JP2003074686A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

無段変速機の制御装置

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JP2003074686A JP2001269729A JP2001269729A JP2003074686A JP 2003074686 A JP2003074686 A JP 2003074686A JP 2001269729 A JP2001269729 A JP 2001269729A JP 2001269729 A JP2001269729 A JP 2001269729A JP 2003074686 A JP2003074686 A JP 2003074686A
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    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機が接続されたエンジンの始動性の
悪化を防止することである。 【解決手段】 車速センサ３５に検出される車速Ｖ、エ
ンジン回転数センサにより検出されるエンジン回転数Ｎ
ｅが所定値以下である等、車両が完全に停止したと判断
された場合に、イグニッションスイッチ４２をオフとし
てエンジン１を停止するときには、制御装置３０はベー
スＢに電圧を供給することにより、電源リレーを閉じた
状態に保持してライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁
２４および制御装置３０に対する電力供給を維持すると
ともに、ライン圧調整弁２３をフルドレーンの状態とし
て油圧ポンプ２１の負荷を低減させてベルト式無段変速
機がエンジン１に与えるフリクションを低減する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は無段変速機の制御装
置に関し、特に、エンジンに駆動される油圧ポンプを有
するベルト式無段変速機に適用して有効なものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力伝達装置に適用されるベル
ト式無段変速機（ＣＶＴ）は、エンジンのクランク軸に
連結される駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝
幅可変のプライマリプーリと、このプライマリプーリと
の間に駆動ベルトが掛け渡されるとともに被駆動側のセ
カンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプ
ーリとを有している。そして、それぞれのプーリに対す
る駆動ベルトの巻き付け径の比率を変化させることによ
り、エンジンの回転を無段階に変速してセカンダリ軸に
伝達することができるようになっている。
【０００３】それぞれのプーリにはエンジンに駆動され
る油圧ポンプからの油圧が供給されるようになってお
り、この油圧を制御することによりそれぞれのプーリ溝
幅が変化するようになっている。つまり、セカンダリプ
ーリには、油圧ポンプから供給される油圧つまりライン
圧が供給されるようになっており、このライン圧をライ
ン圧制御弁で調整することによりセカンダリプーリの溝
幅が変化することになる。また、プライマリプーリには
ライン圧を変速制御圧調整弁により調整した変速制御圧
が供給されるようになっており、この変速制御圧を調整
することによりプライマリプーリの溝幅が変化するよう
になっている。そして、ライン圧および変速制御圧を制
御することによりそれぞれのプーリに対する駆動ベルト
の巻き付け径の比率を変化させて、エンジンの回転を無
段階に変速してセカンダリ軸に伝達することができるよ
うになっている。
【０００４】このような変速制御圧調整弁およびライン
圧制御弁としては、制御装置からの指令信号によりデュ
ーティー制御されるデューティーソレノイド弁や、制御
装置から供給される電流値にしたがってその開弁率が調
整される比例ソレノイド弁などが用いられている。この
ようなソレノイド弁は、たとえば特開平11-82725号公報
に示されるように、車両走行中に電力供給が停止した場
合であっても駆動ベルトの張力を維持して変速機の破損
を防止するために、供給される電流値が０となった時に
は変速制御圧およびライン圧を最大圧とするように設定
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような無
段変速機の制御装置では、運転者がエンジンのイグニッ
ションスイッチをオフとしてエンジンを停止させるとき
には、それぞれのソレノイド弁に供給する電力を０とし
たり、もしくは制御装置自体の電源をセルフシャットす
ることで省電力化を図っている。したがって、エンジン
停止の際には、それぞれのソレノイド弁が上述のように
変速制御圧およびライン圧を最大油圧に保持することに
より油圧ポンプの負荷が急増して無段変速機のフリクシ
ョンを増大させ、エンジンに負荷がかかった状態でエン
ジンが停止する。そのため、エンジンが本来停止し難い
はずのバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が高
まることになる。エンジンがバルブオーバーラップ位置
で停止した場合には、吸気バルブと排気バルブの双方と
もが開弁された状態となるため、排気管中に残留してい
る排気ガスがシリンダを介して吸気管に流入して吸気管
を満たすことになり、再度エンジンを始動する際のエン
ジン始動性を悪化させることになっていた。
【０００６】本発明の目的は、無段変速機が接続された
エンジンの始動性の悪化を防止することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の無段変速機の制
御装置は、エンジンの出力が入力されるプーリ溝幅可変
のプライマリプーリと、前記プライマリプーリとの間に
動力伝達要素が掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダ
リプーリとを有し、前記エンジンに駆動される油圧ポン
プから供給されるライン圧を調整することにより前記プ
ライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのプーリ溝
幅を変化させて前記エンジンの出力を無段階に変速して
出力する無段変速機の制御装置であって、前記エンジン
の始動と停止を制御するエンジンスイッチ部材と、車速
を検出する車速検出手段と、前記エンジンの回転数を検
出するエンジン回転数検出手段と、前記車速検出手段に
より検出される車速が所定値以下であり、且つ、前記エ
ンジン回転数検出手段により検出されるエンジン回転数
が所定値以下である場合に前記エンジンスイッチ部材を
オフとして前記エンジンを停止させるときには、前記ラ
イン圧を低下させるライン圧低減モードを設定する制御
手段とを有することを特徴とする。
【０００８】本発明の無段変速機の制御装置は、前記ラ
イン圧低減モードは、設定されてから所定時間経過後に
解除されることを特徴とする。
【０００９】本発明の無段変速機の制御装置は、前記ラ
イン圧低減モードが設定されたときには、前記ライン圧
をドレーンすることを特徴とする。
【００１０】本発明にあっては、車速が所定値以下であ
り、且つ、エンジン回転数が所定値以下である場合にエ
ンジンスイッチ部材をオフとしてエンジンを停止させる
ときには、エンジンに駆動される油圧ポンプから供給さ
れるライン圧を低下させて無段変速機がエンジンに与え
るフリクションを低減させるようにしたので、エンジン
がバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下し
て無段変速機が接続されたエンジンの始動性の悪化を防
止することができる。
【００１１】また、本発明にあっては、ライン圧低減モ
ードを設定したときから所定時間経過後には、このライ
ン圧低減モードを解除するようにしたので、ライン圧低
減モード設定時の消費電力を低減させてバッテリ上がり
を防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は本発明の一実施の形態であるベルト
式無段変速機の駆動系の概略を示す説明図であり、この
ベルト式無段変速機はエンジン１により駆動されるクラ
ンク軸２の回転がトルクコンバータ３と前後進切換装置
４を介して伝達される駆動側のプライマリ軸５と、これ
と平行となった被駆動側のセカンダリ軸６とを有してい
る。
【００１４】プライマリ軸５にはプライマリプーリ７が
設けられており、このプライマリプーリ７はプライマリ
軸５に一体となった固定プーリ７ａと、これに対向して
プライマリ軸５にボールスプラインなどにより軸方向に
摺動自在に装着される可動プーリ７ｂとを有し、プーリ
のコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。
セカンダリ軸６にはセカンダリプーリ８が設けられてお
り、このセカンダリプーリ８はセカンダリ軸６に一体と
なった固定プーリ８ａと、これに対向してセカンダリ軸
６に可動プーリ７ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装
着される可動プーリ８ｂとを有し、プーリ溝幅が可変と
なっている。
【００１５】プライマリプーリ７とセカンダリプーリ８
との間には動力伝達要素としての駆動ベルト９が掛け渡
されており、両方のプーリ７，８の溝幅を変化させてそ
れぞれのプーリに対する駆動ベルト９の巻き付け径の比
率を変化させることにより、プライマリ軸５の回転がセ
カンダリ軸６に無段階に変速されて伝達されることにな
る。駆動ベルト９のプライマリプーリ７に対する巻き付
け径をＲpとし、セカンダリプーリ８に対する巻き付け
径をＲsとすると、変速比ＲはＲ＝Ｒs／Ｒpとなる。
【００１６】セカンダリ軸６の回転は減速歯車およびデ
ィファレンシャル装置１１を有する歯車列を介して駆動
輪１２ａ，１２ｂに伝達されるようになっており、前輪
駆動の場合には駆動輪１２ａ，１２ｂは前輪となる。
【００１７】プライマリプーリ７の溝幅を変化させるた
めに、プライマリ軸５にはプランジャ１３が固定され、
このプランジャ１３の外周面に摺動自在に接触するプラ
イマリシリンダ１４が可動プーリ７ｂに固定されてお
り、プランジャ１３とプライマリシリンダ１４とにより
駆動油室１５が形成されている。一方、セカンダリ軸６
にはプランジャ１６が固定され、このプランジャ１６の
外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ１７が
可動プーリ８ｂに固定されており、プランジャ１６とセ
カンダリシリンダ１７とにより駆動油室１８が形成され
ている。したがって、プライマリシリンダ１４内の駆動
油室１５に作動油を供給してその容積を大きくすると、
可動プーリ７ｂはプライマリシリンダ１４とともに固定
プーリ７ａ側に移動してプーリ溝幅が狭くなり、容積を
小さくするとプーリ溝幅が広くなる。また、セカンダリ
シリンダ１７内の駆動油室１８に作動油を供給してその
容積を大きくすると、可動プーリ８ｂはセカンダリシリ
ンダ１７とともに固定プーリ８ａ側に移動してプーリ溝
幅が狭くなり、容積を小さくするとプーリ溝幅が広くな
る。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室１５に
導入される変速制御圧Ｐｔと、セカンダリ側の駆動油室
１８に導入されるライン圧Ｐｌとを調整することにより
設定される。
【００１８】それぞれの駆動油室１５，１８に対して
は、エンジン１のクランク軸２により駆動される油圧ポ
ンプ２１によってオイルパン２０内の作動油が供給され
るようになっており、油圧ポンプ２１の吐出口に接続さ
れたライン圧路２２は、駆動油室１８に連通されるとと
もにライン圧調整弁２３のライン圧ポートに連通されて
いる。このライン圧調整弁２３によって駆動油室１８に
供給されるライン圧Ｐｌは、駆動ベルト９に必要な伝達
容量に見合った圧力に調整される。つまり、登坂や急加
速などのようにエンジン出力が大きいときには、ライン
圧Ｐｌは上げられて駆動ベルト９のスリップが防止さ
れ、エンジン出力が小さいときには下げられて油圧ポン
プ２１のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００１９】また、ライン圧路２２は変速制御圧調整弁
２４のライン圧ポートに連通油路２５を介して接続され
ており、この変速制御圧調整弁２４の変速制御圧ポート
は変速制御圧路２６を介してプライマリ側の駆動油室１
５に連通されている。この変速制御圧調整弁２４によっ
て変速制御圧Ｐｔは、目標変速比、車速Ｖなどに応じた
値に調整され、プライマリプーリ７の溝幅が変化して変
速比Ｒが制御される。
【００２０】ライン圧調整弁２３は比例ソレノイド弁で
あり、制御装置３０からソレノイドコイル２３ａに供給
される電流値を制御することによってライン圧Ｐｌが調
整されるようになっている。つまり、ライン圧調整弁２
３は油圧ポンプ２１からライン圧路２２に供給される作
動油の潤滑油路２７に対するドレーン量を調整すること
でライン圧Ｐｌを変化させるようになっており、ソレノ
イドコイル２３ａに供給される電流値が０のときには全
閉状態となってライン圧Ｐｌを最大圧Ｐｌｍａｘに設定
し、この状態から電流値を増加方向に調整することによ
りライン圧路２２内の作動油を徐々に潤滑油路２７にド
レーンさせ、電流値が最大のときにはフルドレーン状態
となってライン圧Ｐｌを最低圧Ｐｌｍｉｎとするように
している。同様に、変速制御圧調整弁２４は比例ソレノ
イド弁であり、制御装置３０からソレノイドコイル２４
ａに供給される電流値を制御することによって変速制御
圧Ｐｔが調整されるようになっている。つまり、変速制
御圧調整弁２４は、ライン圧路２２から供給される作動
油のドレーン量を調整することで変速制御圧Ｐｔを変化
させるようになっており、ソレノイドコイル２４ａに供
給される電流値が０のときには変速制御圧路２６をライ
ン圧路２２と連通させて変速制御圧Ｐｔを最大圧Ｐｔｍ
ａｘに設定し、この状態から電流値が増加方向に調整さ
れると変速制御圧路２６内の作動油のドレーン量を徐々
に増加させ、電流値が最大のときに変速制御圧Ｐｔが最
低圧Ｐｔｍｉｎとなるようにしている。なお、変速制御
圧Ｐｔはライン圧Ｐｌを減圧して設定されるのでライン
圧Ｐｌを超えないが、駆動油室１５の受圧面積は駆動油
室１８の受圧面積より大きく設定されているので、駆動
ベルト９を挟み付ける力はセカンダリプーリ８よりもプ
ライマリプーリ７の方を大きくすることができる。
【００２１】制御装置３０には、エンジン１の回転数Ｎ
ｅを検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン
回転数センサ３１、運転者により操作される図示しない
スロットルの開度を検出するスロットル開度センサ３
２、プライマリプーリ７の回転数Ｎｐを検出するプライ
マリプーリ回転数センサ３３、セカンダリプーリ８の回
転数Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ３
４、車速Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ
３５、運転者が選択する図示しないセレクトレバーの走
行レンジを検出するレンジ検出センサ３６などからの検
出信号が入力されるようになっている。制御装置３０
は、それぞれのセンサからの信号に基づいてそれぞれの
ソレノイドコイル２３ａ，２４ａに対する電流値を演算
する中央演算処理装置と、制御プログラム及び演算式や
マップデータが格納されたメモリとを有している。
【００２２】ライン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２
４および制御装置３０は電源リレー４０を介して車両に
搭載されたバッテリ４１に接続されており、このバッテ
リ４１から供給される電力により作動するようになって
いる。
【００２３】電源リレー４０の入力側コイル４０ａは制
御装置３０に設けられたトランジスタ３０ａのエミッタ
ＥとコレクタＣとを介してバッテリ４１に接続されてお
り、また、このトランジスタ３０ａのベースＢはイグニ
ッションスイッチ４２を介してバッテリ４１に接続され
ている。したがって、イグニッションスイッチ４２が運
転者によりオンされると電源リレー４０が閉じてライン
圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置３
０に電力が供給される。
【００２４】また、トランジスタ３０ａのベースＢは、
ダイオードＤを介して制御装置３０側から電圧供給を受
けることができるようになっている。したがって、イグ
ニッションスイッチ４２がオフとされた場合であって
も、制御装置３０側からベースＢに電圧を供給すること
により、電源リレー４０を閉じた状態に保持するいわゆ
るセルフシャットによりライン圧調整弁２３と変速制御
圧調整弁２４および制御装置３０に対する電力供給を維
持することができる。なお、図示しないが、このエンジ
ンスイッチ部材としてのイグニッションスイッチ４２は
エンジン１のイグニッションシステム（点火装置）の点
火用回路を開閉するようになっており、オンとすること
でエンジン１が始動し、オフとするとエンジン１は停止
するようになっている。
【００２５】図２は図１に示す制御装置におけるライン
圧低減モードの設定手順を示すフローチャート図であ
り、図３は図１に示す制御装置におけるライン圧低減モ
ードの解除手順を示すフローチャート図である。
【００２６】制御手段としての制御装置３０は、車両が
確実に停止したと判断したときにイグニッションスイッ
チ４２がオフとされた場合には、ベースＢに電圧を供給
することにより電源リレーを閉じた状態に保持してライ
ン圧調整弁２３と変速制御圧調整弁２４および制御装置
３０に対する電力供給を維持するとともに、ソレノイド
コイル２３ａに供給する電流値を最大としてライン圧Ｐ
ｌを最低圧にまで低下させるライン圧低減モードを設定
するようになっている。以下に図２に示すフローチャー
ト図に従いライン圧低減モードの設定手順について説明
する。なお、図２、図３に示す各ルーチンは、設定時間
毎たとえば１０ｍｓｅｃ毎に実行されるようになってい
る。
【００２７】まず、ステップＳ１において、レンジ検出
センサ３６により検出される図示しないセレクトレバー
の選択レンジが走行レンジ以外となっているか否かを判
断し、選択レンジが走行レンジ以外（たとえばパーキン
グレンジ、ニュートラルレンジ）となっていると判断さ
れると、ステップＳ２においてエンジン回転数センサ３
１により検出されるエンジン回転数Ｎｅが所定値以下つ
まりエンジン回転数Ｎｅがアイドリング時のエンジン回
転数以下であるか否かを判断する。
【００２８】ステップＳ２においてエンジン回転数Ｎｅ
が所定値以下であると判断されるとステップＳ３におい
てスロットル開度センサ３２により検出されるスロット
ル開度が全閉であるか否かを判断する。これは、スロッ
トルが開かれるていると、ステップＳ２におけるエンジ
ン回転数Ｎｅが所定値以下であっても、その後エンジン
回転数Ｎｅが所定値以上に上昇する場合が考えられるか
らであり、したがってスロットルが開かれるていると判
断された場合にはルーチンをそのまま抜ける。
【００２９】ステップＳ３においてスロットル開度が全
閉であると判断されるとステップＳ４において車速セン
サ３５により検出される車速Ｖが所定値以下であるかつ
まり車両が停止しているか否かを判断する。
【００３０】ステップＳ４において車速Ｖが所定値以下
であり車両停止と判断されるとステップＳ５においてセ
カンダリプーリ回転数センサ３４により検出されるセカ
ンダリプーリ回転数Ｎｓが所定値以下であるか否かを判
断し、セカンダリプーリ回転数Ｎｓが所定値以下である
と判断されるとステップＳ６においてプライマリプーリ
回転数センサ３３により検出されるプライマリプーリ回
転数Ｎｐが所定値以下つまり最低変速ライン以下である
か否かを判断する。このようにステップＳ５、Ｓ６にお
いてそれぞれのプーリ７，８が回転していないことを確
認することにより、駆動ベルト９のスリップを防止する
ようになっている。
【００３１】ステップＳ６においてプライマリプーリ回
転数Ｎｐが所定値以下であると判断されるとステップＳ
７においてエンジンストール判定がされているか否かを
判断する。ステップＳ７におけるエンジンストールと
は、エンジン回転数Ｎｅが明らかにエンジンの回転を維
持できないほどに低下した状態が所定時間継続した状態
である。エンジンストールしている状態でライン圧低減
モードが設定されると、故意にイグニッションスイッチ
４２のオン、オフを繰り返した際に消費電力が増大する
ことになるため、ステップＳ７においてエンジンストー
ルと判定されている場合にはリターンされることにな
る。
【００３２】次に、ステップＳ７においてエンジンスト
ールをしていないと判断されるとステップＳ８において
イグニッションスイッチ４２がオンからオフに切り換え
られたか否かが判断される。なお、ステップＳ８におい
ては、イグニッションスイッチ４２が機械式である場合
に生じるチャタリングや瞬断による誤作動を防止するた
めに、イグニッションスイッチ４２がオフとされ、その
状態が所定時間継続された場合にオンからオフに切り換
えられたと判断するようにしている。
【００３３】そして、ステップ８においてイグニッショ
ンスイッチ４２がオンからオフに切り換えられたと判断
されると、つまりステップＳ１からステップＳ８までの
条件がすべて満足されたことにより車両が確実に停止し
ていると判断されたときには、制御装置３０はステップ
Ｓ９においてライン圧低減モードを設定することにな
る。なお、ステップＳ１からステップＳ８における条件
のうちいずれか１つでも満足されない場合には、ライン
圧低減モードは設定されずに再度ステップＳ１から同様
のルーチンが繰り返される。
【００３４】ライン圧低減モードが設定されると、制御
装置３０はソレノイドコイル２３ａに供給する電流値を
最大としてライン圧Ｐｌを最低圧にまで低下させる。つ
まり、ライン圧調整弁２３を全開としてライン圧Ｐｌを
潤滑油路２７にドレーンすることにより、エンジン１の
クランク軸２に駆動される油圧ポンプ２１の負荷が低減
されることになる。したがって、イグニッションスイッ
チ４２がオフとされエンジン１が停止されるときにはベ
ルト式無段変速機がエンジン１に与えるフリクションは
低減されることになる。
【００３５】このように、本発明の無段変速機の制御装
置では、車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅが所定値以下であ
る等、所定の条件を満たした場合に、イグニッションス
イッチ４２をオフとしてエンジン１を停止するときに
は、ライン圧調整弁２３をフルドレーンの状態として油
圧ポンプ２１の負荷を低減させるようにしている。その
ため、ベルト式無段変速機がイグニッションスイッチ４
２がオフとされて惰性で回転するエンジン１に与えるフ
リクションを低減することができるので、エンジン１が
バルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下し
て、つまりエンジン１の停止位置を吸気バルブと排気バ
ルブの少なくともいずれか一方が閉じている状態とする
ようにして、エンジン停止時に排気が吸気管に流入する
のを防ぎ、ベルト式無段変速機が接続されたエンジン１
の始動性の悪化を防止することができる。
【００３６】次に、図３に示すフローチャート図に従い
ライン圧低減モードの解除手順について説明する。
【００３７】まず、ステップＳ１０において制御装置３
０がライン圧低減モードとなっているか否かが判断さ
れ、ライン圧低減モードとなっている場合にはステップ
Ｓ１１においてイグニッションスイッチ４２がオフから
オンに切り換えられたか否かが判断される。なお、ステ
ップＳ１１においては、図２に示すステップＳ８の場合
と同様に、イグニッションスイッチ４２が機械式である
場合に生じるチャタリングや瞬断による誤作動を防止す
るために、イグニッションスイッチ４２がオンとされ、
その状態が所定時間継続された場合にオフからオンに切
り換えられたと判断するようにしている。そして、ステ
ップＳ１１においてイグニッションスイッチ４２がオフ
からオンに切り換えられたつまり運転者にエンジン始動
の意思があると判断されるとステップＳ１２においてラ
イン圧低減モードが解除される。
【００３８】一方、ステップＳ１１においてイグニッシ
ョンスイッチ４２がオフからオンに切り換えられていな
いと判断された場合には、ステップＳ１３においてライ
ン圧低減モード設定開始から所定時間が経過したか否か
が判断される。そして、ライン圧低減モード設定開始か
ら所定時間が経過したと判断されるとステップＳ１２に
おいてライン圧低減モードが解除される。このように、
ライン圧低減モードは設定されてから所定時間経過後に
無条件で解除されるので、ライン圧Ｐｌを最低圧に保持
するためにソレノイドコイル２３ａに供給される消費電
力を低減してバッテリ上がりを防止することができる。
【００３９】また、ステップＳ１３においてライン圧低
減モード設定開始から所定時間が経過していないと判断
された場合には、ステップＳ１４においてエンジンスト
ールしているか否かを判断し、エンジンストールをして
いると判断されるとステップＳ１５においてエンジンス
トール判定後に所定時間が経過したか否かが判断され
る。ステップＳ１５における所定時間はライン圧調整弁
２３がライン圧Ｐｌを最大圧から最低圧にまで変化させ
るのに要する時間に設定されており、つまり、ステップ
Ｓ１４、Ｓ１５により、ライン圧Ｐｌを最低圧に保持す
る時間を最小限としてソレノイドコイル２３ａに供給さ
れる消費電力を低減してバッテリ上がりを防止するよう
になっている。したがって、ステップＳ１５によりエン
ジンストール判定後に所定時間が経過したと判断される
とステップＳ１２においてライン圧低減モードが解除さ
れる。なお、ステップＳ１０でライン圧低減モードでな
い場合もしくは、ステップＳ１４においてエンジンスト
ールしていないと判断された場合もしくは、ステップＳ
１５においてエンジンストール判定後に所定時間が経過
していないと判断された場合には、そのままルーチンを
抜ける。
【００４０】なお、イグニッションスイッチ４２のオフ
後も制御装置３０によって電源保持するセルフシャット
期間は、ライン圧低減モードの継続時間よりも長い時間
に設定されており、イグニッションスイッチ４２のオフ
後、ライン圧低減モードが確実に実行された後にセルフ
シャットが終了する。そして、セルフシャット時間が経
過すると、制御装置３０がトランジスタ３０ａのベース
Ｂに供給している電圧が解除されて、電源リレー４０が
オフし、制御装置３０、及び各調整弁２３，２４等の各
アクチュエータへの電源が遮断される。
【００４１】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態
においてはライン圧調整弁２３および変速制御圧調整弁
２４はそれぞれソレノイドコイル２３ａ，２４ａを有す
る比例ソレノイド弁となっているが、これに限らず、た
とえば制御装置からの指令信号によりデューティー制御
されるデューティーソレノイド弁や油圧パイロット式の
制御弁等、他の形式のものを用いるようにしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】本発明によれば、車速が所定値以下であ
り、且つ、エンジン回転数が所定値以下である場合にエ
ンジンスイッチ部材をオフとしてエンジンを停止させる
ときには、エンジンに駆動される油圧ポンプから供給さ
れるライン圧を低下させて無段変速機がエンジンに与え
るフリクションを低減させるようにしたので、エンジン
がバルブオーバーラップの位置で停止する頻度が低下し
てエンジンの停止時に吸気管に排気が流入するのが防止
されるため、無段変速機が接続されたエンジンの始動性
の悪化を防止することができる。
【００４３】また、ライン圧低減モードを設定したとき
から所定時間経過後には、このライン圧低減モードを解
除するようにしたので、ライン圧低減モード設定時の消
費電力を低減させてバッテリ上がりを防止することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速
機の駆動系の概略を示す説明図である。
【図２】図１に示す制御装置におけるライン圧低減モー
ドの設定手順を示すフローチャート図である。
【図３】図１に示す制御装置におけるライン圧低減モー
ドの解除手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１ エンジン ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ 駆動ベルト ２１ 油圧ポンプ ２３ ライン圧調整弁 ２４ 変速制御圧調整弁 ３０ 制御装置 ３１ エンジン回転数センサ ３５ 車速センサ ４２ イグニッションスイッチ Ｐｌ ライン圧 Ｐｔ 変速制御圧
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力が入力されるプーリ溝幅
    可変のプライマリプーリと、前記プライマリプーリとの
    間に動力伝達要素が掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカ
    ンダリプーリとを有し、前記エンジンに駆動される油圧
    ポンプから供給されるライン圧を調整することにより前
    記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリのプー
    リ溝幅を変化させて前記エンジンの出力を無段階に変速
    して出力する無段変速機の制御装置であって、 前記エンジンの始動と停止を制御するエンジンスイッチ
    部材と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
    段と、 前記車速検出手段により検出される車速が所定値以下で
    あり、且つ、前記エンジン回転数検出手段により検出さ
    れるエンジン回転数が所定値以下である場合に前記エン
    ジンスイッチ部材をオフとして前記エンジンを停止させ
    るときには、前記ライン圧を低下させるライン圧低減モ
    ードを設定する制御手段とを有することを特徴とする無
    段変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の制御装置に
    おいて、前記ライン圧低減モードは、設定されてから所
    定時間経過後に解除されることを特徴とする無段変速機
    の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２記載の無段変速機の制
    御装置において、前記ライン圧低減モードが設定された
    ときには、前記ライン圧をドレーンすることを特徴とす
    る無段変速機の制御装置。
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