JP2002286060A - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
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Abstract
ッチ制御装置に関し、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てクラッチの接続を最適に制御することを目的とする。 【解決手段】 エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前
記エンジンの回転数および前記エンジンの回転加速度を
入力し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジン
の回転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回転
数が低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、
弱めのクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数が高
くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強めの
クラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
Description
自動で行うクラッチ制御装置に関する。
クラッチペダルが無い完全自動の変速装置が開発されて
いる。そして、このような車両では、クラッチペダルを
踏み込むことなく自動発進が可能である。
大型トラック用の変速装置では、アクセルペダルを踏ん
での発進時にショックやもたつき感があり、前方車に遅
れ走りにくく、また、走り込むにつれ発進のフィーリン
グが変化するという問題があった。そして、従来、この
ような問題を解決するために、発進制御関係のマップが
多数作成されているが、そのチューニング工数が膨大な
ものになっていた。
めになされたもので、アクセルペダルの踏み込みに応じ
てクラッチの接続を最適に制御することができるクラッ
チ制御装置を提供することを目的とする。
装置は、エンジンの回転数を入力し、エンジンの回転加
速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、前記エン
ジンの回転数および前記エンジンの回転加速度を入力
し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジンの回
転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回転数が
低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、弱め
のクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数が高くか
つ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強めのクラ
ッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを有することを
特徴とする。
の回転数を入力し、エンジンの回転加速度を求めるエン
ジン回転加速度演算手段と、前記エンジンの回転数が高
くなるに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように予
め作成された第1のマップから前記エンジンの回転数に
対応するクラッチ緩接続係数を読み取る第1の読み取り
手段と、前記エンジンの回転加速度が大きくなるに従い
クラッチ緩接続補正係数が大きくなるように予め作成さ
れた第2のマップから前記エンジンの回転加速度に対応
するクラッチ緩接続補正係数を読み取る第2の読み取り
手段と、前記第1の読み取り手段および第2の読み取り
手段から前記クラッチ緩接続係数およびクラッチ緩接続
補正係数を入力し、前記クラッチ緩接続係数と前記クラ
ッチ緩接続補正係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係
数を求める演算手段と、前記クラッチ緩接続決定係数を
入力し、その値が予め定められた値より小さい時に弱め
のクラッチ接続を行い、予め定められた値より大きい時
に強めのクラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段とを
有することを特徴とする。
または請求項2記載のクラッチ制御装置において、前記
弱めのクラッチ接続は、クラッチをゆっくり接続するこ
とにより、あるいは、クラッチの接続量を少なくするこ
とにより行われ、前記強めのクラッチ接続は、クラッチ
を速めに接続することにより、あるいは、クラッチの接
続量を多めにすることにより行われることを特徴とす
る。
ないし請求項3のいずれか1項記載のクラッチ制御装置
において、前記クラッチ接続制御手段によるクラッチの
接続が、車両の発進時に行われることを特徴とする。
は、エンジンの回転数が高くかつエンジンの回転加速度
が小さい時、または、エンジンの回転数が低くかつエン
ジンの回転加速度が大きい時に、弱めのクラッチ接続が
行われる。一方、エンジンの回転数が高くかつエンジン
の回転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続が行わ
れる。
験により、第1のマップが、エンジンの回転数が高くな
るに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように作成さ
れ、また、第2のマップが、エンジンの回転加速度が大
きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数が大きくなるよ
うに作成される。そして、演算手段により、クラッチ緩
接続係数とクラッチ緩接続補正係数とが乗算されクラッ
チ緩接続決定係数が求められる。
め定められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続が行
われ、予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ
接続が行われる。請求項3のクラッチ制御装置では、弱
めのクラッチ接続が、クラッチをゆっくり接続すること
により、あるいは、クラッチの接続量を少なくすること
により行われる。
速めに接続することにより、あるいは、クラッチの接続
量を多めにすることにより行われる。請求項4のクラッ
チ制御装置では、アクセルペダルをゆっくり踏み込むこ
とにより、車両がゆっくり発進される。一方、アクセル
ペダルを急に踏み込むことにより、車両が急発進され
る。
実施形態について説明する。図1は、本発明のクラッチ
制御装置の実施形態を備えたエンジンおよび変速装置を
示している。図1において、エンジン31には、クラッ
チハウジング32を介してトランスミッション26が取
り付けられている。
ト位置を検出するポジションセンサ33が設けられてい
る。また、トランスミッション26には、トランスミッ
ションコントロールユニット25Aからの電気信号によ
るギヤシフトを検出するトランスミッションアクチュエ
ータセンサ34、車速センサ35、アクチュエータ3
6、アクチュエータ37、ギヤ回転センサ38が取り付
けられている。
ッチストロークセンサ26aとがクラッチハウジング3
2に取り付けられ、シフトタワー30、ポジションセン
サ33、トランスミッションアクチュエータセンサ3
4、ギヤ回転センサ38、表示モニタ40、マグネチッ
クバルブ39等と共に、トランスミッションコントロー
ルユニット25Aに電気回路で接続されている。
アクセルペダル27のアクセル開度センサ27aとが、
エンジンコントロールユニット29に電気回路で接続さ
れている。図2は、本発明のクラッチ制御装置の第1の
実施形態を示すブロック図であり、この制御装置は、エ
ンジン回転数演算部51、エンジン回転加速度演算部5
3、クラッチ接続判断部55およびクラッチ制御部57
を有している。
ヤ回転数演算部61、アクセル開度演算部63を有して
いる。エンジン回転数演算部51は、エンジン回転数セ
ンサ25からの信号を入力し、エンジン回転数を演算す
る。
ン回転数演算部51で演算されたエンジン回転数を入力
しエンジン回転加速度を演算する。クラッチ接続判断部
55は、エンジン回転数およびエンジン回転加速度を入
力し、エンジンの回転数が予め定められた値より高いか
否かを判断する。また、エンジンの回転加速度が予め定
められた値より大きいか否かを判断する。
ジンの回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転
数が低くかつエンジンの回転加速度が大きい時に、弱め
のクラッチ接続を行う信号をクラッチ制御部57に出力
する。また、エンジンの回転数が高くかつエンジンの回
転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続を行う信号
をクラッチ制御部57に出力する。
続を行う信号の入力により、クラッチアクチュエータを
制御し、クラッチをゆっくり接続する。なお、この場
合、クラッチの接続量を少なくすることにより弱めのク
ラッチ接続を行うようにしても良い。また、クラッチ制
御部57は、強めのクラッチ接続を行う信号の入力によ
り、クラッチアクチュエータを制御し、クラッチを速め
に接続する。
にすることにより強めのクラッチ接続を行うようにして
も良い。そして、この実施形態では、クラッチ接続判断
部55には、クラッチストローク演算部59、ギヤ回転
数演算部61、アクセル開度演算部63からの信号が入
力される。
チストロークセンサ26aからの信号を入力しクラッチ
ストロークを演算する。ギヤ回転数演算部61は、ギヤ
回転数センサ38からの信号を入力しギヤ回転数を演算
する。アクセル開度演算部63は、アクセル開度センサ
27aからの信号を入力しアクセル開度を演算する。
の実施形態の発進時における動作を示すフローチャート
であり、先ず、ステップS1において、アクセルペダル
27の開度が予め設定された値以上であるか否かが判断
される。すなわち、アクセルセンサ27aからの信号に
よりアクセルペダル27を踏んでいるか否かが判断され
る。
る場合には、ステップS2において、クラッチ急接続制
御が行われる。このクラッチ急接続制御は、例えば、ク
ラッチアクチュエータに配置される大排気バルブを開放
することにより行われる。次に、ステップS3におい
て、クラッチストロークが設定クラッチストローク以下
か否かが判断される。
クセンサ26aから入力される信号から求められる。そ
して、クラッチストロークが、設定クラッチストローク
以下である場合には、ステップS4において、クラッチ
緩接続制御が行われる。このクラッチ緩接続制御につい
ては、後に詳細に説明する。
転数とカウンタシャフト回転数が一致しているか否かが
判断される。カウンタシャフト回転数は、ギヤ回転数セ
ンサ38から入力される信号から求められる。
S6においてクラッチ完全接続制御が行われクラッチの
発進制御が終了する。図4は、図3のステップS4のク
ラッチ緩接続制御の詳細を示すもので、先ず、ステップ
S1において、エンジン回転数が読み込まれエンジン回
転加速度が演算される。
転数が、予め設定された値より低めで、かつ、エンジン
回転加速度が、予め設定された値より小または負か否か
が判断される。そして、エンジン回転数が低めで、か
つ、エンジン回転加速度が小または負の場合には、クラ
ッチの接続が一旦保持される。
ンジン回転加速度が小または負でない場合には、ステッ
プS3において、エンジン回転数が予め定められた値よ
り高く、かつ、エンジン回転加速度が予め定められた値
より小さいか否かが判断され、また、エンジン回転数が
予め定められた値より低く、かつ、エンジン回転加速度
が予め定められた値より大きいか否かが判断される。
ジンの回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転
数が低くかつエンジンの回転加速度が大きい時には、ス
テップS4において、弱めのクラッチ接続が行われる。
なお、この場合、クラッチの接続量を少なくすることに
より弱めのクラッチ接続を行うようにしても良い。
ンの回転加速度が大きい時には、ステップS5におい
て、強めのクラッチ接続が行われる。なお、この場合、
クラッチの接続量を多めにすることにより強めのクラッ
チ接続を行うようにしても良い。
の回転数が高くかつエンジンの回転加速度が小さい時、
または、エンジンの回転数が低くかつエンジンの回転加
速度が大きい時に、弱めのクラッチ接続を行い、エンジ
ンの回転数が高くかつエンジンの回転加速度が大きい時
に、強めのクラッチ接続を行うようにしたので、アクセ
ルペダル27の踏み込みに応じてクラッチの接続を最適
に制御することができる。
旦保持のみなので、ドライバがアクセル操作に対するダ
イレクト感を得ることができる。また、クラッチ摩耗等
によりトルク伝達特性が変化しても、安定した接続が可
能であり、発進フィーリング等への影響を少なくするこ
とができる。また、上述したクラッチ制御装置では、弱
めのクラッチ接続を、クラッチをゆっくり接続すること
により、あるいは、クラッチの接続量を少なくすること
により行い、強めのクラッチ接続を、クラッチを速めに
接続することにより、あるいは、クラッチの接続量を多
めにすることにより行うようにしたので、弱めのクラッ
チ接続および強めのクラッチ接続を、容易,確実に行う
ことができる。
アクセルペダル27をゆっくり踏み込むことにより、車
両がゆっくり発進され、アクセルペダル27を急に踏み
込むことにより、車両が急発進されるため、ドライバの
意図した発進を、容易,確実に達成することができる。
図5は、本発明のクラッチ制御装置の第2の実施形態を
示すブロック図であり、この制御装置は、エンジン回転
数演算部51、エンジン回転加速度演算部53、第1の
読み取り部65、第2の読み取り部67、クラッチ緩接
続決定係数演算部69、クラッチ接続判断部71および
クラッチ制御部73を有している。
転数センサ25からの信号を入力し、エンジン回転数を
演算する。エンジン回転加速度演算部53は、エンジン
回転数演算部51で演算されたエンジン回転数を入力し
エンジン回転加速度を演算する。
らエンジン回転数に対応するクラッチ緩接続係数を読み
取る。図6は、第1のマップを示すもので、このマップ
は、横軸にエンジン回転数が、縦軸にクラッチ緩接続係
数K1が取られている。そして、予め、実験により、エ
ンジンの回転数が高くなるに従い、クラッチ緩接続係数
K1が段階的に大きくなるように作成されている。
らエンジン回転加速度に対応するクラッチ緩接続補正係
数を読み取る。図7は、第2のマップを示すもので、こ
のマップは、横軸にエンジン回転加速度が、縦軸にクラ
ッチ緩接続補正係数K2が取られている。そして、予
め、実験により、エンジンの回転加速度が高くなるに従
い、クラッチ緩接続補正係数K2が段階的に大きくなる
ように作成されている。
1の読み取り部65および第2の読み取り部67からク
ラッチ緩接続係数K1およびクラッチ緩接続補正係数K
2を入力し、クラッチ緩接続係数K1とクラッチ緩接続
補正係数K2とを乗算してクラッチ緩接続決定係数Kを
求める。クラッチ接続判断部71は、クラッチ緩接続決
定係数Kを入力し、その値が予め定められた値より小さ
い時に弱めのクラッチ接続を行う信号をクラッチ制御部
73に出力する。
定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を行う
信号をクラッチ制御部73に出力する。クラッチ制御部
73は、弱めのクラッチ接続を行う信号の入力により、
クラッチアクチュエータを制御し、クラッチをゆっくり
接続する。
くすることにより弱めのクラッチ接続を行うようにして
も良い。また、クラッチ制御部73は、強めのクラッチ
接続を行う信号の入力により、クラッチアクチュエータ
を制御し、クラッチを速めに接続する。なお、この場
合、クラッチの接続量を多めにすることにより強めのク
ラッチ接続を行うようにしても良い。
の実施形態のクラッチ緩接続制御を示すフローチャート
であり、先ず、ステップS1において、エンジン回転数
が読み込まれエンジン回転加速度が演算される。次に、
ステップS2において、図6に示した第1のマップから
エンジン回転数に対応するクラッチ緩接続係数K1が読
み取られる。
た第2のマップからエンジン回転加速度に対応するクラ
ッチ緩接続補正係数K2が読み取られる。次に、ステッ
プS4において、クラッチ緩接続係数K1とクラッチ緩
接続補正係数K2とが乗算されクラッチ緩接続決定係数
Kが求められる。次に、ステップS5において、クラッ
チ緩接続決定係数Kが、予め設定された値A1より小さ
いか否かが判断される。
るかを決定する定数であり、予め実験により求められ
る。そして、クラッチ緩接続決定係数Kが、予め設定さ
れた値A1より小さい時には、クラッチの接続が一旦保
持される。一方、クラッチ緩接続決定係数Kが、予め設
定された値A1より大きい時には、ステップS6におい
て、クラッチ緩接続決定係数Kが、予め設定された値A
2より小さいか否かが判断される。
の小排気マグネチックバルブ開時間を決定する定数であ
り、予め実験により求められる。この値には、他に、ク
ラッチの接続速さ、または接続量、油圧を高める程度を
決定する定数を使用することができる。そして、クラッ
チ緩接続決定係数Kが、予め設定された値A2より小さ
い時には、ステップS7において、小排気マグネチック
バルブが短時間だけ開とされ、弱めのクラッチ接続が行
われる。
し、または、クラッチの接続量を少なくすることにより
弱めのクラッチ接続を行うようにしても良い。また、油
圧制御方式の場合には、圧力をやや低めにするようにし
ても良い。一方、クラッチ緩接続決定係数Kが、予め設
定された値A2より大きい時には、ステップS8におい
て、小排気マグネチックバルブが長時間開とされ、強め
のクラッチ接続が行われる。
続し、または、クラッチの接続量をやや多めにすること
により強めのクラッチ接続を行うようにしても良い。ま
た、油圧制御方式の場合には、圧力をより低めるするよ
うにしても良い。上述したクラッチ制御装置では、予め
実験により、第1のマップを、エンジンの回転数が高く
なるに従いクラッチ緩接続係数K1が大きくなるように
作成し、また、第2のマップを、エンジンの回転加速度
が大きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数K2が大き
くなるように作成し、クラッチ緩接続係数K1とクラッ
チ緩接続補正係数K2とを乗算してクラッチ緩接続決定
係数Kを求め、クラッチ緩接続決定係数Kの値が予め定
められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続を行い、
予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を
行うようにしたので、アクセルペダル27の踏み込みに
応じてクラッチの接続を最適に制御することができる。
ラッチ制御装置を発進制御に適用した例について説明し
たが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではな
く、変速制御にも適用することができる。また、上述し
た実施形態では、クラッチの接続を弱めの接続と強めの
接続の2種類にした例について説明したが、本発明はか
かる実施形態に限定されるものではなく、例えば、弱め
の接続と強めの接続との間に中間の接続を設け、接続状
態をさらに分割して、細かい制御を行うようにしても良
い。
チ形式としては、通常の乾式クラッチに限らず、湿式ク
ラッチに応用しても良い。また、クラッチアクチュエー
タとして、クラッチブースタの圧力エアをマグネチック
バルブによる排気方式に加え、電磁比例式空気圧制御弁
でも良い。さらに、クラッチブースタでのエア制御に限
らず、油圧制御方式でも良い。
高くエンジン回転加速度が大の場合に、油圧を低めるこ
とによってクラッチが接続する場合には速やかに低める
ことにより通常の乾式クラッチと同様に制御することが
できる。また、油圧を高めることによってクラッチが接
続する場合には速やかに油圧を高めることにより、通常
の乾式クラッチ(クラッチブースタ式)と同様に制御す
ることができる。
制御装置では、エンジンの回転数が高くかつエンジンの
回転加速度が小さい時、または、エンジンの回転数が低
くかつエンジンの回転加速度が大きい時に、弱めのクラ
ッチ接続を行い、エンジンの回転数が高くかつエンジン
の回転加速度が大きい時に、強めのクラッチ接続を行う
ようにしたので、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラッチの接続を最適に制御することができる。
験により、第1のマップを、エンジンの回転数が高くな
るに従いクラッチ緩接続係数が大きくなるように作成
し、また、第2のマップを、エンジンの回転加速度が大
きくなるに従いクラッチ緩接続補正係数が大きくなるよ
うに作成し、クラッチ緩接続係数とクラッチ緩接続補正
係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係数を求め、クラ
ッチ緩接続決定係数の値が予め定められた値より小さい
時に弱めのクラッチ接続を行い、予め定められた値より
大きい時に強めのクラッチ接続を行うようにしたので、
アクセルペダルの踏み込みに応じてクラッチの接続を最
適に制御することができる。
クラッチ接続および強めのクラッチ接続を、容易,確実
に行うことができる。請求項4のクラッチ制御装置で
は、アクセルペダルをゆっくり踏み込むことにより、車
両がゆっくり発進され、アクセルペダルを急に踏み込む
ことにより、車両が急発進されるため、ドライバの意図
した発進を、容易,確実に達成することができる。
れるエンジンおよび変速装置を示す説明図である。
示すブロック図である。
ある。
である。
示すブロック図である。
を示す説明図である。
を示す説明図である。
である。
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、 前記エンジンの回転数および前記エンジンの回転加速度
を入力し、前記エンジンの回転数が高くかつ前記エンジ
ンの回転加速度が小さい時、または、前記エンジンの回
転数が低くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時
に、弱めのクラッチ接続を行い、前記エンジンの回転数
が高くかつ前記エンジンの回転加速度が大きい時に、強
めのクラッチ接続を行うクラッチ接続制御手段と、 を有することを特徴とするクラッチ制御装置。 - 【請求項2】 エンジンの回転数を入力し、エンジンの
回転加速度を求めるエンジン回転加速度演算手段と、 前記エンジンの回転数が高くなるに従いクラッチ緩接続
係数が大きくなるように予め作成された第1のマップか
ら前記エンジンの回転数に対応するクラッチ緩接続係数
を読み取る第1の読み取り手段と、 前記エンジンの回転加速度が大きくなるに従いクラッチ
緩接続補正係数が大きくなるように予め作成された第2
のマップから前記エンジンの回転加速度に対応するクラ
ッチ緩接続補正係数を読み取る第2の読み取り手段と、 前記第1の読み取り手段および第2の読み取り手段から
前記クラッチ緩接続係数およびクラッチ緩接続補正係数
を入力し、前記クラッチ緩接続係数と前記クラッチ緩接
続補正係数とを乗算してクラッチ緩接続決定係数を求め
る演算手段と、 前記クラッチ緩接続決定係数を入力し、その値が予め定
められた値より小さい時に弱めのクラッチ接続を行い、
予め定められた値より大きい時に強めのクラッチ接続を
行うクラッチ接続制御手段と、 を有することを特徴とするクラッチ制御装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載のクラッチ
制御装置において、 前記弱めのクラッチ接続は、クラッチをゆっくり接続す
ることにより、あるいは、クラッチの接続量を少なくす
ることにより行われ、前記強めのクラッチ接続は、クラ
ッチを速めに接続することにより、あるいは、クラッチ
の接続量を多めにすることにより行われることを特徴と
するクラッチ制御装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし請求項3のいずれか1項
記載のクラッチ制御装置において、 前記クラッチ接続制御手段によるクラッチの接続が、車
両の発進時に行われることを特徴とするクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2001090564A JP4298181B2 (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | クラッチ制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2001090564A Expired - Fee Related JP4298181B2 (ja) | 2001-03-27 | 2001-03-27 | クラッチ制御装置 |
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Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-03-27 JP JP2001090564A patent/JP4298181B2/ja not_active Expired - Fee Related
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EP3043084A2 (en) | 2014-12-16 | 2016-07-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch control system |
US9637131B2 (en) | 2014-12-16 | 2017-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Clutch control system |
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---|---|
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