JP2002286060A

JP2002286060A - クラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2002286060A
Application number: JP2001090564A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Nishiyama; 義孝西山; Masaru Yamashita; 勝山下; Tomihiro Ishida; 臣宏石田
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2001-03-27
Filing date: 2001-03-27
Publication date: 2002-10-03
Anticipated expiration: 2021-03-27
Also published as: JP4298181B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、クラッチの接続を自動で行うクラ
ッチ制御装置に関し、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てクラッチの接続を最適に制御することを目的とする。【解決手段】エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前
記エンジンの回転数および前記エンジンの回転加速度を
入力し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジン
の回転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回転
数が低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、
弱めのクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数が高
くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強めの
クラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを有するこ
とを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチの接続を
自動で行うクラッチ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、大型トラック等の車両において、
クラッチペダルが無い完全自動の変速装置が開発されて
いる。そして、このような車両では、クラッチペダルを
踏み込むことなく自動発進が可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
大型トラック用の変速装置では、アクセルペダルを踏ん
での発進時にショックやもたつき感があり、前方車に遅
れ走りにくく、また、走り込むにつれ発進のフィーリン
グが変化するという問題があった。そして、従来、この
ような問題を解決するために、発進制御関係のマップが
多数作成されているが、そのチューニング工数が膨大な
ものになっていた。

【０００４】本発明は、かかる従来の問題を解決するた
めになされたもので、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てクラッチの接続を最適に制御することができるクラッ
チ制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１のクラッチ制御
装置は、エンジンの回転数を入力し、エンジンの回転加
速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前記エン
ジンの回転数および前記エンジンの回転加速度を入力
し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジンの回
転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回転数が
低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、弱め
のクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数が高くか
つ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強めのクラ
ッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを有することを
特徴とする。

【０００６】請求項２のクラッチ制御装置は、エンジン
の回転数を入力し、エンジンの回転加速度を求めるエン
ジン回転加速度演算手段と、前記エンジンの回転数が高
くなるに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように予
め作成された第１のマップから前記エンジンの回転数に
対応するクラッチ緩接続係数を読み取る第１の読み取り
手段と、前記エンジンの回転加速度が大きくなるに従い
クラッチ緩接続補正係数が大きくなるように予め作成さ
れた第２のマップから前記エンジンの回転加速度に対応
するクラッチ緩接続補正係数を読み取る第２の読み取り
手段と、前記第１の読み取り手段および第２の読み取り
手段から前記クラッチ緩接続係数およびクラッチ緩接続
補正係数を入力し、前記クラッチ緩接続係数と前記クラ
ッチ緩接続補正係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係
数を求める演算手段と、前記クラッチ緩接続決定係数を
入力し、その値が予め定められた値より小さい時に弱め
のクラッチ接続を行い、予め定められた値より大きい時
に強めのクラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを
有することを特徴とする。

【０００７】請求項３のクラッチ制御装置は、請求項１
または請求項２記載のクラッチ制御装置において、前記
弱めのクラッチ接続は、クラッチをゆっくり接続するこ
とにより、あるいは、クラッチの接続量を少なくするこ
とにより行われ、前記強めのクラッチ接続は、クラッチ
を速めに接続することにより、あるいは、クラッチの接
続量を多めにすることにより行われることを特徴とす
る。

【０００８】請求項４のクラッチ制御装置は、請求項１
ないし請求項３のいずれか１項記載のクラッチ制御装置
において、前記クラッチ接続制御手段によるクラッチの
接続が、車両の発進時に行われることを特徴とする。

【０００９】（作用）請求項１のクラッチ制御装置で
は、エンジンの回転数が高くかつエンジンの回転加速度
が小さい時、または、エンジンの回転数が低くかつエン
ジンの回転加速度が大きい時に、弱めのクラッチ接続が
行われる。一方、エンジンの回転数が高くかつエンジン
の回転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続が行わ
れる。

【００１０】請求項２のクラッチ制御装置では、予め実
験により、第１のマップが、エンジンの回転数が高くな
るに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように作成さ
れ、また、第２のマップが、エンジンの回転加速度が大
きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数が大きくなるよ
うに作成される。そして、演算手段により、クラッチ緩
接続係数とクラッチ緩接続補正係数とが乗算されクラッ
チ緩接続決定係数が求められる。

【００１１】そして、クラッチ緩接続決定係数の値が予
め定められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続が行
われ、予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ
接続が行われる。請求項３のクラッチ制御装置では、弱
めのクラッチ接続が、クラッチをゆっくり接続すること
により、あるいは、クラッチの接続量を少なくすること
により行われる。

【００１２】また、強めのクラッチ接続が、クラッチを
速めに接続することにより、あるいは、クラッチの接続
量を多めにすることにより行われる。請求項４のクラッ
チ制御装置では、アクセルペダルをゆっくり踏み込むこ
とにより、車両がゆっくり発進される。一方、アクセル
ペダルを急に踏み込むことにより、車両が急発進され
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の詳細を図面に示す
実施形態について説明する。図１は、本発明のクラッチ
制御装置の実施形態を備えたエンジンおよび変速装置を
示している。図１において、エンジン３１には、クラッ
チハウジング３２を介してトランスミッション２６が取
り付けられている。

【００１４】クラッチハウジング３２には、ギヤのシフ
ト位置を検出するポジションセンサ３３が設けられてい
る。また、トランスミッション２６には、トランスミッ
ションコントロールユニット２５Ａからの電気信号によ
るギヤシフトを検出するトランスミッションアクチュエ
ータセンサ３４、車速センサ３５、アクチュエータ３
６、アクチュエータ３７、ギヤ回転センサ３８が取り付
けられている。

【００１５】そして、エンジン回転数センサ２５とクラ
ッチストロークセンサ２６ａとがクラッチハウジング３
２に取り付けられ、シフトタワー３０、ポジションセン
サ３３、トランスミッションアクチュエータセンサ３
４、ギヤ回転センサ３８、表示モニタ４０、マグネチッ
クバルブ３９等と共に、トランスミッションコントロー
ルユニット２５Ａに電気回路で接続されている。

【００１６】また、スロットルアクチュエータ２８と、
アクセルペダル２７のアクセル開度センサ２７ａとが、
エンジンコントロールユニット２９に電気回路で接続さ
れている。図２は、本発明のクラッチ制御装置の第１の
実施形態を示すブロック図であり、この制御装置は、エ
ンジン回転数演算部５１、エンジン回転加速度演算部５
３、クラッチ接続判断部５５およびクラッチ制御部５７
を有している。

【００１７】また、クラッチストローク演算部５９、ギ
ヤ回転数演算部６１、アクセル開度演算部６３を有して
いる。エンジン回転数演算部５１は、エンジン回転数セ
ンサ２５からの信号を入力し、エンジン回転数を演算す
る。

【００１８】エンジン回転加速度演算部５３は、エンジ
ン回転数演算部５１で演算されたエンジン回転数を入力
しエンジン回転加速度を演算する。クラッチ接続判断部
５５は、エンジン回転数およびエンジン回転加速度を入
力し、エンジンの回転数が予め定められた値より高いか
否かを判断する。また、エンジンの回転加速度が予め定
められた値より大きいか否かを判断する。

【００１９】そして、エンジンの回転数が高くかつエン
ジンの回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転
数が低くかつエンジンの回転加速度が大きい時に、弱め
のクラッチ接続を行う信号をクラッチ制御部５７に出力
する。また、エンジンの回転数が高くかつエンジンの回
転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続を行う信号
をクラッチ制御部５７に出力する。

【００２０】クラッチ制御部５７は、弱めのクラッチ接
続を行う信号の入力により、クラッチアクチュエータを
制御し、クラッチをゆっくり接続する。なお、この場
合、クラッチの接続量を少なくすることにより弱めのク
ラッチ接続を行うようにしても良い。また、クラッチ制
御部５７は、強めのクラッチ接続を行う信号の入力によ
り、クラッチアクチュエータを制御し、クラッチを速め
に接続する。

【００２１】なお、この場合、クラッチの接続量を多め
にすることにより強めのクラッチ接続を行うようにして
も良い。そして、この実施形態では、クラッチ接続判断
部５５には、クラッチストローク演算部５９、ギヤ回転
数演算部６１、アクセル開度演算部６３からの信号が入
力される。

【００２２】クラッチストローク演算部５９は、クラッ
チストロークセンサ２６ａからの信号を入力しクラッチ
ストロークを演算する。ギヤ回転数演算部６１は、ギヤ
回転数センサ３８からの信号を入力しギヤ回転数を演算
する。アクセル開度演算部６３は、アクセル開度センサ
２７ａからの信号を入力しアクセル開度を演算する。

【００２３】図３は、本発明のクラッチ制御装置の第１
の実施形態の発進時における動作を示すフローチャート
であり、先ず、ステップＳ１において、アクセルペダル
２７の開度が予め設定された値以上であるか否かが判断
される。すなわち、アクセルセンサ２７ａからの信号に
よりアクセルペダル２７を踏んでいるか否かが判断され
る。

【００２４】そして、アクセルペダル２７が踏まれてい
る場合には、ステップＳ２において、クラッチ急接続制
御が行われる。このクラッチ急接続制御は、例えば、ク
ラッチアクチュエータに配置される大排気バルブを開放
することにより行われる。次に、ステップＳ３におい
て、クラッチストロークが設定クラッチストローク以下
か否かが判断される。

【００２５】クラッチストロークは、クラッチストロー
クセンサ２６ａから入力される信号から求められる。そ
して、クラッチストロークが、設定クラッチストローク
以下である場合には、ステップＳ４において、クラッチ
緩接続制御が行われる。このクラッチ緩接続制御につい
ては、後に詳細に説明する。

【００２６】次に、ステップＳ５において、エンジン回
転数とカウンタシャフト回転数が一致しているか否かが
判断される。カウンタシャフト回転数は、ギヤ回転数セ
ンサ３８から入力される信号から求められる。

【００２７】そして、一致している場合には、ステップ
Ｓ６においてクラッチ完全接続制御が行われクラッチの
発進制御が終了する。図４は、図３のステップＳ４のク
ラッチ緩接続制御の詳細を示すもので、先ず、ステップ
Ｓ１において、エンジン回転数が読み込まれエンジン回
転加速度が演算される。

【００２８】次に、ステップＳ２において、エンジン回
転数が、予め設定された値より低めで、かつ、エンジン
回転加速度が、予め設定された値より小または負か否か
が判断される。そして、エンジン回転数が低めで、か
つ、エンジン回転加速度が小または負の場合には、クラ
ッチの接続が一旦保持される。

【００２９】一方、エンジン回転数が低めで、かつ、エ
ンジン回転加速度が小または負でない場合には、ステッ
プＳ３において、エンジン回転数が予め定められた値よ
り高く、かつ、エンジン回転加速度が予め定められた値
より小さいか否かが判断され、また、エンジン回転数が
予め定められた値より低く、かつ、エンジン回転加速度
が予め定められた値より大きいか否かが判断される。

【００３０】そして、エンジンの回転数が高くかつエン
ジンの回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転
数が低くかつエンジンの回転加速度が大きい時には、ス
テップＳ４において、弱めのクラッチ接続が行われる。
なお、この場合、クラッチの接続量を少なくすることに
より弱めのクラッチ接続を行うようにしても良い。

【００３１】一方、エンジンの回転数が高くかつエンジ
ンの回転加速度が大きい時には、ステップＳ５におい
て、強めのクラッチ接続が行われる。なお、この場合、
クラッチの接続量を多めにすることにより強めのクラッ
チ接続を行うようにしても良い。

【００３２】上述したクラッチ制御装置では、エンジン
の回転数が高くかつエンジンの回転加速度が小さい時、
または、エンジンの回転数が低くかつエンジンの回転加
速度が大きい時に、弱めのクラッチ接続を行い、エンジ
ンの回転数が高くかつエンジンの回転加速度が大きい時
に、強めのクラッチ接続を行うようにしたので、アクセ
ルペダル２７の踏み込みに応じてクラッチの接続を最適
に制御することができる。

【００３３】そして、クラッチの接続が、接続または一
旦保持のみなので、ドライバがアクセル操作に対するダ
イレクト感を得ることができる。また、クラッチ摩耗等
によりトルク伝達特性が変化しても、安定した接続が可
能であり、発進フィーリング等への影響を少なくするこ
とができる。また、上述したクラッチ制御装置では、弱
めのクラッチ接続を、クラッチをゆっくり接続すること
により、あるいは、クラッチの接続量を少なくすること
により行い、強めのクラッチ接続を、クラッチを速めに
接続することにより、あるいは、クラッチの接続量を多
めにすることにより行うようにしたので、弱めのクラッ
チ接続および強めのクラッチ接続を、容易，確実に行う
ことができる。

【００３４】さらに、上述したクラッチ制御装置では、
アクセルペダル２７をゆっくり踏み込むことにより、車
両がゆっくり発進され、アクセルペダル２７を急に踏み
込むことにより、車両が急発進されるため、ドライバの
意図した発進を、容易，確実に達成することができる。
図５は、本発明のクラッチ制御装置の第２の実施形態を
示すブロック図であり、この制御装置は、エンジン回転
数演算部５１、エンジン回転加速度演算部５３、第１の
読み取り部６５、第２の読み取り部６７、クラッチ緩接
続決定係数演算部６９、クラッチ接続判断部７１および
クラッチ制御部７３を有している。

【００３５】エンジン回転数演算部５１は、エンジン回
転数センサ２５からの信号を入力し、エンジン回転数を
演算する。エンジン回転加速度演算部５３は、エンジン
回転数演算部５１で演算されたエンジン回転数を入力し
エンジン回転加速度を演算する。

【００３６】第１の読み取り部６５は、第１のマップか
らエンジン回転数に対応するクラッチ緩接続係数を読み
取る。図６は、第１のマップを示すもので、このマップ
は、横軸にエンジン回転数が、縦軸にクラッチ緩接続係
数Ｋ１が取られている。そして、予め、実験により、エ
ンジンの回転数が高くなるに従い、クラッチ緩接続係数
Ｋ１が段階的に大きくなるように作成されている。

【００３７】第２の読み取り部６７は、第２のマップか
らエンジン回転加速度に対応するクラッチ緩接続補正係
数を読み取る。図７は、第２のマップを示すもので、こ
のマップは、横軸にエンジン回転加速度が、縦軸にクラ
ッチ緩接続補正係数Ｋ２が取られている。そして、予
め、実験により、エンジンの回転加速度が高くなるに従
い、クラッチ緩接続補正係数Ｋ２が段階的に大きくなる
ように作成されている。

【００３８】クラッチ緩接続決定係数演算部６９は、第
１の読み取り部６５および第２の読み取り部６７からク
ラッチ緩接続係数Ｋ１およびクラッチ緩接続補正係数Ｋ
２を入力し、クラッチ緩接続係数Ｋ１とクラッチ緩接続
補正係数Ｋ２とを乗算してクラッチ緩接続決定係数Ｋを
求める。クラッチ接続判断部７１は、クラッチ緩接続決
定係数Ｋを入力し、その値が予め定められた値より小さ
い時に弱めのクラッチ接続を行う信号をクラッチ制御部
７３に出力する。

【００３９】また、クラッチ緩接続決定係数Ｋが、予め
定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を行う
信号をクラッチ制御部７３に出力する。クラッチ制御部
７３は、弱めのクラッチ接続を行う信号の入力により、
クラッチアクチュエータを制御し、クラッチをゆっくり
接続する。

【００４０】なお、この場合、クラッチの接続量を少な
くすることにより弱めのクラッチ接続を行うようにして
も良い。また、クラッチ制御部７３は、強めのクラッチ
接続を行う信号の入力により、クラッチアクチュエータ
を制御し、クラッチを速めに接続する。なお、この場
合、クラッチの接続量を多めにすることにより強めのク
ラッチ接続を行うようにしても良い。

【００４１】図８は、本発明のクラッチ制御装置の第２
の実施形態のクラッチ緩接続制御を示すフローチャート
であり、先ず、ステップＳ１において、エンジン回転数
が読み込まれエンジン回転加速度が演算される。次に、
ステップＳ２において、図６に示した第１のマップから
エンジン回転数に対応するクラッチ緩接続係数Ｋ１が読
み取られる。

【００４２】次に、ステップＳ３において、図７に示し
た第２のマップからエンジン回転加速度に対応するクラ
ッチ緩接続補正係数Ｋ２が読み取られる。次に、ステッ
プＳ４において、クラッチ緩接続係数Ｋ１とクラッチ緩
接続補正係数Ｋ２とが乗算されクラッチ緩接続決定係数
Ｋが求められる。次に、ステップＳ５において、クラッ
チ緩接続決定係数Ｋが、予め設定された値Ａ１より小さ
いか否かが判断される。

【００４３】なお、値Ａ１は、クラッチを一旦保持にす
るかを決定する定数であり、予め実験により求められ
る。そして、クラッチ緩接続決定係数Ｋが、予め設定さ
れた値Ａ１より小さい時には、クラッチの接続が一旦保
持される。一方、クラッチ緩接続決定係数Ｋが、予め設
定された値Ａ１より大きい時には、ステップＳ６におい
て、クラッチ緩接続決定係数Ｋが、予め設定された値Ａ
２より小さいか否かが判断される。

【００４４】なお、値Ａ２は、クラッチアクチュエータ
の小排気マグネチックバルブ開時間を決定する定数であ
り、予め実験により求められる。この値には、他に、ク
ラッチの接続速さ、または接続量、油圧を高める程度を
決定する定数を使用することができる。そして、クラッ
チ緩接続決定係数Ｋが、予め設定された値Ａ２より小さ
い時には、ステップＳ７において、小排気マグネチック
バルブが短時間だけ開とされ、弱めのクラッチ接続が行
われる。

【００４５】なお、この場合、クラッチをゆっくり接続
し、または、クラッチの接続量を少なくすることにより
弱めのクラッチ接続を行うようにしても良い。また、油
圧制御方式の場合には、圧力をやや低めにするようにし
ても良い。一方、クラッチ緩接続決定係数Ｋが、予め設
定された値Ａ２より大きい時には、ステップＳ８におい
て、小排気マグネチックバルブが長時間開とされ、強め
のクラッチ接続が行われる。

【００４６】なお、この場合、クラッチをやや速めに接
続し、または、クラッチの接続量をやや多めにすること
により強めのクラッチ接続を行うようにしても良い。ま
た、油圧制御方式の場合には、圧力をより低めるするよ
うにしても良い。上述したクラッチ制御装置では、予め
実験により、第１のマップを、エンジンの回転数が高く
なるに従いクラッチ緩接続係数Ｋ１が大きくなるように
作成し、また、第２のマップを、エンジンの回転加速度
が大きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数Ｋ２が大き
くなるように作成し、クラッチ緩接続係数Ｋ１とクラッ
チ緩接続補正係数Ｋ２とを乗算してクラッチ緩接続決定
係数Ｋを求め、クラッチ緩接続決定係数Ｋの値が予め定
められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続を行い、
予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を
行うようにしたので、アクセルペダル２７の踏み込みに
応じてクラッチの接続を最適に制御することができる。

【００４７】なお、上述した実施形態では、本発明のク
ラッチ制御装置を発進制御に適用した例について説明し
たが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではな
く、変速制御にも適用することができる。また、上述し
た実施形態では、クラッチの接続を弱めの接続と強めの
接続の２種類にした例について説明したが、本発明はか
かる実施形態に限定されるものではなく、例えば、弱め
の接続と強めの接続との間に中間の接続を設け、接続状
態をさらに分割して、細かい制御を行うようにしても良
い。

【００４８】なお、上述した実施形態において、クラッ
チ形式としては、通常の乾式クラッチに限らず、湿式ク
ラッチに応用しても良い。また、クラッチアクチュエー
タとして、クラッチブースタの圧力エアをマグネチック
バルブによる排気方式に加え、電磁比例式空気圧制御弁
でも良い。さらに、クラッチブースタでのエア制御に限
らず、油圧制御方式でも良い。

【００４９】この油圧制御方式では、エンジン回転数が
高くエンジン回転加速度が大の場合に、油圧を低めるこ
とによってクラッチが接続する場合には速やかに低める
ことにより通常の乾式クラッチと同様に制御することが
できる。また、油圧を高めることによってクラッチが接
続する場合には速やかに油圧を高めることにより、通常
の乾式クラッチ（クラッチブースタ式）と同様に制御す
ることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１のクラッチ
制御装置では、エンジンの回転数が高くかつエンジンの
回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転数が低
くかつエンジンの回転加速度が大きい時に、弱めのクラ
ッチ接続を行い、エンジンの回転数が高くかつエンジン
の回転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続を行う
ようにしたので、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラッチの接続を最適に制御することができる。

【００５１】請求項２のクラッチ制御装置では、予め実
験により、第１のマップを、エンジンの回転数が高くな
るに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように作成
し、また、第２のマップを、エンジンの回転加速度が大
きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数が大きくなるよ
うに作成し、クラッチ緩接続係数とクラッチ緩接続補正
係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係数を求め、クラ
ッチ緩接続決定係数の値が予め定められた値より小さい
時に弱めのクラッチ接続を行い、予め定められた値より
大きい時に強めのクラッチ接続を行うようにしたので、
アクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチの接続を最
適に制御することができる。

【００５２】請求項３のクラッチ制御装置では、弱めの
クラッチ接続および強めのクラッチ接続を、容易，確実
に行うことができる。請求項４のクラッチ制御装置で
は、アクセルペダルをゆっくり踏み込むことにより、車
両がゆっくり発進され、アクセルペダルを急に踏み込む
ことにより、車両が急発進されるため、ドライバの意図
した発進を、容易，確実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッチ制御装置の実施形態が適用さ
れるエンジンおよび変速装置を示す説明図である。

【図２】本発明のクラッチ制御装置の第１の実施形態を
示すブロック図である。

【図３】図２のクラッチ制御装置の動作を示す説明図で
ある。

【図４】図３のクラッチ緩接続制御の動作を示す説明図
である。

【図５】本発明のクラッチ制御装置の第２の実施形態を
示すブロック図である。

【図６】図５のクラッチ制御装置が有する第１のマップ
を示す説明図である。

【図７】図５のクラッチ制御装置が有する第２のマップ
を示す説明図である。

【図８】図５のクラッチ緩接続制御の動作を示す説明図
である。

【符号の説明】

２５エンジン回転数センサ２６ａクラッチストロークセンサ２７ａアクセル開度センサ３８ギヤ回転数センサ５１エンジン回転数演算部５３エンジン回転加速度演算部５５クラッチ接続判断部５７クラッチ制御部５９クラッチストローク演算部６１ギヤ回転数演算部６３アクセル開度演算部６５第１の読み取り部６７第２の読み取り部６９クラッチ緩接続決定係数演算部７１クラッチ接続判断部７３クラッチ制御部

フロントページの続き (72)発明者石田臣宏埼玉県上尾市大字壱丁目１番地日産ディーゼル工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J057 AA03 BB02 GA21 GB02 GB05 GB12 GB26 GC08 GE07 GE13 HH02 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前記エンジンの回転数および前記エンジンの回転加速度
を入力し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジ
ンの回転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回
転数が低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時
に、弱めのクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数
が高くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強
めのクラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段と、を有することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項２】エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前記エンジンの回転数が高くなるに従いクラッチ緩接続
係数が大きくなるように予め作成された第１のマップか
ら前記エンジンの回転数に対応するクラッチ緩接続係数
を読み取る第１の読み取り手段と、前記エンジンの回転加速度が大きくなるに従いクラッチ
緩接続補正係数が大きくなるように予め作成された第２
のマップから前記エンジンの回転加速度に対応するクラ
ッチ緩接続補正係数を読み取る第２の読み取り手段と、前記第１の読み取り手段および第２の読み取り手段から
前記クラッチ緩接続係数およびクラッチ緩接続補正係数
を入力し、前記クラッチ緩接続係数と前記クラッチ緩接
続補正係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係数を求め
る演算手段と、前記クラッチ緩接続決定係数を入力し、その値が予め定
められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続を行い、
予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を
行うクラッチ接続制御手段と、を有することを特徴とするクラッチ制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２記載のクラッチ
制御装置において、前記弱めのクラッチ接続は、クラッチをゆっくり接続す
ることにより、あるいは、クラッチの接続量を少なくす
ることにより行われ、前記強めのクラッチ接続は、クラ
ッチを速めに接続することにより、あるいは、クラッチ
の接続量を多めにすることにより行われることを特徴と
するクラッチ制御装置。
【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項
記載のクラッチ制御装置において、前記クラッチ接続制御手段によるクラッチの接続が、車
両の発進時に行われることを特徴とするクラッチ制御装
置。