WO1989005934A1 - Gear shift controller for automatic transmission - Google Patents

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WO1989005934A1
WO1989005934A1 PCT/JP1988/001248 JP8801248W WO8905934A1 WO 1989005934 A1 WO1989005934 A1 WO 1989005934A1 JP 8801248 W JP8801248 W JP 8801248W WO 8905934 A1 WO8905934 A1 WO 8905934A1
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shift
accelerator opening
accelerator
control device
automatic transmission
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PCT/JP1988/001248
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French (fr)
Inventor
Katsuma Nakamura
Hirofumi Shiba
Original Assignee
Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration
    • Y10S477/905—Acceleration of throttle signal

Definitions

  • the present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for an automobile.
  • the shift control device of the automatic transmission is composed of, for example, a microcomputer, and has a storage section constituted by a memory or the like, and a relation between an accelerator opening degree at which a shift of each step is started in a range and a vehicle speed.
  • a shift map As a shift map.
  • the shift map of the conventional shift control device is as shown in Fig. 5.
  • Fig. 5 The shift point shifted to the higher speed side as the opening degree of the accelerator became larger. Therefore, for example, as shown by arrows ⁇ and ⁇ in Fig. 5, if the accelerator pedal is released while the accelerator pedal is large, the automatic transmission will perform
  • Line C is the timing for shifting up from 1st to 2nd
  • line D is the shifting up from 2nd to 3rd.
  • the timing of the up-down, the broken line ⁇ indicates the timing of the shift down from the 2nd gear to the 1st gear, and the dashed line F indicates the timing of the shift down from the 3rd gear to the 2nd gear.
  • the present invention provides an S1 transmission for an F1 vehicle, comprising: a shift control device which stores a relationship between an accelerator opening for starting shift-up of each stage and a vehicle speed.
  • the accelerator opening change that calculates the rate of change of the accelerator opening based on the sudden signal from the accelerator opening detector that detects the accelerator opening- Medium; calculating means, and shift-up inhibiting means for stopping shift-up if the accelerator opening change rate calculated by the accelerator opening change rate calculating means is equal to or more than a predetermined value.
  • the accelerator opening degree change rate calculation stage calculates the accelerator degree change rate based on the detection signal from the accelerator opening degree detector that detects the accelerator 3 ⁇ 4 !.
  • the shift-up prohibiting means prohibits the shift-up if the accelerator opening degree change rate calculated by the accelerator degree change rate calculating means is equal to or more than a predetermined ffi. Therefore, when the accelerator is opened and closed at a speed equal to or higher than the predetermined speed ⁇ , the shift-up is not performed, so that the frequent shift-up and return of the shift-down are eliminated, and the driving feeling is improved.
  • the accelerator opening degree of the storage means and the vehicle speed was set by shifting the shift point at a constant high vehicle speed when the accelerator opening was less than a certain accelerator opening. Even if the state is maintained, no shift-up is performed, and as a result, the advantage of engine braking can be secured, and frequent braking operation does not need to be performed.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a shift control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of a power mode shift map stored in a storage means.
  • Fig. 3 is a flowchart showing the outline of the operation of the CPU
  • Fig. 4 is a flowchart showing the shift-up operation in the drive range
  • Fig. 5 is an explanatory diagram of the shift-move in the conventional shift control device. It is.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a vehicle ⁇ a shift control device of an A dynamic transmission according to one embodiment of the present invention
  • a microcomputer 1 performs arithmetic processing based on a program.
  • Device 2 a storage device consisting of R0M, RAM, etc., which stores various data, etc., an input interface 4 for supplying various inputs to the CPU 2, and various controls for various outputs of the CPU 2. It is composed of an outgoing interfuse 5 to be supplied to the target.
  • the shift tower 7 is for selecting a control mode by operating the selector lever 8, and the operation switch 9 is for turning on / off the exhaust brake.
  • the idle nose switch is used to simulate that the pedal (not shown) is not depressed at all. :
  • the kick down switch 11 is for detecting that the accelerator pedal has been depressed to the stroke limit.
  • the accelerator opening detector 12 detects the accelerator opening corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal, and the vehicle speed detector 13 detects the vehicle speed. These outputs are input to CPU 2 via input interface 4.
  • the accelerator opening change rate calculating means 14 calculates the change rate of the accelerator opening based on the detection signal from the accelerator opening detector 12.
  • Shift-up inhibiting means 15 is accelerator opening degree change rate calculating means]: If the change rate of the accelerator opening degree calculated by 4 is equal to or more than a predetermined value, shift-up is prohibited.
  • the accelerator opening change rate calculating means 14 and the shift prohibiting means 15 are configured by software using the CPU 2.
  • the control output from the CPU 2 is output to the solenoid for 1st speed, solenoid for 2nd speed, solenoid for lockup, solenoid for line pressure, and solenoid for exhaust brake 17 of automatic transmission 16. Supplied via interface 5.
  • the shift tower 7 is provided with a power switch switch 8 composed of a push button switch.
  • the drive lever switch 18 is operated while the drive range is selected by the select lever 8. Thus, it is possible to switch between the economization mode and the power mode.
  • the output signal of the power economization switch 18 is input to the CPU 2 via the input interface 4.
  • the economies mode is a mode used for traveling on level ground or traveling with empty cargo, and the shift point is set so that the shift point is shifted quickly, so that the fuel economy is considered. is there. 1, ', ⁇ —modes are used for traveling on mountain roads and with heavy load.
  • the shift point is a mode that emphasizes power, and is designed to make the best use of engine power.
  • FIG. 2 which is an explanatory diagram of a shift mode in a single mode among a plurality of shift maps stored in the storage means 3, a drive range is selected by means of a selector lever-8, and a power economy is selected. If the power mode is selected by the switch 18, the CPU 2 reads out the shift map from the storage means ′ and performs shift control.
  • the horizontal axis is the vehicle speed
  • the vertical fist is the accelerator opening
  • the solid line G is the timing of shifting up from the first gear to the second gear
  • the solid line ⁇ is the shifting gear from the second gear to the third gear.
  • dashed line I indicates shift-down timing from 2nd gear to 1st gear-Dashed line J indicates shift-down timing from 3rd gear to 2nd gear.
  • the feature of this shift map is that, as compared with the conventional shift map shown in FIG. 5, the shift-up point at an accelerator opening of 3 or less is shifted to the higher speed side.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an outline of the operation of the CPU 2.
  • the entire operation itself is the same as that of a conventional shift control device for an automatic transmission, and therefore will be briefly described.
  • the initial setting is performed in step 1
  • the program timer 1 is set in step 3 2 and the program timer 1 is set in step 33, and the range selected by the selector lever 8 is read.
  • step 34 determine whether or not the contents of the register POS1 and the contents of the register POS2 match, and if they match, proceed to step 35 and set in the step 32. It is determined whether or not the program timer that has started has timed out, and if it has timed out, proceed to step 36 to issue the T / JP88 / 01248
  • step 3 7a to 7f the process proceeds to the step of the range selected by the select lever 8 in step 3 7a to 7f :: of.
  • steps 37a to 37f control specific to each range is performed, and the process proceeds to steps 38a to 38f, and the range selected by the select lever 8 is set to the contents of the register P0S1.
  • steps 39a to 39f the process proceeds to steps 39a to 39f to determine whether or not the contents of the register P0S1 and the contents of the register P ⁇ S2 match, and if they do, step 3 7 Return to step 3 2 if it does not match. —If the contents of register P0S1 and the contents of register P0S2 do not match in step 34, go to step 40 and register the contents of register P0S2:
  • step 32 After matching with the contents of S1, return to step 32. If the program timer has not timed out in step 35, return to step 33.In step 36, it is determined that there is signal duplication. If so, return to step 32.
  • step 41 of FIG. 4 the content of the register FLAG2 is set to 0.
  • step 42 the output signal of the accelerator opening detector 12 is read, and the accelerator opening is stored in the storage means: H.
  • step 43 proceed to step 43 and wait for 0.1 second.
  • step 4 Proceed to 4 to read the output signal of the accelerator opening detector 12 again and store the accelerator opening in the register.
  • step 45 in which the output signal of the speed detector 13 is read and the vehicle speed is stored in a register.
  • step 46 the shift means shown by the solid lines G and H in FIG. Read the update data.
  • step 47 in which the axel opening and vehicle speed stored in the registers in steps 44 and 45 are compared with the shift-up data read out in step 46, and the current axel opening is determined. It is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than the data value.
  • step 48 determines whether the power switch 18 is switched to the power mode. If it is determined that the mode has been switched to the power mode, the process proceeds to step 49, and it is determined whether or not the number of pixels stored in the register in step 44 is less than 3. If it is determined that the aperture is not less than 3, the process proceeds to step 50, where 1 is added to the content of the register PLAG2, and it is determined whether the result is equal to or greater than a predetermined value ⁇ . Refuse.
  • step 51 If it is determined that the difference is equal to or more than the predetermined value ⁇ , the process proceeds to step 51, and the absolute difference iiS between the accelerator opening stored in the storage means 3 in step 42 and the accelerator opening stored in the register in step 44 is obtained. Perform Next, proceeding to step 52, it is determined whether or not the operation result calculated in step 51 is 4 or more. If not, go to step 53 and turn off the solenoid for the exhaust brake. Next, proceed to step 54, perform shift-up control, and return.
  • step 47 if the vehicle speed is not higher than the data value, return if I'ljffii. If it is determined in step 48 that the camera is not in the power mode, the process proceeds to step 53. If it is determined in step 49 that the accelerator opening is less than 3, the process proceeds to step 5 ⁇ . Also, in step 50 ', ⁇ which is obtained by adding 1 to the contents of register P1.AG2 is If it is determined that the value is not equal to or more than the predetermined value N, the process returns to step 4:. If it is determined in step 52 that the calculation result is 4 or more, the process returns.
  • the present invention is not limited to such a configuration, and may be applied to an automatic transmission having the second forward speed or the fourth or higher speed. Even if it does, it goes without saying that the shift control device g of the present invention can be applied.
  • the power mode is set in the drive range.
  • the present invention is not limited to such a configuration, and it is possible to switch between power mode and economize mode in the drive range.
  • the transmission control device of the present invention can of course be performed ffl.
  • the automatic shift control device including the storage means for storing the relationship between the accelerator opening for starting the shift-up of each stage and the table speed is stored.
  • the accelerator opening change rate is calculated by calculating the change rate of the accelerator opening based on the ⁇ - ⁇ ! Signal from the accelerator opening detector that detects the accelerator opening.
  • the accelerator pedal When traveling with the load S, the accelerator pedal is frequently operated suddenly on a curve or the like, and the accelerator opening is suddenly changed from almost fully open to almost fully closed, or vice versa. Almost suddenly from almost fully closed state Even in the open state, no shift-up is performed.Thus, even if the accelerator pedal is repeatedly operated suddenly, unnecessary frequent up-and-down operations called hunting are frequently repeated. Since it does not occur, the discomfort caused by it is solved, and the driving feeling can be greatly improved.
  • the relationship between the accelerator opening of the storage means and the vehicle speed is set by shifting the shift point so that the vehicle is shifted up to a platform below a certain accelerator degree at a constant high vehicle speed, so that the above shift up is performed. In conjunction with the prohibition operation, the accelerator opening is suddenly changed from almost fully open to almost fully closed, and then ⁇
  • the present invention relates to a shift control device for an E1 dynamic transmission for an automobile having a storage means for storing a relationship between an accelerator opening for starting shift-up of each stage and a vehicle speed. It can be used effectively to improve driving feeling and maintain good engine braking.

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Description

明細書
自動車用自動変速機の変逨制御装置
技術分野
本発明は自動車用の自動変速機における変速制御装置に関するもの 0" ¾ o
背景技術
自動変速機の変速制御装置は、 例えばマイクロコンピュータ から 構成されており、 メモリ等により構成される記憶 ΐ·段に、 ^レン ジ に各段のシフ トを開始するアクセル開度と車速との関係をシフ 卜マツ プとして記億している。 そして従来の変速制御装置のシフ トマップは. 第 5図のように、 ァクセル開度が大きく なるにしたがつてシフ トポィ ン 卜が高速側に移行していた。 したがって、 例えば第 5図に矢印 Α , Βで示すように、 アクセル開度大で^行中にアクセルペダルを緩める と自動変速機はシフ 卜アップ操作を行ない、 またこの状態からァクセ ルペダルを一杯に踏込むと S動変速機はシフ 卜ダウン操作を行なう。 なお第 5図において、 横軸は車速、 縦軸はアクセル開度であり、 ¾線 Cは 1速から 2速へのシフ トアップのタイ ミ ング、 灾線 Dは 2速から 3速へのシフ 卜アツプのタイ ミ ング、 破線 Εは 2速から 1速へのシフ トダウンのタイ ミ ング、 破線 Fは 3逨から 2速へのシフ トダウンのク ィ ミ ングを各々示している。
ところで、 例えば商用車等のように、 重量に対してエンジン トルク の小さい車両の場合、 山道走行ゃ大積載荷重での走行では、 アクセル 開度を大にして走行することが多いため、 従来の変速制御装 を ifえ た車両においては、 アクセルの開閉の多いつづら折等の山 では、 シ フ トアップとシフ トダウンとが頻繁に生じていわゆるハンチング状態 になり、 ドラィビングフィーリングが悪いという不都 £rがあつた。 ま た、 アップダウンの多い道では、 シフ トアップによりエンジンブレー キの利きが悪くなり、 頻繁なブレーキング動作をしいられるという-ィく 都合もあった。
発明の開示
上記問題点を解決するため、 本発明の F1動車用 S動変速機の:変速制 御装置は、 各段のシフ トアップを開始するアクセル開度と車速との関 係を記憶している記憶手段を備えた β動車 ffl A動変速機の変速制御装 置において、 アクセル開度を検出するァケセル開度検出器か の険出 信号に基づいてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開度変化-中; 演算手段と、 このアクセル開度変化率演算手段により演算されたァク セル開度変化率が所定値以上であればシフ トアツプを 止するシフト ァップ禁止手段とを設けると共に、 前記記怡手段のァクセル開度とホ 速との関係を、 一定アクセル開度以下の場 ^に一定の卨1 H速でシフ 卜 ァップするようにシフ トポイン トをずらせて設定したものである。 上記構成によると、 アクセル開度変化率演算亍-段は、 アクセル ¾! を検出するアクセル開度検出器からの検出信号に基づいてアクセル 度の変化率を演算する。 そしてシフ トアップ禁止手段は、'アクセル^ 度変化率演算手段により演算されたアクセル開度変化率が所定 ffi以上 であればシフ トアップを禁止する。 したがって、 アクセルを所定 ίίβ以 上の速さで開閉した場合、 シフ トアツプが行われず、 この結!^頻繁な シフ トアップおよびシフトダゥンの籙返しがなくなり、 ドラィ ビング フィーリ ングが向上する。 さらに記憶手段のアクセル開度と車速との 関係を、 一定アクセル開度以下の場合に一定の高車速でシフ 卜丁ッブ するようにシフ トポィン 卜をずらせて設定したので、 アクセル 1 度人 の状態から急にアクセル開度小にしてその状態を維持しても、 シフ ト アップが行われず、 この結果エンジンブレーキの利きを確保でき、 頻 繁なブレーキング動作を行なう必要がなくなる。
図面の簡単な説明
第 1図は本発明の一実施例における自動者用 Θ動変速機の変速制御 装置の概略全体構成図、 第 2図は記憶手段に id憶されているパワーモ 一ドのシフ 卜マツプの説明図、 第 3図は C P Uの動作の概略を すフ 口一チャー ト、 第 4図はドライブレンジにおけるシフ 卜アツブ動作の フローチャー ト、 第 5図は従来の変速制御装置におけるシフ 卜マツブ の説明図である。
発明を実施するための最良の形態
本発明の一実施例における 動車 ¾ A動変速機の変速制御装 'の概 略全体構成図である第 1図において、 マイ クロコンピュータ 1 は、 フ ログラムに基づいて演算処理を行なう C P U 中央演算処理装 2 と、 R 0 Mや R A M等からなり各種データ等を記憶している記 tS手段 3と、 各種の入力を C P U 2に供給する入カインタ一フヱイス 4と、 C P U 2の各種出力を各種制御対象に供給する出カイ ンターフユイ ス 5とにより構成されている。
シフ トタワー 7はセレク 卜 レバ一 8の操作により制御モー ドを逸択 するためのものであり、 操作スィ ツチ 9はェグゾ一ス 卜ブレーキをォ ン · オフ操作するためのものである。 アイ ドノレスィ ツチ ュ ϋは丁クセ ルペダル （図示せず） が全く踏込まれていないことを険出するための :
4 ものであり、 キックダウンスィッチ 1 1は前記ァクセルペダルがスト ローク限界まで踏'込まれたことを検出ずるためのもの:で:ある。: アクセ- ル開度検出器 1 2は前記ァクセルペダルの踏込量に相当する了クセル 開度を検出するものであり、 車速検出器 1 3は車速を検出するもので ある。 これらの出力は入力インターフェイス 4を介して C P U 2に人 力される。 またアクセル開度変化率演算手段 1 4はアクセル開度検出 器 1 2からの検出 ί言号に基づいてァクセ:ル開度の変化率を演算する。 シフ 卜アップ禁止手段 1 5はアクセル開度変化率演算手段】: 4により 演算されたァクセル開度の変化率が所定値以上であればシフ トアツブ を禁止する。 これらアクセル開度変化率演算手段 1 4およびシフ トァ ップ禁止手段 1 5は C P U 2によりソフ トウエアで構成される。
自動変速機 1 6の 1速用ソレノイ ド、 2速用ソレノイ ド、 、 ロッ ク アップ用ソレノィ ド、 ライン圧用ソレノィ ド、 およびェグゾーストブ レーキ 1 7のソレノイ ドには、 C P U 2からの制御出力が出力ィンタ 一フェイス 5を介して供給される。 またシフ トタワー 7には押ボタン スィッチからなるパワー ·ェコノ ミ切換スィッチュ 8が配置されてお り、 セレク トレバー 8により ドライブレンジを選^ Ϊした状態でぺヮー •ェコノ ミ切換スィツチ 1 8を操作することにより、 ェコノ ミモー ド とパワーモー ドとを切換えることができる。 このパワー · ェコ ノ ミ切 換スィッチ 1 8の出力信号は、 入力インターフェイス 4を介して. C P U 2に入力される。 なお、 ェコノ ミモー ドは、 平地走行や空荷での 行に用いられるモー ドで、 シフ 卜ポイ ントは早く シフ 卜されるように 設定されており、 燃費の経済性を茧視したモー ドである。 一 、 '、ヮ —モー ドは、 山道走行ゃ大積載荷重での走行に用いられるモー ドで、 シフ トポイン トは最もェンジンパヮ一を有効に生かせるように さ れており、 パワーを重視したモー ドである。
記憶手段 3に記憶されている複数のシフ トマップのうちのパ'一ヮ一 モー ドのシフ トマップの説明図である第 2図において、 セレク トレバ —8により ドライブレンジを選択しかつパワー ·ェコノ ミ切換スィ ッ チ 1 8によりパワーモードを選択すれば、 C P U 2は記憶手段' から このシフ 卜マツプを読出してシフ ト制御を行なう。 第 2図において、 横軸は車速、 縦拳由はアクセル開度であり、 実線 Gは 1速から 2速への シフ トアップのタイ ミ ング、 実線 Ηは 2速から 3速へのシフ トァッブ のタイ ミ ング、 破線 I は 2速から 1速へのシフ トダウンのタイ ミ ング- 破線 J は 3速から 2速へのシフ トダウンのタイ ミ ングを各々示してい る。 このシフ トマツプの特徴は、 第 5図の従来のシフ 卜マップと比較 して、 ァクセル開度 3以下におけるシフ トアツプのボイン 卜を 速 側にずらせていることである。
C P U 2の動作の概略を示すフローチャー トである ¾ 3図において、 この全体の動作自体は従来の自動変速機の変速制御装置の場 ^と であるので簡単に説明する。 まずステツプ： 1で初期設定を行ない、 ステップ 3 2に進んでプログラムタイマ一をセッ ト し、 ステップ 3 3 に進んでセレク 卜レバ一 8により選択されているレンジを読込んでこ れをレジス夕 P 0 S 1の内容とする。 次にステップ 3 4に進み、 レジ スタ P O S 1の内容とレジスタ P O S 2の內容とが一致しているか かを判断し、 一致していればステップ 3 5に進んで、 ステツフ 3 2に おいてセッ トしたプログラムタイマ一がタイムアップしているか ώか を判断し、 タイムアツプしていればステツブ 3 6に進んで 号〇im T/JP88/01248
6 が無いか否かを判断し、 なければステップ 3 7 a〜： 7 f の::うちセレ ク トレバー 8により選択されているレンジのステップに進む。 ステツ プ 3 7 a〜3 7 f では各レンジ固有の制御を行ない、 ステップ 3 8 a 〜3 8 f に進んでセレク トレバー 8により選択されているレンジをレ ジス夕 P 0 S 1の内容とする。 次にステップ 3 9 a〜3 9 f に進んで レジスタ P 0 S 1の内容とレジス夕 P◦ S 2の内容とが一致している か否かを判断し、 一致していればステツプ 3 7 a〜3 7 £に り、 一 致していなければステップ 3 2に戻る。 —お、 ステップ 3 4において レジスタ P 0 S 1の内容とレジスタ P 0 S 2の内容とが一致していな ければ、 ステップ 4 0に進んでレジスタ P 0 S 2の内容をレジス:夕 P
0 S 1の内容と一致させた後にステップ 3 2に戻り、 またステツブ 3 5においてプログラムタイマーがタイムァップしていなければステッ プ 3 3に戻り、 またステップ 3 6において信号の重複があると判断す ればステップ 3 2に戻る。
次に本発明固有の制御を含む第 3図のステ'シプ 3 7 cの ドライブレ ンジ制御におけるシフ トアツプ制御ついて、 第 4図のフローチヤ一 卜 を参照しながら詳細に説明する。 まず第 4図のステップ 4 1では、 レ ジスタ FLAG2 の内容を 0にする。 次にステップ 4 2に進み、 アクセル 開度検出器 1 2の出力信号を読込んでアクセル開度を記憶手段': Hこ^ 億する。 次にステップ 4 3に進み、 0.1 秒間待機する。 次にス'テツフ
4 4に進み、 再度アクセル開度検出器 1 2の出力 号を読込んでァク セル開度をレジスタに記憶する。 次にステップ 4 5に進み、 ^速検出 器 1 3の出力信号を読込んで車速をレジスタに記憶する。 次にステツ プ 4 6に進み、 記憶手段 3から第 2図に実線 G , Hで示すシフ トア ツ プデータを読出す。 次にステップ 4 7に進み、 ステップ 4 4および 4 5においてレジスタに記憶したァクセル開度および車速とステップ 4 6において読出したシフ 卜アップのデータとを比較し、 現在のァクセ ル開度に対して車速がデータ値以上であるか否かを判断する。 巾:速が データ値以上であると判断すれば、 ステップ 4 8に進み、 パワー ♦ェ コノ ミ切換スィツチ 1 8がパワーモー ドに切換えられているか かを 判断する。 パヮ一モー ドに切換えられていると判断すれば、 ステップ 4 9に進み、 ステップ 4 4においてレジスタに記億したァクセル 度 が 3未満であるか否かを判断する。 ァクセル開度が 3未満でな 、と判 断すれば、 ステップ 5 0に進み、 レジスタ PLAG2 の内容に 1を加える と共に、 その結果が予め定められた所定の値 Ν以上であるか否かを判 断する。 所定の値 Ν以上であると判断すれば、 ステップ 5 1に進み、 ステップ 4 2において記憶手段 3に記憶したアクセル開度とステツプ 4 4においてレジス夕に記憶したァクセル開度との差の絶対 iiSを演 する。 次にステップ 5 2に進み、 ステップ 5 1において溃算した演^ 結果が 4以上であるか否かを判断する。 4以上でないと判断すれば、 ステップ 5 3に進み、 ェグゾース 卜ブレーキ用のソレノィ ドをオフに する。 次にステップ 5 4に進み、 シフ トアップ制御を行った後、 リ タ ―ンする。
—方、 ステップ 4 7において、 車速がデータ値以上でないと、 I'ljffiiす れば、 リターンする。 またステップ 4 8において、 パワーモ一 ドでな いと判断すれば、 ステップ 5 3に進む。 またステップ 4 9において、 アクセル開度が 3未満であると判断すれば、 ステップ 5 〗 に進む。 ま たステップ 5 0'において、 レジスタ P1.AG2 の内容に 1 を加えた^ が 予め定められた所定の値 N以上でない 判断すれば、 ステップ 4 : に 戻る。 またステップ 5 2において、 演算結粜が 4以上であると判断す れば、 リターンする。
このように、 セレク トレバー 8により ドライブレンジを選択し、 か つパワー♦ェコノ ミ切換スィッチ 1 8によりパワーモ一ドを選択した 状態では、 設定時間におけるアクセル開度の変化が 4以上であればシ フ トアップを行なわないので、 山道走行ゃ大積載荷重での走行時に、 力一ブ等でアクセルペダルの急激な操作を頻繁に行な、、、 第 2 1 ^の X- 印 Kあるいは Lのようにァクセル開度をほぼ全開の状態:から急にほ.ぼ: 全閉の状態にしたり、 また逆にアクセル開度をほぼ全閉の状態から急: にほぼ全開の状態にしても、 シフ トアップされない。 した.がって、 Ύ クセルペダルの急激な操作を頻繁に繰返しても、 ハンチングと呼ばれ る不必要なシフ トアツプぉよびシフ トダウンの頻繁な緩返しが .こ h ず、 それによる不快感が解消されて、 ドライビングフィーリングが向 上する。 しかも、 アクセル開度 3以下では、 シフ トアップのポイン ト を高車速に設定しているので、 上記の如く矢印 Kあるいは Lのように ァクセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全閉の状態にした後、 そ のァクセル開度を維持しても、 シフ トアップされず、 したがつてェン ジンブレーキの利きを良好に維持できる。
なお上記実施例においては、 前進 3速の S動変速機の場 について 説明したが、 本発明はこのような構成に限定されるものではなく、 前 進 2速あるいは 4速以上の自動変速機であっても、 本発明の変速制御 装 gを適用できることは勿論である。
また上記実施例においては、 ドライブレンジにおいてパワーモー ド とェコノ ミモー ドとを切換可能な A動変速機の場合について^叫した 力 本発明はこのような構成に限定されるものではなく、 ドライブレ ンジにおいてパワーモー ドとェコノ ミモ一 ドとを切換可能に構成され ていない自動変速機であっても、 本発明の変速制御装置を適 fflできる ことは勿論である。
以上説明したように本発明の自動車用自動変速機の変速制御装 に よれば、 各段のシフ トアップを開始するアクセル開度と卓速との閲係 を記憶している記憶手段を備えた自動卓用 動変速機の変速制御 iS において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出器からの険出 ί— ί! 号に基づいてァクセル開度の変化率を演算するァクセル開度変化率溃 算手段と、 このアクセル開度変化率演算手段により演算されたァクセ ル開度変化率が所定値以上であればシフ 卜アップを禁止するシフ トァ ップ禁止手段とを設けたので、 山道走行ゃ大積載荷 Sでの走行 に、 カーブ等でアクセルペダルの急激な操作を频繁に行ない、 アクセル開 度をほぼ全開の状態から急にほぼ全閉の状態にしたり、 また逆に了 ク セル開度をほぼ全閉の状態から急にほぼ全開の状態にしても、 シフ 卜 ァップされず、 したがってアクセルペダルの急激な操作を頻繁に繰返 しても、 ハンチングと呼ばれる不必要なシフ 卜アツプぉよびシフ 卜ダ ゥンの頻繁な繰返しが起こらないことから、 それによる不快感が解- i され、 ドライビングフィーリ ングを大幅に向上させることができる。 また、 記憶手段のアクセル開度と車速との関係を、 一定アクセル 度 以下の場台に一定の高車速でシフ 卜アツプするようにシフ 卜ホィ ン 卜 をずらせて設定したので、 上記のシフ トアツプ禁止動作と相 ί¾ つて、 アクセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全閉の状態にした後、 そ ^
1 〇 のアクセル開度を維持しても、 シフ トアップされず、 したがってェン ジンブレーキの利きを良好に維持できる。 '
産業上の利用可能性
上述の如く本発明は、 各段のシフ トアップを開始するアクセル開度 と車速との関係を記憶している記億手段を備えた自動車用 E1動変速機 の変速制御装置において、 制御の結果ドラィビングフィーリ ングを向 上させると共にエンジンブレーキの利きを良好に維^ fするために有効 に利用できる。

Claims

請求の範囲
1. 各段のシフ トアップを開始するアクセル開度と車速との関係を 記憶している記憶手段 （3) を備えた自動車用自動変速機 （16) の 変速制御装置において、 アクセル開度を検出するアクセル開度検出器 (12) からの検出信号に基づいてアクセル開度の変化率を演^する アクセル開度変化率演算手段 （14) と、 このアクセル開度変化ヰ';演 算手段 （14) により演算されたアクセル開度変化率が所定値以上で あればシフ トアツプを禁止するシフ トアツプ禁止手段 （15) とを S けると共に、 前記記憶手段 （3) のアクセル開度と車速との閱係を、 —定アクセル開度以下の場合に一定の高卓速でシフ トアップするよう にシフ トポィントをずらせて設定したことを特徴とする E1動ホ) Ijfi動 変速機の変速制御装置。
2. アクセル開度変化率演算手段 （14) およびシフ トアップ^止 手段 （15) がマイクロコンピュータ一 （1) のソフ トウェアにより 実現されている請求の範囲第 1¾に記載の 5動审 fflS動変速機の変速 制御装置。
3. パワーモー ドとェコノ ミモー ドとを切換えるパワー ♦ ェコノ ミ 切換スィッチ （】 8) を備えた請求の範囲第】 ¾または第 2¾のいず れかに記載の自動車用 Θ動変速機の変速制御装置。
4. ノヽ。ヮー ♦ェコノ ミ切換スィ ツチ （18) によりパワーモー ドを 選択し、 セレク ト レバ一 （8) により ドライブレンジを選択したとき に、 アクセル開度変化率演算手段 （14) およびシフ トアップ ΊΙ.丁- 段 （15) が作動する構成とした請求の範囲第 3項に記載の ΙΊ動^) IJ 自動変速機の変速制御装置。
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