JPH04254059A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置の
改良に関する。

【０００２】

【従来技術】自動変速機は、特公昭５２−２７３１１号
公報に見られるように、クラッチあるいはブレ−キによ
って、その動力伝達経路が切換えられて、例えば前進４
段、後進１段の変速段が設定されるようになっている。 そして、これらクラッチ等の摩擦要素は油圧によって制
御され、例えばマニュアルバルブがＤレンジとされたと
きには、車両の走行状態に応じて、１速、２速等の変速
段が自動的に設定される。

【０００３】図１は、自動変速機に含まれる摩擦要素の
一例として、フォワ−ドクラッチ１を示す。このフォワ
−ドクラッチ１は、Ｄレンジ等の前進レンジが選択され
たときに、油圧が供給されて締結されるものである。こ
のフォワ−ドクラッチ１の油圧回路２には、通常、アキ
ュムレ−タ３が設けられると共にオリフィス４が設けら
れて、フォワ−ドクラッチ１に油圧を供給するときに、
つまりマニュアルバルブ５が例えばＮレンジからＤレン
ジにシフトされたときに、フォワ−ドクラッチ１の締結
を滑らかに行なうようになっている。

【０００４】また、上記オリフィス４が設けられたライ
ン６は、フォワ−ドクラッチ１に対する油圧供給通路で
あると共に、フォワ−ドクラッチ１が解放されるときの
ドレイン通路を兼ねるのが通例である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、フォワ−ド
クラッチ１の締結に際し、前述したようにアキュムレ−
タ３、オリフィス４を介して油圧の供給が行なわれるい
るため、フォワ−ドクラッチ１の締結が開始されるまで
に時間を要すという問題がある。

【０００６】この問題に対し、図１にも示すように、オ
リフィス４をバイパスするバイパス通路７を設け、この
バイパス通路７にバイパスバルブ８を設けて、上記フォ
ワ−ドクラッチ１の締結過渡期において、その初期、例
えばフォワ−ドクラッチ１の締結が開始されるまでバイ
パスバルブ８を開いて、バイパス通路７からフォワ−ド
クラッチ１に油圧を供給することが考えられる。これに
よればフォワ−ドクラッチ１の締結開始までに要する時
間を短縮することができ、且つその後はオリフィス４を
通って油圧の供給がなされるため、フォワ−ドクラッチ
１の急激なる締結が回避されてこのフォワ−ドクラッチ
１の締結に伴うショックの発生を防止できるという利点
がある。

【０００７】他方、従来のものによれば、フォワ−ドク
ラッチ１の解放時、つまり例えばＤレンジからＮレンジ
へとシフトされたときには、フォワ−ドクラッチ１の油
圧は上記オリフィス４を通ってドレインされるようにな
ってため、このフォワ−ドクラッチ１の解放がゆっくり
と行われ、フォワ−ドクラッチ１の解放に伴うショック
の発生を抑えることが可能である。ちなみに、このフォ
ワ−ドクラッチ１の解放に伴うショックとしては、それ
までＤレンジとされて駆動力が作用していたパワ−プラ
ントがフォワ−ドクラッチ１の解放によって駆動力から
解放され、このため例えばエンジンマウントの揺り戻し
等によって生じるものである。

【０００８】しかしながら、フォワ−ドクラッチ１の作
動油の温度が低いときには、オイルの粘着性によってド
レイン速度が遅くなりすぎ、このため応答遅れが生じる
という問題がある。

【０００９】そこで、本発明の目的はフォワ−ドクラッ
チ１等の摩擦要素内の油圧をオリフィスを介してドレイ
ンさせるものを前提として、作動油の温度が低いときの
応答遅れを回避するようにした自動変速機の制御装置を
提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は前述したバイパ
スバルブ８を設けることの利点、つまりフォワ−ドクラ
ッチ１の締結開始までの時間短縮を図ることができると
いう利点に着目し、このバイパスバルブ８をドレインの
際にも活用するようにしたものである。

【００１１】すなわち、前述の技術的課題を達成すべく
、本発明にあっては、図７にも示すように、走行レンジ
が選択されたときに、油圧が供給されて締結される摩擦
要素と、該摩擦要素のドレイン通路に設けられたオリフ
ィスと、該オリフィスをバイパスするバイパス通路に設
けられて、該バイパス通路を開閉するバイパスバルブと
、前記摩擦要素の作動油の温度を検出する油温検出手段
と、前記走行レンジから前記摩擦要素が解放されるレン
ジへのシフトを検出するレンジ切り換え検出手段と、該
レンジ切換え検出手段及び前記油温検出手段からの信号
を受け、前記走行レンジから前記摩擦要素が解放される
レンジへシフトされたときに、前記作動油の温度が前記
所定温度よりも小さいときには、前記バイパスバルブを
開弁させ、大きいときには閉弁させる制御手段と、を備
えた構成としてある。

【００１２】

【作用】本発明によれば、摩擦要素内の油圧をドレイン
する際に、作動油の温度が低いときには、上記オリフィ
スをバイパスするバイパス通路が開かれて、このバイパ
ス通路を通ってドレインされるため、作動油が低温のと
きの応答遅れを回避することが可能となる。他方、油度
が高いときには上記バイパス通路が閉じられて、オリフ
ィスを通ってドレインされるため、摩擦要素の急激なる
解放を防止することができる。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。先ず、本発明に係る実施例は既知の遊
星歯車機構からなる多段式の変速機とされ、この変速機
は、クラッチあるいはブレ−キのＯＮ、ＯＦＦ組合せに
よって、その動力伝達経路が切換えられて、例えば前進
４段、後進１段の各変速段が設定されるようになってい
る。この前進変速段の設定は、基本的には、図２に示す
フォワ−ドクラッチ１０を締結状態とすることによって
行われる。

【００１４】同図に示す符号１１は手動操作によってレ
ンジの選択を行うマニュアルバルブで、このマニュアル
バルブ１１は、前進レンジとして、Ｄ、２、１の各レン
ジ位置を有し、例えばＤレンジが選択されたときには、
既知のように車両の走行状態に応じて、１〜４速の変速
段が自動的に設定されるようになっている。

【００１５】同図は、またフォワ−ドクラッチ１０用の
油圧回路１２を示すものである。この油圧回路１２につ
いて以下に説明する。先ず、上記マニュアルバルブ１１
はポ−トａ、ポ−トｂ、ポ−トｃを有し、上記ポ−トａ
には、オイルポンプ１３に連なるメインライン１４が接
続されている。上記ポ−トｂにはドレインライン１５が
接続され、このドレインライン１５にはシフトバルブ１
６が介装されている。尚、このシフトバルブ１６は図示
を省略したラインからのパイロット圧によって作動され
、マニュアルバルブ１１がＤ、２、１レンジ以外のレン
ジ位置にシフトされたときに上記ドレインライン１５を
開き、マニュアルバルブ１１がＤレンジ等の前進レンジ
位置にシフトされたときに上記ドレインライン１５を閉
じるようになっている。上記ポ−トｃには、フォワ−ド
クラッチ１０用のフォワ−ドライン１７が接続され、こ
のフォワ−ドライン１７は前記フォワ−ドクラッチ１０
に接続されている。また、このフォワ−ドライン１７に
はオリフィス１８が設けられている。

【００１６】前記油圧回路１２は、上記オリフィス１８
をバイパスするバイパスライン１９を有し、このバイパ
スライン１９には、バイパスバルブとしてのシフトバル
ブ２０とアキュムレ−タ２１とが介装され、上記バイパ
スライン１９はシフトバルブ２０のポ−トａとポ−トｂ
とに接続されている。そして、シフトバルブ２０のスプ
−ル２０ａの一端（図２において右端）には、前記メイ
ンライン１４から分岐されたパイロットライン２２が接
続され、このパイロットライン２２に接続されたパイロ
ット圧ドレインライン２３にはソレノイド弁２４が介装
されている。

【００１７】図２において、符号３０は、例えばマイク
ロコンピュ−タによって構成されたコントロ−ルユニッ
トで、このコントロ−ルユニット３０にはセンサ群３１
からの各種信号が入力され、コントロ−ルユニット３０
から前記ソレノイド弁２４に対して制御信号が出力され
る。上記センサ群としては、例えばマニュアルバルブ１
１のレンジ位置を検出するセンサ等が含まれる。

【００１８】上記コントロ−ルユニット３０の制御の概
要を説明すると、マニュアルバルブ１１がＤレンジ等の
前進レンジ位置にシフトされたときには、ソレノイド弁
２４に対して所定時間Ｔ０　の間ＯＦＦ信号が出力され
て上記ソレノイド弁２４が閉じられ、その後ＯＮ信号が
出力されて上記ソレノイド弁２４が開かれるようになっ
ている。そして、上記ソレノイド弁２４が閉じられたと
きには、上記パイロットライン２２を通ってパイロット
圧がシフトバルブ２０に作用することとなり、従って上
記シフトバルブ２０には、上記ライン２２からのパイロ
ット圧によってスプ−ル２０ａはバネ力に抗して左方動
し、シフトバルブ２０は、そのポ−トａとポ−トｂとが
連通された状態となる（バイパスライン１９の開通）。 逆に、ソレノイド弁２４が開かれたときには、上記パイ
ロット圧ドレインライン２３が開かれることとなり、従
ってパイロットライン２２のパイロット圧は上記ライン
２３を通ってドレインされることになる。このため、シ
フトバルブ２０はバネ力によって右方動し、シフトバル
ブ２０は、そのポ−トａとポ−トｂとの連通が遮断され
た状態となる（バイパスライン１９の遮断）。

【００１９】このことにより、Ｄレンジ等の前進レンジ
位置へシフトされた当初の時間Ｔ０　の間は、バイパス
ライン１９を通ってフォワ−ドクラッチ１０に油圧の供
給が行なわれ、図３に示すようにフォワ−ドクラッチ１
０のクラッチ圧はその締結開始圧まで早期に高められる
ことになる。そして、その後フォワ−ドクラッチ１０に
対する油圧の供給は、オリフィス１８の設けられたフォ
ワ−ドライン１７を通って行なわれるため、上記クラッ
チ１０の締結過渡期はゆっくりとそのクラッチ圧が高め
られることになる。以上により、フォワ−ドクラッチ１
０の締結（油圧の供給）におけるその応答性とショック
防止との両立を図ることができる。

【００２０】他方、上記マニュアルバルブ１１が前進レ
ンジ以外の例えばＮレンジにシフトされたときには、作
動油の油温等に基づいてソレノイド弁２４に対してＯＮ
信号あるいはＯＦＦ信号が出力されて、このソレノイド
弁２４が閉弁あるいは開弁されて、上記バイパスライン
１９の開通あるいは遮断が行なわれるようになっている
。

【００２１】以上のことを前提として、図４、図５に示
すフロ−チャ−トに基づいて、バイパスライン１９の開
閉制御の具体例を説明する。図４は、フォワードクラッ
チ１０が開放状態とされるＰ、Ｒ、Ｎレンジから例えば
Ｄレンジ等の前進レンジ（フォワードクラッチ１０が締
結される）にシフトされたときの制御内容を示すもので
ある。

【００２２】例えばＮレンジからＤレンジにシフトされ
たときは、先ずステップＳ１（以下、符号「Ｓ」を付し
てステップ番号を表わす）において、ソレノイド弁２４
に対してＯＦＦ信号が出力され、該ソレノイド弁２４が
閉じられる。これにより前述したように、バイパスライ
ン１９が開通され（シフトバルブ２０のポートａとポー
トｂとが連通）、このバイパスライン１９を通ってフォ
ワードクラッチ１０に対して油圧が供給されることにな
る。そして、この状態はＳ２、Ｓ３を経て、時間Ｔ０　
の間継続され、この時間Ｔ０　を経過した後は、Ｓ４に
進んで、ソレノイド弁２４に対してＯＮ信号が出力され
、該ソレノイド弁２４が開かれる。これにより前述した
ように、バイパスライン１９が遮断され（シフトバルブ
２０のポートａとポートｂとの連通が遮断）、フォワー
ドクラッチ１０に対する油圧の供給は、上記バイパスラ
イン１９からフォワードライン１７（オリフィス１８）
へ通ってゆっくりと行なわれる。

【００２３】図５は、前進レンジからＮレンジ等にシフ
トされたときの制御内容を示すものである。例えば、Ｄ
レンジからＮレンジにシフトされたときには、先ずＳ１
０において、作動油の温度が所定値Ｔ０　よりも大きい
か否かの判別が行なわれる。

【００２４】油温が高いとき 上記Ｓ１０において、ＹＥＳのときに、つまり油温が高
いときには、Ｓ１１へ進んでトルクコンバータ（図示せ
ず）のタービン回転数ＴＲ　の読み込みが行なわれ、次
のＳ１２において回転数ＴＲ　が所定値ＴＲ１よりも小
さいか否かの判別が行なわれる。このＳ１２でＹＥＳと
判定とき、つまりほぼ停車状態にあるときには、Ｓ１３
へ進んでソレノイド弁２４に対してＯＮ信号が出力され
、該ソレノイド弁２４が開かれる。これにより前述した
ようにバイパスライン１９が遮断され、フォワードクラ
ッチ１０内の油圧は、フォワードライン１７（オリフィ
ス１８）を通ってゆっくりとドレインされる。この結果
、図６に示すように、フォワードクラッチ１０はゆっく
りと開放されて、このフォワードクラッチ１０が急激に
開放されることに伴うショックの防止が図られることに
なる。

【００２５】次のＳ１４では再び上記タービン回転数Ｔ
Ｒ　の読み込みが行なわれ、このタービン回転数ＴＲ　
が所定値ＴＲ２よりも大きくなったときには（Ｓ１５）
、Ｓ１６へ進んで上記ソレノイド弁２４に対してＯＦＦ
信号が出力され、該ソレノイド弁２４が閉じられる。こ
れにより前述したように、バイパスライン１９が開通さ
れ、図６に示すように、フォワードクラッチ１０の残圧
はバイパスライン１９を通ってすみやかにドレインされ
ることになる。

【００２６】上記Ｓ１２においてＮＯのとき、つまり走
行中にＤレンジからＮレンジにシフトされたときには、
直ちに前記Ｓ１６へ進んでバイパスライン１９が開通さ
れ、フォワードクラッチ１０内の油圧はバイパスライン
１９を通ってドレインされる。

【００２７】油温が低いとき 前記Ｓ１０でＮＯと判定されたとき、つまり油温が低い
ときには、直ちに前記Ｓ１６へ進んでバイパスライン１
９が開通され、フォワードクラッチ１０の油温はバイパ
スライン１９を通ってドレインされる。これにより、油
温が低いときの応答遅れの問題が解消されることになる
。

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、作動油の温度が高いときにおける摩擦要素の
急激なる開放を防止しつつ、作動油の温度が低いときに
おける応答遅れを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な機械的構成を示す概念図。

【図２】実施例の全体系統図。

【図３】実施例の制御に基づくフォワードクラッチのク
ラッチ圧の変化を示す図。

【図４】フォワードクラッチが開放状態から締結状態へ
切換えられる（例えばＮレンジからＤレンジにシフト）
ときの制御の一例を示すフローチャート。

【図５】フォワードクラッチが締結状態から開放状態へ
切換えられる（例えばＤレンジからＮレンジにシフト）
ときの制御の一例を示すフローチャート。

【図６】停車状態においてＤレンジからＮレンジへシフ
トされたときの各要素の変化を示すタイムチャート。

【図７】本発明の全体構成図。

【符号の説明】

１０　　フォワードクラッチ １１　　マニュアルバルブ １７　　フォワードライン １９　　バイパスライン ２０　　シフトバルブ（バイパスバルブ）２１　　アキ
ュームレータ ３０　　コントロールユニット ３１　　センサ群

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　走行レンジが選択されたときに、油圧
   が供給されて締結される摩擦要素と、該摩擦要素のドレ
   イン通路に設けられたオリフィスと、該オリフィスをバ
   イパスするバイパス通路に設けられて、該バイパス通路
   を開閉するバイパスバルブと、前記摩擦要素に対する作
   動油の温度を検出する油温検出手段と、前記走行レンジ
   から前記摩擦要素の解放されるレンジへのシフトを検出
   するレンジ切換え検出手段と、該レンジ切換検出手段及
   び前記油温検出手段からの信号を受け、前記走行レンジ
   から前記摩擦要素の解放されるレンジへシフトされたと
   きに、前記作動油の温度が前記所定温度よりも小さいと
   きには前記バイパスバルブを開弁させ、大きいときには
   閉弁させる制御手段と、を備えていることを特徴とする
   自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】　　請求項１において、前記ドレイン通路
   は前記摩擦要素に油圧を供給する油圧供給路と兼用され
   、更に、前記摩擦要素が解放されるレンジから前記走行
   レンジへのシフトを検出する第２のレンジ切換検出手段
   と、該第２のレンジ切換検出手段からの信号を受け、前
   記摩擦要素が解放されるレンジから前記走行レンジへシ
   フトされたときに、前記摩擦要素の締結過渡期において
   、その初期に前記バイパスバルブを開弁させる第２の制
   御手段と、を備えているもの。