DE4132828A1 - Verfahren und vorrichtung zum steuern eines automatischen fahrzeuggetriebesystems - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum automatischen Steuern des Betriebs eines automa­ tischen Fahrzeuggetriebesystems.

Automatische Getriebesysteme werden bei Kraftfahrzeugen weit­ verbreitet verwendet und die Schalttätigkeit des Getriebes oder der Kraftübertragung wird bei solchen Getriebesystemen gemäß verschiedener Betriebszustände des Fahrzeugs ausgeführt. Wie aus der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 1-2 95 062 hervorgeht, tritt das Hochschalten des Getriebes typischerweise bei einem gewissen Zustand auf, der von der die Belastung des Motors repräsentierenden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung abhängt, und die Geschwindigkeit, bei welcher das Hochschalten stattfindet, wird erhöht, wenn die Be­ lastung am Motor zunimmt. Der Zustand oder die Bedingung für das Hochschalten von jeder Gangstufe des Getriebesystems ist in der Fig. 3 durch durchgezogene Linien angedeutet.

In einem mit einem solchen automatischen Getriebesystem mit solchen Betriebscharakteristiken ausgerüsteten Fahrzeug tritt die Bedienungsperson des Fahrzeugs beim Starten typischerweise mit einem gewissen Betrag auf das Gaspedal und hält das Gaspe­ dal in einer fixierten Position, wenn einmal eine gewünschte Be­ schleunigung erzielt oder eine gewünschte Geschwindigkeit er­ reicht worden ist. Das Hochschalten das Getriebesystems tritt typischerweise auf, nachdem das Gaspedal im wesentlichen statio­ när gehalten ist, und die Geschwindigkeit- oder Gangstufe des Getriebes oder der Kraftübertragung wird in sequentieller Weise automatisch von der ersten Stufe in die zweite, dritte oder vier­ te Stufe geschaltet. Zu einem solchen Zeitpunkt ändert sich die Drosselöffnung auch dann, wenn die Fahrzeugbedienungsperson versucht, die Pedalposition stationär zu halten, wenn leichte Änderungen in der Position des Gaspedals auftreten, so, wie es durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist. In­ folgedessen treten Hochschaltungen in ungleichen Intervallen auf, so wie es durch weiße Kreise bei Fahrzeuggeschwindigkei­ ten Vo1-Vo3 angedeutet ist. Ein solches Hochschaltmuster be­ wirkt jedoch einen unangenehmen Eindruck bei der Fahrzeugbe­ dienungsperson.

Im Hinblick auf solche Probleme des Standes der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Steuern eines automatischen Getriebesy­ stems anzugeben, welches ermöglicht, daß Hochschaltungen in einer angenehmen oder annehmbaren Zeitfolge stattfinden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Fahrzeuggetriebe­ systems mit einer wenigstens vier Gangstufen aufweisenden Ge­ triebeeinheit gelöst, die umfaßt: eine Motorlasterfassungsein­ richtung zum Erfassen einer durch eine Drosselöffnung oder einen negativen Druck im Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine repräsentierten Motorlast, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer automatischen Getriebeschalteinrichtung zum Schalten der Getriebeeinheit von einer Gangstufe in eine andere entsprechend Ausgangssignalen aus der Motorlasterfassungseinrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung, und eine Spei­ chereinrichtung zum Speichern eines Ausgangssignals aus der Mo­ torlasterfassungseinrichtung, wenn ein Hochschalten der Getrie­ beeinheit von einer unteren Gangstufe in eine Zwischengangstu­ fe stattfindet, wobei die automatische Getriebeschalteinrich­ tung einen Betriebsmodus aufweist, in welchem die Gang- oder Getriebeeinheit von der Zwischengangstufe in höhere Gangstufen entsprechend einem laufenden Ausgangssignal aus der Fahrzeug­ geschwindigkeitserfassungseinrichtung und einem in der Spei­ chereinrichtung gespeicherten Ausgangssignal wenigstens bei einem gewissen Betriebszustand einer Brennkraftmaschine hoch­ geschaltet wird.

Infolgedessen werden selbst dann, wenn die Motorlast von dem Pegel zu dem Zeitpunkt schwankt, bei dem die erste Hochschal­ tung oder die erste Hochschaltung von der unteren Gangstufe in die Zwischengangstufe stattfindet, da die nachfolgenden Hochschaltungen gemäß dem gespeicherten Wert der Motorlast ausgeführt werden, die Hochschaltungen im wesentlichen in regulären Intervallen ausgeführt, und die Fahrzeugbedienungs­ person kann eine glatte oder gleichmäßige Beschleunigung des Fahrzeugs im wesentlichen ohne irgendwelche Anstrengungen oder Mühen ausführen.

Der obengenannte Betriebszustand kann so sein, daß die Motor­ last in einem gewissen Bereich zwischen einer oberen und unte­ ren Grenze liegt, oder daß die Motorlast in einem gewissen Band bleibt, von denen jedes über und unter dem in der Speicherein­ richtung gespeicherten Ausgangssignal definiert ist. Auch kann ein solcher Steuermodus beseitigt oder aufgehoben werden, wenn einer Speicherung eines Ausgangssignals in der Speichereinrich­ tung nicht eine nachfolgende Hochschaltung innerhalb einer vor­ geschriebenen, durch eine Zeitgebereinrichtung detektierten Zeitperiode folgt, oder wenn einem Hochschalten der Getriebe­ einheit nicht ein nachfolgendes Hochschalten innerhalb einer vorgeschriebenen, durch die Zeitgebereinrichtung detektierten Zeitperiode folgt.

Die vorliegende Erfindung stellt auch ein Verfahren zum Steu­ ern eines automatischen Fahrzeuggetriebesystems mit einer Gang- oder Getriebeeinheit mit wenigstens vier Gangstufen bereit, wo­ bei eine Motorlast erfaßt wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird, eine laufende Motorlast in einer Speichereinrich­ tung gespeichert wird, wenn ein Hochschalten der Getriebeein­ heit von einer unteren Gangstufe in eine Zwischengangstufe stattfindet, und wobei die Getriebeeinheit von einer Gangstufe in eine andere gemäß einer laufenden Motorlast und einer lau­ fenden Fahrzeuggeschwindigkeit unter normalen Bedingungen oder in einem normalen Zustand geschaltet wird, aber die Getriebe­ einheit von der Zwischengangstufe in höhere Gangstufen gemäß einem in der Speichereinrichtung gespeicherten Ausgangssignal und einer laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens unter gewissen Spezialbedingungen oder einem gewissen Spezialzustand hochgeschaltet wird.

Ein Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß ein Verfah­ ren und eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Ge­ triebesystems geschaffen ist, mit welchem bzw. welcher das Fahrzeug in einer sehr ruhigen oder glatten Weise beschleunigt werden kann.

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf die bei­ gefügten Zeichnungen nachfolgend beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Schema, welches den Umriß des automatischen Ge­ triebesystems zeigt, auf welches die vorliegende Er­ findung angewendet ist,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Illustration des Betriebs einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 eine grafische Darstellung, welche den Betrieb der ersten Ausführungsform mit einer des Standes der Technik vergleicht,

Fig. 4 ein Flußdiagramm ähnlich dem in Fig. 2 zur Illu­ stration des Betriebs einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 5 eine grafische Darstellung ähnlich der in Fig. 3 zum Zeigen des Betriebs der zweiten Ausführungsform.

In der schematischen Darstellung nach Fig. 1, welche ein auto­ matisches Fahrzeuggetriebesystem zeigt, auf welches die vorlie­ gende Erfindung angewendet ist, ist ein automatisches Kraft­ übertragungssystem oder Getriebesystem 2 an einer Brennkraft­ maschine 1 angebracht, und dieses automatische Getriebesystem weist einen Drehmomentwandler 3 mit einer Sperrkupplung 3a und einer mit einer Haltekupplung ausgerüsteten Zahnradgetriebeein­ heit 4 mit vier Vorwärtsgangstufen und einer Rückwärtsgangstufe auf. Ein Ringzahnrad einer an angetriebene Räder 5 gekoppelten Differentialgetriebeeinheit 6 kämmt mit einem letzten Antriebs­ zahnrad 4a der Getriebeeinheit, so daß das Ausgangsdrehmoment des Motors oder der Maschine 1 über den Drehmomentwandler 3 und die Getriebeeinheit 4 auf die angetriebenen Räder 5 übertragen werden können. Die Geschwindigkeits- oder Gangstufen des auto­ matischen Getriebesystems 2 sind durch eine Steuereinheit 7 gemäß einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und einem den Be­ lastungszustand der Maschine repräsentierenden Drosselöffnungs­ signal gesteuert. Die Steuereinheit 7 arbeitet elektronisch und weist eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Eingangs- und einen Ausgangs-Schnittstellenschaltkreis 7a und 7b auf. Der Eingangs-Schnittstellenschaltkreis 7a empfängt ein Impulssig­ nal aus einem dem letzten Antriebszahnrad 4a zugeordneten Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 8 als ein Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal und ein Steuersignal aus einem in der Zeichnung nicht gezeigten Drosselkörper befestigten Drosselöffnungssensor 9 als ein Drosselöffnungssignal. Der Eingangs-Schnittstellenschalt­ kreis 7a kann ferner Signale aus anderen Sensoren 10 empfangen, welche beispielsweise den Zustand eines Klimageräts oder Luft­ konditionierers und die Temperatur des Motor- oder Maschinen­ kühlwassers detektieren.

Die CPU der Steuereinheit 7 führt eine Kartensteuerung des Betriebs des automatischen Getriebesystems 2 gemäß den dem Ein­ gangs-Schnittstellenschaltkreis 7a zugeführten Signalen aus. Der Ausgangs-Schnittstellenschaltkreis 7b der Steuereinheit 7 führt ein Schaltsteuersignal und ein Sperrsteuersignal Mag­ netventilen zum Schaltsteuern und Sperrsteuern eines hydrau­ lischen Steuerschaltkreises 11 des automatischen Getriebe­ systems 2 zu. Der hydraulische Steuerschaltkreis 11 schaltet die Zahnräder der Getriebeeinheit 4 des automatischen Getrie­ besystems automatisch so, wie es erforderlich ist.

Nun wird im folgenden der Betrieb dieses automatischen Getrie­ besystems unter Bezugnahme auf das die Steuertätigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung zeigenden Flußdiagramms nach Fig. 2 und des exemplarische Getriebecharakteristiken zeigenden Dia­ gramms nach Fig. 3 geschrieben.

Nach Fig. 2 wird eine Drosselöffnung TH durch den Drossel­ öffnungssensor 9 im Schritt ST1 detektiert, und eine Fahr­ zeuggeschwindigkeit V wird durch den Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 8 beim Schritt ST2 detektiert. Die vorliegende Erfin­ dung ist darauf gerichtet, Hochschaltungen zu ermöglichen, die bei im wesentlichen gleichen Intervallen auch dann auszuführen sind, wenn die Drosselöffnung TH sich von einem fixierten Pegel in einer Hochschaltsituation, bei welcher das Gaspedal graduell von einem stationären Zustand des Fahrzeugs niedergedrückt wird, leicht ändert oder schwankt, und diese mit den leichten Änderungen der Drosselöffnung TH verbundene Getriebesteuertä­ tigkeit wird im Folgenden als Schwankungssteuerung bezeichnet.

Beim Schritt ST3 wird bestimmt, ob ein Zustand zum Beseitigen der Schwankungssteuerung existiert oder nicht. Wenn die Schwan­ kungssteuerung nicht gestattet worden ist, wenn die Drossel­ öffnung aus einem zwischen einer oberen und unteren Grenze (UL und DL in Fig. 3) sich erstreckenden Bereich herausfällt, oder wenn der Zustand zum Ausführen der Schwankungssteuerung ander­ weitig nicht befriedigt wird, schreitet das Programm zum Schritt ST5 vor, um die konventionelle Kartensteuerung auszu­ führen. Wenn jedoch die Schwankungssteuerung schon im Fort­ schritt ist, geht der Programmfluß vom Schritt ST3 zum Schritt ST4 vor, um die Schwankungssteuerung auszuführen.

Die obere und untere Grenze UL und DL werden bestimmt, weil die Kraftübertragungs- oder Getriebecharakteristiken des automati­ schen Getriebesystems typisch in einer solchen Weise bestimmt werden, daß der Zwischenraum zwischen Schaltlinien oder den Differenzen in der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt jeder Schaltoperation bei einer gleichen Drosselöffnung TH größer wird, wenn die Drosselöffnung TH zunimmt, und, wenn die Dros­ selöffnung TH so groß ist, daß sie die obere Grenze UL über­ schreitet, der Zwischenraum zwischen den Schaltlinien so groß ist, daß die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Schwankung der Drosselöffnung nicht einen irgendwie annehmbaren Effekt produziert. Auch ist, wenn die Drosselöffnung TH kleiner als die untere Grenze DL ist, der Raum oder Abstand zwischen den Schaltlinien so klein, daß die Schwankung der Drossel­ öffnung keine annehmbare oder nennenswerte Änderung der Fahr­ zeuggeschwindigkeiten, bei welchen eine Schaltung des Getrie­ bes stattfindet, bewirkt, und sie erzeugt keinen ungünstigen oder unangenehmen Eindruck bei den Zeitabläufen oder Schalt­ operationen. Wenn es jedoch erwünscht ist, können eine solche obere und untere Grenze UL und DL außer Acht gelassen werden.

Bei der Kartensteuerung des Schrittes ST5 wird das Getriebe­ system in herkömmlicher Weise gemäß den Getriebecharakteri­ stiken gesteuert, die von der beim Schritt ST1 bzw. ST2 de­ tektierten Drosselöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V abhängen, wie es durch die durchgezogenen Linien in Fig. 3 an­ gedeutet ist. Die Getriebecharakteristiken brauchen nicht stu­ fenweise zu sein, so wie es in der Fig. 3 dargestellt ist, sondern können auch linear oder stückweise linear sein, so wie es gewünscht ist. Gemäß den in der Fig. 3 dargestellten Ge­ triebecharakteristiken findet beim Beschleunigen des Fahrzeugs mit der sich entsprechend der gestrichelten Linie ändernden Drosselöffnung die 1- nach -2 (1-2)-Hochschaltung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V1 statt, welche die 1-2-Hochschal­ tungslinie gemäß der durch die gestrichelte Linie angedeu­ teten Drosselöffnung kreuzt.

Beim Schritt ST6 wird bestimmt, ob eine 1-2-Hochschaltung im vorhergehenden Steuerzyklus stattgefunden hat. Wenn eine 1-2-Hochschaltung in dem vorhergehenden Steuerzyklus stattge­ funden hat, wird die beim Schritt ST1 detektierte Drosselöff­ nung TH in dem Speicher der Steuereinheit 7 als eine Referenz­ last THm gespeichert. Wenn beim Schritt ST6 bestimmt wird, daß keine Hochschaltoperation in dem vorhergehenden Steuerzyklus war, oder nachdem der Schritt ST7 ausgeführt worden ist, wird beim Schritt ST8 eine Getriebesteueroperation entsprechend den Ergebnissen des Schrittes ST4 oder ST5, was auch der Fall sein mag, tatsächlich ausgeführt.

Beim Schritt ST4 wird die Kartensteuerung entsprechend der beim Schritt ST7 gespeicherten Referenzlast THm und der beim Schritt ST2 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt. In anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, daß nachdem ein Hochschalten über der 1-2-Schaltlinie a nach Fig. 3 ausgeführt ist, der Re­ ferenzlastwert THm anstelle der tatsächlichen Drosselöffnung TH bei den nachfolgenden 2-3- und 3-4-Hochschaltoperationen ver­ wendet wird.

Wenn die Drosselöffnung TH schwankt, so wie es durch die ge­ strichelte Linie in Fig. 3 angedeutet ist, finden bei Abwesen­ heit der Schwankungssteuerung nach der vorliegenden Erfindung die Hochschaltungen bei ungleichen Intervallen statt, so wie es durch die Punkte Vo1 bis Vo3 in Fig. 3 gezeigt ist. Mit der Schwankungssteuerung nach der vorliegenden Erfindung jedoch finden die Hochschaltungen bei gleichen Intervallen statt, so wie es durch die vollen Kreise bei den Punkten Vo1 bis Vo3 in Fig. 3 gezeigt ist. Infolgedessen werden die Hochschaltungen bei gleichen Intervallen so ausgeführt, als wäre keine Schwan­ kung der Drosselöffnung vorhanden, wie es durch die doppelpunk­ tierte Kettenlinie bei TH = THm angedeutet ist. Deshalb ist nach dem Ausführen einer 1-2-Hochschaltung bei einer gewissen Drosselöffnung THm die nachfolgende 2-3- und 3-4-Hochschaltung entsprechend der gleichen Drosselöffnung THm ausgeführt, ohne daß irgendwelche ungleichen Intervalle für nachfolgende Hoch­ schaltungen involviert wären, auch wenn die tatsächliche Dros­ selöffnung während des Prozesses nicht konstant zu sein braucht.

Gemäß dieser Ausführungsform wurde die Schwankungssteuerung nur dann ausgeführt, wenn die Drosselöffnung innerhalb eines durch die vorbestimmte obere und untere Grenze UL und DL definierten gewissen Bereiches war, jedoch können andere Bedingungen oder Zustände auf das System ausgeübt werden. Beispielsweise ist es möglich, ein gewisses Band über und unter dem beim Schritt ST7 gespeicherten Referenzlastwert THm zu definieren (beispielswei­ se die als die Drosselöffnung definierte Referenzlast, wenn die erste Hochschaltoperation stattgefunden hat), und die Schwan­ kungssteuerung nur dann auszuführen, wenn die Schwankung der Drosselöffnung auf innerhalb dieser Bänder beschränkt ist, wobei sie als der tatsächliche Fall der Schwankung der Drossel­ öffnung betrachtet wird. Wenn es erwünscht ist, können das obere und untere Band verschiedene Breiten haben. Es ist auch möglich, die Schwankungssteuerung zu beseitigen oder aufzuhe­ ben, wenn innerhalb einer gewissen Zeitperiode oder -dauer, nachdem im Schritt ST7 ein Referenzwert THm gespeichert worden ist, keine Hochschaltung stattfindet. Alternativ kann die Schwankungssteuerung beseitigt oder aufgehoben werden, wenn innerhalb einer gewissen Zeitperiode, nachdem ein Hochschalten von einer gewissen Gangstufe stattgefunden hat, keine nachfol­ gende Hochschaltung stattfindet, beispielsweise weil sich die Straße bergauf wendet und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht anstieg.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform waren vier Gangstu­ fen vorhanden und das Hochschalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe war als die erste Hochschaltoperation be­ trachtet, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise ist es in einer Situation, bei der Hochschaltungen von der zweiten Gangstufe in die vierte und höhere Gangstufe ausgeführt werden, möglich, die obenbe­ schriebene Schwankungssteuerung auszuführen, in dem eine 2-3- Hochschaltung als eine erste Hochschaltung betrachtet wird. Auch kann, wenn die Schwankungssteuerung wieder aufgenommen wird, nachdem sie beseitigt worden ist, die Drosselöffnung zu dem Zeitpunkt der ersten Hochschaltoperation, die dem Wiederbe­ ginn der Schwankungssteuerung nachfolgt, als der Referenzwert gespeichert werden. Die die Maschinenlast repräsentierenden Daten sind nicht auf die Drosselöffnung beschränkt, sondern können auch der negative Ansaugdruck oder andere meßbare Größen sein.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine zweite Ausführungsform der Er­ findung und die Fig. 4 ist ein dem Flußdiagramm nach Fig. 2 ähnliches Flußdiagramm, während Fig. 5 ein dem Diagramm nach Fig. 3 ähnliches Diagramm zeigt. Der generelle Steuerfluß dieser Ausführungsform ist ähnlich jenem der ersten Ausfüh­ rungsform, jedoch ist die erste Hochschaltung nicht auf die 1-2-Hochschaltung begrenzt, sondern auf irgendeine Hochschalt­ operation erweitert. Ferner ist eine leichte Modifikation an der Schwankungssteuerung gemacht.

Nach Fig. 4 werden bei den Schritten ST11 und ST12 eine Dros­ selöffnung TH und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V in der gleichen Weise detektiert, wie bei den Schritten ST1 und ST2 der ersten Ausführungsform. Der Programmfluß schreitet zum Schritt ST14 vor, wenn beim Schritt ST13 bestimmt wird, daß die Fluktuation der Drosselöffnung auf den Bereich zwischen der oberen und unteren Grenze (UL und DL nach Fig. 5) beschränkt ist.

Beim Schritt ST14 wird bestimmt, ob die auf dem Zeitgeber, der zum Zeitpunkt der ersten Hochschaltung gestartet wurde, ver­ bleibende Zeit T null ist oder nicht, und wenn auf dem Zeitge­ ber Zeit verblieben ist, oder in anderen Worten ausgedrückt, die Schwankungssteuerung noch aufrechterhalten ist, geht der Programmfluß zum Schritt ST15 vor, um die Schwankungssteuerung auszuführen. Beim Schritt ST15 wird bestimmt, ob die Drossel­ öffnung TH innerhalb des sich zwischen THm + α und THm - β er­ streckenden Bereiches ist. Wenn die Drosselöffnung innerhalb dieses Bereiches ist, geht der Programmfluß zum Schritt ST16 vor, wo die Karte oder Tabelle für das gesteuerte Getriebe nachgeschlagen wird, indem die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit und der Referenzwert THm in der gleichen Weise wie beim Schritt ST4 der ersten Ausführungsform benutzt wird.

Wenn entweder die Drosselöffnung TH außerhalb des sich zwischen der oberen und unteren Grenze UL und DL (ST13) erstreckenden Bereiches ist, wenn die Zeitkriterien für die Schwankungssteu­ erung nicht die Bedingung für das Ausführen der Schwankungs­ steuerung erfüllte (ST14) oder wenn die Drosselöffnung TH außerhalb des sich zwischen THm + α und THm - β sich erstreckenden Bereiches ist, geht der Programmfluß zum Schritt ST17 vor, wo die Zeit zurückgesetzt wird, und das Programm geht weiter zum Schritt ST18 vor. Beim Schritt ST18 wird die Karte oder Tabelle für das gesteuerte Getriebe nachgeschlagen, indem die laufende Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselöffnung TH in der gleichen Weise benutzt wird, wie beim Schritt ST5 der ersten Ausführungsform.

Bei dem auf die Schritte ST16 und ST18 folgenden Schritt ST19 wird bestimmt, ob ein Hochschalten gemacht wurde, und der Pro­ grammfluß geht im Falle einer Hochschaltung zum Schritt ST20 vor. Beim Schritt ST20 wird in der gleichen Weise wie beim Schritt ST13 bestimmt, ob die Drosselöffnung TH innerhalb des durch die obere und untere Grenze UL und DL definierten Be­ reiches ist. Beim Schritt ST21 wird in der gleichen Weise wie beim Schritt ST14 bestimmt, ob die auf dem Zeitgeber verblei­ bende Zeit null ist oder nicht, und wenn der Zeitgeber hoch ist, geht der Programmfluß zum Schritt ST22 vor.

Beim Schritt ST22 wird die beim Schritt ST11 detektierte Dros­ selöffnung TH als der Referenzwert THm gespeichert, oder in anderen Worten ausgedrückt, das Hochschalten, das detektiert worden ist, wird als die erste Hochschaltung betrachtet. Beim Schritt ST23 wird der Zeitgeber gestartet, um den Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode zu überwachen, die als eine Bedin­ gung für das Aufrechterhalten der Schwankungssteuerung gege­ ben ist. Beim folgenden Schritt ST24 wird ein Getriebesteuer­ signal entsprechend dem beim Schritt ST16 oder Schritt ST18 nachgeschlagenen Karten- oder Tabelleneintritt erzeugt, bevor der Programmfluß zum Schritt ST11 zurückgeht.

Wenn entweder beim Schritt ST19 kein Hochschalten detektiert wurde, wenn die Drosselöffnung TH beim Schritt ST20 außerhalb des sich zwischen der oberen und unteren Grenze UL und DL er­ streckenden Bereiches war, oder wenn der Zeitgeber beim Schritt ST21 noch nicht hoch war, geht der Programmfluß zum Schritt ST24 vor.

Infolgedessen wird, wenn der Referenzwert THm zum Zeitpunkt der ersten Hochschaltung beim Schritt ST22 bestimmt wird und eine Hochschaltung gemacht wird, bevor die Zeit auf den Zeitgeber ausläuft, die Karte oder Tabelle für die Schwankungssteuerung beim Schritt ST16 nachgeschlagen, auf den die Schritte ST19 bis ST21 und der Schritt ST24 folgen, in welchem die Schwankungs­ steuerung durch Verwendung des Referenzwertes THm beim Zeit­ punkt der ersten Hochschaltung aufrechterhalten wird, ohne daß der Referenzwert THm mit der Drosselöffnung der zweiten oder jeder anderen nachfolgenden Hochschaltung rückgesetzt wird.

Es werden gemäß der vorliegenden Erfindung, da die auf eine erste Hochschaltoperation folgenden Hochschaltungen gemäß einem Signal ausgeführt werden, das die Maschinenlast zu dem Zeit­ punkt repräsentiert, bei dem die erste Hochschaltung ausgeführt wurde, die Hochschaltoperationen bei im wesentlichen gleichen Intervallen ausgeführt, selbst wenn die Drosselöffnung während dieser Hochschaltoperationen schwankt. Deshalb kann die Fahr­ zeugbedienungsperson eine glatte oder gleichmäßige Beschleuni­ gung erzielen, ohne daß irgendwelche irregulären Hochschalt­ operationen enthalten sind.

Bei dem erfindungsgemäßen automatischen Fahrzeuggetriebesystem mit einem Drehmomentwandler und einer Getriebeeinheit wird die Getriebeeinheit von einer Gangstufe in eine andere normalerwei­ se gemäß einer laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit und Maschinen­ last geschaltet, jedoch von einer Gangstufe in eine nachfolgen­ de Gangstufe gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem ge­ speicherten Wert der Maschinenlast zum Zeitpunkt der vorher­ gehenden Hochschaltung hochgeschaltet, so daß eine Reihe von Hochschaltungen bei regulären Intervallen ausgeführt werden kann, und die Fahrzeugbedienungsperson kann eine glatte oder gleichmäßige Beschleunigung des Fahrzeugs im wesentlichen ohne irgendwelche Anstrengungen auch dann ausführen, wenn die Ma­ schinenlast von dem Pegel zu dem Zeitpunkt schwankt, bei dem die vorhergehende Hochschaltung stattfand.

Claims (8)

1. Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Fahrzeuggetrie­ besystems mit einer Getriebeeinheit (4) mit wenigstens vier Gangstufen, gekennzeichnet durch

• - eine Maschinenlasterfassungseinrichtung (9) zum Erfassen einer Maschinenlast (TH),
• - eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (8) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V),
• - eine automatische Getriebeschalteinrichtung (7, 11) zum Schalten der Getriebeeinheit (4) von einer Gangstufe in eine andere gemäß Ausgangssignalen aus der Maschinenlasterfas­ sungseinrichtung (9) und der Fahrzeuggeschwindigkeitserfas­ sungseinrichtung (8), und
• - eine Speichereinrichtung (RAM) zum Speichern eines Ausgangs­ signals aus der Maschinenlasterfassungseinrichtung (9), wenn ein Hochschalten der Getriebeeinheit (4) von einer niedrigen Gangstufe in eine Zwischengangstufe stattfindet, wobei
• - die automatische Getriebeschalteinrichtung (7, 11) einen Be­ triebsmodus aufweist, in welchem die Getriebeeinheit (4) von der Zwischengangstufe in höhere Gangstufen gemäß eines lau­ fenden Ausgangssignals aus der Fahrzeuggeschwindigkeitser­ fassungseinrichtung (8) und eines in der Speichereinrich­ tung (RAM) gespeicherten Ausgangssignals wenigstens bei ge­ wissen Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine (1) hoch­ geschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Maschinenlasterfassungseinrichtung (9) einen Drosselöffnungssensor zum Erfassen einer Öffnung (TH) eines Drosselventils der Brennkraftmaschine (1) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Maschinenlasterfassungsein­ richtung (9) einen Maschinenvakuumsensor zum Erfassen eines in einem Ansaugkanal der Brennkraftmaschine (1) vorhandenen nega­ tiven Druckes aufweist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betriebszu­ stand ein Zustand ist, bei dem die Maschinenlast (TH) innerhalb eines gewissen Bereiches zwischen einer oberen und unteren Grenze (UL bzw. DL) ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betriebszu­ stand ein Zustand ist, bei dem die Maschinenlast innerhalb eines gewissen Bandes (THm +α, THm -β) bleibt, das über und unter einem in der Speichereinrichtung (RAM) gespeicherten Aus­ gangssignal (THm) definiert ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Zeitgeber­ einrichtung vorgesehen ist, daß die automatische Getriebe­ schalteinrichtung (7, 11) die Getriebeeinheit (4) von einer Gangstufe in eine andere strikt gemäß laufender Ausgangssignale aus der Maschinenlasterfassungseinrichtung (9) und der Fahr­ zeuggeschwindigkeitseinrichtung (8) hochschaltet, wenn auf eine Speicherung eines Ausgangssignals in der Speichereinrichtung (RAM) nicht eine nachfolgende Hochschaltung innerhalb einer von der Zeitgebereinrichtung erfaßten vorgeschriebenen Zeitperiode folgt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Zeitgeber­ einrichtung vorgesehen ist, daß die automatische Getriebe­ schalteinrichtung (7, 11) die Getriebeeinheit (4) von einer Gangstufe in eine andere strikt gemäß laufender Ausgangssignale aus der Maschinenlasterfassungseinrichtung (9) und der Fahr­ zeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (8) hochschaltet, wenn auf eine Hochschaltung der Getriebeeinheit (4) nicht eine nachfolgende Hochschaltung innerhalb einer von der Zeitgeber­ einrichtung erfaßten vorgeschriebenen Zeitperiode folgt.

8. Verfahren zum Steuern eines automatischen Fahrzeuggetriebe­ systems mit einer Getriebeeinheit (4) mit wenigstens vier Gang­ stufen, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine Maschinenlast (TH) erfaßt wird,
• - daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfaßt wird,
• - daß eine laufende Maschinenlast (TH) in einer Speicherein­ richtung (RAM) gespeichert wird, wenn ein Hochschalten der Getriebeeinheit (4) von einer unteren Gangstufe in eine Zwi­ schengangstufe stattfindet, und
• - daß die Getriebeeinheit (4) von einer Gangstufe in eine andere in Übereinstimmung mit einer laufenden Maschinenlast und einer laufenden Fahrzeuggeschwindigkeit in einem normalen Zustand geschaltet wird, daß jedoch die Getriebeeinheit (4) von der Zwischengangstufe in höhere Gangstufen in Überein­ stimmung mit einem in der Speichereinrichtung (RAM) gespei­ cherten Ausgangssignal und einer laufenden Fahrzeuggeschwin­ digkeit wenigstens bei gewissen speziellen Zuständen hochge­ schaltet wird.