JPH0220817B2 - - Google Patents

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JPH0220817B2
JPH0220817B2 JP54144527A JP14452779A JPH0220817B2 JP H0220817 B2 JPH0220817 B2 JP H0220817B2 JP 54144527 A JP54144527 A JP 54144527A JP 14452779 A JP14452779 A JP 14452779A JP H0220817 B2 JPH0220817 B2 JP H0220817B2
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speed
internal combustion
combustion engine
control
engine
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JP54144527A
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Heesu Geruharuto
Shuaapu Manfureeto
Shutoroo Uarutaa
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of JPH0220817B2 publication Critical patent/JPH0220817B2/ja
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関と複数の切換可能な速度段
で動作する変速機とを有する、自動車の運転装置
にて速度段切換時の衝撃制御方法および該方法を
実施するための装置に関する。
自動有段変速機が後置接続されている内燃機関
を備えた自動車輛においては有段変速機の切換時
に生ずる切換衝撃を切換過程中内燃機関の回転モ
ーメントを減少することによつて回避することは
既に知られている。
例えば英国特許第929621号明細書にはシフトア
ツプのための切換信号によつて単安定スイツチン
グ段を作動し、この単安定スイツチング段で一時
的にスロツトル弁を閉鎖する装置が開示されてい
る。
西独特許（DE−PS）第1080415号明細書から
切換軸の形態を有する自動変速機のための制御装
置を設けて、この制御装置にスイツチを機械的に
結合し、該スイツチで切換軸の所定の位置におい
てリレーおよび電磁石を介しエンジンのスロツト
ル弁または点火装置に作用するリンクを作動する
ようにした装置も公知である。
西独特許願公開公報（DE−OS）第1480177号
明細書には切換命令によつて電気機械的にラチエ
ツト爪を作動して、該ラチエツト爪で切換過程の
持続期間中燃料供給を被駆動側の同期走転が生ず
る迄ロツクするようにした装置が開示されてい
る。
さらに西独特許公報（DE−AS）第1626427号
明細書から有段変速機の切換時に内燃機関の回転
数を点火調整によつて減少することが知られてい
る。この目的で切換の開始時に作動される遅延装
置が点火パルスの発生と関連して設けられて遅延
点火を行なうようになつている。
フランス国特許第1524354号明細書には有段変
速機の切換中時限回路で所定の時間噴射過程を中
断するようにした装置が開示されている。同様に
して西独特許公報第2109620号明細書から速度切
換を行なう電磁弁の作動と組み合せて該電磁弁よ
り遅延して燃料噴射の遮断回路を駆動状態に設定
する装置も公知である。
最後に西独特許公報第2163979号明細書から自
動有段変速機のシフトアツプに際してこのシフト
アツプ信号を微分し、そして微分されたシフトア
ツプ信号を計算回路で用いて切換過程中噴射パル
スのパルス幅を減少するようにした構成も周知で
ある。
これら切換過程に際してエンジンの回転モーメ
ントを減少するための周知の装置には共通の欠点
がある。即ち内燃機関の燃料計量装置または点火
装置の制御量が全切換過程中有効になるかあるい
はまた時間制御によつて固定の予め定められた時
間中だけ有効にされるとゆう欠点である。この場
合には異なつた切換条件、速度切換、変速機状態
等々に基づいて切換過程に要する時間が非常に異
なつてくるとゆう事実が考慮されないからであ
る。内燃機関の制御を時間を固定して設定した場
合には、切換衝撃を減少する方向にエンジン回転
モーメントを最適に減少することは困難もしくは
不可能となる。
本発明の課題は、衝撃制御装置の動作の開始時
点と終了時点とを、内燃機関の回転数に依存して
求め、所定の速度段切換動作に対して最適な適合
が行われるようにすることである。本発明による
手段では、同期回転数に達する直前にトルクの低
減を開始することができ、そのすぐ後で、同期回
転数に達するか達しないうちに全機関出力を使用
することができる。それにより次のような利点が
得られる。即ち機関回転数もしくはエンジン回転
数に依存して内燃機関制御の開始および終了を制
御することにより、その都度の切換過程への最適
適合が可能となるとゆう利点である。このように
すれば例えばシフトダウンに際しては内燃機関が
全モーメントで、エンジンブレーキ状態における
働きをなして、それによつて非常に強く感ずる衝
撃が発生することは回避される。また同期回転数
はできるだけ迅速に達せられるべきであり、この
ために本発明によれば内燃機関の制御は同期回転
数に達するすぐ以前に投入することができる。エ
ンジン回転数もしくは機関回転数に依存して内燃
機関制御を制御することにより投入時点の正確な
制御が可能となる。
次に添付図面を参照して本発明の実施例に関し
詳細に説明する。
第１図にはシフトアツプ過程の場合の時間ｔの
関数としての内燃機関回転数もしくはエンジン回
転数nMの変化が示されている。時点tOにおける切
換過程の開始時にはエンジン回転数nMは値n1oを
有している。ここで接尾字(1)は切換過程開始時の
初期回転数であることを表わしまた接尾字（ｎ）
はエンジン回転数の所定の大きさを表わす。追つ
て説明するように、エンジン回転数nMはデイジ
タル的に処理してデイジタル記憶装置内の個々の
エンジン回転数値記憶場所に相関させるのが合目
的である。この場合接尾字（ｎ）はそれぞれ関連
のエンジン回転数nMが相関されているアドレス
に関する情報を与える。切換過程の終了後の最終
回転数はn2oに対応する大きさとなる。ここで接
尾字(2)は当該切換過程において達せられた終期回
転数であることを表わす。本発明によれば、初期
回転数n1oに依存して内燃機関の回転数値n1oAお
よびn1oEが確定される。これら２つの回転数値は
第１図に示したエンジン回転数nMの曲線１０に
おいて点１１ならびに１２にそれぞれ対応する。
これらの点１１および１２はそれぞれ切換過程
中の内燃機関の制御の開始点ならびに終了点を表
わし、従つて制御領域１３を定める。本発明の方
法の第１番目の実施例によれば、内燃機関の回転
数値n1oAならびにn1oEは初期回転数n1oから求める
ことができる。本発明の方法の他の実施例におい
ては、その都度行なわれる速度切換における変速
比を考慮して、先ず初期回転数n1oから終期回転
数n2oが求められ、次いで初期回転数n1oに依存し
て回転数の差値△n1oA，△n1oEが求められる。第
１図に示した例に対応するシフトアツプの場合に
は内燃機関もしくはエンジンの回転数値n1oAは初
期回転数n1oおよび第１の回転数差値Δn1oAの差と
して得ることができ、それに対応の仕方で終期回
転数n2oおよび第２の回転数差値△n1oEを加算す
ることにより第２の内燃機関回転数値n1oEが得ら
れる。このことは第１図に示したような作動の場
合にエンジン回転数nMが所定の値、即ち回転数
差値Δn1oAだけ減少した時に内燃機関の制御（即
ち、変速機（変速段）切換（シフト）時の衝撃を
緩和するための、内燃機関のトルク低減制御（以
下たんに内燃機関の制御ないし内燃機関のトルク
低減制御と称する））を開始しそしてエンジン回
転数が所定の値、即ち回転数差値Δn1oEだけ終期
回転数n2oに近接した時に内燃機関のトルク低減
制御を遮断（解除ないし停止）すべきことを意味
する。
第２図はシフトダウン過程の場合についてのエ
ンジン回転数nMの変化曲線２０を第１図の場合
と対応の仕方で示す。この作動の場合において
は、低い初期回転数n1oから高い終期回転数n2oへ
の切換が行われる。既に詳述したように、シフト
ダウン過程においても内燃機関の回転数値n1oAな
らびにn1oE（第２図中動作点２１，２２に夫々対
応）は上記の内燃機関のトルク低減制御の開始及
び終了が行われるべき回転数値を表わしている。
それによりシフトダウン過程の場合の制御領域２
３が与えられる。
要するに上述のようにトルク低減制御の開始点
を上記の開始時回転時回転数n1oAへの到達時と
し、終了点を上記の終了時回転数n1oEとすること
により制御領域２３が得られるのであり、このよ
うに特異的になされるトルク低減制御の技術的意
義ないし意味は次ぎの通りである。即ち、当該ト
ルク低減制御（操作）は燃料供給調整ないし点火
再調整によつて行われ得るものであり、わかり易
いため燃料供給調整による手法の場合に就いて説
明する。
上記のトルク低減のための燃料供給量調整が行
われると、上記の開始時回転数n1oAの到達時点か
ら上記の開始時回転数n1oEの到達時点までの時間
領域において発生されるトルクは切換（シフト）
命令発生時点t0およびこの時点t0から上記トルク
低減制御開始時点までのトルクとは同じものでな
くなる。その結果変速機における摩擦要素に及ぼ
される圧力の低下ないし回転数勾配の変化が惹起
される。而して上記摩擦要素に及ぼされる圧力は
より少なくなり、このような摩擦要素への圧力の
低減によつては切換（シフト）時衝撃の感知され
る度合が比較的僅かになることが達成される。換
言すれば、変速機（段）切換（ギヤチエンジ）は
より滑らか（スムーズ）に行われるのである。
重要なことは、時点t12及びt22の領域が同期回
転数と一致するか、又は同期回転数の付近に位置
することである。因に当該同期回転数は通常は上
記領域t12及びt22よりわずか遅れて後続して生起
するのであり、当該同期点Ｓにて、変速段切換の
際の摩擦要素の作用結合による衝撃の起こらない
ようになることである。また、上記の場合にも内
燃機関の回転数値n1oAならびにn1oEは直接初期回
転数n1oから求めることもできるし、あるいはま
た第２図に示すように回転数差値Δn′1oAならびに
Δn′1oEを初期回転数n1oに依存して発生し、次い
で内燃機関回転数値n1oAならびにn1oEに対応する
点２１および２２を加算もしくは減算により求め
ることができる。
当該トルク低減調整操作の開始される点２１な
いしそのタイミングは次のように選定される、即
ち、一方では力の伝達の行われ得ない所謂アイド
リング状態ないし変速機フリーホイーリング状態
が完全には生起しないようにすると共に（仮にそ
うするとしたら切換衝撃が起きることとなるか
ら）、他方では過度でなく適度に可及的に迅速に
シフトダウン時エンジンの高速回転状態到達の行
われるように上記トルク低減調整操作のタイミン
グを遅らせて、同期Ｓにて、次の（新たな）変速
段の摩擦要素の作用結合の際衝撃の起こらないよ
うに選定されるのである。
次に第３図のフローチヤートを参照して本発明
の方法の実施例について説明する。方法もしくは
プロセスの出発に当つては、ブロツク３０または
ブロツク３１で速度切換信号が存在するか否かが
チエツクされる。存在しない場合にはこの方法は
ブロツク３２で終る。速度切換命令が存在する場
合には初期回転数n1oならびにその時の有段変速
機の変速比ｉがブロツク３３で求められる。次い
でブロツク３４においてシフトアツプ過程か否か
がチエツクされる。そうであるならばブロツク３
５で初期回転数n1oに依存して記憶装置から内燃
機関の回転数値n1oAならびにn1oEが取り出されて、
ブロツク３６で記憶装置から読み出されたこれら
回転数値が内燃機関制御の初期値および終値とし
て設定される。シフトダウンである場合には、対
応の仕方で記憶装置から内燃機関の回転数値
n′1oAならびにn′1oEが読み出されて、ブロツク３
６で内燃機関の制御の初期値および終値として設
定される。ブロツク３９で機関回転数nMが求め
られそしてブロツク４０ではこの機関回転数nM
が既に内燃機関の回転数値n1oAに達しているか否
かがチエツクされる。達していない場合には、機
関回転数nMがブロツク３９で新に求められてブ
ロツク４０でチエツクが行なわれる。機関回転数
nMが内燃機関回転数値n1oAに達した場合には、ブ
ロツク４１で変速機（変速段）切換（シフト）時
の衝撃を緩和するための、内燃機関のトルク低減
制御が開始される。ブロツク４２で機関回転数
nMが第２の内燃機関回転数値n1oEに達したか否か
がチエツクされる。達しない場合には本発明の方
法の単純な実施例においては第３図に点線矢印で
示すようにブロツク４２において機関回転数nM
が新にチエツクされる。これに対して本発明の特
に好ましい実施例においてはブロツク４３におけ
るチエツクの結果が否定である場合、言い換える
ならば内燃機関の制御が続けられている場合には
機関回転数の変化率ｎ〓Mがチエツクされる。これ
は切換過程中にガス供給もしくはガス供給遮断が
突発的に行なわれた場合、予め定められた内燃機
関回転数値n1oEが達せられていなくても内燃機関
制御を適正時期に終了させるためである。この目
的でブロツク４５で先ず差分係数としてであれ、
あるいはまた微分係数としてであれ、機関回転数
nMの一次時間微分ｎ〓Mが求められそして判定ブロ
ツク４６でシフトアツプかあるいはシフトダウン
過程であるかが判定された後にシフトアツプの場
合には機関回転数変化率ｎ〓Mが零より大きいかそ
してまたシフトダウンの場合には零よりも小さい
かが決定される。答が肯定である場合には内燃機
関の制御はブロツク４４で直ちに終了する。そう
でない場合には機関制御は続行されてブロツク４
３で新たに上記のチエツクが実行され、このチエ
ツクは機関回転数nMが内燃機関回転数n1oEに達す
るまで実行される。この場合にも機関制御はブロ
ツク４４で終る。
次に第４図に示したフローチヤートを参照し本
発明による方法のさらに有利な実施例について説
明する。ブロツク３１で速度切換指令信号が存在
することが検出されると本発明の方法のこの実施
例による第１番目のプロセスにおいては初期回転
数n1oならびに変速比ｉを決定した後に初期回転
数n1oおよび変速比ｉの単純な乗算により終期回
転数n2oを算出する。また本発明の方法のここで
述べている実施例の第２番目の変形プロセス（第
４図に点線で示す）においては、さらに速度切換
命令信号の発生時点における機関回転数nMの一
次時間微分もしくは導関数即ちｎ〓1oがブロツク３
３０で決定される。しかる後にブロツク５００で
次式により終期回転数n2oが算出される。
n2o＝n1o・ｉ−ｎ〓1o・tS 上式中tSは固定値であつて、変速機の平均切換
時間に対応する。このようにして終期回転数n2o
を求めれば特に切換時間が長い場合に車輛速度が
一定であることを前提条件とする必要はなく、従
つて速度段切換の開始時における回転数関係から
同期回転数を算出する際に車輛の加速度が考慮さ
れることになる。なお上掲の関係式は車輛加速度
が一定であることを前提としている。
ブロツク５１ではシフトアツプであるか、シフ
トダウンであるかが識別される。先ず切換方式に
従つてシフトアツプの場合には初期回転数n1oに
相関する回転数差値△n1oA，△n1oEそしてシフト
ダウン過程の場合にはΔn′1oA，△n′1oEがブロツク
５２または５４で対応の記憶装置から読み出され
て、しかる後にブロツク５３または５５でシフト
アツプ過程の場合には内燃機関回転数値n1oAなら
びにn1oEを次式 n1oA＝n1o−△n1oA n1oE＝n2o＋△n1oE に従つて求められそしてシフトの場合には次式 n1oA＝n1o−△n′1oA n1oE＝n2o＋△n′1oE に従つて求められる。内燃機関の回転数値が決定
された後には第３図で既に述べたようにブロツク
３９以下のルーチーンが実行される。
第５図は本発明による方法を実施するための装
置の１つの実施例を示すブロツク、ダイヤグラム
である。回転数計算機６０は記憶装置６１、変速
機制御装置６２ならびに機関回転数発生器６３に
接続されている。回転数計算機６０の２つの出力
端は第１の比較器６４ならびに第２の比較器６５
の入力端に接続されておりそしてこれら比較器６
４，６５の出力はアンド・ゲート６６の反転入力
端に印加される。アンド・ゲート６６の出力は記
憶装置６８を備えた制御計算機６７の１つの入力
端に供給されるように結合されている。上記の速
度段（変速段）切換時の衝撃緩和のためのトルク
低減制御を図るべく、制御計算機６７の出力は自
動車両の燃料計量装置６９および／または点火装
置７０に作用する。制御計算機６７にはさらに機
関回転数発生器６３からの機関回転数信号nMな
らびに端子７１を介して機関負荷信号αが供給さ
れ得る。さらに機関回転数発生器６３には微分段
７２が接続されており、この微分段は第３の比較
器７３を介して対等段７４の１つの入力端に接続
されている。なお比較器７３の他方の入力端は接
地されている。対等段７４の別の入力端は切換型
式を表わす信号が現われる変速機制御装置６２の
出力端に接続されている。その場合等化段７４の
出力も制御計算機６７の入力として供給される。
第５図に示した装置の変形例として微分段７２の
出力を回転数計算機６０の１つの入力端に印加す
ることができる。
第６図および第７図は記憶装置６１の記憶場所
の配列を略示するものである。第１の記憶場所列
８０には第１の速度段からのシフトアツプのため
の内燃機関回転数値が記憶されている。それに対
応して別の記憶場所列８１は第２の速度段からの
シフトアツプのための内燃機関の回転数値を記憶
している。別の列８０′，８１′等々はそれぞれ関
連のシフトダウンのための対応の内燃機関回転数
値を記憶している。速度段切換信号が与えられ
て、それにより求められた初期回転数n1oは適当
なデイジタル段でデイジタル化され、その結果作
動状態に応じて初期回転数n10，n11，n12，…n1o
が得られる。このようにして得られた初期回転数
値は直接記憶場所のアドレツシングに用いること
ができ、それにより関連の内燃機関回転数値
n10A，n10E；n11A，n11E，…等が読み出される。切
換型式シフトアツプもしくはシフトダウンおよび
その都度投入される速度段に依存して初期回転数
n1oの相関を行なうことを可能にするために、例
えばその都度の初期回転数n1oによつて確定され
るアドレスを切換型式ならびに投入される速度段
に依存して或る所定の量だけ大きくすることが可
能である。この目的で記憶場所列８０には９９迄
の記憶場所を設け、記憶場所列８０′には記憶場
所１００ないし１９９を設け、記憶場所列８８に
は記憶場所５００ないし５９９を割り当てること
ができる。そこでシフトダウン過程が行なわれる
ものとすると、初期回転数n1oから求められたア
ドレスは大きさ１００だけ増分されそして第２の
速度段が投入される場合には大きさ５００だけ増
分することが可能であろう。同様にして回転数差
値△n1oA，△n1oEを切換型式ならびに投入される
速度段に依存して記憶場所８２，８２′，８３，
…等に格納しておくことができる。
第５図に示した装置の機能は次のとおりであ
る。
アドレス計算機６０は変速機制御装置６２から
速度切換命令ならびに切換型式およびその際に投
入されている速度段に関する情報を受ける。エン
ジン回転数発生器６３から得られるエンジン回転
数信号nMは速度段切換信号の入力時点で保持さ
れて初期回転数n1oとして用いられる。この初期
回転数n1oに依存して記憶装置６１から上に述べ
た仕方で第３図と関連して述べた方法を用い、燃
料機関回転数値n1oA，n1oEが直接読み出されて、
第１および第２の比較器６４，６５の入力端に印
加される。これら比較器の別の入力端にはエンジ
ンもしくは機関回転数nMが印加される。回転数
計算機６０においては第３図のブロツク３０ない
し３６ならびに３８に対応するステツプが実行さ
れる。比較器６４，６５は第３図のブロツク４
０，４３に対応して内燃機関の制御、すなわち、
請求範囲にも特定したような、速度段（変速段）
切換時の衝撃の制御の開始（時点）および終了
（時点）を定める。機関回転数もしくはエンジン
回転数が第１図または第２図に示した領域１３ま
たは２３内にある場合にアンド・ゲート６６の出
力は論理「１」になる。この信号によつて制御計
算機６７が駆動状態にセツトされ、エンジン回転
数nMならびにエンジン負荷αに依存して記憶装
置６８からそれぞれ必要とされる内燃機関制御量
を求める。この様にして求められた制御量は燃料
計量装置６９および／または点火装置７０に供給
される。第３図および第４図のブロツク４５ない
し４８に対応する内燃機関の制御中のエンジン回
転数n1oの勾配もしくは変化率nMのモニタは回路
７２，７３，７４によつて行なわれる。微分回路
７２においてはエンジン回転数nMの一次時間微
分信号ｎ〓Mが発生されて、第３の比較器７３で零
電位と比較される。第３の比較器７３の出力信号
は等化段７４において変速機制御装置６２から到
来する信号と比較される。この信号はシフトアツ
プ命令の場合には論理レベル「０」であり、シフ
トダウンの場合には論理「１」レベルを有する。
この結果シフトアツプの場合にエンジン回転数勾
配が正であるか、あるいはまた逆切換の場合に該
エンジン回転数勾配が負であつて、従つて内燃機
関の制御を終了しなければならない場合には対等
回路７４の出力端に論理「１」の信号が現われ
る。第４図に示した方法を用いる場合には記憶装
置６１から回転数計算機６０に第７図に略示した
ような回転数差値△n1oA，△n1oEが読み込まれる。
そこで上述の式に基づいて内燃機関回転数値n1oA
およびn1oEがそれぞれ切換型式および投入されて
いる速度段を考慮して算出される。費用の点を度
外視すれば、先ず終期回転数を同期回転数に対応
して算出し、初期回転数および終期回転数の加算
もしくは減算によつて内燃機関回転数値を求め、
中間量「終期回転数」を導入するとによつて先に
述べたようにこの終期回転数を必要ならば第４図
のブロツク３３０，５００に示されているように
加速度に依存して修正することも可能である。こ
の方法を用いる場合には回転数計算機６０にエン
ジン回転数nMの一次時間導関数ｎ〓Mに対応する信
号を第５図に点線で示すように供給する必要があ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はシフトアツプ過程におけるエンジン回
転数の変動を示すグラフ、第２図はシフトダウン
過程におけるエンジン回転数の変動を示すグラ
フ、第３図は本発明による方法の第１の実施例を
図解するフローチヤート、第４図は本発明による
方法の第２の実施例を図解するフローチヤート、
第５図は本発明による方法を実施するための装置
の１つの実施例を略示するブロツクダイヤグラ
ム、第６図は第１の記憶場所の構成を略示しそし
て第７図は第２の記憶場所の構成を略示するフオ
ーマツト図である。 １０，２０…変動曲線、１３，２３…制御領
域、６０…回転数計算機、６１…記憶装置、６２
…変速機制御装置、６３…機関回転数発生器、６
４，６５，７３…比較器、６６…アンド・ゲー
ト、６７…制御計算機、６８…記憶装置、６９…
燃料計量装置、７０…点火装置、７２…微分段、
７４…対等段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関と複数の切換可能な速度段で動作す
    る自動変速機とを有する自動車の運転装置にて速
    度段切換時の衝撃を制御する方法において、 前記速度段の切換開始時に内燃機関の回転数を
    検出して相応する初期回転数信号（n1o）を求め、 速度段切換時の衝撃の制御の開始および終了を
    行なわせるための内燃機関回転数を表わす開始時
    回転数信号（n1oA）と終了時回転数信号（n1oE）
    とを、前記初期回転数信号に依存して求め、 内燃機関のトルクの低減を、内燃機関の回転数
    が前記開始時回転数（n1oA）に達した時から開始
    し、前記終了時回転数（n1oE）に達するまで行な
    うことを特徴とする速度段切換時の衝撃制御方
    法。 ２ 燃料供給量を調整することによつて内燃機関
    を制御する特許請求の範囲第１項に記載の方法。 ３ 点火を調整することにより内燃機関を制御す
    る特許請求の範囲第１項記載の方法。 ４ 内燃機関回転数値（n1oA，n1oE）がさらに切
    換型式（負荷―エンジンブレーキ、シフトアツプ
    ―シフトダウン切換）に依存して設定される特許
    請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載
    の方法。 ５ 内燃機関回転数値（n1oA，n1oE）がさらに投
    入されている速度段に依存して設定される特許請
    求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の
    方法。 ６ 速度段切換後の内燃機関の終期回転数（n2o）
    を、速度切換の導入時の初期回転数（n1o）と、
    先行の速度段と新しい速度段との間の変速比(i)に
    基づいて求め、回転数差値（Δn1oA；Δn1oE）を確
    定し、そして内燃機関回転数値（n1oA，n1oE）を
    初期回転数もしくは終期回転数と前記回転数差値
    との組合せによつて決定する特許請求の範囲第１
    項ないし第５項のいずれかに記載の方法。 ７ 内燃機関の終期回転数（n2o）を、初期回転
    数（n1o）、変速比(i)、一次時間導関数（ｎ〓1o）、
    初期回転数（n1o）および予め定められたすべり
    時間（tS）から次式、即ち n2o＝n1oｉ−ｎ〓1otS に基づいて求める特許請求の範囲第６項記載の方
    法。 ８ 内燃機関の制御中エンジン回転数（nM）の
    一次時間導関数（ｎ〓M）をモニタして、シフトア
    ツプの際に該一次時間導関数が零より大きくなつ
    た場合そしてシフトダウンの際に零より小さくな
    つた場合に制御を遮断する特許請求の範囲第１項
    ないし第７項のいずれかに記載の方法。 ９ 内燃機関の制御量をエンジン回転数（nM）
    および内燃機関の負荷状態（α）に依存して設定
    する特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれ
    かに記載の方法。 １０ 内燃機関と複数の切換可能な速度段で動作
    する自動変速機とを有する自動車の運転装置にて
    速度段切換時の衝撃を制御する装置において、 記憶装置６１と接続された回転数計算機６０が
    設けられ、該回転数計算機は運転パラメータの伝
    達のために変速機制御装置６２および機関回転数
    発生器６３とも接続され、さらに該回転数計算機
    ６０は、それに入力された運転パラメータに依存
    し前記記憶装置６１に記憶された特性値を用い
    て、速度段切換時の衝撃の制御の開始および終了
    を行わせるための内燃機関回転数値（n1oA，n1oE）
    を求め、 回転数計算機６０の出力側に、前記内燃機関回
    転数値（n1oA，n1oE）と実際の機関回転数（nM）
    を比較するための回路手段６４，６５，６６が接
    続され、該回路手段は制御計算機６７と接続さ
    れ、該制御計算機は自動車の燃料計量装置６９お
    よび／または点火装置７０と接続されている、 ことを特徴とする速度段切換時の衝撃制御装置。 １１ 機関回転数発生器６３に微分段７２が接続
    され、該微分段は比較器７３を介して対等段７４
    の一方の入力側に接続され、該対等段の他方の入
    力側は、変速機制御装置６２の切換型式を表わす
    信号を出力する出力側と接続され、 対等段７４の出力側は、制御計算機６７の、内
    燃機関制御を遮断するように作用する入力側と接
    続されている、 特許請求の範囲第１０項記載の制御装置。
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