JPH01295062A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車に用いられる車両用油圧作動
式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭８１−８４４５０号公報等に見られるよう
に、各別の油圧クラッチにより確立される前進用の１速
乃至４速の伝動系と、４速伝動系と４速油圧クラッチを
共用する後進伝動系と、４速伝動系を確立する前進側と
後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレクタギ
アとを備え、且つ１速伝動系に出力側のオーバ回転を許
容するワンウェイクラッチを介入した車両用油圧作動式
変速機において、低速保持用と自動変速用のレンジを含
む前進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル
弁を備える油圧回路に、複数のシフト弁と、セレクタギ
アを連結する前後進切換用のサーボ弁とを設け、マニア
ル弁を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁がセ
レクタギアを後進側に移動する後進位置に切換えられる
と共に４速油圧クラ、ソチに給油されて後進伝動系が確
立され、マニアル弁を前進レンジに切換えたとき、サー
ボ弁がセレクタギアを前進側に移動する前進位置に切換
えらるようにし、自動変速用のレンジにおいて１速浦圧
クラッチに常時給油すると共に、シフト弁を介して２速
乃至４速の油圧クラッチに選択的に給油して、１速乃至
４速の自動変速を行い、又低速保持用のレンジにおいて
は２速油圧クラッチに給油して２速伝動系を確立保持す
るようにしたものは知られている。

又、かかる変速機において、サーボ弁にこれを前進位置
側に押圧する油室を形成し、マニアル弁の前進レンジで
該油室にライン圧を人力する油路に、該油路を閉じる拘
束位置とこれを開く非拘束位置とに切換自在で且つ１速
浦圧クラッチの油圧で非拘束位置に押圧される制御弁を
介設し、マニアル弁を後進レンジから前進レンジに切換
操作したとき、１速油圧クラ・ソチの油圧が所定値に上
昇するまでは制御弁により前記油室へのライン圧の入力
を断って、サーボ弁を後進位置に拘束するようにしたも
のも提案されている（特願昭８２−２３１０００号）。

ところで、１速伝動系にワンウェイクラッチを介入する
と、１速伝動系ではエンジンブレーキが効かなくなり、
そのため低速保持レンジでは上記の如く２速伝動系のみ
を確立するようにしているが、１速伝動系にワンウェイ
クラ・ソチを迂回するバイパス経路を設けて、該経路に
これを確立する１速ホールド油圧クラ・ソチを介入して
おけば、１速油圧クラッチと１速ホールド油圧クラッチ
とへの給油によりワンウェイクラッチをバイパスした状
態で１速伝動系を確立でき、エンジンブレーキを効かし
た１速段での走行を行い得られるようになり、低速保持
レンジにおいて１速油圧クラッチに常時給油すると共に
、シフト弁を介して１速ホールド油圧クラッチと２速油
圧クラッチとに選択的に給油することにより、低速保持
レンジでの１速と２速の変速を行うことが可能となる。

（発明が解決しようとする課題） 上記の如くバイパス経路を設ける場合、変速機のコンパ
クト化のため、ギアレイアウトによってはバイパス経路
に後進伝動系と油圧クラッチを共用する４速伝動系を介
入せざるを得なくなることがあるが、これによれば以下
の不都合を生ずる。

即ち、マニアル弁を後進レンジから低速保持レンジに切
換えたとき、サーボ弁の前進位置への復帰動作の遅れ等
により、セレクタギアが後進側に残っている状態で１速
ホールド油圧クラッチに給油されることがあり、かくす
るときはバイパス経路が４速伝動系ではなく後進伝動系
を介して確立され、同時にワンウェイクラッチを介して
の１速伝動系による動力伝達も行われるため、１速ホー
ルド油圧クラッチや１速油圧クラッチに無理がかかって
、そのクラッチ板の焼損や早期摩耗を生ずる。

本発明は、後進伝動系と油圧クラッチを共用する前進伝
動系を１速伝動系のバイパス経路に介入したものにおけ
る上記不具合を解消した装置を提供することをその目的
としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべ（、本発明では、各別の油圧クラッ
チにより確立される前進用の複数の伝動系と、これら前
進用伝動系のうち最低速段の１速伝動系と２速伝動系と
を除く所定の伝動系と油圧クラッチを共用する後進伝動
系と、該所定の伝動系を確立する前進側と該後進伝動系
を確立する後進側とに切換自在なセレクタギアとを備え
、且つ１速伝動系に出力側のオーバ回転を許容するワン
ウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチを迂回するバ
イパス経路とを設けて、該バイパス経路に前記所定の伝
動系と、該バイパス経路を確立する１速ホールド油圧ク
ラッチとを介入して成る車両用油圧作動式変速機であっ
て、該変速機の油圧回路に、低速保持用のレンジを含む
前進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル弁
と、複数のシフト弁と、前記セレクタギアを連結する前
後進切換用のサーボ弁とを設け、該マニアル弁を後進レ
ンジに切換操作したとき、該サーボ弁が該セレクタギア
を後進側に移動する後進位置に切換えられると共に前記
所定の伝動系の油圧クラッチに給油され、該マニアル弁
の前進レンジへの切換操作で該サーボ弁が該セレクタギ
アを前進側に移動する前進位置に切換えられ、且つ低速
保持用レンジでは１速伝動系を確立する１速油圧クラッ
チに常時給油すると共に、所定のシフト弁を介して前記
１速ホールド油圧クラッチと２速伝動系を確立する２速
油圧クラッチとに選択的に給油するようにしたものにお
いて、前記マニアル弁が後進レンジから低速保持用レン
ジに切＠操作されたとき、前記サーボ弁が前進位置に切
換わるまでの間、前記所定のシフト弁が前記１速ホール
ド油圧クラッチへの給油を行うシフト位置に切換わるの
を阻止する手段を設けた。

この場合、阻止手段を電磁式のストッパで構成すること
も可能であるが、これではコストが高くなり、そこで請
求項２の発明では、油圧によってシフト弁の切換を阻止
し得るように、前記所定のシフト弁に前記シフト位置へ
の切換えで体積減少する油室を形成し、前記マニアル弁
が後進レンジから低速保持レンジに切換操作されたとき
、前記サーボ弁が前進位置に切換わるまでの間、該油室
にライン圧を入力する第１の油路を設けた。

又、上記した先願の如く、サーボ弁を前進位置側に押圧
する油室にマニアル弁の前進レンジでライン圧を人力す
る第２の油路を設け、これに制御弁を介設する場合は、
請求項３の発明の如く、制御弁が第２の油路を閉じる拘
束位置に存するとき、該第２の油路の上流側の部分に前
記第１の油路が接続されるようにし、又サーボ弁の後進
位置において液弁の前記油室に接続される第３の油路を
設け、制御弁が第２の油路を開く非拘束位置に存すると
き、第１の油路に該第３の油路が接続されるようにする
。

（作　用） 本発明の作用を請求項３の発明に基いて説明する。

制御弁が異物のかみ込み等で拘束位置にロックされると
、マニアル弁を後進レンジから低速保持用のレンジに切
換操作しても、サーボ弁の油室にライン圧が入力されな
くなって、サーボ弁は後進位置に保持されるが、この状
態では１速ホールド油圧クラッチと２速油圧クラッチと
に選択的に給油するシフト弁の油室に第２の油路の上流
側部分から第１の油路を介してライン圧が入力され、該
シフト弁は２速油圧クラッチへの給油を行うシフト位置
にライン圧によって抑圧拘束され、１速ホールド油圧ク
ラッチには給油されず、バイパス経路が後進伝動系を介
して確立されるようなことはない。

又、マニアル弁を後進レンジから低速保持用のレンジに
切換操作したとき、制御弁が非拘束位置に切換わっても
、サーボ弁が異物のかみ込みによるロック等で後進位置
に残ることがあるが、この場合は第２の油路からサーボ
弁の油室と第３の油路と第１の油路とを介してシフト弁
の油室にライン圧が入力され、上記と同様に１速ホール
ド油圧クラッチには給油されない。

サーボ弁が前進位置に切換わると、シフト弁の油室への
ライン圧の入力が断たれ、シフト弁が１速ホールド油室
クラッチに給油するシフト位置に切換可能となり、該油
圧クラッチへの給油によりバイパス経路が正規の状態で
確立され、エンジンブレーキを効かした１速段での走行
を行い得られるようになる。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）はエンジンに流体ト
ルクコンバータ（２）を介して連結される入力軸（Ｉａ
）と、車両の駆動輪にデフギア（３）を介して連結され
る出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速乃至４速の伝動
系（Ｇｌ）（Ｇ２）　（Ｇ３）　（Ｇ４）と後進伝動系
（ＯＲ）とを備え、前進用の各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）
　（Ｇ３）　（０４）に油圧係合要素たる１速乃至４速
の各油圧クラッチ（Ｃ１）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ
４）を介入して、該各浦圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）　
（Ｃ３）　（Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）　
（Ｇ２）　（Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立させるよう
にし、又後進伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と
入力軸（ｌａ）上の４速油圧クラッチ（Ｃ４）を供用す
るものとし、該両伝動系（ａ＜＞　（Ｇｌ？）は、出力
軸（ｌｂ）上のセレクタギア（４）の図面で左方の前進
側と右方の後進側とへの切換動作で該ギア（４）を該各
伝動系（Ｇ４）　（ＧＲ）のドリブンギア（Ｇ４ａ）　
（ＧＲａ）に噛合させることにより選択的に確立される
ようにした。

１速伝動系（Ｇｌ）には、出力側のオーバ回転を許容す
るワンウェイクラッチ（５）が介入されており、更に１
速伝動系（Ｇ１）と４速伝動系（Ｇ４）との配置部に跨
るように設けた中間軸（６）に、１速伝動系（Ｇ１）の
ドライブギア（Ｇｌａ）に噛合する第１ギア（７１）を
固設すると共に、４速伝動系（Ｇ４）のドライブギア（
Ｇ４ｂ）に噛合する第２ギア（７２）を軸支し、第１ギ
ア（７１）を１速伝動系（ＣＩ）のドリブンギア（Ｇｌ
ｂ）と等径に、又第２ギア（７２）を４速伝動系（Ｇ４
）のドリブンギア（Ｇ４ａ）と等径に形成して、これら
第１ギア（７１）と第２ギア（７２）と４速伝動系（Ｇ
４）とでワンウェイクラッチ（５）に並列のバイパス経
路を構成した。そして、中間軸（６）上に第２ギア（７
２）を該軸（６）に連結する１速ボールド油圧クラッチ
（ＣＨ）を設け、該油圧クラッチ（ＣＨ）と１速油圧ク
ラッチ（ｃｌ）との係合によりワンウェイクラッチ（５
）をバイパスした状態で１速伝動系（Ｇ１）を確立し得
るようにした。

前記各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ
４）　（ＣＨ）　ｌ；！、第２図に示す油圧回路により
その給排油を制御されるもので、これを詳述するに、該
油圧回路は、油圧源（８）と、第３図に明示するように
パーキングレンジたる「Ｐ」、後進レンジたるｒｌ？Ｊ
、ニュートラルレンジたる「Ｎ」、前進レンジたる３つ
のレンジ即ち自動変速用のｒＤＪと「Ｓ」、低速保持用
の「２」の計６レンジに切換操作自在なマニアル弁（９
）と、１速−２速切換用の第１シフト弁（１０＋）と、
２速−３速切換用の第２シフト弁（１０２）と、３速−
４速切換用の第３シフト弁（１０３）と、前記セレクタ
ギア（４）をこれに係合するフォーク（４ａ）を介して
連結した前後進切換用のサーボ弁（ｌｖとを備え、マニ
アル弁（９）のｒＤＪレンジでは、油圧源（８）に連な
る給油用の第１浦路（Ｌｌ）が液弁（９）の環状溝（９
ａ）を介して第１シフト弁（ＩＬ）に連なる第２油路（
Ｌｌ）と、後記詳述する第１４浦路（Ｌｌ４）とに接続
され、第１浦路（Ｌｌ）から第２油路（Ｌｌ）と第１４
油路（Ｌｌ４）とにレギュレータ弁０で一定のライン圧
に調圧された圧油が供給されて、第１４浦路（Ｌｌ４）
に接続した第３油路（Ｌ３）を介して１速浦圧クラッチ
（Ｃ１）への給油と、第２油路（Ｌｌ）から第１乃至第
３シフト弁（１０１）　（１０２）　（１０３）を介し
て２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）　（Ｃ３）　（
Ｃ４）への給油とが行われるようにした。

第１シフト弁（１０＋）はシフトダウン位置たる右方の
１速位置とシフトアップ位置たる左方の２速位置とに切
換自在に、第２シフト弁（１０２）はシフトダウン位置
たる右方の２速位置とシフトアップ位置たる左方の３速
位置とに切換自在に、第３シフト弁（１０３）はシフト
ダウン位置たる右方の３速位置とシフトアップ位置たる
左方の４速位置とに切換自在構成されるもので、第１油
路（Ｌｌ）に接続したモジュレータ弁（３）からのモジ
ュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、液弁（３）
の出力側の第４油路（Ｌ４）にオリフィス（１４＋）を
介して連なる第５油路（Ｌ５）を介して第１シフト弁（
１（ｈ）と第２シフト弁（１０２）の右端の油室（１０
＋ａ）（１０２ａ）と、第４油路（Ｌ４）に別のオリフ
ィス（１４２）を介して連なる第６油路（Ｌ６）を介し
て第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１０１ｂ）と
第３シフト弁（１０３）の右端の油室（１０ｉａ）とに
入力するようにし、該第５浦路（Ｌ５）に電磁式の常閉
型第１大気開放弁（１５１）と、該第６油路（Ｌ６）に
電磁式の常閉型第２大気開放弁（１５２）とを接続して
、該両大気開放弁（１５１）　（１５２）の開閉により
これらシフト弁（１０＋）（１０２）　（１０３）を各
変速段に対応して以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（１５１）を開、第
２大気開放弁（１５２）を閉とするもので、これによれ
ば第１第２シフト弁（１０ｄ　（１０２）の右端の油室
（１０＋　ａ）（１０□ａ）へのモジュレータ圧の入力
が断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１０
＋ｂ）と第３シフト弁（１０３）の右端の油室（１０ｉ
ａ）とにモジュレータ圧が入力され、第１シフト弁（Ｉ
Ｌ）が右端のばね（１０□Ｃ）に抗して右方の１速位置
と、第２シフト弁（１０２）が左端のばね（１０□Ｃ）
の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁（１０３）
が左端のばね（１（ｈｅ）に抗して左方の４速位置とに
切換動作される。この状態では、第１シフト弁（１０ｄ
の流入側の前記第２油路（Ｌｌ）と第２シフト弁（１０
２）に連る流出側の第７油路（Ｌｌ）との連通が断たれ
、第１４浦路（Ｌｌ４）と第３油路（Ｌ３）を介して１
速浦圧クラッチ（Ｃ１）のみに給油され、１速伝動系（
ｃＢが確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２
）を共に開とするもので、これによれば第１シフト弁（
１０＋）の左端の油室（１０１ｂ）と第３シフト弁（１
０３）の右端の油室（１０ｉａ）とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）と第３シフト
弁（１０３）とが夫々ばね（１０、ｃ）（１０３ｃ）の
付勢力で左方の２速位置と右方の３速位置に切換動作さ
れ、第２シフト弁弁（１０２）は上記と同様に２速位置
に保持される。この状態では、第２油路（Ｌｌ）が第１
シフト弁（１０ｄの環状溝（１０，ｄ）を介して第７油
路（Ｌｌ）に接続され、該第７油路（Ｌｌ）に第２シフ
ト弁（１０２）の２速位置で液弁（１０２）の環状溝（
１０２ｄ）を介して接続される第８油路（Ｌ８）を介し
て２速浦圧クラッチ（Ｃ２）に給油され、２速伝動系（
Ｇ２）が確立される。この場合、前記ワンウェイクラッ
チ（５）の作用により１速伝動系（Ｇｌ）を介しての動
力伝達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（１５＋）を閉、第２大気
開放弁（１５２）を開とするもので、これによれば第１
第２シフト弁（１０１）　（１０２）の右端の油室（１
０＋　ａ）（１０２ａ）にモジュレータ圧が入力され、
第２シフト弁（１０２）かばね（１（ｈｅ）に抗して左
方の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（１０ｄと
第３シフト弁（１０３）は夫々２速位置と３速位置に保
持される。この状態では、第７浦路（Ｌｌ）が第２シフ
ト弁（１０２）の環状溝（１０□ｅ）を介して第３シフ
ト弁（１０３）に連なる第１０油路（［，１０）に接続
され、第３シフト弁（１０３）の３速位置で液弁（１０
３）の環状溝（１０３ｄ）を介して該第１０油路（ＬＩ
Ｏ）に接続される第１１油路（Ｌｌ　ｌ　）を介して３
速油圧クラッチ（Ｃ３）に給油され、又２速浦圧クラッ
チ（Ｃ２）に連なる前記第８油路（Ｌ８）が第２シフト
弁（１０２）の環状溝（１０２ｄ）を介して第９油路（
Ｌ９）に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪレンジで
液弁（９）の切欠溝（９ｂ）を介して該第９油路（Ｌ９
）に接続される第１排浦路（ＬＤＩ）を介して２速浦圧
クラッチ（Ｃ２）からの排油が行われ、３速伝動系（Ｇ
３）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（１５＋）　（１５２
）を共に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（
７０１）と第２シフト弁（１０２）は３速段と同様に夫
々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト弁（１０
３）が右端の油室（１０ｉａ）へのモジュレータ圧の入
力で左方の４速位置に切換動作される。尚、第１シフト
弁（１０＋）は、その両端の油室　（ＩＬａ）（１０１
ｂ）へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばね（１０＋
ｅ）の付勢力により２速位置に保持される。この状態で
は、前記第１０油路（ＬＩＯ）が第３シフト弁（１０ａ
）の環状溝（１０３ｅ）を介して第１２油路（Ｌｌ２）
に接続され、マニアル弁（９）のｒＤＪレンジで液弁（
９）の切欠溝（９ｃ）を介して該第１２油路（Ｌ１２）
に接続される第１３油路（Ｌｌ３）を介して４速油圧ク
ラッチ（Ｃ４）に給油され、又３速油圧クラッチ（Ｃ３
）に連なる前記第１１油路（Ｉ、１１）が第３シフト弁
（１０３）の環状溝（１０３ｄ）を介して第２排油路（
ＬＤ２）に接続されて３速油圧クラッチ（Ｃ３）からの
排油が行われ、４速伝動系（Ｇ４）が確立される。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第１２油路（Ｌｌ
２）が３速位置に存する第３シフト弁（１０３）の環状
溝（１０，ｅ）を介して第３排油路（ＬＤ３）に接続さ
れて４速油圧クラッチ（Ｃ４）からの排油が行われ、又
３速−２速のシフトダウン時は、３速位置に存する第３
シフト弁（１０３）の環状溝（１０，ｄ）を介して第１
１浦路（１，１１）に接続される第１０浦路（ＬＩＯ）
が２速位置に存する第２シフト弁（１０２）の環状溝（
１０２ｅ）を介して第４排油路（ＬＤ４）に接続されて
３速油圧クラッチ（Ｃ３）からの排油が行われ、又２速
→１速のシフトダウン時は、２速段で上記の如く第２油
路（Ｌ２）に接続されていた第７油路（Ｌｌ）が第１シ
フト弁（１０１）の１速位置への切換動作で液弁（１０
１）の環状溝（１０，ａ）を介して排油ポート（１０１
ｅ）に接続され、ここで該第７油路（Ｌｌ）は２速段と
同様に第８油路（Ｌ８）を介して２速油圧クラッチ（Ｃ
２）に接続されているため、これら油路（Ｌ８）（Ｌｌ
）を介して２速油圧クラッチ（Ｃ２）からの排油が行わ
れる。

以上の如くマニアル弁（９）のｒＤＪレンジでは、第１
第２大気開放弁（１５＋）　（Ｉｓ　２）の開閉により
１速乃至４速の伝動系（Ｃ１）（Ｇ２）　（Ｇ３）　（
Ｇ４）が選択的に確立され、第４図示の如きマイクロコ
ンピュータから成る電子制御回路ａＯにエンジンのスロ
ットル開度センサ（１６ａ）からの信号（エンジン負荷
に関係した吸気管負圧等の他の信号でも良い）と、車速
センサ（１６ｂ）からの信号と、マニアル弁（９）のポ
ジションセンサ（１６ｃ）からの信号と、後記する１速
ホールドスイツチ（１６ｄ　）がらの信号とを入力し、
該制御回路ａｏにより例えば第５図に示す如き変速特性
が得られるように該両人気開放弁（Ｉｓ　１）　（１５
２）をそのソレノイド（１５ａ）への通電及び停止で開
閉制御する。

図面で（ＡＩ）（Ａ２）　（Ａ３）　（Ａ４）　（ＡＨ
）は各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ
４）　（ＣＨ）の給排油時におケル急激な圧変化を緩衝
すべく設けたアキュムレータ、（１７１は第１油路（Ｌ
ｌ）にマニアル弁（９）を介して接続される第１４油路
（Ｌｌ４）がら入力されるライン圧をスロットル開度に
応じたスロットル圧に調圧して出力するスロットル弁を
示し、該スロットル弁ｌ′１７）からのスロットル圧を
１速乃至４速用のアキュムレータ（Ａ１）（Ａ２）　（
Ａ３）　（Ａ４）に背圧として作用させ、更に第２油路
（Ｌ２）に該スロットル圧で右方の開き側に押圧される
減圧弁（１３を介入し、スロットル開度の低開度領域で
は該第２浦路（Ｌ２）の下流側への供給圧を低下させる
ようにした。尚、該減圧弁ａｅは特開昭５９−１６６７
５０号で公知であり、その詳細な説明は省略する。

前記各排油路（ＬＤＩ）（ＬＤ２）　（ＬＤ３）　（Ｌ
Ｄ４）には、夫々排油制御弁（１９＋）　（１９２）　
（１９３）　（１９ａ）とこれに並列のオリフィス（２
０１）　（２０２）　（２０ａ）　（２０ａ）とを介入
し、該各制御弁（１９１）　（１９２）　（１９３）　
（１９Ａ）の閉弁と開弁とで該各排油路（ＬＤＩ）　（
ＬＤ２）　（ＬＤ３）　（ＬＤ４）の管路抵抗を増減制
御し得るようにした。

これを更に詳述するに、３速−４速のシフトアップ時に
３速油圧クラッチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（Ｌ
Ｄ２）に介設した第２排浦制御弁（１９２）は、係合側
の４速油圧クラッチ（Ｃ４）の油圧（以下４速圧と記す
）で左方の開き側に押圧され、３速−４速のシフトアッ
プ時に４速圧の所定圧への上昇で該制御弁（１９２）が
開弁され、その前後で解放側の３速油圧クラッチ（Ｃ３
）の油圧（以下３速圧と記す）の降圧特性に緩急の差が
つけられ、３速油圧クラッチ（Ｃ３）の解放タイミング
が適切にコントロールされて、エンジンの吹上りや必要
以上の共噛みによるエンジンストールを生ずることなく
円滑な変速が得られるようにした。又、４速→３速のシ
フトダウン時に４速油圧クラッチ（Ｃ４）に接続される
第３排油路（ＬＤ３）に介設した第３排油制御弁（１９
３）は、係合側の３速圧で左方の開き側に押圧されて３
速圧の昇圧で開弁され、４速−３速のシフトダウンを上
記と同様に円滑に行わせるべく機能する。

ところで、走行条件、例えば急激なアクセル操作等に際
し、３速を飛越して２速と４速の間での変速が行われる
ように変速特性が設定されることがあり、そこで２速油
圧クラッチ（Ｃ２）に対応する第１排油路（ＬＤＩ）に
介設した第１排油制御弁（１９＋）は、２速→３速のシ
フトアップと２速→４速のシフトアップとの何れにも対
処し得るよう、特開昭６１−８４４５０号で知られる如
く３速圧と４速圧とで右方の開き側に押圧されるものと
し、又該制御弁（１９１）を２速油圧クラッチ（Ｃ２）
の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧し、
２速−３速及び２速−４速のシフトアップ時に解放側の
２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とでその
差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにした。

尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭６１−８２
０５１号で公知である。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラッチ（
Ｃ３）に接続される第４排油路（ＬＤ４）に介設した第
４排油制御弁（１９ａ）は係合側の２速圧で左方の開き
側°に押圧されるものとし、更に４速−２速のシフトダ
ウンにも対処し得るよう、４速油圧クラッチ（Ｃ４）に
接続される前記第３排浦路（ＬＤ３）を該制御弁（１９
ａ）の共通の流入ボート（１９４ａ）に分岐路（ＬＤ３
ａ）を介して接続して該第３排浦路（ＬＤ３）に該制御
弁（１９ａ）が第３排油制御弁（１９３）と並列に介入
されるようにし、４速−２速のシフトダウン時にも係合
側の２速圧の上昇で解放側の４速圧が速やかに降下され
るようにした。この場合、３速→２速のシフトダウン時
に、第４排浦制御弁（１９４）の開弁前に第４排油路（
ＬＤ４）から流入ポート（１９４ａ）と第３排油路（Ｌ
Ｄ３）とを介してオリフィスＱ０３）から３速油圧クラ
ッチ（Ｃ３）の油が排出されて、３速圧の降下が第４排
油路（ＬＤ４）のオリフィス（２０４）で規定される降
圧特性よりも急にならないよう、分岐路（ＬＤ３ａ）に
第４排油路（ＬＤ４）からの油の逆流を阻止する逆ＩＬ
弁（２１＋）を介設し、又同様に第４排油路（ＬＤ４）
に第３排浦路（ＬＤ３）からの油の逆流を阻止する逆止
弁（２１２）を介設する。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに際
しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方が
円滑な変速が行われ、そこで特開昭６１−１２７９５６
号で知られる如く、前記第３排浦路（ＬＤ３）に第３排
油制御弁（１９３）と並列に低スロツトル開度で開かれ
る第５排油制御弁（１９６）と、前記第４排油路（ＬＤ
４）に第４排油制御弁（１９ａ）と並列に低スロツトル
開度で開かれる第６排油制御弁（１９ｓ）とを各介設し
、ここで該第６排油制御弁（１９ｇ）は、前記スロット
ル弁■を押圧するプランジャで構成して、スロットル開
度に連動する操作子（１９６ａ）により左方の閉じ側に
押動されるものとし、第５排油制御弁（１９５）はスロ
ットル弁（＋７）からのスロットル圧により左方の閉じ
側に押動されるものとし、低スロツトル開度では該各制
御弁（１９ｓ）　（１９ｓ）が右方の開き位置に復帰さ
れて、３速→２速、４速→３速、４速→２速のシフトダ
ウン時に３速圧や４速圧が該各制御弁（１９ｓ）　（１
９ｓ）を介しての排油で速やかに降下されるようにした
。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速油
圧クラッチ（Ｃ３）に接続される第２排油路（ＬＤ２）
に介設した第２排油制御弁（１９２）は開弁されず、こ
のままではオリフィス（２（ｈ）のみからの排油が行わ
れて３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込ん
での３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系（
Ｇｌ）が確立されるまでに時間がかかって加速性が悪く
なる。そこで、該第２排油路（ＬＤ２）を第１シフト弁
（１（ｈ）の１速位置で液弁（１（ｈ）に形成した環状
溝（１０，ｆ）を介して排油ボート（１０＋ｇ）に接続
するようにし、・かかるキックダウン時には３速油圧ク
ラッチ（Ｃ３）の油を該排油ボート（１０ｇ）から絞り
抵抗なしに排油し、１速伝動系（Ｇ１）をタイムラグな
しに確立し得るようにした。尚、マニアル弁（９）のｒ
ＤＪレンジで１速油圧クラッチ（Ｃ１）は常時係合され
ており、３速油圧クラッチ（Ｃ３）が解放された時点で
１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

又、前記４速用のアキュムレータ（Ａ４）には第３シフ
ト弁（１０ａ）を介してスロットル圧を人力するように
し、該第３シフト弁（１０ａ）の３速位置では該アキュ
ムレータ（Ａ４）の背圧室を液弁（１０３）の環状溝（
１０３１’）を介して排油ボート（１（ｈｇ）に接続し
、シフトアップとシフトダウンとでアキュムレータ特性
を変えるよえにした。

以上、マニアル弁（９）のｒＤＪレンジでの油路構成に
ついて説明したが、「Ｓ」レンジでもｒＤＪレンジと同
様な油路構成となり、第１第２大気開放弁＜１５１）　
（Ｉｓ　２）を開閉する電子制御回路（ＩＯに記憶され
ている変速特性の切換えにより、例えば第６図に示す如
き変速特性での１速乃至４速の自動変速を行う。第６図
の変速特性は、第５図のものより高速側での変速が行わ
れ、スポーティな走行や山岳走行に適するように設定さ
れている。

マニアル弁（９）の「２」レンジでは、第２油路（Ｌ２
）が液弁（９）の切欠溝（９ｄ）を介して排油ボート（
９ｅ）に接続されると共に、第７油路（Ｌｌ）から分岐
した分岐路（Ｌ７ａ）がマニアル弁（９）に形成した径
方向の連通孔（９「）を介して液弁（９）の軸孔から成
る排油ボート（９ｇ）に接続され、一方第１浦路（Ｌｌ
）にマニアル弁（９）の切欠溝（９ｈ）を介して接続さ
れる第１４油路（Ｌｌ４）が液弁（９）の環状溝（９１
）を介して第９油路（Ｌ９）に接続され、第２シフト弁
（１０２）に該第９油路（Ｌ９）を介して給油されるよ
うになる。

そして、該第２シフト弁（１０２）が２速位置に切換わ
ったとき、該第９油路（Ｌ９）に液弁（１０２）の環状
溝（１０□ｆ）を介して接続される第１５浦路（Ｌｌ５
）を設け、該第１５油路（Ｌｌ５）に前記１速ホールド
油圧クラッチ（ＣＩ（）を接続した。

又、「２」レンジでは第１４油路（Ｌｌ４）から第３油
路（Ｌ３）を介して１速油圧クラッチ（Ｃ１）に常時給
油され、かくて電子制御回路（ＩＯにより第１第２大気
開放弁（１５１）　（１５２）を共に開として（ｒＤＪ
　　ｒＳＪレンジでの２速段の状！り、第２シフト弁（
１０２）を２速位置に切換えると、第９油路（Ｌ９）と
第１５油路（Ｌｌ５）とを介して１速ホールド油圧クラ
ッチ（ＣＨ）に給油され、ワンウェイクラッチ（５）を
バイパスした状態で１速伝動系（Ｇｌ）が確立され、１
速伝動系（ｃｉ）によるエンジンブレーキを効かした走
行を行い得られるようになり、又第１大気開放弁（１５
＋）を閉、第２大気開放弁（１５２）を開として（「Ｄ
」　「Ｓ」レンジでの３速段の状態）、第２シフト弁（
１０２）を３速位置に切換えると、上記の如く第９油路
（Ｌ９）が第８油路（Ｌ８）に接続されて２速油圧クラ
ッチ（Ｃ２）への給油と、第１５油路（Ｌｌ５）が第２
ンフト弁（１０２）ノ環状溝（１０２ｆ）を介して液弁
（１０２）ノ排油ポート（１（ｈｇ）に接続されて１速
ホールド油圧クラッチ（Ｃ１１）からの排油とが行われ
、２速伝動系（Ｇ２）が確立される。尚、第２シフト弁
（１０２）の２速位置では、第８油路（Ｌ８）が第７油
路（Ｌｌ）に接続され、２速油圧クラッチ（Ｃ２）から
の油が分岐路（Ｌ７ａ）を介してマニアル弁（９）の排
油ポート（９ｇ）から排出される。

「２」レンジにおけるシフト特性は、１速ホールドスイ
ツチ（ｌｅｄ）の操作で切換られるようになっており、
該スイッチ（１６ｄ）がオフされているときは、第７図
のａ線で示す特性に従って１速−２速の変速を行い、又
該スイッチ（ｌｅｄ）をオンしたときは、１速伝動系（
ＣＩ）を確立保持するようにした。尚、該スイッチ（ｉ
ｅｄ）のオン時点においてｂ線より高車速で走行してい
るときは、エンジンのオーバーランを防止するため、先
ず２速伝動系（Ｇ２）を確立し、ｂ線より低車速になっ
たとき１速伝動系（Ｇｌ）を確立し、以後１速に保持す
るようにした。

ところで、「２」レンジにおける１迷走行中にｒＤＪ　
　ｒｓ」レンジに切換えたとき、走行状態がｒＤＪ　　
ｒＳＪレンジにおける変速特性の２速域に入っていると
、第２シフトバルブ（１０２）は２速位置に保持される
ため、第７油路（Ｌｌ）から第８油路（１，８）を介し
て２速油圧クラッチ（Ｃ２）に直ちに給油され、この場
合１速ホールド油圧クラッチ（ＣＩ）の油は、第１５油
路（Ｌｌ５）と第９油路（Ｌ９）とを介して第１排油路
（ＬＤりから排出されるが、該排油路（ＬＩｈ）にはオ
リフィス（２０ｔ）が介入されているため、１速ホール
ド油圧クラッチ（ＣＩ）の排油が遅れ、１速伝動系（Ｇ
１）と２速伝動系（Ｇ２）との共噛みを生じて変速ショ
ックが発生する。

そこで、本実施例では、第１５油路（Ｌｌ５）がら分岐
した分岐路（Ｌ１５ａ）を設け、ｒＤＪ　　ｒＳＪレン
ジでは該分岐路（Ｌ１５ａ）がマニアル弁（９）の連通
孔（９「）を介して排油ボート（９ｇ）に接続されるよ
うにし、１速ホールド油圧クラッチ（Ｃ１１）がらの排
油を早めて、共噛みを抑制し得るようにした。尚、１速
ホールド油圧クラッチ（Ｃ１１）を２速油圧クラッチ（
Ｃ２）の係合前に解放しても、１速浦圧クラッチ（ＣＩ
）は係合されているため、ワンウェイクラッチ（５）を
介して１速伝動系（Ｇｌ）による動力伝達が行われ、エ
ンジンの吹上りを生ずることはない。

マニアル弁（９）のｒＲＪレンジでは、第１油路（Ｌｌ
）がマニアル弁（９）の切欠溝（９ｊ）を介して第１シ
フト弁（１０＋）に連なる第１６油路（ＬｉＢ）に接続
され、この場合電子制御回路ａＯにより、第１大気開放
弁（１５１）は閉、第２大気開放弁（１５２）は開とな
って（ｒＤＪｒｓＪレンジでの３速段の状７＠）第１シ
フト弁（１０ｄは左方の２速位置に切換えられているた
め、液弁（１０＋）の環状溝（１０，ｈ）を介して第１
６油路（ＬｌＢ）がサーボ弁０の左端の第１油室（ｌｌ
ａ）に連なる第１７油路（Ｌｌ７）に接続され、該サー
ボ弁（＋１）が該第１７油路（Ｌｌ７）を介して入力さ
れるライン圧により右方の後進位置に押動され、該サー
ボ弁（１１）に連結したセレクタギア（４）が右方の後
進側に切換えられると共に、後進位置で第１７油路（Ｌ
ｌ７）が該油室（ｌｌａ）に連なるサーボ弁ａｖの軸孔
（１１ｂ）を介してマニアル弁（９）に連なる第１８浦
路（Ｌｌｇ）に接続される。

該第１８油路（Ｌｌｇ）は、マニアル弁（９）のｒＲＪ
レンジで切欠溝（９ｃ）を介して４速油圧クラッチ（Ｃ
４）に連なる第１３油路（Ｌｌ３）に接続されており、
かくて４速油圧クラッチ（Ｃ４）への給油とセレクタギ
ア（６）の後進側への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

マニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒＤＪ　　ｒｓＪ
「２」の前進レンジに切換えたときは、サーボ弁（１１
に前記第１油室（１１ａ）に対向させて形成した第２油
室（１１ｃ）に第１４油路（Ｌｌ４）から分岐した第１
９油路（Ｌｌ９）を介してライン圧を入力して、該サー
ボ弁（Ｉ′Ｄを左方の前進位置（図示の位置）に押動さ
せるが、この際前進レンジへの切換えで最初に給油され
る１速伝動系（Ｇｌ）の油圧クラッチ（Ｃ１）の油圧（
以下１速圧と記す）が所定値以上になるまで該サーボ弁
（Ｉｖを拘束手段により後進位置に拘束しておくように
した。

これを更に詳述するに、本実施例では拘束手段を第１９
油路（Ｌｌ９）に介入した制御弁■で構成し、該制御弁
■を該第１９油路（Ｌｌ９）の上流側部分と下流側部分
とを環状溝Ｃ２２ａ）を介して連通ずる図面で左方の非
拘束位置とこの連通を断つ右方の拘束位置（図示の位置
）とに切換自在とし、該制御弁■の右端の油室Ｃ）２ｂ
）を第３浦路（Ｌ３）に接続して該油室２２ｂ）に１速
圧を入力すると共に、該制御弁■の左端のばねσＣ）を
収納したばね室２２ｄ）を第１７油路（Ｌ１７）に接続
し、マニアル弁（９）をｒＲＪ　レンジに切換えたとき
該ばね室（２２ｄ）にライン圧が人力されて、該制御弁
■が確実に拘束位置に切換えられるようにし、更にばね
（Ｚ３ａ）で付勢されるボールから成る係上部材のを設
けて、該係止部材のにより該サーボ弁ａｖを前進位置と
後進位置とに弾力的に係止し得るようにした。

以上の構成によれば、マニアル弁（９）のｒＲＪレンジ
では該制御弁■がばねＣ２２ｃ）の力とばね室Ｃ！２ｄ
）に入力されるライン圧とにより拘束位置に切換保持さ
れ、マニアル弁（９）をｒＲＪレンジから前進レンジに
切換操作したときも、１速圧が所定値に上昇するまでは
該制御弁■が拘束位置に保持され、第１９油路（Ｌｉ２
）を介してのサーボ弁Ｃ１１）の第２油室（１１ｃ）へ
のライン圧の入力が阻止されて、サーボ弁ａｔは係止部
材■により後進位置に保持され、次いで１速圧が所定値
以上になったとき、該制御弁■がばねＣ２２ｃ）に抗し
て非拘束位置に切換えられ、第２油室（ｌｔｃ）にライ
ン圧が入力されてサーボ弁（ｌｖが前進位置に切換えら
れる。

かくて、ブレーキを踏んでマニアル弁（９）をｒＲＪレ
ンジから前進レンジに切換えた場合、サーボ弁（Ｉｔ）
が前進位置に切換えられる時点では、変速機（１）の入
力軸（１ａ）がブレーキで回転を停止される出力軸（１
ｂ）に１速伝動系（Ｇｌ）を介して連結されて、１速油
圧クラッチ（Ｃ１）の係合力により人力軸（１ａ）の回
転が制止される状態となり、サーボ弁（Ｉｔ）の切換途
中でセレクタギア（４）が後進伝動系（ＧＲ）のドリブ
ンギア（ＧＲａ）と４速伝動系（Ｇ４）のドリブンギア
（Ｇ４ａ）との何れにも係合しないニュートラル状態に
なっても入力軸（ｌａ）は回転せず、結局セレクタギア
（４）と４速伝動系（Ｇ４）のドリブンギア（Ｇ４ａ）
とが共に回転を停止した状態で円滑に噛合することにな
り、両ギア（４）（Ｇ４ａ）の当りによる異音を生じな
い。

又、ぬかるみ等から脱出すべくアクセルペダルを踏込ん
だ状態でマニアル弁（９）をｒＲＪレンジから前進レン
ジに切換えた場合でも、サーボ弁ａｔの切換時点では１
速圧の所定値への上昇による１速伝動系（ｃｉ）を介し
ての正転方向のトルク伝達で出力軸（１ｂ）の逆転方向
への回転が制止された状態となり、セレクタギア（４）
と４速伝動系（Ｇ４）のドリブンギア（Ｇ４ａ）とが大
きな相対回転を生じない状態で噛合して、両ギア（４）
（Ｇ４ａ）の噛合部の摩耗が防止される。

ところで、制御弁のが異物のかみ込み等で拘束位置にロ
ックされると、マニアル弁（９）をｒＲＪレンジからｒ
ＤＪ　　ｒｓＪ　　ｒ２Ｊの前進レンジに切換えてもサ
ーボ弁ｑつは後進位置に保持されて、セレクタギア（５
）が後進側に残るため、このまま・では「２」レンジに
おいて１速ホールド油圧クラッチ（Ｃ１＋）に給油され
ると、１速油圧クラッチ（Ｃ１）からワンウェイクラッ
チ（５）を介して出力軸（ｌｂ）に至る経路と、１速ホ
ールド油圧クラッチ（Ｃ１１）と後進伝動系（Ｇｌ？）
とを介して出力軸（Ｉｂ）に至る経路とが同時に確立さ
れ、これら油圧クラッチ（ＣＩ）（ＣＩ）に無理がかか
ってクラッチ板の焼損や早期摩耗を生ずる。

そこで、本実施例では、第２シフト室（１０２）の最右
端の油室（１０２ｈ）に連なる第２０油路（Ｌ２０）を
設けて、制御弁■が拘束位置に存するときに液弁■の環
状溝（２２ｅ）を介して該第２０油路（Ｌ２０）が第１
９油路（Ｌｉ２）の上流側部分に接続されるようにし、
制御弁■が拘束位置にロックされている状態でマニアル
弁（９）を「２」レンジに切換えたときは、第１４油路
（Ｌｉ２）からのライン圧を第２０油路（Ｌ２０）を介
して該油室（１０□ｈ）に人力し、第２シフト弁（１０
３）の油室（１０ａ）へのモジュレータ圧の入力が断た
れても、該第２シフト弁（１０３）が左方の３速位置に
保持されれるようにし、１速ホールド油圧クラッチ（Ｃ
１１）への給油を阻止し得るようにした。

又、マニアル弁（９）　ｒ　ＲＪレンジから前進レンジ
への切換時に制御弁■が非拘束位置に切換えられても、
サーボ弁（Ｉｎが異物のかみ込み等で後進位置から動か
なかったり、又低温で油の粘性が高くなると、サーボ弁
ａｔの前進位置への移動が遅れ、マニアル弁（９）を「
２．」　レンジに切換えた後もセレクタギア（４）が後
進側に残ることがあり、この状態で１速ホールド油圧ク
ラッチ（ＣＨ）に給油されると、上記と同様に１速伝動
系（Ｇｌ）のバイパス経路が後進伝動系（ＧＲ）を介し
て確立されてしまう。

そのため、サーボ弁Ｃ１ｌの後進位置で液弁（１１に形
成した切欠溝（１１ｄ　）を介して前記第２油室（ｔｔ
ｃ）に接続される第２１油路（Ｌ２１）を設け、該油路
（Ｌ２１）と前記第２０油路（Ｌ２０）とが制御弁■の
非拘束位置において液弁■の環状？１Ｗ２２ｅ）を介し
て接続されるようにし、マニアル弁（９）のｒＲＪレン
ジから「２」レンジへの切換時に制御弁■が非拘束位置
に切換わっても、サーボ弁■が前進位置に復帰するまで
は、ライン圧が第１４油路（Ｌｌ４）−第１９油路（Ｌ
ｌ９）−第２油室（ｌｔｃ）−第２１浦室（Ｌ２１）−
節２０油路（Ｌ２０）　（７）経路で第２シフト弁（１
０３）の前記油室（１０２ｈ）に入力されて、第２シフ
ト弁（１０ａ）が上記と同様に３速位置に拘束されるよ
うにした。

又、制御弁■やサーボ弁（＋１＋が拘束位置や後進位置
にロックされていると、「Ｄ」　「ｓ」レンジでの４速
領域で４速油圧クラッチ（Ｃ４〉に給油したとき、後進
伝動系（ＧＲ）が確立されてしまうため、前記第２０油
路（Ｌ２０）を第３シフト弁（１０ａ）の左端の油室（
１０ｉｂ）に接続して、かがる異常状態では該油室（１
０３ｂ）にライン圧を入力し、第３シフト弁（１０３）
の右端の油室（１０ｉａ）にモジュレータ圧が入力され
ても第３シフト弁（１０３）が右方の３速位置に拘束さ
れ、４速油圧クラッチ（Ｃ４）への給油が行われないよ
うにした。

尚、ｒＲＪレンジで第１６油路（Ｌｉｅ）　、第１シフ
ト弁（１（ｈ）、第１７油路（Ｌｌ７）を介してサーボ
弁ａ′Ｄに給油するのは、車両が一定車速以上（出力軸
（Ｉｂ）の回転数が一定値以上）で前進中にｒＲＪレン
ジに切換えたときは第１シフト弁（１０ｄを１速位置に
切換えて両油路（ＬｌＢ）（Ｌｌ７）の接続を阻止し、
サーボ弁１１ｖを前進位置に保持して後進伝動系（ＧＲ
）を確立させないようにするためであり、これによれば
ぬかるみ等から脱出すべくアクセルペダルを踏込んだ状
態でマニアル弁（９）を「Ｄ」　「Ｓ」　「２」の前進
レンジがらｒＲＪ　レンジに切換えたときも、サーボ弁
（１１）は前進位置に保持され、セレクタギア（４）と
後進伝動系（Ｇｌ？＞のドリブンギア（ＣＩ？ａ）とが
相対回転した状態で噛合することを阻止できる。

マニアル弁（９）のｒＮＪレンジでは、第１油路（ＬＬ
）からモジュレータ弁ａ９に給油するだけとし、又ｒＰ
Ｊレンジでは、第１浦路（Ｌｌ）をマニアル弁（９）の
切欠溝（９ｊ）を介して第１６油路（ＬｌＢ）に接続し
、モジュレータ弁（′１３とサーボ弁ａｖの第１浦室（
１１ａ）とに給油するようにした。これは、前進レンジ
からｒＰＪレンジに切換えた場合、ｒＲＪレンジを通過
する際にサーボ弁（＋１）が第１浦室（Ｉｌａ）への給
油で右方に押され、このままではｒｌ？Ｊレンジの通過
速度によってｒＰＪレンジにおけるサーボ弁（Ｉ′Ｄの
位置が変化するため、ｒＰＪレンジでのサーボ弁１１１
の位置を後進位置に一義的に決めるためである。

図面でＣ！Φは流体トルクコンバータ（３）にその入力
側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、■
は該クラッチＱΦの制御用の油圧回路を示し、該回路■
に電磁式の第３第４大気開放弁（１５ａ）　（Ｉｓ　ａ
）を設け、該両弁（１５３）　（１５ａ）を前記電子制
御回路ａｅにより開閉制御して、該クラッチ■の作動を
制御するようにした。尚、この油圧回路■は本願出願人
が先に特願昭６２−１５２０３号で提案したものと特に
異ならず、その詳細な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、請求項１の発明によれ
ば、マニアル弁を後進レンジから低速保持用レンジに切
換えた際、サーボ弁が後進位置に残っている間シフト弁
は２速油圧クラッチに給油するシフト位置に拘束されて
、１速ホ−ルド油圧クラッチには給油されず、バイパス
経路の後進伝動系を介しての確立が阻止され、１速ホー
ルド油圧クラッチに給油されるとき、サーボ弁は必ず前
進位置に復帰しており、バイパス経路は後進伝動系と油
圧クラッチを共用する所定の前進伝動系を介して確立さ
れ、後進伝動系と１速伝動系との同時確立による１速油
圧クラッチや１速ホールド油圧クラッチの焼損や摩耗と
いった不具合の発生を確実に阻止できる効果を有する。

又、請求項２の発明によれば、サーボ弁が前進位置に切
換わるまでの間シフト弁の油室にライン圧を入力するこ
とにより、その間シフト弁が１速ホールド油圧クラッチ
への給油を行うシフト位置に切換わることを阻止でき、
阻止手段を油圧回路の簡単な変更で安価に構成できる効
果がある。

更に、請求項３の発明によれば、サーボ弁の後進位置か
ら前進位置への切換動作を制御する制御弁が拘束位置に
ロックしたときや、制御弁が非拘束位置に切換わっても
サーボ弁が後進位置に残っているときは、シフト弁の油
室にライン圧を入力して、１速ホールド油圧クラッチへ
の給油を阻止できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の縦断面図、第
２図はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡大
図、第４図は電子制御回路のブロック図、第５図乃至第
７図は夫々ｒＤＪレンジ、「Ｓ」レンジ、「２」レンジ
の変速特性を示す線図である。 （Ｇｌ）・・・１速伝動系 （Ｇ２）・・・２速伝動系 （Ｇ４）・・・４速伝動系（所定の伝動系）（ＧＲ）・
・・後進伝動系 （Ｃ１）・・・１速油圧クラッチ （Ｃ２）・・・２速油圧クラッチ （Ｃ４）・・・４速油圧クラッチ （Ｃ）Ｉ）・・・１速ホールド油圧クラッチ（４）・・
・セレクタギア （５）・・・ワンウェイクラッチ （７１）　（７２）・・・バイパス経路のギア（８）・
・・油　圧　源 （９）・・・マニアル弁 （１０２）・・・第２シフト弁（所定のシフト弁）（１
０□ｈ）・・・油　室　　　　　　（１１）・・・サー
ボ弁（１１ｃ）・・・サーボ弁の油室　　■・・・制御
弁（Ｌ１９）・・・第１９油路（第２の油路）（Ｌ２０
）・・・第２０油路（第１の油路）（Ｌ２１）・・・第
２１油路（第３の油路）外３名− 第４図 、１６ 第５図 車速（Ｋｍ　／時） 車速（Ｋ１１１７時）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各別の油圧クラッチにより確立される前進用の複数
   の伝動系と、これら前進用伝動系のうち最低速段の１速
   伝動系と２速伝動系とを除く所定の伝動系と油圧クラッ
   チを共用する後進伝動系と、該所定の伝動系を確立する
   前進側と該後進伝動系を確立する後進側とに切換自在な
   セレクタギアとを備え、且つ１速伝動系に出力側のオー
   バ回転を許容するワンウェイクラッチと、該ワンウェイ
   クラッチを迂回するバイパス経路とを設けて、該バイパ
   ス経路に前記所定の伝動系と、該バイパス経路を確立す
   る１速ホールド油圧クラッチとを介入して成る車両用油
   圧作動式変速機であって、該変速機の油圧回路に、低速
   保持用のレンジを含む前進レンジと後進レンジとに切換
   操作自在なマニアル弁と、複数のシフト弁と、前記セレ
   クタギアを連結する前後進切換用のサーボ弁とを設け、
   該マニアル弁を後進レンジに切換操作したとき、該サー
   ボ弁が該セレクタギアを後進側に移動する後進位置に切
   換えられると共に前記所定の伝動系の油圧クラッチに給
   油され、該マニアル弁の前進レンジへの切換操作で該サ
   ーボ弁が該セレクタギアを前進側に移動する前進位置に
   切換えられ、且つ低速保持用レンジでは１速伝動系を確
   立する１速油圧クラッチに常時給油すると共に、所定の
   シフト弁を介して前記１速ホールド油圧クラッチと２速
   伝動系を確立する２速油圧クラッチとに選択的に給油す
   るようにしたものにおいて、前記マニアル弁が後進レン
   ジから低速保持用レンジに切換操作されたとき、前記サ
   ーボ弁が前進位置に切換わるまでの間、前記所定のシフ
   ト弁が前記１速ホールド油圧クラッチへの給油を行うシ
   フト位置に切換わるのを阻止する手段を設けたことを特
   徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。 ２、前記所定のシフト弁に前記シフト位置への切換えで
   体積減少する油室を形成し、前記マニアル弁が後進レン
   ジから低速保持レンジに切換操作されたとき、前記サー
   ボ弁が前進位置に切換わるまでの間、該油室にライン圧
   を入力する第１の油路を設けたことを特徴とする請求項
   １記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 ３、前記サーボ弁にこれを前進位置側に押圧する油室を
   形成すると共に、前記マニアル弁の前進レンジで該油室
   にライン圧を入力する第２の油路を設け、該第２の油路
   に、該第２の油路を閉じる拘束位置とこれを開く非拘束
   位置とに切換自在で且つ前記１速油圧クラッチの油圧で
   非拘束位置に押圧される制御弁を介設するようにした請
   求項２記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置におい
   て、該制御弁の拘束位置で前記第１の油路が前記第２の
   油路の上流側の部分に接続されるようにし、更に前記サ
   ーボ弁の後進位置において該サーボ弁の前記油室に接続
   される第３の油路を設け、該制御弁の非拘束位置で該第
   １の油路に該第３の油路が接続されるようにしたことを
   特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置。