JP3246684B2 - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
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- JP3246684B2 JP3246684B2 JP04685593A JP4685593A JP3246684B2 JP 3246684 B2 JP3246684 B2 JP 3246684B2 JP 04685593 A JP04685593 A JP 04685593A JP 4685593 A JP4685593 A JP 4685593A JP 3246684 B2 JP3246684 B2 JP 3246684B2
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- JP
- Japan
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- control device
- opening
- vehicle speed
- throttle
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載され、ア
クセルペダルの踏込量を電気的に計測し、その踏込量に
対応して内燃機関のスロットル弁開度を制御するスロッ
トル制御装置に関する。
クセルペダルの踏込量を電気的に計測し、その踏込量に
対応して内燃機関のスロットル弁開度を制御するスロッ
トル制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、上述のようにアクセルペダルの踏
込量を電気的に計測し、その踏込量に対応してスロット
ル弁開度を制御する、いわゆる電子スロットルや、スロ
ットル・バイ・ワイヤと称されるスロットル制御装置
が、一部の自動車に搭載されるようになってきている。
このスロットル制御装置を用いることによって、たとえ
ば変速機の変速時には、運転者のアクセルペダル操作と
は別にスロットル弁開度を調整することによって、クラ
ッチの入出力軸間の回転速度を一致させ、変速ショック
を低減することができる。
込量を電気的に計測し、その踏込量に対応してスロット
ル弁開度を制御する、いわゆる電子スロットルや、スロ
ットル・バイ・ワイヤと称されるスロットル制御装置
が、一部の自動車に搭載されるようになってきている。
このスロットル制御装置を用いることによって、たとえ
ば変速機の変速時には、運転者のアクセルペダル操作と
は別にスロットル弁開度を調整することによって、クラ
ッチの入出力軸間の回転速度を一致させ、変速ショック
を低減することができる。
【０００３】このようなスロットル制御装置において、
スロットル弁の開度目標値は、アクセルペダルの踏込量
に予め定める係数を乗算して求めることが考えられる。
前記係数は、内燃機関の回転速度や実際のスロットル弁
開度、さらには変速機のギア比に対応して、マップから
検索して求めることが考えられる。
スロットル弁の開度目標値は、アクセルペダルの踏込量
に予め定める係数を乗算して求めることが考えられる。
前記係数は、内燃機関の回転速度や実際のスロットル弁
開度、さらには変速機のギア比に対応して、マップから
検索して求めることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のような構成で
は、スロットル弁のわずかな開度変化に対して、大きい
ギア比のギア位置、たとえば１速や後退位置では、大き
なトルク変動が生じてしまい、車両の挙動が荒くなると
いう問題があり、特に後退時には危険である。
は、スロットル弁のわずかな開度変化に対して、大きい
ギア比のギア位置、たとえば１速や後退位置では、大き
なトルク変動が生じてしまい、車両の挙動が荒くなると
いう問題があり、特に後退時には危険である。
【０００５】本発明の目的は、自動車の後退時における
車両の挙動を緩やかにすることができるスロットル制御
装置を提供することである。
車両の挙動を緩やかにすることができるスロットル制御
装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセルペダ
ルの踏込量から目標車速を求め、その目標車速と実車速
との差を求め、該車速差と変速機のギア比に対応した予
め定める補正係数に基づき目標開度を求め、該目標開度
となるようにスロットル弁を駆動制御するスロットル制
御装置において、前記補正係数は、変速機が後退位置に
ないときは該ギア比が大きくなるにつれ変速機のギア比
に反比例して小さくなるように設定されており、変速機
が後退位置にあるときは該後退位置のギア比に反比例し
た値よりも小さな値に設定されていることを特徴とする
スロットル制御装置である。
ルの踏込量から目標車速を求め、その目標車速と実車速
との差を求め、該車速差と変速機のギア比に対応した予
め定める補正係数に基づき目標開度を求め、該目標開度
となるようにスロットル弁を駆動制御するスロットル制
御装置において、前記補正係数は、変速機が後退位置に
ないときは該ギア比が大きくなるにつれ変速機のギア比
に反比例して小さくなるように設定されており、変速機
が後退位置にあるときは該後退位置のギア比に反比例し
た値よりも小さな値に設定されていることを特徴とする
スロットル制御装置である。
【０００７】本発明に従えば、アクセルペダルの踏込量
からスロットル弁開度の目標値を求めるにあたって、ま
ず、アクセルペダルの踏込量から目標車速ＶＴを求め、
目標車速ＶＴと実際の車速ＶＡとの差を求め、この差と
変速機のギア比に対応した予め定める補正係数に基づき
目標開度を求め、この目標開度となるようにスロットル
弁を駆動制御する。補正係数は変速機が後退位置にない
ときはギア比が大きくなるにつれ変速機のギア比に反比
例して小さくなるように設定されており、変速機が後退
位置にあるときは後退位置のギア比に反比例した値より
も小さな値に設定される。そのため、変速機が後退位置
にあるときは、アクセルペダルを急変させることで車速
差が急変しても、その車速差が目標開度に反映される割
合が、後退位置以外のときよりも小さくなる。
からスロットル弁開度の目標値を求めるにあたって、ま
ず、アクセルペダルの踏込量から目標車速ＶＴを求め、
目標車速ＶＴと実際の車速ＶＡとの差を求め、この差と
変速機のギア比に対応した予め定める補正係数に基づき
目標開度を求め、この目標開度となるようにスロットル
弁を駆動制御する。補正係数は変速機が後退位置にない
ときはギア比が大きくなるにつれ変速機のギア比に反比
例して小さくなるように設定されており、変速機が後退
位置にあるときは後退位置のギア比に反比例した値より
も小さな値に設定される。そのため、変速機が後退位置
にあるときは、アクセルペダルを急変させることで車速
差が急変しても、その車速差が目標開度に反映される割
合が、後退位置以外のときよりも小さくなる。
【０００８】
【０００９】したがって、後退位置におけるアクセルペ
ダルの踏込量に対するトルク変化量を小さくすることが
でき、後退時の車両の挙動を緩やかにすることができ、
安全性を向上することができる。
ダルの踏込量に対するトルク変化量を小さくすることが
でき、後退時の車両の挙動を緩やかにすることができ、
安全性を向上することができる。
【００１０】
【実施例】図１は、本発明の一実施例の電子スロットル
制御装置１とそれに関連する構成とを示すブロック図で
ある。制御装置１は、アクセルセンサ２によって読込ま
れたアクセルペダル３の踏込量などに対応してモータ４
を駆動制御し、内燃機関５の吸気管６に介在されたスロ
ットル弁７の開度を調整制御する。すなわちたとえば、
前記アクセルペダル３が踏込まれてゆくに従ってスロッ
トル弁７の開度を大きくしてゆき、これによって車速が
上昇し、自動変速機制御装置８からライン９を介してシ
フトアップすることが入力されたときには、一時的に前
記スロットル弁７を戻して、自動変速機１０のクラッチ
の入出力回転速度をほぼ一致させ、これによって変速シ
ョックの少ないシフト動作を実現している。
制御装置１とそれに関連する構成とを示すブロック図で
ある。制御装置１は、アクセルセンサ２によって読込ま
れたアクセルペダル３の踏込量などに対応してモータ４
を駆動制御し、内燃機関５の吸気管６に介在されたスロ
ットル弁７の開度を調整制御する。すなわちたとえば、
前記アクセルペダル３が踏込まれてゆくに従ってスロッ
トル弁７の開度を大きくしてゆき、これによって車速が
上昇し、自動変速機制御装置８からライン９を介してシ
フトアップすることが入力されたときには、一時的に前
記スロットル弁７を戻して、自動変速機１０のクラッチ
の入出力回転速度をほぼ一致させ、これによって変速シ
ョックの少ないシフト動作を実現している。
【００１１】したがって制御装置１には、バッテリ１１
の出力電圧と、アクセルセンサ２の出力電圧と、スロッ
トル開度センサ１２の出力電圧とが入力され、アナログ
／デジタル変換器２１にそれぞれ与えられる。前記アク
セルセンサ２およびスロットル開度センサ１２は、いわ
ゆるスライド抵抗などで実現され、それぞれアクセルペ
ダル３の踏込量およびスロットル弁７の開度に対応した
出力電圧を発生する。これらのセンサ２，１２および制
御装置１内の各回路へは、前記バッテリ１１からの電圧
が定電圧回路２２で一定レベルに安定化されて印加され
ている。アナログ／デジタル変換器２１は、上述のよう
な入力信号を予め定める周期、たとえば４ｍｓｅｃ毎に
デジタル値に変換し、その変換結果をいわゆるマイクロ
コンピュータなどで実現される処理回路２３に入力す
る。
の出力電圧と、アクセルセンサ２の出力電圧と、スロッ
トル開度センサ１２の出力電圧とが入力され、アナログ
／デジタル変換器２１にそれぞれ与えられる。前記アク
セルセンサ２およびスロットル開度センサ１２は、いわ
ゆるスライド抵抗などで実現され、それぞれアクセルペ
ダル３の踏込量およびスロットル弁７の開度に対応した
出力電圧を発生する。これらのセンサ２，１２および制
御装置１内の各回路へは、前記バッテリ１１からの電圧
が定電圧回路２２で一定レベルに安定化されて印加され
ている。アナログ／デジタル変換器２１は、上述のよう
な入力信号を予め定める周期、たとえば４ｍｓｅｃ毎に
デジタル値に変換し、その変換結果をいわゆるマイクロ
コンピュータなどで実現される処理回路２３に入力す
る。
【００１２】処理回路２３は、前記アナログ／デジタル
変換器２１からの入力およびライン９を介する入力に基
づいて、後述するようにアクセルペダルの踏込量からス
ロットル弁７の開度目標値Ｔを演算し、スロットル開度
センサ１２によって検出されるスロットル弁７の実際の
開度が、前記開度目標値Ｔとなるように、出力インタフ
ェイス回路２４を介してモータ４を駆動制御する。アク
セルペダルの踏込量からスロットル弁開度の目標値を求
めるにあたって、まず、アクセルペダルの踏込量から運
転者の希望する目標車速ＶＴを求め、すなわちたとえ
ば、全開である１００％まで踏込んでいるときの目標車
速を１００ｋｍ／ｈとし、５０％だけ踏込んでいるとき
の目標車速を５０ｋｍ／ｈとする。こうして求められた
目標車速ＶＴと実際の車速ＶＡとの差を求め、この差に
比例係数Ｋ１を乗算することによって定常的な変化に対
応し、また前記差の微分値に微分係数Ｋ２を乗算するこ
とによって過渡的な変化に対応する。
変換器２１からの入力およびライン９を介する入力に基
づいて、後述するようにアクセルペダルの踏込量からス
ロットル弁７の開度目標値Ｔを演算し、スロットル開度
センサ１２によって検出されるスロットル弁７の実際の
開度が、前記開度目標値Ｔとなるように、出力インタフ
ェイス回路２４を介してモータ４を駆動制御する。アク
セルペダルの踏込量からスロットル弁開度の目標値を求
めるにあたって、まず、アクセルペダルの踏込量から運
転者の希望する目標車速ＶＴを求め、すなわちたとえ
ば、全開である１００％まで踏込んでいるときの目標車
速を１００ｋｍ／ｈとし、５０％だけ踏込んでいるとき
の目標車速を５０ｋｍ／ｈとする。こうして求められた
目標車速ＶＴと実際の車速ＶＡとの差を求め、この差に
比例係数Ｋ１を乗算することによって定常的な変化に対
応し、また前記差の微分値に微分係数Ｋ２を乗算するこ
とによって過渡的な変化に対応する。
【００１３】なお、モータ４とスロットル弁７との間に
は電磁クラッチ１３が介在されており、またアクセルペ
ダル３とスロットル弁７との間には電磁クラッチ１４が
介在されている。これらの電磁クラッチ１３，１４は、
前記出力インタフェイス回路２４を介して処理回路２３
によって導通／遮断制御され、該電子スロットル制御装
置１が正常であるときには処理回路２３は、電磁クラッ
チ１３を導通し、電磁クラッチ１４を遮断して、スロッ
トル弁７をモータ４によって駆動するようにする。ま
た、たとえば車両の走行状態で、アクセルセンサ２によ
って検出されるアクセルペダルの踏込量が、予め定める
時間以上にわたって変化しないときなどでは、該電子ス
ロットル制御装置１に異常が発生したものと判断し、電
磁クラッチ１３を遮断し、電磁クラッチ１４を導通し
て、スロットル弁７をアクセルペダル３に直結してフェ
イルセーフを実現する。
は電磁クラッチ１３が介在されており、またアクセルペ
ダル３とスロットル弁７との間には電磁クラッチ１４が
介在されている。これらの電磁クラッチ１３，１４は、
前記出力インタフェイス回路２４を介して処理回路２３
によって導通／遮断制御され、該電子スロットル制御装
置１が正常であるときには処理回路２３は、電磁クラッ
チ１３を導通し、電磁クラッチ１４を遮断して、スロッ
トル弁７をモータ４によって駆動するようにする。ま
た、たとえば車両の走行状態で、アクセルセンサ２によ
って検出されるアクセルペダルの踏込量が、予め定める
時間以上にわたって変化しないときなどでは、該電子ス
ロットル制御装置１に異常が発生したものと判断し、電
磁クラッチ１３を遮断し、電磁クラッチ１４を導通し
て、スロットル弁７をアクセルペダル３に直結してフェ
イルセーフを実現する。
【００１４】一方、前記自動変速機１０は、該自動変速
機１０内のドリブンギアに関連して設けられている車速
センサ１６の検出結果、前記ライン９を介して入力され
るスロットル開度センサ１２の検出結果、およびシフト
レバー１７の位置に対応して最適な変速段となるよう
に、前記自動変速機制御装置８によって該自動変速機１
０内のソレノイドバルブが切換制御され、内燃機関５の
出力が車輪１８に伝達される。
機１０内のドリブンギアに関連して設けられている車速
センサ１６の検出結果、前記ライン９を介して入力され
るスロットル開度センサ１２の検出結果、およびシフト
レバー１７の位置に対応して最適な変速段となるよう
に、前記自動変速機制御装置８によって該自動変速機１
０内のソレノイドバルブが切換制御され、内燃機関５の
出力が車輪１８に伝達される。
【００１５】さらにまた、内燃機関５は、吸気管６に設
けられた吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧お
よびクランク角センサ２７によって検出された該内燃機
関５の回転速度ＮＥに基づいて、内燃機関制御装置２８
によって、その燃料噴射量および点火タイミングが制御
される。この内燃機関制御装置２８はまた、前記ライン
９を介して自動変速機制御装置８から、ギア比の小さい
変速段への切換、すなわちいわゆるアップシフトするこ
とが入力されると、前記点火時期を一時的に遅角し、内
燃機関５の発生トルクを低減する。
けられた吸気圧センサ２６によって検出された吸気圧お
よびクランク角センサ２７によって検出された該内燃機
関５の回転速度ＮＥに基づいて、内燃機関制御装置２８
によって、その燃料噴射量および点火タイミングが制御
される。この内燃機関制御装置２８はまた、前記ライン
９を介して自動変速機制御装置８から、ギア比の小さい
変速段への切換、すなわちいわゆるアップシフトするこ
とが入力されると、前記点火時期を一時的に遅角し、内
燃機関５の発生トルクを低減する。
【００１６】上述のように構成された電子スロットル制
御装置１において、処理回路２３は、自動変速機制御装
置８からライン９を介して、自動変速機１０のギア位置
ｇおよび実車速ＶＡを読込む。またアクセルペダル３の
踏込量Ａを読込み、その踏込量Ａから図２で示すよう
に、該踏込量Ａに対する非線形の単調増加関数である目
標車速ＶＴを求める。こうして求められた車速ＶＴ，Ｖ
Ａおよびギア位置ｇから、式１に従ってスロットル弁７
の開度目標値Ｔを、いわゆるＰＩ制御によって求める。
御装置１において、処理回路２３は、自動変速機制御装
置８からライン９を介して、自動変速機１０のギア位置
ｇおよび実車速ＶＡを読込む。またアクセルペダル３の
踏込量Ａを読込み、その踏込量Ａから図２で示すよう
に、該踏込量Ａに対する非線形の単調増加関数である目
標車速ＶＴを求める。こうして求められた車速ＶＴ，Ｖ
Ａおよびギア位置ｇから、式１に従ってスロットル弁７
の開度目標値Ｔを、いわゆるＰＩ制御によって求める。
【００１７】 Ｔ＝Ｋ１＊(ＶＴ−ＶＡ)＋Ｋ４＊(ＶＴ−ＶＡ)′＊Ｋ３＊Ｋ２ …（１） すなわち開度目標値Ｔは、車速ＶＴとＶＡとの差に比例
係数Ｋ１が乗算された比例項と、前記車速ＶＴとＶＡと
の差の微分値に、係数Ｋ２〜Ｋ４を乗算した微分項との
加算値から求められる。前記係数Ｋ４は微分項の係数で
あり、係数Ｋ３は内燃機関５の回転速度ＮＥおよびスロ
ットル弁７の開度目標値Ｔから求められる補正係数であ
り、係数Ｋ２はギア位置ｇに対応した本発明に係る補正
係数である。
係数Ｋ１が乗算された比例項と、前記車速ＶＴとＶＡと
の差の微分値に、係数Ｋ２〜Ｋ４を乗算した微分項との
加算値から求められる。前記係数Ｋ４は微分項の係数で
あり、係数Ｋ３は内燃機関５の回転速度ＮＥおよびスロ
ットル弁７の開度目標値Ｔから求められる補正係数であ
り、係数Ｋ２はギア位置ｇに対応した本発明に係る補正
係数である。
【００１８】前記係数Ｋ１，Ｋ３，Ｋ４は、系の応答特
性によって定められる定数であり、理論式もしくは実車
とのマッチングによって求められる。また前記補正係数
Ｋ２は、ギア位置ｇに対応して表１から求められる。
性によって定められる定数であり、理論式もしくは実車
とのマッチングによって求められる。また前記補正係数
Ｋ２は、ギア位置ｇに対応して表１から求められる。
【００１９】
【表１】
【００２０】この表１から明らかなように、ギア位置ｇ
が後退位置Ｒにあるときには、補正係数Ｋ２の逆数はそ
のギア比に比べて大きく選ばれている。したがってこの
補正係数Ｋ２および前記係数Ｋ１，Ｋ３，Ｋ４によっ
て、アクセルペダル３の踏込量Ａと、スロットル弁７の
開度目標値Ｔとは、図３で示されるような関係となる。
が後退位置Ｒにあるときには、補正係数Ｋ２の逆数はそ
のギア比に比べて大きく選ばれている。したがってこの
補正係数Ｋ２および前記係数Ｋ１，Ｋ３，Ｋ４によっ
て、アクセルペダル３の踏込量Ａと、スロットル弁７の
開度目標値Ｔとは、図３で示されるような関係となる。
【００２１】図４は、開度目標値Ｔの設定動作を説明す
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、ア
クセルペダル３の踏込量Ａが読込まれ、ステップｎ２で
は、その踏込量Ａに対応した目標車速ＶＴが、前記図２
で示されるマップから読出される。
るためのフローチャートである。ステップｎ１では、ア
クセルペダル３の踏込量Ａが読込まれ、ステップｎ２で
は、その踏込量Ａに対応した目標車速ＶＴが、前記図２
で示されるマップから読出される。
【００２２】ステップｎ３では、内燃機関制御装置２８
から内燃機関５の回転速度ＮＥが読込まれ、ステップｎ
４では、その回転速度ＮＥと後述する開度目標値Ｔｏと
のマップから補正係数Ｋ３が求められる。
から内燃機関５の回転速度ＮＥが読込まれ、ステップｎ
４では、その回転速度ＮＥと後述する開度目標値Ｔｏと
のマップから補正係数Ｋ３が求められる。
【００２３】ステップｎ５では、自動変速機制御装置８
から自動変速機１０のギア位置ｇが読込まれ、ステップ
ｎ６では、そのギア位置ｇに対応した補正係数Ｋ２が前
記表１のマップから読出される。
から自動変速機１０のギア位置ｇが読込まれ、ステップ
ｎ６では、そのギア位置ｇに対応した補正係数Ｋ２が前
記表１のマップから読出される。
【００２４】ステップｎ７では、前記ステップｎ４およ
びｎ６で求められた補正係数Ｋ３，Ｋ２を用いて、前記
式１に基づいて、今回のスロットル開度の目標値Ｔｉが
求められる。ステップｎ８では、前回の目標値Ｔ（ｉ−
１）と今回の目標値Ｔｉとを加算して、前記ステツプｎ
４で用いられる開度目標値Ｔｏが更新されて動作を終了
する。
びｎ６で求められた補正係数Ｋ３，Ｋ２を用いて、前記
式１に基づいて、今回のスロットル開度の目標値Ｔｉが
求められる。ステップｎ８では、前回の目標値Ｔ（ｉ−
１）と今回の目標値Ｔｉとを加算して、前記ステツプｎ
４で用いられる開度目標値Ｔｏが更新されて動作を終了
する。
【００２５】このように本発明に従う電子スロットル制
御装置１では、自動変速機１０のギア位置ｇが後退位置
Ｒにあるときには、スロットル弁７の開度目標値Ｔを求
めるための補正係数Ｋ２を小さく設定するので、すなわ
ち、たとえばアクセル開度が０〜１００°の範囲で変化
するのに対して、実際のスロットル開度は０°〜１０°
の範囲で変化し、したがって等価的にダイナミックレン
ジを拡げることによって、アクセルペダル３の実際の踏
込量Ａに比べて車両の挙動を緩やかにすることができ、
車両の不所望な飛出しを抑えて、安全性を向上すること
ができる。
御装置１では、自動変速機１０のギア位置ｇが後退位置
Ｒにあるときには、スロットル弁７の開度目標値Ｔを求
めるための補正係数Ｋ２を小さく設定するので、すなわ
ち、たとえばアクセル開度が０〜１００°の範囲で変化
するのに対して、実際のスロットル開度は０°〜１０°
の範囲で変化し、したがって等価的にダイナミックレン
ジを拡げることによって、アクセルペダル３の実際の踏
込量Ａに比べて車両の挙動を緩やかにすることができ、
車両の不所望な飛出しを抑えて、安全性を向上すること
ができる。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、スロット
ル制御装置において、スロットル弁の開度目標値を求め
るにあたって、変速機が後退位置にあるときは後退位置
のギア比に反比例した値よりも小さな値に補正係数を設
定するので、後退時における車両の挙動を緩やかにする
ことができ、安全性を向上することができる。
ル制御装置において、スロットル弁の開度目標値を求め
るにあたって、変速機が後退位置にあるときは後退位置
のギア比に反比例した値よりも小さな値に補正係数を設
定するので、後退時における車両の挙動を緩やかにする
ことができ、安全性を向上することができる。
【図１】本発明の一実施例の電子スロットル制御装置１
とそれに関連する構成とのブロック図である。
とそれに関連する構成とのブロック図である。
【図２】アクセルペダル３の踏込量Ａと目標車速ＶＴと
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図３】各ギア位置ｇにおけるアクセルペダル３の踏込
量Ａとスロットル弁７の開度目標値Ｔとの関係を示すグ
ラフである。
量Ａとスロットル弁７の開度目標値Ｔとの関係を示すグ
ラフである。
【図４】前記目標値Ｔを求めるための動作を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
１ 電子スロットル制御装置 ２ アクセルセンサ ３ アクセルペダル ４ モータ ５ 内燃機関 ７ スロットル弁 ８ 自動変速機制御装置 １０ 自動変速機 １２ スロットル開度センサ １３，１４ 電磁クラッチ ２３ 処理回路 ２８ 内燃機関制御装置
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−8835（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−163731（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−164630（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−85544（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16143（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−11847（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−167131（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−130542（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−261632（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−94337（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−10252（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−125734（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−185039（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 9/00 - 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏込量から目標車速を
求め、その目標車速と実車速との差を求め、該車速差と
変速機のギア比に対応した予め定める補正係数に基づき
目標開度を求め、該目標開度となるようにスロットル弁
を駆動制御するスロットル制御装置において、 前記補正係数は、変速機が後退位置にないときは該ギア
比が大きくなるにつれ変速機のギア比に反比例して小さ
くなるように設定されており、変速機が後退位置にある
ときは該後退位置のギア比に反比例した値よりも小さな
値に設定されていることを特徴とするスロットル制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04685593A JP3246684B2 (ja) | 1993-03-08 | 1993-03-08 | スロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04685593A JP3246684B2 (ja) | 1993-03-08 | 1993-03-08 | スロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257495A JPH06257495A (ja) | 1994-09-13 |
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1993
- 1993-03-08 JP JP04685593A patent/JP3246684B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH06257495A (ja) | 1994-09-13 |
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