DE19733100A1

DE19733100A1 - Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE19733100A1
Application number: DE19733100A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Takiguchi; Yoshifumi Fujita
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 1996-07-31
Filing date: 1997-07-31
Publication date: 1998-03-19
Anticipated expiration: 2017-08-01
Also published as: DE19733100B4; US5888170A; JPH1047468A; JP3377374B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG BEREICH DER ERFINDUNG

Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe, und insbesondere betrifft sie eine Technik zur Steuerung eines Drucks, der an ein Eingriffselement angelegt wird, sowie eines Drucks, der von einem anderen Eingriffselement freigesetzt wird und zwar in dem Prozeß des Herunterschal tens des Getriebes, der initiiert wird, durch Herunterdrücken eines Gaspedals oder ma nuelles Auswahlen einer Gangposition, während sich das Fahrzeug in einem Antriebs zustand befindet.

BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Es ist eine Steuervorrichtung zum Schalten eines automatischen Getriebes bekannt, die in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung mit der Nr. 2-80850 offenbart ist. Um die Schaltstöße zu reduzieren, wenn das Getriebe in einem Antriebszustand des Fahrzeugs heruntergeschaltet wird, ist die in dieser Veröffentlichung offengelegte Steu ervorrichtung mit einer Verzögerungseinrichtung versehen zur Verzögerung des Eingrei fens einer ersten Eingangskupplung, die aufgrund des Herunterschaltens in Eingriff zu bringen ist (durch Beschranken oder Reduzieren eines Anstieges des der ersten Ein gangskupplung angelegten Drucks in einer späteren Periode des Schaltens), um zu verhindern, daß die erste Eingangskupplung mit einer Übertragungsdrehmomentkapazi tät in Eingriff gelangt, bevor eine erste Einwegkupplung derart eingerückt ist, daß die Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle des Getriebes zu der Gangposition paßt, in welche das Getriebe nach dem Herunterschalten zu setzen ist.

Da die oben beschriebene bekannte Steuervorrichtung zum Herunterschalten eine Ein wegkupplung verwendet zur Optimierung des Herunterschaltzeitpunkts, zu welchem die Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes synchronisiert rotiert werden, können Einrück- oder Zugstöße vermieden werden, und es kann das gewünschte Herunter schalten dadurch erreicht werden, indem der während des Herunterschaltens an der Kupplung an liegende Druck geeignet gesteuert wird und der Anstieg der Rotationsge schwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes eingeschränkt wird. In einem mit einem Kraftübertragungssystem ausgerüsteten Automatikgetriebe, in welchem die Einweg kupplung eliminiert ist, kann auf der anderen Seite der Herunterschaltzeitpunkt zur Si cherstellung der synchronisierten Rotation festgestellt werden, indem der Anstieg des an der Kupplung anliegenden Drucks überwacht wird, es kann aber die Rotationsge schwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes nicht dadurch gesteuert werden, indem der an der Kupplung anliegende Druck gesteuert wird.

In dem mit einem Kraftübertragungssystem versehenen automatischen Getriebe, bei der die Einwegkupplung eliminiert ist, ist daher, wenn der anzulegende Kupplungsdruck früher ansteigt als der Synchronisationszeitpunkt (wie es in der Fig. 14 mit "k" gezeigt ist), indem die Motorgeschwindigkeit NE (Turbinengeschwindigkeit NT) auf einen hohen Wert angehoben wird (steile Neigung des Anstieges der Motorgeschwindigkeit NE) wäh rend der Herunterschaltoperation, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, die Rotation der Ein gangswelle hochgefahren und das Ausgangsdrehmoment TQ wird zeitweise negativ, was zu Einrückstößen führt. Diese Stöße können reduziert werden, wenn der anzule gende Kupplungsdruck gleichzeitig mit dem Synchronisationszeitpunkt (wie in Fig. 14 mit "m" gezeigt) angestiegen ist. Wenn der anzulegende Kupplungsdruck später an steigt als der Synchronisationszeitpunkt, (was in der Fig. 14 mit "n" dargestellt ist), wird allerdings die Rotation des laufenden Motors verringert, und das Ausgangsdrehmoment TQ wird zeitweise auf ein großes Maß angehoben, was zu Schubstößen führt.

Wenn, wie oben beschrieben, die Neigung des Anstieges der Motorgeschwindigkeit NE (Turbinengeschwindigkeit NT) (= Neigung des Anstieges des Übersetzungsverhältnis ses) sich in einem Bereich um den Synchronisationszeitpunkt stark ändert, muß der an zulegende Kupplungsdruck zu einem Zeitpunkt angestiegen sein, der annähernd gleich einem Zeitpunkt oder einem Moment ist. Wenn die Rotationszustande, Öltemperatur und andere Zustande jedesmal, geringfügig unterschiedlich sind, wenn das Getriebe heruntergeschaltet wird, kann daher der anzulegende Kupplungsdruck nicht immer zum selben Zeitpunkt mit der synchronisierten Rotation der Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes angestiegen sein, und es können die Einrückstöße oder die Schubstöße nicht vermieden werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung zum Herunter schalten für ein automatisches Getriebe anzugeben, in der das Getriebe auf eine erste Gangposition heruntergeschaltet wird, die nach dem Herunterschalten einzunehmen ist, indem ein Öldruck von einem ersten Eingriffselement freigesetzt wird, das sich in einer zweiten Gangposition vor dem Herunterschalten in Eingriff befand, während ein Öldruck an einem zweiten Eingriffselement angelegt wird, das in der zweiten Gangposition frei gegeben war, wobei die Steuervorrichtung den freigegebenen Druck derart steuert, daß der angelegte Druck aufgrund des Herunterschaltens angehoben werden kann, und zwar innerhalb einer bestimmten Zeitspanne, die Variationen der Schaltzustande zuläßt, wodurch ein gutes Schaltgefühl sichergestellt ist.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung besteht darin, eine oben beschriebene Steuervorrich tung zum Herunterschalten anzugeben, in der der Stoßpegel reduziert werden kann, in dem ein übermäßiger Anstieg des Ausgangsdrehmoments in dem Endstadium der Schaltoperation eliminiert oder abgeschnitten wird.

Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine gerade oben beschrie bene Steuervorrichtung zum Herunterschalten anzugeben, die das Abschneiden des Ausgangsdrehmoments aufgrund der Vollendung der Schaltoperation beendet, um eine gute Beschleunigungscharakteristik des Fahrzeugs herzustellen.

Ein vierter Aspekt der Erfindung besteht darin, eine oben beschriebene Steuervorrich tung zum Herunterschalten anzugeben, die den Druck steuert, der von dem ersten Ein griffselement freigegeben wurde, indem ein Gegendruck eines Akkumulators für dieses Eingriffselement gesteuert wird, wodurch ein rasches Ansprechverhalten sowie eine ho he Stabilität sichergestellt wird.

Ein fünfter Aspekt der Erfindung besteht darin, eine oben beschriebene Steuervorrich tung zum Herunterschalten anzugeben, auf die Variationen und chronologische Ände rungen des Systems keinen schädlichen Einfluß haben.

Zur Lösung der obengenannten Aufgabe ist eine Steuervorrichtung zum Herunterschal ten für ein automatisches Getriebe angegeben, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, in der das Getriebe in eine erste Gangposition heruntergeschaltet wird, die nach der Herunter schaltung einzunehmen ist, indem ein Öldruck von einem ersten Eingriffselement freige setzt wird, das sich in einer zweiten Gangposition in Eingriff befand, die vor der Herun terschaltung errichtet war, während ein Öldruck an das zweite Eingriffselement angelegt wird, das in der zweiten Gangposition freigesetzt war, wobei diese Vorrichtung zur Steuerung der Herunterschaltung aufweist:
eine Antriebs-Herunterschalt-Feststellungseinrichtung zur Feststellung, ob ein Herunter schaltbefehl erzeugt worden ist, um das automatische Getriebe herunterzuschalten, während ein Gaspedal niedergedrückt ist;
eine Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Übersetzungs verhältnisses des Getriebes, das sich während der Antriebs-Herunter-schalt-Steuerung ändert;
ein Freigabedruck-Steuerstellglied zur Steuerung eines Drucks, der von dem ersten Eingriffselement freigegeben wird, das durch die Herunterschaltung freizugeben ist;
ein Anwendungsdruck-Steuerstellglied zur Steuerung eines Drucks, der an dem zweiten Eingriffselement anliegt, das durch die Herunterschaltung in Eingriff zu bringen ist;
eine Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung zur Erzeugung eines ersten Be fehls, um diesen Druck zu erhöhen, der von dem ersten Eingriffselement zu diesem Freigabedruck-Steuerstellglied abgegeben wird, wenn das von der Übersetzungsver hältnis-Erfassungseinrichtung erfaßte Übersetzungsverhältnis ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis erreicht; und
eine Herunterschaltanwendungsdruck-Steuereinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Befehls, um diesen Druck anzuheben, der von diesem zweiten Eingriffselement diesem Anwendungsdruck-Steuerstellglied angelegt wird, wenn das von der Übersetzungsver hältnis-Erfassungseinrichtung erfaßte Übersetzungsverhältnis ein zweites vorbestimm tes Übersetzungsverhältnis erreicht, das größer ist als das erste vorbestimmte Überset zungsverhältnis und unmittelbar vor der Vollendung der Herunterschaltung errichtet ist.

Der Betrieb der Steuervorrichtung für das Herunterschalten, die wie oben beschrieben konstruiert ist, wird nun beschrieben. Falls die Erfassungseinrichtung "c" für das kraftun terstützte bzw. Antriebs-Herunterschalten festgestellt, daß ein Herunterschaltbefehl er zeugt worden ist, um aufgrund des Niederdrückens des Gaspedals während der Fahrt des Fahrzeugs das Getriebe herunterzuschalten, wird ein Schaltventil (oder Schaltventi le) oder Ähnliches geschaltet, um den Öldruck von dem ersten Eingangselement "a" freizugeben, das vor dem Herunterschalten sich in der zweiten Gangposition in Eingriff befand, und um den Öldruck an das zweite Eingriffselement "b" anzulegen, das in der zweiten Gangposition freigesetzt war, während das von der Übersetzungsverhältnis- Erfassungseinrichtung "d" erfaßte Übersetzungsverhältnis überwacht wird.

Falls das erfaßte Übersetzungsverhältnis ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsver hältnis in der späteren Periode des Schaltvorganges erreicht, gibt die Steuereinrichtung "g" einen Herunterschaltfreigabedruck an das Steuerstellglied "e" für den freigesetzten Druck einen Befehl ab, um den freigesetzten Druck des ersten Eingriffselementes "a" anzuheben, der abgesenkt worden ist. Falls das erfaßte Übersetzungsverhältnis das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis erreicht, das größer ist als das erste vor bestimmte Übersetzungsverhältnis und unmittelbar vor der Vollendung des Schaltvor ganges berichtet worden ist, erzeugt danach die Steuereinrichtung "h" für den Herunter schaltanlegungsdruck einen Befehl für das Steuerstellglied "f" für den anzulegenden Druck, um den an das zweite Eingriffselement "b" anzulegenden Druck rasch zu erhö hen, welcher Druck langsam erhöht worden ist.

Auf die oben beschriebene Weise wird das Antriebs-Herunterschalten derart gesteuert, daß der freigesetzte Druck des ersten Eingriffselementes "a", der abgesenkt worden war, zeitweilig von der Steuereinrichtung "g" für den Herunterschaltfreigabedruck ange hoben wird, und zwar vor der Steuerung der Steuereinrichtung "h" für den Herunter schaltanlegungsdruck zum Anheben des Drucks, der an dem zweiten Eingriffselement "b" an liegt. Das hat zum Ergebnis, daß die Neigung des Anstieges der Motorgeschwin digkeit (Turbinengeschwindigkeit) (= Neigung des Anstieges des Übersetzungsverhalt nisses) in der späten Periode des Herunterschaltvorgangs klein gehalten wird, wodurch der an das zweite Eingriffselement "b" angelegte Druck durch die Erfassung eines ge eigneten Übersetzungsverhältnisses angehoben werden kann, und zwar innerhalb einer bestimmten Zeitspanne, die einige Variationen für den Zeitpunkt des Anstieges des an zulegenden Drucks zuläßt. Selbst wenn daher die Rotationszustande der Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes sowie die Öltemperatur bei jeder Schaltoperation gering fügig unterschiedlich sind, kann das Getriebe mit synchronrotierenden Eingangs- und Ausgangswellen geschaltet werden, wodurch Einrückstöße sowie Schubstöße vermie den werden und ein gutes Schaltgefühl sichergestellt wird.

Die oben beschriebene Steuerung des von dem ersten Eingriffselement freigesetzten Drucks fördert nämlich die Steuerung der Rotation der Eingangswelle des Getriebes, und das erste Eingriffselement "a", das immer völlig freigesetzt war, befindet sich erneut in einem leichten Eingriff, wodurch zeitweise der Vorgang des Herunterschaltens zu rückgehalten oder verzögert wird.

Um den zweiten Aspekt der Erfindung zu erfüllen, ist die oben beschriebene Steuervor richtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe derart ausgelegt, daß diese Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung einen ersten Befehl erzeugt, den von dem ersten Eingriffselement freigegebenen Druck zu erhöhen, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis dieses erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis erreicht, und dann einen dritten Befehl erzeugt, um den angehobenen freigesetzten Druck für eine vorbestimmte Zeitperiode zu halten, wobei dieser erste Befehl und dieser dritte Befehl für dieses Freigabedruck-Steuerstellglied erzeugbar sind.

Auf die oben beschriebene Weise wird das erste Eingriffselement "a" in der späten Peri ode des Schaltens für eine vorbestimmte Zeit leicht in Eingriff gehalten, um ein Hoch schnellen der Motorgeschwindigkeit zu vermeiden, was auftreten würde, falls das erste Eingriffselement "a" freigesetzt wird, ohne wieder in Eingriff zu gelangen. Durch Absen ken der Rotationsgeschwindigkeit des überschnell laufenden Motors kann ein übermä ßiger Anstieg des Ausgangsdrehmoments beseitigt werden, der aufgrund der Vollen dung des Schaltvorganges auftreten würde, und es kann der Stoßpegel, der durch ei nen Abfall des Ausgangsdrehmoments festgestellt wird, reduziert werden, um ausrei chend klein zu sein.

Um den dritten Aspekt der Erfindung zu erfüllen, kann die gerade oben beschriebene Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe dazu ausgelegt sein, daß diese Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung einen ersten Befehl er zeugt, um den von dem ersten Eingriffselement freigegebenen Druck anzuheben, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis dieses erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis erreicht, und um dann diesen dritten Befehl zu erzeugen, den angehobenen freigege benen Druck für eine vorbestimmte Zeitspanne zu halten, und dann einen vierten Befehl erzeugt, um den angehobenen freigegebenen Druck abzusenken, wobei diese ersten, dritten und vierten Befehle an das Freigabedruck-Steuerstellglied anlegbar sind.

Der Betrieb der oben beschriebenen Steuervorrichtung zum Herunterschalten wird nunmehr beschrieben. Falls eine Schaltoperation beendet wird, während der Freigabe druck des ersten Eingriffselementes "a" angehoben worden ist, wird der Anstieg des Ausgangsdrehmoments übermäßig beschränkt, was zu einer schlechten Beschleuni gung des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Schaltvorgang führt und auch noch auf grund des leichten Eingriffs des ersten Eingriffselementes "a" ein Rütteln bewirkt. Ge mäß der vorliegenden Erfindung wird der Freigabedruck, der angehoben worden ist, er neut abgesenkt, nachdem er auf einem hohen Pegel für eine vorbestimmte Zeitperiode gehalten worden ist, wodurch eine gute Beschleunigungscharakteristik des Fahrzeugs unmittelbar nach dem Schaltvorgang sichergestellt wird, während die oben beschriebe nen Effekte erzeugt werden.

Um den vierten Aspekt der Erfindung zu erfüllen, kann das Steuerstellglied "e" für den Freigabedruck der oben beschriebenen Steuervorrichtung zum Herunterschalten ein Elektromagnetventil enthalten, welches kontinuierlich einen Gegendruck eines Akkumu lators für dieses erste Eingriffselement in Abhangigkeit von einem Antriebsbefehl steu ert, der von der Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung erhalten wird.

Als ein Verfahren zur Steuerung des Freigabedrucks des ersten Eingriffselementes "a", kann der von dem ersten Eingriffselement "a" freigegebene Öldruck direkt gesteuert werden. Bei diesem direkten Steuerverfahren wird allerdings die Drucksteuerung stark von der Fließrate in den Ölkammern und Ölleitungen beeinflußt und weist daher eine schlechte Stabilität auf. Wenn allerdings der Gegendruck des Akkumulators, der in der zu dem ersten Eingriffselement "a" führenden Ölleitung vorhanden ist, gesteuert wird, um eine abschnittsförmige Charakteristik zur Verfügung zu stellen, kann auf der anderen Seite der an das erste Eingriffselement angelegte Eingriffsdruck unmittelbar geändert werden durch Variieren des Akkumulator-Gegendrucks, wodurch ein rasches Antwort verhalten und eine hohe Stabilität sichergestellt werden.

Um den fünften Aspekt der Erfindung zu erfüllen, kann die oben beschriebene Steuer vorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe eine lernende Korrek tureinrichtung zur lernenden Korrektur eines Druckpegels enthalten, der von dem ersten Eingriffselement freigegeben wird, das von dieser Heruntschaltfreigabedruck-Steuerein richtung in Abhangigkeit von einem Wert des Übersetzungsverhältnisses oder der Än derungsrate des Übersetzungsverhältnisses gesteuert wird.

Der Betrieb der oben beschriebenen Steuervorrichtung zum Herunterschalten wird nun beschrieben. In dem Fall, in dem der Pegel, auf den der Freigabedruck des ersten Ein griffselementes "a" angehoben worden ist, durch ein Lernverfahren korrigiert wird, das auf der Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses basiert, wir die tatsachliche Än derungsrate des Übersetzungsverhältnisses mit einer Referenz-Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses nach Vollendung der ersten Antriebs-Herunterschalt operation verglichen. Der Pegel des angehobenen Öldrucks wird reduziert, falls die tat sächliche Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses niedriger ist als die Referenz- Änderungsrate, und wird angehoben, falls die tatsachliche Änderungsrate des Überset zungsverhältnisses höher ist als die Referenz-Änderungsrate. Bei der nächsten An triebs-Herunterschaltoperation wird die Steuerung des Freigabedrucks in Abhängigkeit von dem korrigierten Öldruckpegel bewirkt, und es wird der Pegel des angehobenen Öl drucks erneut korrigiert, wenn die laufende Schaltoperation vollendet worden ist. Auf diese Weise wird die Korrektur des Pegels des angehobenen Drucks jedesmal wieder holt, wenn ein Antriebs-Herunterschalten bewirkt wird.

Aufgrund der oben beschriebenen, auf Lernen basierenden Korrektur kann der Freiga bedruck des ersten Eingriffselementes in "a" auf einen optimalen Pegel gesteuert wer den, und zwar unabhangig von den Variationen oder chronologischen Änderungen in dem System.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nunmehr detaillierter in Bezugnahme auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen davon sowie auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in denen:

Fig. 1 eine Ansicht ist zur Darstellung der Konstruktion einer Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 2 eine Ansicht ist zur schematischen Darstellung eines Kraftübertragungs systems des automatischen Getriebes unter Verwendung der Hydraulik- Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Tabelle ist zur Darstellung der Eingriffszustande der Elemente des automatischen Getriebes unter Verwendung der Hydraulik- Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 ein Diagramm ist zur Darstellung des gesamten Steuersystems ein schließlich eines Hydraulik-Steuerabschnitts sowie eines elektronischen Steuerabschnitts der Steuervorrichtung zum Herunterschalten gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 5 eine Tabelle ist zur Darstellung der Betriebszustande von Schaltelektro magneten der Hydraulik-Steuervorrichtung der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Graph ist zur Darstellung eines Beispiels von Gangwechselpunktcha rakteristika, die von der Hydraulik-Steuervorrichtung der ersten Ausfüh rungsform verwandt werden;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist zur Darstellung eines Verlaufs der Antriebs- Herunterschaltsteuerung von dem 4. Gang in den 3. Gang, die durchge führt wird von einer A/T-Steuereinheit der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 eine Zeittabelle ist zur Darstellung entsprechender Übergangscharakteri stika der Steuerbefehle, des Öldrucks, des Übersetzungsverhältnisses, des Drehmoments und anderen Parametern während der Antriebs- Herunterschaltoperation von dem 4. Gang in den 3. Gang der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 eine Zeittabelle ist zur Darstellung entsprechender Übergangscharakteri stika von dem Öldruck, von dem Übersetzungsverhältnis, dem Drehmo ment und anderen Parametern zur Erläuterung der Auswirkung der Steue rung des Freigabedrucks in der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine Ansicht ist zur Darstellung der Wechsel der Pegel des Betriebsver hältnisses, mit welchem ein 2-4/B-Leistungs-Elektromangnet betrieben wird mit entsprechenden Stufen einer Herunterschalt-Steueroperation zur Erläuterung der Steuerung der Vorrichtung der ersten Ausführungsform zur Korrektur des Betriebsverhältnisses mittels eines Lernvorgangs;

Fig. 11 eine Ansicht ist zur Darstellung eines Beispiels von Lern-Korrekturkarten, die in der ersten Ausführungsform verwandt werden, wenn die Korrektur des Betriebsverhältnisses mittels Lernen auf der Drosselöffnung basiert;

Fig. 12 eine Ansicht ist zur Darstellung eines Beispiels von Lern-Korrekturkarten, die in der ersten Ausführungsform verwandt werden, wenn die Korrektur des Betriebsverhältnisses durch Lernen auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert;

Fig. 13 eine Ansicht ist zur Darstellung eines Beispiels zum Vergleichen des ak tuellen Übersetzungsverhältnisses mit einem Referenz-Übersetzungsver hältnis, sowie ein Beispiel des Vergleichs der aktuellen Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses mit einer Referenz-Änderungsrate zur Erläute rung eines Verfahrens für die Korrektur des Verhältnisses mit Lernen in der ersten Ausführungsform; und

Fig. 14 eine Zeittafel ist zur Erläuterung der Steuerung des Zeitpunkts, zu dem der anliegende Druck erhöht wird aufgrund der Erfassung eines geeigne ten Übersetzungsverhältnisses bei einer konventionellen kraftunterstützten Herunterschaltung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe wird im folgenden beschrieben werden.

Zunächst wird die gesamte Konstruktion des automatischen Getriebes, indem die Steu ervorrichtung zum Herunterschalten der ersten Ausführungsform verwandt wird, sche matisch beschrieben werden.

Die Fig. 2 ist eine Ansicht zur schematischen Darstellung eines Kraftübertragungssy stems eines automatischen Getriebes. In der Fig. 2 bedeutet IN eine Eingangswelle und OUT eine Ausgangswelle, während FPG ein Frontplanetengetriebesystem und RPG ein rückwartiges Planetengetriebesystem ist. Das Frontplanentengetriebesystem FPG ent halt ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1, ein erstes Ritzel P1 sowie einen ersten Ritzelträger C1. Das rückwartige Planetengetriebesystem RPG enthalt ein zwei tes Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2, ein zweites Ritzel P2 sowie einen zweiten Ritzelträger C2.

Es sind Eingriffselemente vorgesehen zur Errichtung der Gangpositionen der vier Vor wärtsgänge und des einen Rückwartsganges unter Verwendung der oben beschriebe nen Getriebeanordnung, die eine Rückwartskupplung REV/C (im folgenden als R/C be zeichnet, eine Hochkupplung HIGH/C (im folgenden als HJC bezeichnet), eine 2-4- Bremse 2-4/B, eine Tiefkupplung LOW/C (im folgenden als L/C bezeichnet), eine Tief L/B sowie eine Tief-Einwegkupplung LOW O.W.C. enthal ten.

Das erste Sonnenrad S1 ist an der Eingangswelle IN über ein erstes Rotationselement M1 sowie über die Rückwärtskupplung R/C angeschlossen, und ist des weiteren über das erste Rotationselement M1 und über die 2-4-Bremse 2-4/B an einem Gehäuse K angeschlossen.

Über ein zweites Rotationselement M2 sowie über die Hochkupplung H/C ist der erste Träger C1 an der Eingangswelle IN befestigt und ist des weiteren über ein drittes Rotati onselement M3 und über die Tief L3DR/B an das Gehäuse K ange schlossen. Des weiteren ist der erste Träger C1 an dem zweiten Hohlrad R2 über das dritte Rotationselement M3 und über die Tiefkupplung L/C angeschlossen. Die Tief- Einwegkupplung LOW O.W.C. ist parallel zu der Tief L/B ange ordnet.

Das erste Hohlrad R1 ist direkt an dem zweiten Träger C2 über ein viertes Rotationse lement M4 angeschlossen, und die Ausgangswelle OUT ist direkt an dem zweiten Trä ger C2 angeschlossen. Das zweite Sonnenrad S2 ist direkt an der Eingangswelle IN befestigt.

Dieses Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet, daß es keine Einweg kupplung zur Steuerung des Schaltzeitpunkts enthält, um die Schaltstöße aufgrund des Herunterschaltens von der Gangposition des 4. Ganges auf die Gangposition des 3. Ganges zu eliminieren, und daß sie eine Kupplung enthalt, die hydraulisch eingerückt und notwendig für die Sicherstellung der Wirkung der Motorbremsen ist, wenn die oben beschriebene Einwegkupplung verwandt wird. Auf diese Weise ist die Anzahl der Ein griffselemente reduziert, was zu einer reduzierten Größe und zu einem reduzierten Ge wicht des Kraftübertragungssystems führt.

Die Fig. 3 ist eine Ansicht zur Darstellung der eingerückten und ausgerückten Zustande der Eingriffselemente des oben beschriebenen Kraftübertragungssystems zum Errichten der Gangpositionen der vier Vorwartsgänge und der Gangposition des Rückwartsgan ges.

Die Gangposition des 1. Gangs wird errichtet durch hydraulisches Eingreifen der Tief kupplung L/C und hydraulisches Eingreifen der Tief L/B (wenn ein Motorbremsbereich ausgewählt ist) oder durch mechanisches Eingreifen der Tief- Einwegkupplung LOW O.W.C. (wenn das Fahrzeug beschleunigt wird). In diesem Fall ist das zweite Sonnenrad S2 an der Eingangswelle IN angeschlossen und das Hohlrad R2 ist fixiert, während der zweite Träger C2 an der Ausgangswelle OUT angeschlossen ist.

Die Gangposition des 2. Gangs wird errichtet durch hydraulisches Eingreifen der Tief kupplung L/C und der 2-4 Bremse 2-4/B. In diesem Fall ist das zweite Sonnenrad S2 an der Eingangswelle IN angeschlossen und das erste Sonnenrad S1 ist fest, während der zweite Träger C2 an der Ausgangswelle OUT angeschlossen ist.

Die Gangposition des 3. Gangs wird errichtet durch hydraulisches Eingreifen der Hoch kupplung H/C und der Tiefkupplung L/C. In diesem Fall sind das zweite Hohlrad R2 und das zweite Sonnenrad S2 gleichzeitig an der Eingangswelle IN angeschlossen und wird das zweite Hohlrad R2 ist an der Ausgangswelle OUT angeschlossen, so daß das Übersetzungsverhältnis gleich 1 wird.

Die Gangposition des 4. Gangs wird errichtet durch hydraulisches Eingreifen der Hoch kupplung H/C und der 2-4-Bremse 2-4/B. In diesem Fall sind der erste Träger C1 und das zweite Sonnenrad S2 an der Eingangswelle IN angeschlossen, und das erste Son nenrad S1 ist fest, während der zweite Träger C2 an der Ausgangswelle OUT ange schlossen ist, um die Gangposition für den Overdrive zu errichten.

Die Position des Rückwärtsgangs wird errichtet durch hydraulisches Eingreifen der Rückwärtskupplung REV/C und der Tief- und Rückwärtsbremse L/B. In diesem Fall sind die ersten und zweiten Sonnenrader S1 und S2 an der Eingangswelle IN ange schlossen, und der erste Träger C1 ist fest, während der zweite Träger C2 an der Aus gangswelle OUT angeschlossen ist.

Die 2-4-Bremse 2-4/B ist eine Mehrscheibenbremse, die ahnlich konstruiert ist wie eine Mehrscheibenkupplung.

Die Fig. 4 ist ein Steuersystem-Diagramm zur Darstellung eines Steuerventilabschnitts, eines elektronischen Steuerabschnitts sowie von Eingriffselementen zum automatischen Schalten des Getriebes, um eine der oben angegebenen Gangpositionen der 1. bis 4. Gange in dem D-(Fahr-)Bereich zu errichten. In der Fig. 4 sind die Tiefkupplung L/C, die 2-4-Bremse 2-4/B sowie die Hochkupplung H/C als Eingriffselemente vorgesehen.

ln dem Steuerventilabschnitt von der Fig. 4 ist ein Schaltventil (A) 1, ein Schaltventil (B) 2, ein Akkumulator-Steuerventil (A) 3, ein Akkumulator-Steuerventil (B) 4, ein Tiefkupp lungs-Taktventil 5, ein Tiefkupplungs-Sequenzventil 6, ein 2-4-Brems-Taktventil 7, ein 2- 4-Brems-Sequenzventil 8, ein Tiefkupplungs-Akkumulator 9, ein 2-4-Brems-Akkumulator 10 sowie ein Hochkupplung-Akkumulator 11 vorgesehen.

Das Schaltventil (A) 1 sowie das Schaltventil (B) 2 sind dazu ausgelegt, Ölkanäle zu schalten, um in Abhängigkeit von den Operationen von einem Schalt-Elektromagneten (A) 21 bzw. von einem Schalt-Elektromagnet (B) 22 jede der Gangpositionen der 1. bis 4. Gange (Overdrive) zu errichten.

Das Akkumulator-Steuerventil (A) 3 reduziert den Leitungsdruck P_L in Abhängigkeit von dem Pegel eines Elektromagnet-Drucks P_SOLA, der von dem Leistungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck erzeugt wird, um einen Akkumulator-Steuerdruck (A) P_ACCMA zu erzeugen. Der Elektromagnet-Druck P_SOLA, der von dem Leistungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck erzeugt worden ist, wird ebenfalls zu einem Druckmodifizier ventil geleitet, das dazu ausgelegt ist, einen Modifizier-Druck zu erzeugen, der als Si gnaldruck dient für den Leitungsdruck P_L, der von einem Druckregulatorventil (nicht dar gestellt) erzeugt wird. Das Akkumulator-Steuerventil (B) 4 reduziert den Leitungsdruck P_L in Abhangigkeit von dem Pegel von einem Elektromagnet-Druck P_SOLB, der erzeugt worden ist, von einem 2-4/B-Leistungselektromagneten 24, um einen Akkumulator- Steuerdruck (B) P_ACCMB zu erzeugen.

Das Tiefkupplungs-Taktventil 5 ist ein Schaltventil, das einen Signal-Druckölkanal ent leert, wenn ein Tiefkupplungs-Taktelektromagnet 25 ausgeschaltet ist, und produziert einen Öldruck zum Kommunizieren des Signal-Druckölkanals, wenn der Elektromagnet 25 eingeschaltet ist. Das Tiefkupplungs-Sequenzventil 6 ist dazu ausgelegt, den Ge gendruck des Tiefkupplungs-Akkumulators 9 zu steuern, und zwar während des Hoch schaltens auf die Gangposition des 4. Gangs oder während des Herunterschaltens von der Gangposition des 4. Gangs.

Das 2-4-Brems-Taktventil 7 ist ein Schaltventil, das einen Signal-Druckölkanal entleert, wenn ein 2-4-Brems-Taktelektromagnet 26 ausgeschaltet ist, und einen Öldruck produ ziert zur Kommunikation des Signal-Druckölkanals, wenn der Elektromagnet 26 einge schaltet ist. Das 2-4-Brems-Squenzventil 8 ist dazu ausgelegt, den Gegendruck des 2- 4-Brems-Akkumulators 10 zu steuern, und zwar aufgrund des Hochschaltens in die Gangposition des 3. Gangs oder aufgrund des Herunterschaltens von der Gangposition des 3. Gangs.

Der Tiefkupplungs-Akkumulator 9 weist eine Gegendruck-Kammer auf, an der der Ak kumulator-Steuerdruck (A) P_ACCMA über das Tiefkupplungs-Sequenzventil 6 angelegt wird, um die Tiefkupplung L/C sanft einzurücken und auszurücken. Der 2-4-Brems- Akkumulator 10 weist eine Gegendruckkammer auf, an die der Akkumulator- Steuerdruck (B) P_ACCMB über das 2-4-Brems-Sequenzventil 8 angelegt wird, um so die 2- 4-Bremse 2-4/B sanft einzurücken und auszurücken. Der Hochkupplungs-Akkumulator 11 weist eine Gegendruck-Kammer auf, an welcher der Akkumulator-Steuerdruck (A) P_ACCMA direkt anliegt, um so die Hochkupplung H/C sanft einzurücken und auszurücken.

Der elektronische Steuerabschnitt von Fig. 4 enthält den Schalt-Elektromomagneten (A) 21, den Schalt-Elektromagneten (B) 22, den Leitungsdruck-Leistungs-Elektromagneten 23, den 2-4/B-Leistungs-Elektromagneten 24, den Tiefkupplungs-Taktelektromagneten 25 sowie den 2-4/B-Taktelektromagneten 26 als Stellglieder zur Steuerung des Öldrucks in Abhängigkeit von den Antriebsbefehlen, die von einer A/T Steuereinheit 20 erzeugt werden.

Die A/T-Steuereinheit 20 empfangt als Eingangsinformation verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren, wie z. B. von einem Drosselsensor 27 zu Erfassung der Dros selöffnung des Drosselventils, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 28 zur Er fassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, von einem Turbinensensor 29 zur Erfassung der Rotationsgeschwindigkeit von einem Turbinenlaufrad, von einem Öltemperatursensor 30 zur Erfassung der Öltemperatur sowie von anderen Sensoren und Schaltern 31.

Um die Schaltsteuerung für die automatische Schaltung des Getriebes von einen der Gangpositionen der 1. bis 4. Gänge zu einem anderen innerhalb des D-(Fahr-) Berei ches durchzuführen, wird zuerst ein Gangwechselbefehl auf der Grundlage des in der Fig. 6 gezeigten Graphes erzeugt, der die Gangwechselpunkte in Relation zu der erfaß ten Drosselöffnung und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, wenn der mo mentan vorhandene Punkt (das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung und der Fahr zeuggeschwindigkeit) auf dem Graph eine der Hochschaltungs- und Herunterschal tungs-Linien passiert, und die Gangposition, in welche das Getriebe geschaltet werden soll, wird von diesem Gangwechselbefehl festgelegt. Um die derart festgestellte Gang position einzunehmen, erzeugt die A/T-Steuereinheit 20 einen EIN- oder einen AUS- Befehl für jeden der Schaltelektromagneten (A) 21 und Schaltelektromagneten (B) 22 gemäß der Tabelle von Fig. 5, die die Betriebszustände der Schaltelektromagneten darstellt.

Als nächstes wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform erläutert.

Betrieb der elektronischen Steuerung bei der Antriebs-Herunterschaltung 4-3

Eine "Antriebs-Herunterschaltung" ist eine Herunterschaltung, die durchgeführt wird bei einem Zustand, bei dem die Motorausgangsleistung die Räder des Fahrzeuges positiv antreibt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einer flachen Straße be schleunigt wird, oder wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit auf einer ansteigenden Straße fahrt, so wird dies als eine sogenannte "Antriebs-Bedingung" be zeichnet. Diese Bedingung wird erreicht, indem das Gaspedal niedergedrückt wird.

Eine weitere "Antriebs-Herunterschaltung" wird erhalten durch die sogenannte "Kick- Down"-Operation durch einen Fahrer. Wenn der Fahrer es wünscht, das Fahrzeug zu beschleunigen, während es mit einer Geschwindigkeit fährt, drückt er das Gaspedal vollstandig nach unten. Aufgrund dessen schaltet das automatische Getriebe automa tisch herunter, um das Ausgangsdrehmoment für die Räder zu erhöhen.

Bei beiden "Antriebs-Herunterschaltungen" ist das Gaspedal niedergedrückt.

Eine sogenannte "Antriebslos-Herunterschaltung" ist eine Herunterschaltung, die durch geführt wird, wenn das Gaspedal nicht gedrückt ist. Allerdings fährt das Fahrzeug, wenn das Herunterschalten initiiert wird.

Die Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung des Verlaufs der Herunterschaltungs steuerung, die von der A/T-Steuereinheit 20 durchgeführt wird, wenn das Getriebe her untergeschaltet wird, und zwar von der Gangposition des 4. Gangs auf die Gangposition des 3. Gangs, wahrend das Gaspedal heruntergedrückt ist, wobei bei dieser Steuerung die 2-4-Bremse 2-4/B (die dem ersten Eingriffselement "a" entspricht) freigesetzt ist und die Tiefkupplung (die dem zweiten Eingriffselement "b" entspricht) eingerückt ist. Die Fig. 8 ist eine Zeittafel zur Darstellung der Übertragscharakteristika der Steuerbefehle, der Öldrucke, des Übersetzungsverhältnisses, des Drehmoments sowie anderer Elemente wahrend des 4-3-Antriebs-Herunterschaltens.

Zu Anfang wird bei dem Schritt 70 gemäß Fig. 7 festgestellt, ob das Getriebe von der Gangposition des 4. Gangs auf die Gangposition des 3. Gangs heruntergeschaltet wor den ist, während das Gaspedal niedergedrückt ist. Bei diesem Schritt wird eine bestäti gende Entscheidung (JA) erhalten, falls zwei Bedingungen erfüllt sind, d. h., der momen tan vorhandene Punkt (das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung und der Fahrzeug geschwindigkeit) auf dem Graph von Fig. 6, der die Gangwechselpunkte darstellt, pas siert die 4-3-Herunterschaltungslinie und es wird ein 4-3-Herunterschaltbefehl erzeugt, und es wird die Drosselöffnung vergrößert. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, daß der Anstieg der Drosselöffnung festgestellt wird durch Berechnen eines differentiel len Wertes dTH von einem erfaßten Wert TH der Drosselöffnung, der von dem Drossel sensor 27 erhalten wird, sowie durch Feststellen, daß der erhaltene differentielle Wert dTH größer als Null ist.

Falls festgestellt worden ist, daß das Getriebe von der Gangposition des 4. Gangs auf die Gangposition des 3. Gangs heruntergeschaltet worden ist, wobei das Gaspedal nie dergedrückt ist, werden die Schaltsteuerung (1), die Drucksteuerung (2) des angelegten Drucks, die Steuerung (3) des freigesetzten Drucks sowie die Steuerung (4) für die Her untersetzung des Drehmoments unabhängig voneinander durchgeführt. Falls ein Befehl erzeugt worden ist, um die Antriebs-Herunterschaltung von dem 4. Gang auf den 3. Gang durchzuführen, beginnt ein Timer- oder Zeittaktwert T, der die verstrichene Zeit nach der Erzeugung des Befehls zum Antriebs-Herunterschalten von dem 4. Gang auf den 3. Gang darstellt, anzusteigen und es wird die arithmetische Verarbeitung bedarfs weise gelegentlich durchgeführt, um das tatsächliche oder derzeit vorhandene Überset zungsverhältnis G festzustellen, welches das Verhältnis der Turbinengeschwindigkeit (Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle des Getriebes) zu der Fahrzeuggeschwindig keit (Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Getriebes) darstellt, um die Änderun gen des Übersetzungsverhältnisses von der Zeit zu beobachten, zu der der Befehl zum Antriebs-Herunterschalten von dem 4. Gang auf den 3. Gang erzeugt worden ist.

1) Schaltsteuerung

ln dem Schritt 71 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Timer- oder Zeittaktwert T1 ist. Falls in dem Schritt 71 eine bestätigende Entscheidung (JA) erhalten wird, wird der Schritt 72 durchgeführt, um einen Befehl aus zulösen, um den Schalt-Elektromagneten (A) 21 von EIN auf AUS zu schalten, und um einen AUS-Befehl für den Schaltelektromagneten (B) 22 zu erzeugen (ShiftSol A EIN- AUS; ShiftSol B AUS).

2) Steuerung des anliegenden Drucks

Bei der Steuerung des Drucks, der an die Tiefkupplung L/C anzulegen ist, dienen der Leistungs-Elektromagnet für den Leitungsdruck sowie der Tiefkupplungs- Taktelektromagnet 25 als Steuerstellglieder.

Bei dem Schritt 73 wird ein Befehl in Form eines Leistungsverhältnisses D1 für den Lei stungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck zur gleichen Zeit erzeugt, zu der der Schaltbefehl erzeugt wird (PL Dsol → D1). Bei dem Schritt 74 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Timer- oder Zeittaktwert T2 ist. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) bei dem Schritt 74 erhalten wird, wird der Schritt 75 ausgeführt, um einen Befehl zu erzeugen, um rasch das Leistungsver hältnis des Leistungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck von D1 auf D2 zu re duzieren (PL Dsol D1 → D2).

Bei dem Schritt 76 wird festgestellt, ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als ein drittes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis G3 ist. Falls eine be statigende Entscheidung (JA) bei dem Schritt 76 erhalten wird, wird dann der Schritt 77 ausgeführt, um einen Befehl zu erzeugen, um schrittweise das Leistungsverhältnis des Leistungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck von D2 auf D8 anzuheben und um einen Befehl zu erzeugen, um den Tiefkupplungs-Taktelektromagneten 25 von EIN auf AUS zu schalten (PL Dsol D2 → D8; LOW Tsol EIN-AUS).

Bei dem Schritt 78 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein vier ter vorbestimmter Timer- oder Zeitwert T4 ist (der die Zeit darstellt, zu der die Schaltope ration vollendet ist). Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) bei dem Schritt 78 erhal ten wird, wird der Schritt 79 durchgeführt, um die normale Steuerung wieder aufzuneh men, bei der ein Befehl, der dem Grad der Drosselöffnung TH entspricht, an den Lei stungs-Elektromagneten 23 für den Leitungsdruck abgegeben wird, während ein EIN Befehl für den Tiefkupplungs-Zeittaktelektromagneten 25 erzeugt wird (PL Dsol Resume; Nomal Control; LOW Tsol AUS-EIN).

3) Steuerung des freigesetzten Drucks

Bei der Steuerung des Drucks, der von der 2-4-Bremse 2-4/B freigesetzt wird, dienen der 2-4/B-Leistungs-Elektromagnet 24 sowie der 2-4/B-Zeittaktelektromagnet 26 als Steuerstellglieder.

ln dem Schritt 80 wird zur Reduzierung des Leistungsverhältnisses des 2-4- Leistungselektromagneten 24 von D0 auf D3 zur gleichen Zeit ein Steuerbefehl erzeugt, zu der der Befehl zum Herunterschalten erzeugt wird. Ebenfalls wird EIN Befehl, der für den 2-4/B-Zeittakt-Elektromagneten 26 erzeugt wurde, durch einen AUS-Befehl rückge setzt (2-4 Dsol D0 → D3; 2-4 Tsol EIN-AUS). In einem Schritt 81 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein zweiter vorbestimmter Zeittaktwert T2 ist. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 81 erhalten wird, wird in dem Schritt 82 zur Reduzierung des Leistungsverhältnisses des 2-4/B-Leistungs-Elektromagneten 24 von D3 auf D4 ein Steuerbefehl erzeugt (2-4 Dsol D3 → D4).

ln dem Schritt 83 wird festgestellt, ob das tatsachliche Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als ein zweites, vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis G2 (< G3) ist oder nicht ist. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 83 erhalten wird, wird der Schritt 84 ausgeführt, um rasch das Leistungsverhältnis des 2-4/B-Leistungs- Elektromagnet 24 von D4 auf D5 zu erhöhen und um dann einen Befehl zu erzeugen, um das Leistungsverhältnis auf einem Pegel D6 zu halten (2-4 Dsol D4 → D5.D6). Auf diese Weise wird das Leistungsverhältnis zeitweise von D4 auf D5 angehoben, um ein hohes Antwortverhalten des freigesetzten Drucks auf den Anstieg bei dem Öldruck, der in der Tiefkupplung L/C anliegt, sicherzustellen.

In dem Schritt 85 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T0, der zu einem Zeitpunkt zu zahlen beginnt, zu dem das tatsächliche Übersetzungsverhältnis G das zweite vorbe stimmte Übersetzungsverhältnis G2 erreicht, gleich oder größer als ein dritter vorbe stimmter Zeittaktwert T3. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 85 erhalten wird, wird dann der Schritt 86 ausgeführt, um das Leistungsverhältnis des 2- 4/B-Leistungs-Elektromagneten 24 von D6 auf D7 zu reduzieren (2-4 Dsol D6 → D7).

ln dem Schritt 87 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein vierter vorbestimmter Timer- oder Zeittaktwert T4 ist. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 87 erhalten wird, wird der Schritt 88 ausgeführt, um das Leistungsver hältnis des 2-4/B-Leistungs-Elektromagneten 24 von D7 auf D0 für eine normale Steue rung zurückzuführen und um einen EIN-Steuerbefehl für den 2-4/B-Zeittakt-Elektromag neten 26 zu erzeugen (2-4 Dsol D7 → D0; 2-4 Tsol AUS-EIN).

4) Steuerung des Drehmomentabfalls

In Schritt 89 wird festgestellt, ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis G gleich oder größer als ein viertes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis G4 (< G3) ist oder nicht. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 89 erhalten wird, benötigt dann die A/T-Steuereinheit 20 eine Motorsteuereinheit, um das Motordrehmoment zum Bei spiel durch Unterbrechen des Kraftstoffs oder durch Verzögerung des Zündzeitpunkts in Schritt 90 zu reduzieren (Require TorqueDown of Engine).

ln dem Schritt 91 wird festgestellt, ob der Zeittaktwert T gleich oder größer als ein vierter vorbestimmter Zeitwert T4 ist. Falls eine bestätigende Entscheidung (JA) in dem Schritt 91 erhalten wird, wird der Schritt 92 ausgeführt, um das Motordrehmoment wieder auf einen normalen Pegel zurückzuführen oder diesen wieder zu erhalten (Resume Engine Torque).

Schaltsteuerbetrieb

Die oben beschriebene Schaltsteuerung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt ventil nicht aktiviert wird, um die Schaltoperation zur gleichen Zeit zu initiieren, zu der der Befehl zum Herunterschalten erzeugt wird, es wird aber die Schaltung initiiert auf grund einer verstrichenen Verzögerungszeit, die eine Zeitperiode ist zwischen dem Zeit punkt, zu dem der Befehl zum Herunterschalten erzeugt wird, und dem Zeitpunkt, zu dem der erste vorbestimmte Zeittaktwert T1 erreicht ist.

Demgemäß wird die Motorgeschwindigkeit NE mit gedrücktem Gaspedal erhöht wäh rend der Verzögerungszeit von der Erzeugung des Befehls zum Herunterschalten bis zu dem ersten vorbestimmten Zeittaktwert T1, wie es in der Fig. 9 gezeigt ist. Zu dem Zeit punkt, zu dem die Schaltoperation tatsächlich gestartet worden ist, durch Erzeugen des AUS-Befehls für den Schalt-Elektromagneten (A) 21, um diesen Schalt-Elektromag neten (A) 21 auszuschalten, ist die Motorgeschwindigkeit derart erhöht worden, daß das Schalten immer begonnen werden kann, während der Antriebsbedingung, und zwar un abhängig davon, ob das Fahrzeug sich in dem antriebslosen oder in dem angetriebenen Zustand befindet, bevor das Getriebe von der Gangposition des 4. Gangs auf die Gangposition des 3. Gangs heruntergeschaltet wird.

Das hat zur Folge, daß die Schaltoperation zu dem annähernd gleichen Zeitpunkt been det werden kann, und zwar unabhängig davon ob das Fahrzeug sich in dem angetrie benen oder in dem antriebslosen Zustand vor der Erzeugung des Befehls zum Herun terschalten befindet, wodurch die Notwendigkeit eliminiert wird, zwei unterschiedliche Modi zu setzen, d. h., einen Modus für das Antriebs-Herunterschalten vom 4. Gang in den 3. Gang aus dem antriebslosen Zustand und einen anderen Modus für das An triebs-Herunterschalten 4-3 aus dem angetriebenen Zustand, wenn die Übergangsöl drucke in dem Getriebesystem gesteuert werden. Es kann nämlich die gleiche Steue rung durchgeführt werden für die Steuerung der Übergangsöldrucke während des Schaltens, und zwar unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug in dem angetriebenen oder dem antriebslosen Zustand befindet, bevor der Befehl zum Herunterschalten er zeugt wird.

Steuerung der Übergangsöldrücke während des Schaltens

Wenn wahrend der Fahrt des Fahrzeugs festgestellt wird, daß das Getriebe von der Gangposition des 4. Gangs auf die Gangposition des 3. Gangs heruntergeschaltet wor den ist, wahrend das Gaspedal niedergedrückt bleibt, wird das Schaltventil (A) 21 aus geschaltet, um dadurch den Öldruck von der 2-4-Bremse 2-4/B freizugeben, die in der Gangposition des 4. Gangs eingerückt war, und um den Öldruck an die Tiefkupplung L/C anzulegen, die in der Gangposition des 4. Gangs unbeaufschlagt war. Durch diese Steuerung des Öldrucks, wird der an die Tiefkupplung L/C angelegte Druck gesteuert, indem der Leistungs-Elektromagnet 23 und für den Tiefkupplungs-Zeittakt- Elektromagneten 25 gesteuert wird, und der von der 2-4-Bremse 2-4/B freigegebene Druck wird gesteuert, indem der 2-4/B-Leistungs-Elektromagnet 24 und der 2-4 B- Zeittakt-Elektromagnet gesteuert werden. Auf diese Weise werden der Druck, der an die Tiefkupplung L/C angelegt wird, sowie der Druck, von der 2-4-Bremse 2-4/B unabhängig voneinander gesteuert. Im folgenden werden die Charakteristika der Steuerung des Übergangsöldrucks wahrend des Schaltens beschrieben.

1) Die erste Charakteristik der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß der freigesetzte Druck der 2-4-Bremse 2-4/B der abgesenkt worden ist, zeitweilig angeho ben wird, wenn das tatsächliche Übersetzungsverhältnis G das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis G2 in der Endperiode des Herunterschaltens erreicht, und dann wird der an der Tiefkupplung L/C angelegte Druck rasch angehoben, wenn das tatsäch liche Übersetzungsverhältnis G das dritte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis G3 er reicht, das größer als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis G2 ist, und es ist unmittelbar vor der Vollendung der Schaltoperation zu errichten.

Infolgedessen ist die Neigung des Anstiegs der Turbinengeschwindigkeit NT (= Neigung des Anstiegs des Übersetzungsverhältnisses) während der Endperiode des Herunter schaltens klein gehalten, was in der Fig. 9 mit dem schraffierten Bereich "r" gezeigt ist, so daß der an die Tiefkupplung L/C angelegte Druck angehoben werden kann aufgrund der Erfassung eines geeigneten Übersetzungsverhältnisses, und zwar innerhalb einer bestimmten Zeitspanne, die einige Variationen für die Zeitpunkte des Erhöhens des an gelegten Drucks zuläßt. Auf diese Weise kann selbst dann, wenn Rotationsbedingun gen der Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes sowie die Öltemperaturen ge ringfügig sich voneinander unterscheiden während jeder Herunterschaltoperation, das Automatikgetriebe eine synchronisierte Rotation der Eingangs- und Ausgangswellen er zielen, ohne Einrückstöße oder Schubstöße zu verursachen.

Mit anderen Worten, die oben beschriebene Steuerung des Druckes, der von der 2-4- Bremse 2-4/B freigesetzt wurde, wirkt unterstützend dazu, die Rotation der Eingangswel le des Getriebes zu steuern, um es zu erleichtern, den Zeitpunkt festzustellen, zu dem der an der Tiefkupplung L/C angelegte Druck erhöht ist. Mit einem Anstieg des freige setzten Drucks in der späten Perioden des Schaltens wird die 2-4-Bremse 2-4/B, die vollständig ausgerückt war, wieder leicht eingerückt, um zeitweise den Prozeß des Her unterschaltens anzuhalten oder zu verzögern.

2) Der zweite Charakteristik der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß das leichte Einrücken bzw. Eingreifen der 2-4-Bremse 2-4/B in der späten Periode des Schaltens für eine Periode aufrechterhalten wird, die dem dritten vorbestimmten Zeit taktwert T3 entspricht. In diesem Fall wird der Motor vor einem Überdrehen geschützt, das normalerweise in dem Fall auftreten würde, in dem die 2-4-Bremse 2-4/B ausge rückt ist, ohne wieder leicht während der Antriebs-Herunterschaltung 4-3 eingerückt zu sein. Durch Herunterdrücken der Rotation der mit Überdrehzahl laufenden Maschine kann ein übermäßiger Anstieg das Ausgangsdrehmoments des TQ eliminiert werden (was in der Fig. 9 mit dem schraffierten Bereich "s" dargestellt ist), welcher Anstieg auf grund der Vollendung des Schaltvorgangs auftritt, und es kann der Stoßpegel, der durch einen Abfall des Ausgangsdrehmoments des TQ festgelegt wird, auf einen ausreichend kleinen Wert reduziert werden.

3) Die dritte Charakteristik der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß der freigesetzte Druck, der wie oben beschrieben angehoben worden ist, erneut abgesenkt wird, nachdem er auf einem angehobenen Pegel für eine Periode gehalten worden ist, die dem dritten vorbestimmten Zeittaktwert T3 entspricht.

Genauer gesagt, falls die Schaltoperation beendet ist, wenn der freigesetzte Druck der 2-4-Bremse 2-4/B angehoben worden ist, ist der Anstieg des Ausgangsdrehmoments TQ übermäßig eingeschränkt, was zu einer schlechten Beschleunigung des Fahrzeuges unmittelbar nach dem Schaltvorgang führt und auch ein Vibrieren aufgrund des leichten Eingriffes der 2-4-Bremse 2-4/B verursacht. Auf der anderen Seite ist gemäß der vorlie genden Ausführungsform der freigesetzte Druck, der angehoben worden ist, erneut ab gesenkt, um dadurch das Ausgangsdrehmoment TQ anzuheben, was in der Fig. 9 mit dem schraffierten Bereichen "t" dargestellt ist, wodurch eine gute Beschleunigungscha rakteristik des Fahrzeuges unmittelbar nach dem Schaltvorgang sichergestellt ist, wäh rend die (1) und in (2) beschriebenen Effekte hinzukommen.

4) Die vierte Charakteristik der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß der Gegendruck des 2-4-Bremse-Akkumulators 10, der in einem von der 2-4-Bremse 2-4/B führenden Ölkanal vorhanden ist, gesteuert wird, um den von der 2-4-Bremse 2-4/B freigegebenen Druck zu steuern.

Es kann nämlich als ein Verfahren zur Steuerung des freigegebenen Drucks von der 2- 4-Bremse 2-4/B der von der 2-4-Bremse 2-4/B freigesetzte Öldruck direkt gesteuert werden. Bei diesem direkten Steuerverfahren unterliegt die Drucksteuerung stark den Auswirkungen der Fließrate in den Ölkammern in den Ölkanälen und weist daher eine mangelnde Stabilität auf. Wenn der Gegendruck des 2-4-Bremse-Akkumulators 10 ge steuert wird, um abgestufte Druckcharakteristika zur Verfügung zu stellen, wird auf der anderen Seite der Einrückdruck, der an der 2-4-Bremse 2-4/B anliegt, unmittelbar ver ändert durch Variieren des Gegendrucks des Akkumulators, wodurch ein rasches Ant wortverhalten und eine hohe Stabilität sichergestellt werden.

5) Die fünfte Charakteristik der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß die Leistungsverhältnisse D3, D4, D6, D7 des 2-4/B-Leistungs-Elektromagneten 24, der für die Steuerung des freigesetzten Drucks der 2-4-Bremse 2-4/B verwandt wird, mittels Lernvorgängen korrigiert werden können, um so nahe wie möglich an die entsprechen den optimalen Werte heranzureichen.

Um die Korrektur durch den Lernvorgang zu implementieren, wird die Dauer, in welcher die Schaltoperation fortschreitet, aufgeteilt in einen Bereich (a) zum Halten der 2-4- Bremse 2-4/B, in einen Bereich (b) zum Freisetzen der 2-4-Bremse 2-4/B, in einen Be reich (c) zum erneuten Halten der 2-4-Bremse 2-4/B und in einen Bereich (d) zum er neuten Freisetzen der 2-4-Bremse 2-4/B, was in der Fig. 10 gezeigt ist.

Die für die Korrektur der Leistungsverhältnisse D3, D4, D6, D7 in jedem der oben be schriebenen Bereiche (a)-(d) verwandten Karten können diejenigen sein, die auf der Drosselöffnung TH basieren, was in Fig. 11 gezeigt ist, oder auf der Fahrzeugge schwindigkeit V_SP basieren, was in der Fig. 12 gezeigt ist, und diese Karten können auf die folgende Art und Weise aktualisiert werden.

Wie z. B. in der Fig. 13 gezeigt, ist das Leistungsverhältnis D3 in dem Bereich (a) redu ziert (auf ein Minimum bei einem bestimmten Punkt), falls das tatsächliche Überset zungsverhältnis G, das zu dem Zeitpunkt erfaßt wurde, zu dem der Bereich (a) in den Bereich (b) übergeht, kleiner ist, als ein Referenz-Übersetzungsverhältnis A (G < A), wohingegen das Leistungsverhältnis D3 erhöht wird (auf ein Maximum bei einem be stimmten Punkt), falls das tatsächliche Übersetzungsverhältnis G größer ist das Refe renz-Übersetzungsverhältnis A (G < A). Das Leistungsverhältnis D4 in dem Bereich (b) ist reduziert (auf ein Minimum bei einem bestimmten Punkt) falls die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses b′, das erfaßt worden ist, wenn der Bereich (b) in den Be reich (c) übergeht, kleiner als eine Referenz-Änderungsrate des Übersetzungsverhält nisses B ist (b′ < B), während das Leistungsverhältnis D4 angehoben wird (auf ein Ma ximum bei einem bestimmten Punkt), falls die Änderungsrate das Übersetzungsverhält nis b′ größer ist als die Referenz-Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses B (b′ < B). Das Leistungsverhältnis D6 in dem Bereich (c) wird reduziert (auf ein Minimum bei einem bestimmten Punkt), falls die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses c′, das erfaßt worden ist, wenn der Bereich (c) in den Bereich (d) übergeht, kleiner ist als eine Referenz-Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses C (c′ < C), wohingegen das Leistungsverhältnis D6 erhöht wird (auf ein Maximum bei einem bestimmten Punkt), wenn die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses c′ größer ist als die Referenz- Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses C (c′ < C). Durch wiederholtes Korrigie ren der Leistungsverhältnisse durch Lernvorgänge auf diese Art und Weise zu jeder Zeit, zu der die Antriebs-Herunterschaltung 4-3 ausgeführt wird, kann der Pegel des von der 2-4-Bremse 2-4/B freigesetzten Drucks optimiert werden, und zwar unabhängig von den Variationen oder chronologischen Änderungen des Systems.

Betrieb der Steuerung des Drehmomentabfalls

In der späten Periode des Antriebs Herunterschaltens 4-3, in welcher das Ausgangs drehmoment TQ stark erhöht ist, wird die Steuerung des Drehmomentabfalls ange wandt, um zeitweise das Motordrehmoment zu reduzieren, beispielsweise durch Unter brechen der Kraftstoffzufuhr. Mit der Steuerung des Drehmomentabfalls zur Reduzie rung des Motordrehmoments, die mit anderen Steuerungen für das Antriebs- Herunterschalten 4-3 durchgeführt wird, können Variationen des Ausgangsdrehmo ments TQ reduziert werden, wodurch eine Reduzierung von Schaltstößen sowie eine hohe Schaltqualität sichergestellt sind.

Modifikationen der Ausführungsformen

Während bei der dargestellten Ausführungsform das Antriebs-Herunterschalten von dem 4. Gang auf den 3. Gang beschrieben worden ist, ist die Steuerung des Herunter schaltens gemäß der vorliegenden Erfindung ebenfalls auch auf die Antriebs-Herunter schaltoperationen von dem 3. Gang auf den 2. Gang und von dem 4. Gang auf den 2. Gang und auch für Herunterschaltoperationen von dem 5. Gang auf den 4. Gang und von dem 5. Gang auf den 3. Gang anwendbar, wenn das automatische Getriebe fünf Gangpositionen aufweist. Die Steuerung des Herunterschaltens gemäß der vorliegen den Erfindung kann auch angewandt werden, wenn eine niedrigere Gangposition ma nuell ausgewählt wird, um das Getriebe herunterzuschalten, während sich das Fahrzeug in dem angetriebenen Zustand befindet.

Während die Charakteristika der Übergangsöldrücke aufgrund der Antriebs-Herunter schaltungen gesteuert werden durch geeignete Steuerung der Gegendrücke der Akku mulatoren für die relevanten Eingriffselemente in der dargestellten Ausführungsform, kann die vorliegenden Erfindung auch bei einem System angewandt werden, bei dem die Drücke für die Eingriffselemente direkt gesteuert werden.

Während zwei Stellglieder verwandt werden für die Steuerung des an das Eingriffsele ment angelegten Drucks, das in Eingriff zu bringen ist, sowie des von dem Eingriffsele ment freigegebenen Drucks, das freizugeben ist, wie in der dargestellten Ausführungs form gezeigt, kann die vorliegenden Erfindung auch an Systeme angewandt werden, die mit zumindest einem Stellglied versehen sind, so daß die Hydrauliksteuerung des ange legten Drucks unabhängig von der Hydrauliksteuerung des freigesetzten Drucks durch geführt werden kann.

Während in der gezeigten Ausführungsform der erste vorbestimmte Zeittaktwert T1 als ein fester Wert angenommen wurde, kann auch eine variable Verzögerungszeit festge legt werden in Abhängigkeit von der Drosselöffnung (oder einem anderen Signal, das das Motordrehmoment darstellt, wie z. B. die Menge der Ansaugluft des Motors, oder ei ne Basisimpulsbreite für die Kraftstoffeinspritzung), oder von der Fahrzeuggeschwindig keit, oder von der Art des Herunterschaltens, oder von dem Pegel der Öltemperatur. Die variable Verzögerungszeit kann ebenfalls festgelegt werden in Abhängigkeit von zwei oder mehr Parametern, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselöffnung, die Art des Herunterschaltens und die Öltemperatur enthalten.

Während der zweite vorbestimmte Zeittaktwert T2 in dem Timer festgesetzt wurde, um die Zeitperiode zu steuern, während welcher der freigesetzte Druck gemäß der darge stellten Ausführungsform abgesenkt wird, kann statt dessen das tatsächliche Überset zungsverhältnis überwacht werden, so daß der freigesetzte Druck zu dem Moment re duziert wird, zu dem das tatsächliche Übersetzungsverhältnis sich von dem Überset zungsverhältnis der vor der Herunterschaltung eingenommenen Gangposition ändert.

Während der freigesetzte Druck bei der dargestellten Ausführungsform durch den Be trieb des 2-4-Leistungs-Elektromagneten 24 mit einem vorbestimmten Leistungsver hältnis D4 in dem Bereich (b) abgesenkt wird, kann das Leistungsverhältnis des weite ren abgesenkt werden, wenn keine Änderung des Übersetzungsverhältnisses beobach tet wird, oder das Leistungsverhältnis kann langsam gesenkt werden mittels einer offe nen Steuerung in dem Bereich (b).

Bei der dargestellten Ausführungsform wird, wenn das tatsächliche Übersetzungsver hältnis G gleich oder größer als das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis G2 wird, das Leistungsverhältnis auf D5 und dann auf D6 in dem Bereich (c) gesteuert, und zwar während der Periode, die dem dritten vorbestimmten Zeittaktwert T3 entspricht. Allerdings kann die Zeitperiode des Bereiches (c), während welcher der freigesetzte Druck angehoben wird, festgestellt werden, indem nicht der Timer beobachtet wird, son dern das Übersetzungsverhältnis beobachtet wird, oder der Timer und das Überset zungsverhältnis beobachtet werden. Die Steuerung des Öldrucks in dem Bereich (c) kann derart durchgeführt werden, daß das Leistungsverhältnis geändert wird, um den Öldruck weiter anzuheben, falls die Turbinengeschwindigkeit NE (tatsächliches Überset zungsverhältnis G) sich nicht ändert, oder die Neigung der Änderung gering ist, selbst wenn ein Anstieg des Öldruckes vorhanden ist, indem das Leistungsverhältnis auf einen hohen Pegel festgesetzt wird. Bei einer anderen Methode kann das Leistungsverhältnis in dem Bereich (c) langsam angehoben werden. Die oben beschriebene Hydrauliksteue rung des freigesetzten Drucks kann auch nicht als eine lernende Steuerung durchge führt werden, um für die nächste Schaltoperation die optimalen Leistungsverhältnisse festzusetzen, sondern sie kann auch in einer rückgeführten Weise in Echtzeit durchge führt werden.

Claims

1. Steuer-Vorrichtung zum Herunterschalten für ein Automatikgetriebe, in der das Getriebe in eine erste Gangposition heruntergeschaltet wird, die nach der Herun terschaltung einzunehmen ist, indem ein Öldruck von einem ersten Eingriffsele ment freigesetzt wird, das sich in einer zweiten Gangposition in Eingriff befand, die vor der Herunterschaltung errichtet war, während ein Öldruck an das zweite Eingriffselement angelegt wird, das in der zweiten Gangposition freigesetzt war, wobei diese Vorrichtung zur Steuerung der Herunterschaltung aufweist:
eine Antriebs-Herunterschalt-Feststellungseinrichtung zur Feststellung, ob ein Herunterschaltbefehl erzeugt worden ist, um das automatische Getriebe herun terzuschalten, während ein Gaspedal niedergedrückt ist;
eine Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Über setzungsverhältnisses des Getriebes, das sich während der Antriebs-Herunter schalt-Steuerung ändert;
ein Freigabedruck-Steuerstellglied zur Steuerung eines Drucks, der von dem er sten Eingriffselement freigegeben wird, das durch die Herunterschaltung freizu geben ist;
ein Anwendungsdruck-Steuerstellglied zur Steuerung eines Drucks, der an dem zweiten Eingriffselement anliegt, das durch die Herunterschaltung in Eingriff zu bringen ist;
eine Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung zur Erzeugung eines ersten Befehls, um diesen Druck zu erhöhen, der von dem ersten Eingriffselement zu diesem Freigabedruck-Steuerstellglied abgegeben wird, wenn das von der Über setzungsverhältnis-Erfassungseinrichtung erfaßte Übersetzungsverhältnis ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis erreicht; und
eine Herunterschaltanwendungsdruck-Steuereinrichtung zur Erzeugung eines zweiten Befehls, um diesen Druck anzuheben, der von diesem zweiten Eingriffse lement diesem Anwendungsdruck-Steuerstellglied angelegt wird, wenn das von der Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinrichtung erfaßte Übersetzungsver hältnis ein zweites vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis erreicht, das größer ist als das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis und unmittelbar vor der Voll endung der Herunterschaltung errichtet ist.

2. Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, worin diese Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung einen ersten Befehl erzeugt, den von dem ersten Eingriffselement freigegebenen Druck zu erhöhen, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis dieses erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis erreicht, und dann einen dritten Befehl erzeugt, um den angehobenen freigesetzten Druck für eine vorbestimmte Zeitperiode zu halten, wobei dieser erste Befehl und dieser dritte Befehl für dieses Freigabedruck- Steuerstellglied erzeugbar sind.

3. Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 2, worin diese Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung einen ersten Befehl erzeugt, um den von dem ersten Eingriffselement freigegebenen Druck anzuheben, wenn das erfaßte Übersetzungsverhältnis dieses erste vor bestimmte Übersetzungsverhältnis erreicht, und um dann diesen dritten Befehl zu erzeugen, den angehobenen freigegebenen Druck für eine vorbestimmte Zeitspanne zu halten, und dann einen vierten Befehl erzeugt, um den angehobe nen freigegebenen Druck abzusenken, wobei diese ersten, dritten und vierten Befehle an das Freigabedruck-Steuerstellglied anlegbar sind.

4. Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, worin das Freigabedruck-Steuerstellglied ein Elektromagnetventil enthält, welches kontinuierlich einen Gegendruck eines Akkumulators für dieses erste Eingriffselement in Abhängigkeit von einem Antriebsbefehl steuert, der von der Herunterschaltfreigabedruck-Steuereinrichtung erhalten wird.

5. Steuervorrichtung zum Herunterschalten für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1, mit einer lernenden Korrektureinrichtung zur lernenden Korrektur ei nes Druckpegels, der von dem ersten Eingriffselement freigegeben wird, das von dieser Heruntschaltfreigabedruck-Steuereinichtung, in Abhängigkeit von einem Wert des Übersetzungsverhältnisses oder der Änderungsrate des Überset zungsverhältnisses gesteuert wird.