JPH06117528A - 車両用自動変速装置 - Google Patents
車両用自動変速装置Info
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- JPH06117528A JPH06117528A JP4264674A JP26467492A JPH06117528A JP H06117528 A JPH06117528 A JP H06117528A JP 4264674 A JP4264674 A JP 4264674A JP 26467492 A JP26467492 A JP 26467492A JP H06117528 A JPH06117528 A JP H06117528A
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- Japan
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- engine load
- expectation
- vehicle
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/30—Driving style
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
- B60W40/09—Driving style or behaviour
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 基本的に車速情報およびエンジン負荷情報を
予め設定されているシフトパターンと対比してギア位置
を決定することにより自動変速を行なう車両用自動変速
装置において、ドライバのアクセル操作にあらわれる変
速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達
成すること。 【構成】 エンジン負荷検出値とエンジン負荷変化速度
検出値によりドライバの変速期待を反映するべくエンジ
ン負荷を仮想し、この仮想値を変速ギア位置選択手段d
で用いるエンジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定
手段fを設けた。また、変速期待に対するアクセル操作
パターンの観察に基づく判断により変速期待を検出した
場合、変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手
段i,第2変速実行手段k,第3変速実行手段mを設け
た
予め設定されているシフトパターンと対比してギア位置
を決定することにより自動変速を行なう車両用自動変速
装置において、ドライバのアクセル操作にあらわれる変
速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達
成すること。 【構成】 エンジン負荷検出値とエンジン負荷変化速度
検出値によりドライバの変速期待を反映するべくエンジ
ン負荷を仮想し、この仮想値を変速ギア位置選択手段d
で用いるエンジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定
手段fを設けた。また、変速期待に対するアクセル操作
パターンの観察に基づく判断により変速期待を検出した
場合、変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手
段i,第2変速実行手段k,第3変速実行手段mを設け
た
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、基本的に車速情報およ
びエンジン負荷情報を予め設定されているシフトパター
ンと対比してギア位置を決定することにより自動変速を
行なう車両用自動変速装置に関する。
びエンジン負荷情報を予め設定されているシフトパター
ンと対比してギア位置を決定することにより自動変速を
行なう車両用自動変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両用自動変速装置としては、一
般に、図21に示すように、車速センサからの車速検出
値およびスロットル開度センサからのスロットル開度検
出値(エンジン負荷検出値)を予め設定されているシフ
トパターン(例えば、図3に示すように車速とスロット
ル開度の相関関係で設定)と対比することによりギア位
置を決定して自動変速を行なう装置が知られている。
般に、図21に示すように、車速センサからの車速検出
値およびスロットル開度センサからのスロットル開度検
出値(エンジン負荷検出値)を予め設定されているシフ
トパターン(例えば、図3に示すように車速とスロット
ル開度の相関関係で設定)と対比することによりギア位
置を決定して自動変速を行なう装置が知られている。
【0003】しかしながら、上記のような従来装置で
は、走行条件やドライバの意思を変速に十分反映するこ
とができない。例えば、ドライバが変速期待を抱きアク
セル操作をした場合でも、シフトパターンの変速線を横
切らない限り変速が行なわれないことで、アクセル操作
量が不足し、変速が行なわれない場合には再度アクセル
操作が必要になる。
は、走行条件やドライバの意思を変速に十分反映するこ
とができない。例えば、ドライバが変速期待を抱きアク
セル操作をした場合でも、シフトパターンの変速線を横
切らない限り変速が行なわれないことで、アクセル操作
量が不足し、変速が行なわれない場合には再度アクセル
操作が必要になる。
【0004】そこで、このような問題を解決するべく、
特開昭60−175858号公報には、変速制御情報に
エンジン負荷変化速度を含め、このエンジン負荷変化速
度の大きさに応じて複数のシフトパターンを設定し、演
算されたエンジン負荷変化速度の大きさに応じてシフト
パターンを選択し、この選択されたシフトパターンに沿
って車速とエンジン負荷(スロットル開度)によりギア
位置を決定して変速を行なう装置が開示されている。
特開昭60−175858号公報には、変速制御情報に
エンジン負荷変化速度を含め、このエンジン負荷変化速
度の大きさに応じて複数のシフトパターンを設定し、演
算されたエンジン負荷変化速度の大きさに応じてシフト
パターンを選択し、この選択されたシフトパターンに沿
って車速とエンジン負荷(スロットル開度)によりギア
位置を決定して変速を行なう装置が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速装置にあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。
来の車両用自動変速装置にあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。
【0006】(1)複数のシフトパターンを設定する必
要がある。つまり、2,3のシフトパターンを設定した
場合、膨大な記憶容量を要しないが、非常に大まかなシ
フトパターンの設定となり、十分にドライバの変速期待
を反映することができない。また、シフトパターンを多
数設定した場合、ドライバの変速期待を反映し易いが、
膨大な記憶容量を要し、装置コスト的に不利となる。
要がある。つまり、2,3のシフトパターンを設定した
場合、膨大な記憶容量を要しないが、非常に大まかなシ
フトパターンの設定となり、十分にドライバの変速期待
を反映することができない。また、シフトパターンを多
数設定した場合、ドライバの変速期待を反映し易いが、
膨大な記憶容量を要し、装置コスト的に不利となる。
【0007】(2)ドライバの変速したいという期待に
対して、アクセル操作をした時に変速し易くなるもの
の、必ずしも変速が行なわれるとは限らない。すなわ
ち、変速するためには、シフトパターンの変速線を横切
る必要があり、アクセル操作をしても変速線を横切らな
い場合がある。
対して、アクセル操作をした時に変速し易くなるもの
の、必ずしも変速が行なわれるとは限らない。すなわ
ち、変速するためには、シフトパターンの変速線を横切
る必要があり、アクセル操作をしても変速線を横切らな
い場合がある。
【0008】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、基本的に車速情報およびエンジン負荷情
報を予め設定されているシフトパターンと対比してギア
位置を決定することにより自動変速を行なう車両用自動
変速装置において、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することを共通の課題とする。
されたもので、基本的に車速情報およびエンジン負荷情
報を予め設定されているシフトパターンと対比してギア
位置を決定することにより自動変速を行なう車両用自動
変速装置において、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することを共通の課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項1記載の車両用自動変速装置では、エンジン負荷
検出値とエンジン負荷変化速度検出値によりドライバの
変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮想し、この仮
想値を変速ギア位置選択手段で用いるエンジン負荷情報
とするエンジン負荷情報設定手段を設けた。
請求項1記載の車両用自動変速装置では、エンジン負荷
検出値とエンジン負荷変化速度検出値によりドライバの
変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮想し、この仮
想値を変速ギア位置選択手段で用いるエンジン負荷情報
とするエンジン負荷情報設定手段を設けた。
【0010】すなわち、図1(イ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値によりドラ
イバの変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮想し、
この仮想値を前記シフトパターンcと対比するエンジン
負荷情報とするエンジン負荷情報設定手段fとを備えて
いる。
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値によりドラ
イバの変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮想し、
この仮想値を前記シフトパターンcと対比するエンジン
負荷情報とするエンジン負荷情報設定手段fとを備えて
いる。
【0011】上記課題を解決するため請求項2記載の車
両用自動変速装置では、エンジン負荷とエンジン負荷変
化速度とエンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバ
の変速期待を示す領域内に存在するかどうかを判断する
変速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が領域
内に存在すると判定された時、変速期待に沿った変速を
実行する第1変速実行手段を設けた。
両用自動変速装置では、エンジン負荷とエンジン負荷変
化速度とエンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバ
の変速期待を示す領域内に存在するかどうかを判断する
変速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が領域
内に存在すると判定された時、変速期待に沿った変速を
実行する第1変速実行手段を設けた。
【0012】すなわち、図1(ロ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段gと、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度と
エンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期
待を示す領域内に存在するかどうかを判断する変速期待
判断手段hと、前記変速期待判断手段hにより全てのエ
ンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時、前
記変速ギア位置選択手段cでのギア位置固定選択にかか
わらず変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手
段iとを備えている。
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段gと、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度と
エンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期
待を示す領域内に存在するかどうかを判断する変速期待
判断手段hと、前記変速期待判断手段hにより全てのエ
ンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時、前
記変速ギア位置選択手段cでのギア位置固定選択にかか
わらず変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手
段iとを備えている。
【0013】上記課題を解決するため請求項3記載の車
両用自動変速装置では、アクセル操作中断が検出された
時、シフトパターン上で車速検出値とエンジン負荷検出
値との関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内
にある場合、変速期待に沿った変速を実行する第2変速
実行手段を設けた。
両用自動変速装置では、アクセル操作中断が検出された
時、シフトパターン上で車速検出値とエンジン負荷検出
値との関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内
にある場合、変速期待に沿った変速を実行する第2変速
実行手段を設けた。
【0014】すなわち、図1(ハ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あるいは
アクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中
断検出手段jと、アクセル操作中断が検出された時、シ
フトパターンc上で車速検出値とエンジン負荷検出値と
の関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内にあ
る場合、変速期待に沿った変速を実行する第2変速実行
手段kとを備えている。
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あるいは
アクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル操作中
断検出手段jと、アクセル操作中断が検出された時、シ
フトパターンc上で車速検出値とエンジン負荷検出値と
の関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内にあ
る場合、変速期待に沿った変速を実行する第2変速実行
手段kとを備えている。
【0015】上記課題を解決するため請求項4記載の車
両用自動変速装置では、変速期待判断手段により全ての
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時で
あって、アクセル操作中断が検出された時、シフトパタ
ーン上で車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示
す位置が変速線から予め設定した範囲内にある場合、変
速期待に沿った変速を実行する第3変速実行手段を設け
た。
両用自動変速装置では、変速期待判断手段により全ての
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時で
あって、アクセル操作中断が検出された時、シフトパタ
ーン上で車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示
す位置が変速線から予め設定した範囲内にある場合、変
速期待に沿った変速を実行する第3変速実行手段を設け
た。
【0016】すなわち、図1(ニ) のクレーム対応図に示
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段gと、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度と
エンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期
待を示す領域内に存在するかどうかを判断する変速期待
判断手段hと、エンジン負荷変化速度に基づきアクセル
踏み込み操作あるいはアクセル戻し操作の中断状態を検
出するアクセル操作中断検出手段jと、前記変速期待判
断手段hにより全てのエンジン負荷要素が領域内に存在
すると判定された時であって、アクセル操作中断が検出
された時、シフトパターンc上で車速検出値とエンジン
負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設定し
た範囲内にある場合、変速期待に沿った変速を実行する
第3変速実行手段mとを備えている。
すように、車速検出手段aに基づく車速情報およびエン
ジン負荷検出手段bに基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンcと対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段dを有する
車両用自動変速装置において、エンジン負荷の変化速度
を検出するエンジン負荷変化速度検出手段eと、エンジ
ン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化加速度
検出手段gと、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度と
エンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期
待を示す領域内に存在するかどうかを判断する変速期待
判断手段hと、エンジン負荷変化速度に基づきアクセル
踏み込み操作あるいはアクセル戻し操作の中断状態を検
出するアクセル操作中断検出手段jと、前記変速期待判
断手段hにより全てのエンジン負荷要素が領域内に存在
すると判定された時であって、アクセル操作中断が検出
された時、シフトパターンc上で車速検出値とエンジン
負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設定し
た範囲内にある場合、変速期待に沿った変速を実行する
第3変速実行手段mとを備えている。
【0017】
【作用】請求項1記載の発明の作用を説明する。
【0018】車両走行時には、エンジン負荷情報設定手
段fにおいて、エンジン負荷検出手段bからのエンジン
負荷検出値と、エンジン負荷の変化速度を検出するエン
ジン負荷変化速度検出手段eからのエンジン負荷変化速
度検出値によりドライバの変速期待を反映するべくエン
ジン負荷が仮想される。
段fにおいて、エンジン負荷検出手段bからのエンジン
負荷検出値と、エンジン負荷の変化速度を検出するエン
ジン負荷変化速度検出手段eからのエンジン負荷変化速
度検出値によりドライバの変速期待を反映するべくエン
ジン負荷が仮想される。
【0019】そして、変速ギア位置選択手段dにおい
て、車速検出手段aに基づく車速情報およびエンジン負
荷情報設定手段fにより仮想されたエンジン負荷情報
を、予め設定されているシフトパターンcと対比するこ
とにより変速ギア位置が選択され、ドライバの変速期待
を反映した変速が行なわれる。
て、車速検出手段aに基づく車速情報およびエンジン負
荷情報設定手段fにより仮想されたエンジン負荷情報
を、予め設定されているシフトパターンcと対比するこ
とにより変速ギア位置が選択され、ドライバの変速期待
を反映した変速が行なわれる。
【0020】請求項2記載の発明の作用を説明する。
【0021】車両走行時には、変速期待判断手段hにお
いて、エンジン負荷検出手段bからのエンジン負荷と、
エンジン負荷変化速度検出手段eからのエンジン負荷変
化速度と、エンジン負荷変化加速度検出手段gからのエ
ンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期待
を示す領域内に存在するかどうかが判断される。
いて、エンジン負荷検出手段bからのエンジン負荷と、
エンジン負荷変化速度検出手段eからのエンジン負荷変
化速度と、エンジン負荷変化加速度検出手段gからのエ
ンジン負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期待
を示す領域内に存在するかどうかが判断される。
【0022】そして、変速期待判断手段hにより全ての
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時、
第1変速実行手段iにおいて、変速ギア位置選択手段c
でのギア位置固定選択にかかわらず変速期待に沿った変
速が実行される。
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時、
第1変速実行手段iにおいて、変速ギア位置選択手段c
でのギア位置固定選択にかかわらず変速期待に沿った変
速が実行される。
【0023】請求項3記載の発明の作用を説明する。
【0024】車両走行時には、アクセル操作中断検出手
段jにおいて、エンジン負荷変化速度検出手段eからの
エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あ
るいはアクセル戻し操作の中断状態が検出される。
段jにおいて、エンジン負荷変化速度検出手段eからの
エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あ
るいはアクセル戻し操作の中断状態が検出される。
【0025】そして、アクセル操作中断検出手段jによ
りアクセル操作中断が検出された時、第2変速実行手段
kにおいて、シフトパターンc上で車速検出値とエンジ
ン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設定
した範囲内にある場合、変速期待に沿った変速が実行さ
れる。
りアクセル操作中断が検出された時、第2変速実行手段
kにおいて、シフトパターンc上で車速検出値とエンジ
ン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設定
した範囲内にある場合、変速期待に沿った変速が実行さ
れる。
【0026】請求項4記載の発明の作用を説明する。
【0027】車両走行時には、変速期待判断手段hにお
いて、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン
負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す
領域内に存在するかどうかが判断されると共に、アクセ
ル操作中断検出手段jにおいて、エンジン負荷変化速度
に基づきアクセル踏み込み操作あるいはアクセル戻し操
作の中断状態が検出される。
いて、エンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン
負荷変化加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す
領域内に存在するかどうかが判断されると共に、アクセ
ル操作中断検出手段jにおいて、エンジン負荷変化速度
に基づきアクセル踏み込み操作あるいはアクセル戻し操
作の中断状態が検出される。
【0028】そして、変速期待判断手段hにより全ての
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時で
あって、アクセル操作中断検出手段jによりアクセル操
作中断が検出された時、第3変速実行手段mにおいて、
シフトパターンc上で車速検出値とエンジン負荷検出値
との関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内に
ある場合、変速期待に沿った変速が実行される。
エンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された時で
あって、アクセル操作中断検出手段jによりアクセル操
作中断が検出された時、第3変速実行手段mにおいて、
シフトパターンc上で車速検出値とエンジン負荷検出値
との関係を示す位置が変速線から予め設定した範囲内に
ある場合、変速期待に沿った変速が実行される。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0030】(第1実施例)まず、構成を説明する。
【0031】図2は請求項1記載の本発明に対応する第
1実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御シ
ステム図である。
1実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御シ
ステム図である。
【0032】図2において、1は自動変速機、2はコン
トロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイド、
5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロット
ル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7はA
Tコントローラである。
トロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイド、
5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロット
ル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7はA
Tコントローラである。
【0033】前記ATコントローラ7の変速制御系に
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOと一階差
分ΔTVOによりドライバの変速期待を反映するべく仮想
スロットル開度TVO* を算定する仮想スロットル開度算
定部7b(エンジン負荷情報設定手段に相当)と、車速
センサ5からの車速VSPおよび仮想スロットル開度算定
部7bからの仮想スロットル開度TVO* と予め設定され
ているシフトパターン(図3)と対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア選択部7cとを有する。
また、この変速ギア選択部7cにより変速される場合、
その検出トリガー信号がスロットル踏み戻し検出部7d
に入力される。スロットル踏み戻し検出部7dでは、該
検出トリガーによってアクセル踏み戻しをスロットル開
度TVOの一階差分ΔTVOから検出し、アクセル踏み戻し
を検出したらパラメータ修正信号を仮想スロットル開度
算定部7bに出力する構成となっている。
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOと一階差
分ΔTVOによりドライバの変速期待を反映するべく仮想
スロットル開度TVO* を算定する仮想スロットル開度算
定部7b(エンジン負荷情報設定手段に相当)と、車速
センサ5からの車速VSPおよび仮想スロットル開度算定
部7bからの仮想スロットル開度TVO* と予め設定され
ているシフトパターン(図3)と対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア選択部7cとを有する。
また、この変速ギア選択部7cにより変速される場合、
その検出トリガー信号がスロットル踏み戻し検出部7d
に入力される。スロットル踏み戻し検出部7dでは、該
検出トリガーによってアクセル踏み戻しをスロットル開
度TVOの一階差分ΔTVOから検出し、アクセル踏み戻し
を検出したらパラメータ修正信号を仮想スロットル開度
算定部7bに出力する構成となっている。
【0034】次に、作用を説明する。
【0035】(イ)変速時期について まず、本発明のコンセプトとなる変速時期に関して説明
する。
する。
【0036】一般的に、ドライバが操作するアクセルの
動きには特徴的な関係がある。その特徴を定性的に述べ
れば、図4(イ) に示すように、ドライバが素早くアクセ
ルを踏む時、すなわち、一階差分ΔTVOが大きい時は、
ドライバに加速意思があり、できるだけ早く加速したい
と考えている。一方、図4(ロ) に示すように、ドライバ
がアクセルをゆっくりとした速度で踏み込む時、すなわ
ち、一階差分ΔTVOが小さい時は、ドライバはゆっくり
加速して巡航しようと考えている傾向がある。このよう
に、変速において、アクセル開度変化速度である一階差
分ΔTVOを考慮することは重要なことである。
動きには特徴的な関係がある。その特徴を定性的に述べ
れば、図4(イ) に示すように、ドライバが素早くアクセ
ルを踏む時、すなわち、一階差分ΔTVOが大きい時は、
ドライバに加速意思があり、できるだけ早く加速したい
と考えている。一方、図4(ロ) に示すように、ドライバ
がアクセルをゆっくりとした速度で踏み込む時、すなわ
ち、一階差分ΔTVOが小さい時は、ドライバはゆっくり
加速して巡航しようと考えている傾向がある。このよう
に、変速において、アクセル開度変化速度である一階差
分ΔTVOを考慮することは重要なことである。
【0037】こうした問題を鑑み、シフトパターンとし
てパワーパターンとエコノミーパターンを設定してお
き、アクセル踏み込み速さによりシフトパターンを自動
的に切り換えるものが実用化されている。
てパワーパターンとエコノミーパターンを設定してお
き、アクセル踏み込み速さによりシフトパターンを自動
的に切り換えるものが実用化されている。
【0038】しかし、ミクロ的にみると踏み込み速度が
速い時に加速を要求しているわけで、シフトパターンの
切り換えはマクロ的な時間スパンでは、たしかに変速が
トルクフルな駆動力特性になっているかも知れないが、
アクセル踏み込み時の加速要求に対して即座に要求を満
足してくれるとは限らない。すなわち、踏み込みが速く
ても必ずダウンシフトするとは限らない。
速い時に加速を要求しているわけで、シフトパターンの
切り換えはマクロ的な時間スパンでは、たしかに変速が
トルクフルな駆動力特性になっているかも知れないが、
アクセル踏み込み時の加速要求に対して即座に要求を満
足してくれるとは限らない。すなわち、踏み込みが速く
ても必ずダウンシフトするとは限らない。
【0039】(ロ)変速方法について そこで、こうした問題を解決するために、例えば、 TVO* =TVO+α・ΔTVO (但し、αは定数) とし、仮想スロットル開度TVO* を算定し、変速ギア位
置を決定するシフトパターンにおいて、アクセル踏み込
み速度を考慮した変速を行なえばよいことに気づく。し
かし、ここで問題になるには、上記式において、αをど
のように決定するかである。つまり、やみくもにαを決
定してもドライバの変速期待に整合した変速が実現する
とは思えない。すなわち、ドライバの特性や車両の特性
を考慮しながらαを決定しなければならない。
置を決定するシフトパターンにおいて、アクセル踏み込
み速度を考慮した変速を行なえばよいことに気づく。し
かし、ここで問題になるには、上記式において、αをど
のように決定するかである。つまり、やみくもにαを決
定してもドライバの変速期待に整合した変速が実現する
とは思えない。すなわち、ドライバの特性や車両の特性
を考慮しながらαを決定しなければならない。
【0040】まず考えられることは、αが定数でなく、
車速VSPとスロットル開度TVOの絶対値を変数に持った
関数値であることが考えられる。つまり、α=f(VS
P,TVO)である。
車速VSPとスロットル開度TVOの絶対値を変数に持った
関数値であることが考えられる。つまり、α=f(VS
P,TVO)である。
【0041】以上により、車速VSPおよび下記の式によ
る仮想スロットル開度TVO* をシフトパターンと対比す
ることにより変速を行なうようにした。
る仮想スロットル開度TVO* をシフトパターンと対比す
ることにより変速を行なうようにした。
【0042】 TVO* =TVO+α・ΔTVO (但し、α=f(VSP,TVO)) …(1) ここで、変速のためのシフトパターンは、敢えて新しく
生成することなく、従来のものを使っても構わない。
生成することなく、従来のものを使っても構わない。
【0043】αは図5の(イ) に示すようにマップ形式を
とり、その値は、図5の(ロ) に示すように、その時の車
速VSPの絶対値が大きいほど小さく、また、スロットル
開度TVOの絶対値が大きいほど小さくなる値として与え
る。なお、車速VSPおよびスロットル開度TVOは、ドラ
イバが踏み込み始めた時点での車速VSPおよびスロット
ル開度TVOを参照する(急激に踏み込んでいる時は、ス
ロットル開度はαの算出のために参照しない。)。
とり、その値は、図5の(ロ) に示すように、その時の車
速VSPの絶対値が大きいほど小さく、また、スロットル
開度TVOの絶対値が大きいほど小さくなる値として与え
る。なお、車速VSPおよびスロットル開度TVOは、ドラ
イバが踏み込み始めた時点での車速VSPおよびスロット
ル開度TVOを参照する(急激に踏み込んでいる時は、ス
ロットル開度はαの算出のために参照しない。)。
【0044】この場合、従来の変速制御ではダウンシフ
トしなかったものが、踏み込み速度が速いと変速するよ
うになる。
トしなかったものが、踏み込み速度が速いと変速するよ
うになる。
【0045】(ハ)αの最適化について ここで、こうした構成によって変速ギア位置を決定する
際、ドライバのアクセルの動きからαを最適値に収束さ
せるロジックについて述べる。
際、ドライバのアクセルの動きからαを最適値に収束さ
せるロジックについて述べる。
【0046】つまり、図6の(イ) に示すように、アクセ
ルの踏み込み操作に対して変速期待通りに変速があった
場合にはアクセルを戻さないが、図6の(ロ) に示すよう
に、アクセルの踏み込み操作に対して変速期待に反して
ダウンシフトした場合、アクセルを一旦戻す動きをよく
する。すなわち、ダウンシフトしたくて変速した場合の
スロットルの変速時の戻しは小さいが、変速期待がない
時の変速に関してのアクセルの戻り量は大きな量として
観測される。
ルの踏み込み操作に対して変速期待通りに変速があった
場合にはアクセルを戻さないが、図6の(ロ) に示すよう
に、アクセルの踏み込み操作に対して変速期待に反して
ダウンシフトした場合、アクセルを一旦戻す動きをよく
する。すなわち、ダウンシフトしたくて変速した場合の
スロットルの変速時の戻しは小さいが、変速期待がない
時の変速に関してのアクセルの戻り量は大きな量として
観測される。
【0047】よって、この現象に着目し、所定のα値に
対して変速した場合、その仮想スロットル開度TVO* に
よってダウンシフトし、その変速直後に検出トリガ信号
を受け、アクセルの大きな戻りを検出したらがα値をよ
り小さい値(α−Δk)に修正する。また、大きな戻り
を観測しない場合は、該α値を少量増加させる(α+Δ
K)。
対して変速した場合、その仮想スロットル開度TVO* に
よってダウンシフトし、その変速直後に検出トリガ信号
を受け、アクセルの大きな戻りを検出したらがα値をよ
り小さい値(α−Δk)に修正する。また、大きな戻り
を観測しない場合は、該α値を少量増加させる(α+Δ
K)。
【0048】このようなαの最適化手順によってそのド
ライバにあった変速が実現される。
ライバにあった変速が実現される。
【0049】また、αの初期値については、任意の値を
予め設定しておくものとする。
予め設定しておくものとする。
【0050】(ニ)変速制御処理作動 図7は上記の過程を実現するためにATコントローラ7
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
【0051】ステップ10では、スロットル開度TVOと
車速VSPが測定される。
車速VSPが測定される。
【0052】ステップ11では、スロットル踏み込み速
さ、つまり、一階差分ΔTVOが算定される。
さ、つまり、一階差分ΔTVOが算定される。
【0053】ステップ12では、ステップ10で測定さ
れたスロットル開度TVOおよび車速VSPにより図5に示
すマップを検索することでαが決定される。
れたスロットル開度TVOおよび車速VSPにより図5に示
すマップを検索することでαが決定される。
【0054】ステップ13では、仮想スロットル開度T
VO* がスロットル開度TVOとαと一階差分ΔTVOを用い
た上記(1) 式により算定される。
VO* がスロットル開度TVOとαと一階差分ΔTVOを用い
た上記(1) 式により算定される。
【0055】ステップ14では、車速VSPおよび仮想ス
ロットル開度TVO* による位置が、図3に示すシフトパ
ターンの変速線を横切っているかどうかが判断される。
ロットル開度TVO* による位置が、図3に示すシフトパ
ターンの変速線を横切っているかどうかが判断される。
【0056】そして、ダウンシフトが実行されると、ス
テップ15へ進み、変速直後のスロットル踏み戻しが検
出され、変速を期待していない状態を示す大きな踏み戻
しが検出されると、ステップ16へ進み、αがα−Δk
に修正される。また、変速期待通りで踏み戻しが検出さ
れないと、ステップ17へ進み、αがα+ΔKに修正さ
れる。
テップ15へ進み、変速直後のスロットル踏み戻しが検
出され、変速を期待していない状態を示す大きな踏み戻
しが検出されると、ステップ16へ進み、αがα−Δk
に修正される。また、変速期待通りで踏み戻しが検出さ
れないと、ステップ17へ進み、αがα+ΔKに修正さ
れる。
【0057】次に、効果を説明する。
【0058】(1)スロットル開度TVOとアクセル踏み
込み速度(一階差分ΔTVO)によりドライバの変速期待
を反映するべく仮想スロットル開度TVO* を算定し、こ
の仮想スロットル開度TVO* を変速ギア位置選択部7c
で用いるエンジン負荷情報とする仮想スロットル開度算
定部7bを設けた装置としたため、ドライバのアクセル
操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく変速期
待に沿った変速を達成することができる。
込み速度(一階差分ΔTVO)によりドライバの変速期待
を反映するべく仮想スロットル開度TVO* を算定し、こ
の仮想スロットル開度TVO* を変速ギア位置選択部7c
で用いるエンジン負荷情報とする仮想スロットル開度算
定部7bを設けた装置としたため、ドライバのアクセル
操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく変速期
待に沿った変速を達成することができる。
【0059】(2)変速時のドライバのアクセル挙動を
観察して、仮想スロットル開度TVO*を得るα値を最適
化するスロットル踏み戻し検出部7dを設けたため、各
ドライバのアクセル操作個性にあった変速が実現でき
る。
観察して、仮想スロットル開度TVO*を得るα値を最適
化するスロットル踏み戻し検出部7dを設けたため、各
ドライバのアクセル操作個性にあった変速が実現でき
る。
【0060】具体的には、高速道路での追い越しや山岳
路(登り坂)で、トルク不足を感じ、ダウンシフトした
いためにアクセルを踏み込むと、その期待に時間的な遅
れを最小にして変速が行なわれることになり、再度ドラ
イバにアクセル操作を強いることなく、ドライバの思い
にあった車両挙動が実現される。
路(登り坂)で、トルク不足を感じ、ダウンシフトした
いためにアクセルを踏み込むと、その期待に時間的な遅
れを最小にして変速が行なわれることになり、再度ドラ
イバにアクセル操作を強いることなく、ドライバの思い
にあった車両挙動が実現される。
【0061】(第2実施例)まず、構成を説明する。
【0062】図8は請求項1記載の本発明に対応する第
2実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御シ
ステム図である。
2実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御シ
ステム図である。
【0063】図8において、1は自動変速機、2はコン
トロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイド、
5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロット
ル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7はA
Tコントローラである。
トロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイド、
5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロット
ル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7はA
Tコントローラである。
【0064】前記ATコントローラ7の変速制御系に
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOと一階差
分ΔTVOによりドライバの変速期待を反映するべく仮想
スロットル開度TVO* を算定する仮想スロットル開度算
定部7b(エンジン負荷情報設定手段に相当)と、車速
センサ5からの車速VSPおよび仮想スロットル開度算定
部7bからの仮想スロットル開度TVO* と予め設定され
ているシフトパターン(図3)と対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア選択部7cとを有する。
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOと一階差
分ΔTVOによりドライバの変速期待を反映するべく仮想
スロットル開度TVO* を算定する仮想スロットル開度算
定部7b(エンジン負荷情報設定手段に相当)と、車速
センサ5からの車速VSPおよび仮想スロットル開度算定
部7bからの仮想スロットル開度TVO* と予め設定され
ているシフトパターン(図3)と対比することにより変
速ギア位置を選択する変速ギア選択部7cとを有する。
【0065】次に、作用を説明する。
【0066】この第2実施例装置では、α値の最適化が
行なわれないものの、下記に述べるα値の算定方法を除
いて、基本的に第1実施例装置と同様に変速制御が行な
われる。
行なわれないものの、下記に述べるα値の算定方法を除
いて、基本的に第1実施例装置と同様に変速制御が行な
われる。
【0067】(イ)α値の算定方法 図9に示すように、実験により求めたドライバの変速期
待を抱いた時の運転点より所定時間前のスロットル開度
TVO(t−Δt)と現運転点のスロットル開度TVO(t) の差
をΔTVO(t) とし、上記変速期待を抱いた時の運転点の
車速VSP(t) におけるシフトダウン線のスロットル開度
tvo(t) と上記運転点のスロットル開度TVO(t) の距離
Dを求める。
待を抱いた時の運転点より所定時間前のスロットル開度
TVO(t−Δt)と現運転点のスロットル開度TVO(t) の差
をΔTVO(t) とし、上記変速期待を抱いた時の運転点の
車速VSP(t) におけるシフトダウン線のスロットル開度
tvo(t) と上記運転点のスロットル開度TVO(t) の距離
Dを求める。
【0068】D=tvo(t) −TVO(t) そして、図10に示すように、一階差分ΔTVO(t) と距
離Dの関数を多数プロットし、原点を通る直線を近似的
に得て、その傾きをα値として算定する。
離Dの関数を多数プロットし、原点を通る直線を近似的
に得て、その傾きをα値として算定する。
【0069】図11は上記の過程を実現するためにAT
コントローラ7で行なわれる変速処理作動の流れを示す
フローチャートであり、ステップ12’で上記方法によ
りαが決定される以外は第1実施例装置の図7と同様と
なる。
コントローラ7で行なわれる変速処理作動の流れを示す
フローチャートであり、ステップ12’で上記方法によ
りαが決定される以外は第1実施例装置の図7と同様と
なる。
【0070】したがって、この第2実施例装置では、第
1実施例装置の(1)に記載した効果を得ることができ
る。
1実施例装置の(1)に記載した効果を得ることができ
る。
【0071】(第3実施例)まず、構成を説明する。
【0072】図12は請求項2記載の本発明に対応する
第3実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御
システム図である。
第3実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御
システム図である。
【0073】図12において、1は自動変速機、2はコ
ントロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイ
ド、5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロ
ットル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7
はATコントローラである。
ントロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイ
ド、5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロ
ットル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7
はATコントローラである。
【0074】前記ATコントローラ7の変速制御系に
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOの二階差
分ΔΔTVO(エンジン負荷変化加速度検出値に相当)を
算定する二階差分算定部7e(エンジン負荷変化加速度
検出手段に相当)と、スロットル開度TVOの特徴を抽出
する第1特徴抽出器7fと、一階差分ΔTVOの特徴を抽
出する第2特徴抽出器7gと、二階差分ΔΔTVOの特徴
を抽出する第3特徴抽出器7hと、各特徴のそれぞれが
ドライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを
論理積により判断する変速期待検出部7i(変速期待判
断手段に相当)と、論理積が1でない時には車速VSPお
よびスロットル開度TVOと予め設定されているシフトパ
ターン(図3)と対比することにより変速ギア位置を選
択し、論理積が1の時、変速期待に沿った変速を実行す
る変速ギア選択部7c(変速ギア位置選択手段および第
1変速実行手段に相当)とを有する。
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、スロットル開度TVOの二階差
分ΔΔTVO(エンジン負荷変化加速度検出値に相当)を
算定する二階差分算定部7e(エンジン負荷変化加速度
検出手段に相当)と、スロットル開度TVOの特徴を抽出
する第1特徴抽出器7fと、一階差分ΔTVOの特徴を抽
出する第2特徴抽出器7gと、二階差分ΔΔTVOの特徴
を抽出する第3特徴抽出器7hと、各特徴のそれぞれが
ドライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを
論理積により判断する変速期待検出部7i(変速期待判
断手段に相当)と、論理積が1でない時には車速VSPお
よびスロットル開度TVOと予め設定されているシフトパ
ターン(図3)と対比することにより変速ギア位置を選
択し、論理積が1の時、変速期待に沿った変速を実行す
る変速ギア選択部7c(変速ギア位置選択手段および第
1変速実行手段に相当)とを有する。
【0075】次に、作用を説明する。
【0076】(イ)特徴抽出器の原理について 例えば、ドライバが変速期待を抱き、「ここで変速した
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図1
3の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図13の(ロ) に示すように、ア
クセルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の
変速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを
踏み戻している。このように、ドライバの変速期待とそ
の時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受
けられる。
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図1
3の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図13の(ロ) に示すように、ア
クセルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の
変速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを
踏み戻している。このように、ドライバの変速期待とそ
の時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受
けられる。
【0077】よって、この特徴的なパターンを抽出すれ
ば、逆問題としてドライバの変速期待を検出することが
できる。これがこの発明の基本的な考え方である。
ば、逆問題としてドライバの変速期待を検出することが
できる。これがこの発明の基本的な考え方である。
【0078】では、どのように特徴を抽出するかといえ
ば、多くのドライバのこうした変速期待とアクセル操作
パターンを観察していると、統計的に普遍的な関係があ
ることに気づく。
ば、多くのドライバのこうした変速期待とアクセル操作
パターンを観察していると、統計的に普遍的な関係があ
ることに気づく。
【0079】スロットル開度TVOの値に関していえば、
変速期待を抱く時、スロットル開度TVOは、図14の
(イ) に示すように、3/8 開度から5/8 開度で多発してい
る。具体的なこの発生範囲については、ドライバが変速
期待を抱いた時、すなわち、変曲点の位置を多数データ
収集し、その平均と標準偏差を求める。そして、平均値
と+/- 標準偏差の枠を上記変速期待の発生する変曲点位
置のスロットル開度位置とする。第1特徴抽出器7fの
作用としては、3/8 開度から5/8 開度の間にスロットル
開度TVOの値が存在した時、例えば、“1”を出力し、
この範囲にない場合、“0”を出力する。
変速期待を抱く時、スロットル開度TVOは、図14の
(イ) に示すように、3/8 開度から5/8 開度で多発してい
る。具体的なこの発生範囲については、ドライバが変速
期待を抱いた時、すなわち、変曲点の位置を多数データ
収集し、その平均と標準偏差を求める。そして、平均値
と+/- 標準偏差の枠を上記変速期待の発生する変曲点位
置のスロットル開度位置とする。第1特徴抽出器7fの
作用としては、3/8 開度から5/8 開度の間にスロットル
開度TVOの値が存在した時、例えば、“1”を出力し、
この範囲にない場合、“0”を出力する。
【0080】一階差分ΔTVOや二階差分ΔΔTVOについ
ても同様なことがいえ、ドライバが変速期待を抱いた時
の変曲点近傍の変化を、図14の(ロ),(ハ) に示す。スロ
ットル開度TVOと同様に統計的に処理し、変速期待を抱
いた時のΔTVO,ΔΔTVOの平均値や標準偏差を求め
る。変曲点であることからΔTVOは、下に凸の曲線で0
に近づく(ダウンシフトの場合)。また、ΔΔTVOは、
変曲点であることからマイナスからプラスの値に変化す
る。この時のΔTVOの値やΔΔTVOの値を、図14の
(ロ),(ハ) のように限定し、同様に第2,第3特徴抽出器
7g,7hを設計する。例えば、ΔTVOはμqからμw
の間にきた時に“1”を出力し、ΔΔTVOはμQからμ
Wの間にきた時に“1”を出力する。
ても同様なことがいえ、ドライバが変速期待を抱いた時
の変曲点近傍の変化を、図14の(ロ),(ハ) に示す。スロ
ットル開度TVOと同様に統計的に処理し、変速期待を抱
いた時のΔTVO,ΔΔTVOの平均値や標準偏差を求め
る。変曲点であることからΔTVOは、下に凸の曲線で0
に近づく(ダウンシフトの場合)。また、ΔΔTVOは、
変曲点であることからマイナスからプラスの値に変化す
る。この時のΔTVOの値やΔΔTVOの値を、図14の
(ロ),(ハ) のように限定し、同様に第2,第3特徴抽出器
7g,7hを設計する。例えば、ΔTVOはμqからμw
の間にきた時に“1”を出力し、ΔΔTVOはμQからμ
Wの間にきた時に“1”を出力する。
【0081】(ロ)変速期待検出について 変速期待については、TVO,ΔTVO,ΔΔTVOのそれぞ
れについて、“ドライバの変速期待らしさ”を検討し、
その全てが変速期待らしさを示す、すなわち、全て
“1”の時、ドライバの変速期待と決定する。このよう
にして、変速期待と決定されたら、変速ギア選択部7c
に対して変速指令を出す。
れについて、“ドライバの変速期待らしさ”を検討し、
その全てが変速期待らしさを示す、すなわち、全て
“1”の時、ドライバの変速期待と決定する。このよう
にして、変速期待と決定されたら、変速ギア選択部7c
に対して変速指令を出す。
【0082】ここで、アップシフトの変速期待かダウン
シフトの変速期待かを区別するには、ΔTVOが正ならば
ダウンシフト、負ならばアップシフトと判定する。
シフトの変速期待かを区別するには、ΔTVOが正ならば
ダウンシフト、負ならばアップシフトと判定する。
【0083】(ハ)変速制御処理作動 図15は上記の過程を実現するためにATコントローラ
7で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
20では、スロットル開度TVOが測定される。
7で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
20では、スロットル開度TVOが測定される。
【0084】ステップ21では、一階差分ΔTVOと二階
差分ΔΔTVOが算定される。
差分ΔΔTVOが算定される。
【0085】ステップ22では、TVO,ΔTVO,ΔΔT
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
【0086】ステップ23では、変速期待らしさの論理
積が計算される。
積が計算される。
【0087】ステップ24では、論理積が1かどうかが
判断される。
判断される。
【0088】そして、ステップ24で論理積が1と判断
されると、ステップ25で一階差分ΔTVOが負かどうか
判断され、負の時はステップ26でアップシフト指令が
出され、正の時はステップ27でダウンシフト指令が出
される。
されると、ステップ25で一階差分ΔTVOが負かどうか
判断され、負の時はステップ26でアップシフト指令が
出され、正の時はステップ27でダウンシフト指令が出
される。
【0089】一方、論理積が1でない場合には、ステッ
プ28へ進み、車速VSPおよびスロットル開度TVOとシ
フトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれる。
プ28へ進み、車速VSPおよびスロットル開度TVOとシ
フトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれる。
【0090】次に、効果を説明する。
【0091】(1)スロットル開度TVOの特徴を抽出す
る第1特徴抽出器7fと、一階差分ΔTVOの特徴を抽出
する第2特徴抽出器7gと、二階差分ΔΔTVOの特徴を
抽出する第3特徴抽出器7hと、各特徴のそれぞれがド
ライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを論
理積により判断する変速期待検出部7iと、論理積が1
の時、変速期待に沿った変速を実行する変速ギア選択部
7cを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
る第1特徴抽出器7fと、一階差分ΔTVOの特徴を抽出
する第2特徴抽出器7gと、二階差分ΔΔTVOの特徴を
抽出する第3特徴抽出器7hと、各特徴のそれぞれがド
ライバの変速期待を示す領域内に存在するかどうかを論
理積により判断する変速期待検出部7iと、論理積が1
の時、変速期待に沿った変速を実行する変速ギア選択部
7cを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
【0092】具体的には、高速道路でアップシフトによ
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路(登り
坂)でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路(登り
坂)でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
【0093】(第4実施例)まず、構成を説明する。
【0094】図16は請求項3記載の本発明に対応する
第4実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御
システム図である。
第4実施例の車両用自動変速装置が適用された変速制御
システム図である。
【0095】図16において、1は自動変速機、2はコ
ントロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイ
ド、5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロ
ットル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7
はATコントローラである。
ントロールバルブユニット、3,4はシフトソレノイ
ド、5は車速センサ(車速検出手段に相当)、6はスロ
ットル開度センサ(エンジン負荷検出手段に相当)、7
はATコントローラである。
【0096】前記ATコントローラ7の変速制御系に
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、車速VSPおよびスロットル開
度TVOと予め設定されているシフトパターン(図17)
と対比することにより変速線までの距離CLを算定する距
離算定部7jと、前記一階差分ΔTVOによりアクセル操
作中断を検出すると共に距離CLが所定値以下である場合
に変速指令を出力する変速期待検出部7kと、変速期待
検出部7kからの変速指令がない時には車速VSPおよび
スロットル開度TVOと予め設定されているシフトパター
ン(図17)と対比することにより変速ギア位置を選択
し、変速期待検出部7kからの変速指令時には指令に沿
った変速を実行する変速ギア選択部7cとを有する。な
お、距離算定部7jおよび変速期待検出部7kは、アク
セル操作中断択手段および第2変速実行手段に相当す
る。
は、スロットル開度TVO(エンジン負荷検出値に相当)
の一階差分ΔTVO(エンジン負荷変化速度検出値に相
当)を算定する一階差分算定部7a(エンジン負荷変化
速度検出手段に相当)と、車速VSPおよびスロットル開
度TVOと予め設定されているシフトパターン(図17)
と対比することにより変速線までの距離CLを算定する距
離算定部7jと、前記一階差分ΔTVOによりアクセル操
作中断を検出すると共に距離CLが所定値以下である場合
に変速指令を出力する変速期待検出部7kと、変速期待
検出部7kからの変速指令がない時には車速VSPおよび
スロットル開度TVOと予め設定されているシフトパター
ン(図17)と対比することにより変速ギア位置を選択
し、変速期待検出部7kからの変速指令時には指令に沿
った変速を実行する変速ギア選択部7cとを有する。な
お、距離算定部7jおよび変速期待検出部7kは、アク
セル操作中断択手段および第2変速実行手段に相当す
る。
【0097】次に、作用を説明する。
【0098】(イ)変速時期の予測について 図17に示すように、時刻tでの車速VSPとスロットル
開度TVOによって、シフトパターン上の運転点が示され
る。この運転点と変速線との距離を予測距離と呼ぶ。す
なわち、図17に示すように、時刻tの運転点がXであ
った時、その近傍に5速から4速へのダウンシフト線が
ある場合、図中でLが予測距離となる。ただし、MやN
を予測距離としてもよい。
開度TVOによって、シフトパターン上の運転点が示され
る。この運転点と変速線との距離を予測距離と呼ぶ。す
なわち、図17に示すように、時刻tの運転点がXであ
った時、その近傍に5速から4速へのダウンシフト線が
ある場合、図中でLが予測距離となる。ただし、MやN
を予測距離としてもよい。
【0099】当然のことながら、Lが小さければあとわ
ずかのアクセル操作で変速することを意味し、Lが大き
ければ変速までのドライバのアクセル操作が大きく必要
なことを表している。また、例えば、運転点が5速から
4速のダウンシフト線を横切り、変速した時点での予測
距離は、再定義された4速から3速のダウンシフト線と
の距離か、4速から5速へのアップシフト線と運転点の
距離を表すものとする。以下、別の変速段についても同
様である。
ずかのアクセル操作で変速することを意味し、Lが大き
ければ変速までのドライバのアクセル操作が大きく必要
なことを表している。また、例えば、運転点が5速から
4速のダウンシフト線を横切り、変速した時点での予測
距離は、再定義された4速から3速のダウンシフト線と
の距離か、4速から5速へのアップシフト線と運転点の
距離を表すものとする。以下、別の変速段についても同
様である。
【0100】(ロ)変速期待時のアクセル操作パターン 例えば、ドライバが変速期待を抱き、「ここで変速した
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図1
3の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図13の(ロ) に示すように、ア
クセルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の
変速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを
踏み戻している。このように、ドライバの変速期待とそ
の時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受
けられる。
いな」と感じる時、それがダウンシフトであれば、図1
3の(イ) に示すように、アクセルの踏み込みが一旦停止
し、そこで変速動作が起こらないのでドライバは再びア
クセルを踏み、変速させる。結果的には、このドライバ
の踏み込み操作の一旦停止が変曲点の形で現われる。ま
た、アップシフトについていえば、ドライバは自分の希
望の速度で巡航したいと考え、オーバドライブへのアッ
プシフトを期待すると、図13の(ロ) に示すように、ア
クセルを所定量踏み戻し、やはり一旦停止し、自動車の
変速の様子をうかがって変速しない時、再びアクセルを
踏み戻している。このように、ドライバの変速期待とそ
の時のアクセル操作パターンには、特徴的な関係が見受
けられる。
【0101】(ハ)変速期待の検出について 上記(イ),(ロ)では、ドライバの変速期待に対して
2つの技術を述べた。つまり、アクセル操作パターンに
変曲点が現われることと、ドライブ中の運転点とシフト
パターンとの予測距離が問題であるということであり、
ドライバが変速期待する時は、この2つの技術がどのよ
うに結びつくかについて説明する。
2つの技術を述べた。つまり、アクセル操作パターンに
変曲点が現われることと、ドライブ中の運転点とシフト
パターンとの予測距離が問題であるということであり、
ドライバが変速期待する時は、この2つの技術がどのよ
うに結びつくかについて説明する。
【0102】図18はドライバの変速期待によるものと
思われる変曲点の起こった場所をシフトパターン上にプ
ロットしたものである。
思われる変曲点の起こった場所をシフトパターン上にプ
ロットしたものである。
【0103】一見して分かるように、変曲点の発生した
場所は、変速線の近傍であり、あと少し操作をしていれ
ば変速したにもかかわらず、踏み込みが足りないばかり
に変速が起こらなかったことを表している。
場所は、変速線の近傍であり、あと少し操作をしていれ
ば変速したにもかかわらず、踏み込みが足りないばかり
に変速が起こらなかったことを表している。
【0104】つまり、変曲点が検出されたことと、その
時のシフトパターン上での運転位置とは、相互に大きな
関係を持っていて、変曲点を検出し、かつその発生位置
が変速線に近い時、ドライバの変速期待と考えることが
できる。
時のシフトパターン上での運転位置とは、相互に大きな
関係を持っていて、変曲点を検出し、かつその発生位置
が変速線に近い時、ドライバの変速期待と考えることが
できる。
【0105】そこで、変曲点は一階差分ΔTVOが0に近
いとき変曲点と判断し、同時にその時の予測距離CLを計
算し、予測距離CLが予め設定された値より小さい時、ド
ライバの変速期待と判断し、変速ギア選択部7cに対し
て変速指令を出す。
いとき変曲点と判断し、同時にその時の予測距離CLを計
算し、予測距離CLが予め設定された値より小さい時、ド
ライバの変速期待と判断し、変速ギア選択部7cに対し
て変速指令を出す。
【0106】ここで、アップシフトの変速期待かダウン
シフトの変速期待かを区別するには、変曲点検出前の一
階差分ΔTVOが正ならばダウンシフト、負ならばアップ
シフトと判定する。また、この判断によって予測距離CL
を算定する場合、アップシフト線との距離か、ダウンシ
フト線との距離かを決定する。
シフトの変速期待かを区別するには、変曲点検出前の一
階差分ΔTVOが正ならばダウンシフト、負ならばアップ
シフトと判定する。また、この判断によって予測距離CL
を算定する場合、アップシフト線との距離か、ダウンシ
フト線との距離かを決定する。
【0107】(ニ)変速制御処理作動 図19は上記の過程を実現するためにATコントローラ
7で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
30では、スロットル開度TVOが測定される。
7で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャー
トであり、以下各ステップについて説明する。ステップ
30では、スロットル開度TVOが測定される。
【0108】ステップ31では、一階差分ΔTVOが算定
される。
される。
【0109】ステップ32では、一階差分ΔTVOが0に
近い値β以下でるかどうかが判断される。
近い値β以下でるかどうかが判断される。
【0110】このステップ32でnoと判断された時
は、ステップ33へ進み、その時の一階差分ΔTVOがメ
モリされる。
は、ステップ33へ進み、その時の一階差分ΔTVOがメ
モリされる。
【0111】ステップ34では、変速線との予測距離CL
が算定される。
が算定される。
【0112】ステップ35では、算定された予測距離CL
が所定値より小さいかどうかが判断される。
が所定値より小さいかどうかが判断される。
【0113】そして、ステップ35でyesと判断され
ると、ステップ36でメモリされている一階差分ΔTVO
が負かどうか判断され、負の時はステップ37でアップ
シフト指令が出され、正の時はステップ38でダウンシ
フト指令が出される。
ると、ステップ36でメモリされている一階差分ΔTVO
が負かどうか判断され、負の時はステップ37でアップ
シフト指令が出され、正の時はステップ38でダウンシ
フト指令が出される。
【0114】一方、ステップ35でnoと判断される
と、ステップ39へ進み、車速VSPおよびスロットル開
度TVOとシフトパターンを用いた通常の変速制御が行な
われる。次に、効果を説明する。
と、ステップ39へ進み、車速VSPおよびスロットル開
度TVOとシフトパターンを用いた通常の変速制御が行な
われる。次に、効果を説明する。
【0115】(1)車速VSPおよびスロットル開度TVO
と予め設定されているシフトパターンと対比することに
より変速線までの距離CLを算定する距離算定部7jと、
一階差分ΔTVOによりアクセル操作中断を検出すると共
に距離CLが所定値以下である場合に変速指令を出力する
変速期待検出部7kと、変速期待検出部7kからの変速
指令時には指令に沿った変速を実行する変速ギア選択部
7cを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
と予め設定されているシフトパターンと対比することに
より変速線までの距離CLを算定する距離算定部7jと、
一階差分ΔTVOによりアクセル操作中断を検出すると共
に距離CLが所定値以下である場合に変速指令を出力する
変速期待検出部7kと、変速期待検出部7kからの変速
指令時には指令に沿った変速を実行する変速ギア選択部
7cを設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれ
る変速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速
を達成することができる。
【0116】具体的には、高速道路でアップシフトによ
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路(登り
坂)でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
り巡航走行したいとドライバが思った時や山岳路(登り
坂)でトルク不足を感じダウンシフトしたいと思った
時、アクセルワークを監視することで、その期待に時間
的な遅れを最小にして変速が行なわれることになり、再
度ドライバにアクセル操作を強いることなく、ドライバ
の思いにあった車両挙動が実現される。
【0117】(第5実施例)請求項4記載の本発明に対
応する第5実施例の車両用自動変速装置について説明す
る。
応する第5実施例の車両用自動変速装置について説明す
る。
【0118】この第5実施例は、第3実施例と第4実施
例との組み合わせ例であり、その構成並びに作用につい
ては、第3実施例と第4実施例での説明と重複するので
省略する。
例との組み合わせ例であり、その構成並びに作用につい
ては、第3実施例と第4実施例での説明と重複するので
省略する。
【0119】図20は第5実施例のATコントローラ7
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
で行なわれる変速処理作動の流れを示すフローチャート
であり、以下各ステップについて説明する。
【0120】ステップ40では、スロットル開度TVOが
測定される。
測定される。
【0121】ステップ41では、一階差分ΔTVOと二階
差分ΔΔTVOが算出される。
差分ΔΔTVOが算出される。
【0122】ステップ42では、TVO,ΔTVO,ΔΔT
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
VOのそれぞれについてドライバの変速期待らしさが算出
される。
【0123】ステップ43では、変速期待らしさの論理
積が計算される。
積が計算される。
【0124】ステップ44では、論理積が1かどうかが
判断される。
判断される。
【0125】ステップ45では、変速線との予測距離CL
が算定される。
が算定される。
【0126】ステップ46では、算定された予測距離CL
が所定値より小さいかどうかが判断される。
が所定値より小さいかどうかが判断される。
【0127】そして、ステップ44およびステップ46
のいずれの条件をも満足すると、ステップ47で一階差
分ΔTVOが負かどうか判断され、負の時はステップ48
でアップシフト指令が出され、正の時はステップ49で
ダウンシフト指令が出される。一方、ステップ44とス
テップ46のいずれかの条件を満足しない場合には、ス
テップ50へ進み、車速VSPおよびスロットル開度TVO
とシフトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれ
る。
のいずれの条件をも満足すると、ステップ47で一階差
分ΔTVOが負かどうか判断され、負の時はステップ48
でアップシフト指令が出され、正の時はステップ49で
ダウンシフト指令が出される。一方、ステップ44とス
テップ46のいずれかの条件を満足しない場合には、ス
テップ50へ進み、車速VSPおよびスロットル開度TVO
とシフトパターンを用いた通常の変速制御が行なわれ
る。
【0128】効果としては、第3実施例並びに第4実施
例と同様に、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速
期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成
することができるという効果が得られ、加えて、第3実
施例並びに第4実施例に比べてドライバの変速期待を検
出する条件を加重しているため、変速期待を誤検出な
く、精度よく検出することができる。
例と同様に、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速
期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成
することができるという効果が得られ、加えて、第3実
施例並びに第4実施例に比べてドライバの変速期待を検
出する条件を加重しているため、変速期待を誤検出な
く、精度よく検出することができる。
【0129】以上、第1〜第5実施例を図面により説明
してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加等があっても本発明に含まれる。
してきたが、具体的な構成は実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加等があっても本発明に含まれる。
【0130】
【発明の効果】請求項1記載の本発明にあっては、基本
的に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されて
いるシフトパターンと対比してギア位置を決定すること
により自動変速を行なう車両用自動変速装置において、
エンジン負荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値によ
りドライバの変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮
想し、この仮想値を変速ギア位置選択手段で用いるエン
ジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定手段を設けた
ため、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に
対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成するこ
とができるという効果が得られる。
的に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されて
いるシフトパターンと対比してギア位置を決定すること
により自動変速を行なう車両用自動変速装置において、
エンジン負荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値によ
りドライバの変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮
想し、この仮想値を変速ギア位置選択手段で用いるエン
ジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定手段を設けた
ため、ドライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に
対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達成するこ
とができるという効果が得られる。
【0131】請求項2記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、エ
ンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン負荷変化
加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す領域内に
存在するかどうかを判断する変速期待判断手段により全
てのエンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された
時、変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手段
を設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれる変
速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達
成することができるという効果が得られる。
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、エ
ンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン負荷変化
加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す領域内に
存在するかどうかを判断する変速期待判断手段により全
てのエンジン負荷要素が領域内に存在すると判定された
時、変速期待に沿った変速を実行する第1変速実行手段
を設けたため、ドライバのアクセル操作にあらわれる変
速期待に対して時間遅れなく変速期待に沿った変速を達
成することができるという効果が得られる。
【0132】請求項3記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、ア
クセル操作中断が検出された時、シフトパターン上で車
速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が変
速線から予め設定した範囲内にある場合、変速期待に沿
った変速を実行する第2変速実行手段を設けたため、ド
ライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に対して時
間遅れなく変速期待に沿った変速を達成することができ
るという効果が得られる。
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、ア
クセル操作中断が検出された時、シフトパターン上で車
速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が変
速線から予め設定した範囲内にある場合、変速期待に沿
った変速を実行する第2変速実行手段を設けたため、ド
ライバのアクセル操作にあらわれる変速期待に対して時
間遅れなく変速期待に沿った変速を達成することができ
るという効果が得られる。
【0133】請求項4記載の本発明にあっては、基本的
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、変
速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が領域内
に存在すると判定された時であって、アクセル操作中断
が検出された時、シフトパターン上で車速検出値とエン
ジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設
定した範囲内にある場合、変速期待に沿った変速を実行
する第3変速実行手段を設けたため、ドライバのアクセ
ル操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく変速
期待に沿った変速を達成することができるという効果が
得られる。
に車速情報およびエンジン負荷情報を予め設定されてい
るシフトパターンと対比してギア位置を決定することに
より自動変速を行なう車両用自動変速装置において、変
速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が領域内
に存在すると判定された時であって、アクセル操作中断
が検出された時、シフトパターン上で車速検出値とエン
ジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から予め設
定した範囲内にある場合、変速期待に沿った変速を実行
する第3変速実行手段を設けたため、ドライバのアクセ
ル操作にあらわれる変速期待に対して時間遅れなく変速
期待に沿った変速を達成することができるという効果が
得られる。
【図1】本発明の車両用自動変速装置を示すクレーム対
応図である。
応図である。
【図2】第1実施例の車両用自動変速装置を示す全体シ
ステム図である。
ステム図である。
【図3】第1実施例装置のシフトパターンを示す図であ
る。
る。
【図4】加速意図の有無によるアクセル開度特性図であ
る。
る。
【図5】第1実施例装置でのα値の算定マップ図であ
る。
る。
【図6】変速期待の有無によるスロットル開度特性図で
ある。
ある。
【図7】第1実施例装置のATコントローラで行なわれ
る変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
る変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図8】第2実施例の車両用自動変速装置を示す全体シ
ステム図である。
ステム図である。
【図9】スフトパターン上での運転点からシフト線まで
の距離を示す図である。
の距離を示す図である。
【図10】一階差分に対する運転点からシフト線までの
距離の特性図である。
距離の特性図である。
【図11】第2実施例装置のATコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図12】第3実施例の車両用自動変速装置を示す全体
システム図である。
システム図である。
【図13】ダウンシフトおよびアップシフトの変速を期
待する場合のアクセル開度特性図である。
待する場合のアクセル開度特性図である。
【図14】スロットル開度,スロットル開度の一階差
分,スロットル開度の二階差分のそれぞれに対する変速
期待を有する変曲点の発生する頻度特性図である。
分,スロットル開度の二階差分のそれぞれに対する変速
期待を有する変曲点の発生する頻度特性図である。
【図15】第3実施例装置のATコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図16】第4実施例の車両用自動変速装置を示す全体
システム図である。
システム図である。
【図17】第4実施例装置のシフトパターン上での予測
距離を示す図である。
距離を示す図である。
【図18】シフトパターン上で変速を期待する変曲点の
発生位置を示す図である。
発生位置を示す図である。
【図19】第4実施例装置のATコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図20】第5実施例装置のATコントローラで行なわ
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
れる変速処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図21】従来の車両用自動変速装置を示す全体システ
ム図である。
ム図である。
a 車速検出手段 b エンジン負荷検出手段 c シフトパターン d 変速ギア位置選択手段 e エンジン負荷変化速度検出手段 f エンジン負荷情報設定手段 g エンジン負荷変化加速度検出手段 h 変速期待判断手段 i 第1変速実行手段 j アクセル操作中断検出手段 k 第2変速実行手段 m 第3変速実行手段
Claims (4)
- 【請求項1】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンと対比することにより変速
ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
度検出手段と、 エンジン負荷検出値とエンジン負荷変化速度検出値によ
りドライバの変速期待を反映するべくエンジン負荷を仮
想し、この仮想値を前記シフトパターンと対比するエン
ジン負荷情報とするエンジン負荷情報設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。 - 【請求項2】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンと対比することにより変速
ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
度検出手段と、 エンジン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化
加速度検出手段と、 エンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン負荷変
化加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す領域内
に存在するかどうかを判断する変速期待判断手段と、 前記変速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が
領域内に存在すると判定された時、前記変速ギア位置選
択手段でのギア位置固定選択にかかわらず変速期待に沿
った変速を実行する第1変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。 - 【請求項3】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンと対比することにより変速
ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
度検出手段と、 エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あ
るいはアクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル
操作中断検出手段と、 アクセル操作中断が検出された時、シフトパターン上で
車速検出値とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が
変速線から予め設定した範囲内にある場合、変速期待に
沿った変速を実行する第2変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。 - 【請求項4】 車速検出手段に基づく車速情報およびエ
ンジン負荷検出手段に基づくエンジン負荷情報を予め設
定されているシフトパターンと対比することにより変速
ギア位置を選択する変速ギア位置選択手段を有する車両
用自動変速装置において、 エンジン負荷の変化速度を検出するエンジン負荷変化速
度検出手段と、 エンジン負荷の変化加速度を検出するエンジン負荷変化
加速度検出手段と、 エンジン負荷とエンジン負荷変化速度とエンジン負荷変
化加速度とがそれぞれドライバの変速期待を示す領域内
に存在するかどうかを判断する変速期待判断手段と、 エンジン負荷変化速度に基づきアクセル踏み込み操作あ
るいはアクセル戻し操作の中断状態を検出するアクセル
操作中断検出手段と、 前記変速期待判断手段により全てのエンジン負荷要素が
領域内に存在すると判定された時であって、アクセル操
作中断が検出された時、シフトパターン上で車速検出値
とエンジン負荷検出値との関係を示す位置が変速線から
予め設定した範囲内にある場合、変速期待に沿った変速
を実行する第3変速実行手段と、 を備えていることを特徴とする車両用自動変速装置。
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