JPH0771575A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の制御装置Info
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- JPH0771575A JPH0771575A JP5217498A JP21749893A JPH0771575A JP H0771575 A JPH0771575 A JP H0771575A JP 5217498 A JP5217498 A JP 5217498A JP 21749893 A JP21749893 A JP 21749893A JP H0771575 A JPH0771575 A JP H0771575A
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Abstract
解放される、低速段用油圧係合要素C1に連る油路L2
に、これに介設したオリフィス30をバイパスする排油
用の側路L2bを設ける。該側路L2bをシフト弁から
成る制御弁13で連通、遮断し得るようにする。通常の
オフギア時は側路L2bを遮断し、油圧係合要素C1か
らの排油をオリフィス30で規制してオフギアショック
を緩和する。油の粘性が高い冷機時やエンジン出力が所
定以上のときや車速が所定値以上のときには、オフギア
時に側路L2bを連通し、オリフィスによる排油規制を
解除して油圧係合要素を速やかに解放する。 【効果】 オフギアショックを緩和できると共に、油圧
係合要素の引き摺りによる耐久性の悪化も防止できる。
Description
の複数の油圧係合要素を有する車両用油圧作動式変速機
の制御装置に関する。
1−303349号公報に見られるように、低速段用の
油圧係合要素に連る油路にオリフィスとこれに並列の排
油用チェック弁とを配設すると共に、該オリフィスをバ
イパスする側路を設けて、該側路にこれを連通、遮断す
る開閉弁を介設し、中立レンジから走行レンジへの切換
時(インギア時)に所定条件下で開閉弁を開くようにし
たものが知られている。
ギア時の低速段用油圧係合要素への給油速度を調整し
て、インギアショックの緩和を図ることを目的とするも
のであり、走行レンジから中立レンジへの切換時(オフ
ギア時)に発生するオフギアショックについては全く考
慮されていない。オフギアショックは、走行レンジで車
両を停止したとき、低速段を介しての動力伝達による駆
動反力でエンジン及び変速機から成る駆動ユニットがエ
ンジンマウントを弾性変形させつつ姿勢変位し、中立レ
ンジへの切換時に駆動ユニットが変位状態から定常位置
に復帰することによって発生するショックであり、上記
従来技術のものではオフギア時に低速段用油圧係合要素
の油圧がオリフィスに並列のチェック弁を介しての排油
で急速に降下し、低速段の急な解放により駆動ユニット
が急激に定常位置に復帰してオフギアショックが発生す
る。ここで、オフギア時に低速段用油圧係合要素の油圧
をその油路に設けたオリフィスにより緩やかに降下させ
れば、オフギアショックを緩和できるが、低温で油の粘
性が高い場合には、低速段用油圧係合要素の解放が遅れ
過ぎ、該要素の引き摺りを生じて耐久性が悪化する。ま
た、アクセルを踏込んでいたり走行中にオフギアした場
合にも、低速段用油圧係合要素を素早く解放しないと引
き摺りによる耐久性の悪化を生ずる。本発明は、以上の
点に鑑み、オフギアショックを緩和すると共に低速段用
油圧係合要素の引き摺りによる耐久性の悪化を防止し得
るようにした制御装置を提供することをその目的として
いる。
本発明は、複数の油圧係合要素を有する車両用油圧作動
式変速機の制御装置であって、低速段用の油圧係合要素
に連なる油路に流量制限手段を配設するものにおいて、
前記流量制限手段をバイパスする側路を設けると共に、
該側路を連通する連通状態と該側路の連通を断つ遮断状
態とに切換可能な制御弁と、走行レンジから中立レンジ
への切換時に所定条件下で前記制御弁を連通状態に切換
える制御手段とを設けたことを特徴とする。
ア時)、制御弁が遮断状態であれば低速段用油圧係合要
素からの排油は流量制限手段による規制を受け、制御弁
が連通状態であれば流量制限手段による規制を受けずに
側路を介して排油される。そして、通常のオフギア時に
は、制御弁を遮断状態にし、低速段用油圧係合要素の油
圧を緩やかに降下させてオフギアショックを緩和する。
一方、低速段用油圧係合要素の解放遅れによる引き摺り
が問題となる所定条件下、例えば変速機が冷機状態で油
の粘性が高いときや、エンジン出力が所定以上のとき
や、車速が所定値以上のときは、オフギア時に制御弁を
連通状態にし、低速段用油圧係合要素を速やかに解放す
る。尚、所定条件下でない通常のオフギア時、低速段用
油圧係合要素の緩やかな降圧でオフギアショックの緩和
作用が発揮された後も排油が規制されると低速段用油圧
係合要素の引き摺りを生ずるため、オフギア後の所定時
期、例えばオフギア時点から所定時間経過した時点で前
記所定条件の判別結果に基く制御を中止して制御弁を連
通状態に切換え、低速段用油圧係合要素を素早く解放す
ることが望ましい。
いが、低速段の係合・解放を行うシフト弁で制御弁を構
成すれば、構造の簡素化を図ることができ有利である。
速を行う変速機であり、エンジン2にクラッチ3a付き
の流体トルクコンバータ3を介して連結される入力軸1
aと、車両の駆動輪4にデフギア5を介して連結される
出力軸1bとの間に、前進用の1速乃至4速の変速段G
1、G2、G3、G4と後進段GRとが並設されてお
り、前進用の各変速段に油圧係合要素たる1速乃至4速
の油圧クラッチC1、C2、C3、C4を介入して、該
各油圧クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的
に確立するようにし、また、後進段GRは4速段G4と
4速油圧クラッチC4を共用するものとし、4速段G4
と後進段GRとを出力軸1b上に設けたセレクタギア6
の図面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換で
選択的に確立するようにした。
を許容するワンウェイクラッチ7を介設して、1速油圧
クラッチC1を係合したままでも2速乃至4速の各油圧
クラッチC2、C3、C4の係合で2速乃至4速の各変
速段G2、G3、G4が確立されるようにし、更に、ワ
ンウェイクラッチ7をバイパスする1速ホールド油圧ク
ラッチCHを設け、該油圧クラッチCHの係合により出
力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエンジンブ
レーキを効かせられる状態で1速段G1が確立されるよ
うにした。
転速度、冷却水温等を検出するエンジンセンサ81や、
デフギア5の回転速度に基いて車速を検出する車速セン
サ82や、変速機1の入力軸1aと出力軸1bとの夫々
の回転速度を検出する回転センサ83、84や、後記する
マニアル弁のポジションセンサ85からの信号を入力す
るマイクロコンピュータから成る電子制御回路9と、前
記複数の油圧クラッチ用の油圧制御回路10とを設け、
油圧制御回路10の後記する複数の電磁弁を電子制御回
路9により制御して、変速を行うようにした。
如く、油圧源11と、パーキング用の「P」、後進用の
「R」、ニュートラル用の「N」、自動変速用の「D」
と「S」、2速保持用の「2」、1速保持用の「L」の
7位置に切換自在なマニアル弁12と、第1乃至第3の
3個のシフト弁13、14、15と、セレクタギア6の
シフトフォーク6aを連結した前後進切換用のサーボ弁
16とを備えている。
は、油圧源11に連なる第1油路L1が該弁12の環状
溝12aを介して1速油圧クラッチC1に連なる第2油
路L2に接続され、レギュレータ弁17で一定のライン
圧に調圧された圧油が第1油路L1から第2油路L2を
介して1速油圧クラッチC1に常時給油され、更に、第
2油路L2から分岐した第3油路L3と前記シフト弁1
3、14、15とを介して2速乃至4速の油圧クラッチ
C2、C3、C4に選択的に給油されるようにした。
左方に付勢され、第2シフト弁14及び第3シフト弁1
5は夫々ばね14a、15aで右方に付勢されており、
第1油路L1に接続したモジュレータ弁18からのモジ
ュレータ圧(ライン圧より低い一定圧)を、該弁18の
出力側の第4油路L4にオリフィス191を介して連な
る第5油路L5を介して第1シフト弁13の左端の油室
13bと第3シフト弁15の右端側の油室15bとに入
力すると共に、第4油路L4にオリフィス19 2を介し
て連なる第6油路L6を介して第1シフト弁13の右端
の油室13cと第2シフト弁14の右端の油室14bと
に入力するようにし、更に、第5油路L5にこれを大気
開放する常閉型の第1電磁弁201と、第6油路L6に
これを大気開放する常閉型の第2電磁弁202とを配設
し、該両電磁弁201、202の開閉によりこれらシフト
弁13、14、15を各変速段に対応して以下の如く切
換えるようにした。
閉、第2電磁弁202を開とするもので、これによれば
第1シフト弁13の左端の油室13bと第3シフト弁1
5の右端側の油室15bとにモジュレータ圧が入力され
ると共に、第1シフト弁13の右端の油室13cと第2
シフト弁14の右端の油室14bとが大気開放され、第
1シフト弁13と第2シフト弁14とが右方位置、第3
シフト弁15が左方位置に切換わる。この状態では、2
速油圧クラッチC2に連なる第7油路L7が第2シフト
弁14の環状溝14cを介して第1シフト弁13に至る
第8油路L8に接続されると共に、第8油路L8がマニ
アル弁12の「D」位置で該弁12の大気開放溝12b
に接続される第9油路L9に第1シフト弁13の環状溝
13dを介して接続されて、2速油圧クラッチC2から
の排油が行われ、また、3速油圧クラッチC3に連なる
第10油路L10が第3シフト弁15の環状溝15cを
介して排油路LDに接続されて、3速油圧クラッチC3
からの排油が行われ、更に、4速油圧クラッチC4に連
なる第11油路L11が第3シフト弁15の環状溝15
dを介して第2シフト弁14に至る第12油路L12に
接続されると共に、該第12油路L12が第2シフト弁
14の環状溝14dを介して第3シフト弁15に至る第
13油路L13に接続され、該第13油路L13が第3
シフト弁15の環状溝15eを介して該弁15の排油ポ
ート15gに接続されて、4速油圧クラッチC4からの
排油が行われる。かくて、給油されるのは1速油圧クラ
ッチC1のみになり、1速段G1が確立される。
弁202とを共に開とするもので、これによれば第1シ
フト弁13が左方位置、第2シフト弁14と第3シフト
弁15とが右方位置に切換わる。この状態では、第3油
路L3が第1シフト弁13の環状溝13dを介して第8
油路L8に接続されると共に、該第8油路L8が第2シ
フト弁14の環状溝14cを介して第7油路L7に接続
されて、2速油圧クラッチC2に給油され、一方、3速
油圧クラッチC3に連なる第10油路L10が第3シフ
ト弁15の環状溝15c、第12油路L12、第2シフ
ト弁14の環状溝14d、第13油路L13、第3シフ
ト弁15の環状溝15eの経路で排油路LDに接続され
て、3速油圧クラッチC3からの排油が行われ、更に、
4速油圧クラッチC4に連なる第11油路L11が第3
シフト弁15の環状溝15dを介して該弁15の排油ポ
ート15hに接続されて、4速油圧クラッチC4からの
排油が行われ、2速段G2が確立される。
電磁弁202を閉とするもので、これによれば第1シフ
ト弁13が左方位置、第3シフト弁15が右方位置に保
持され、第2シフト弁14がその右端の油室14bへの
モジュレータ圧の入力で左方位置に切換わる。この状態
では、2速時と同様に第1シフト弁13の環状溝13d
を介して第3油路L3に接続される第8油路L8が第2
シフト弁14の環状溝14dを介して第12油路L12
に接続され、ここで該第12油路L12は2速時と同様
に第3シフト弁15の環状溝15cを介して第10油路
L10に接続されているため3速油圧クラッチC3に給
油され、一方、2速油圧クラッチC2に連なる第7油路
L7が第2シフト弁14の環状溝14c、第13油路L
13、第3シフト弁15の環状溝15eの経路で排油路
LDに接続されて、2速油圧クラッチC2からの排油が
行われ、更に、4速油圧クラッチC4に連なる第11油
路L11が2速時と同様に第3シフト弁15の環状溝1
5dを介して該弁15の排油ポート15hに接続され
て、4速油圧クラッチC4からの排油が行われ、3速段
G3が確立される。
弁202とを共に閉とするもので、これによれば第1シ
フト弁13の左端の油室13bにモジュレータ圧が入力
されるが、これによる右方への押圧力は右端の油室13
cに入力されるモジュレータ圧とバランスして、第1シ
フト弁13はばね13aの力で左方位置に保持され、第
2シフト弁14も3速時と同様に左方位置に保持され、
一方、第3シフト弁15が右側の油室15bへのモジュ
レータ圧の入力で左方位置に切換わる。この状態では、
第3油路L3に第8油路L8を介して接続される第12
油路L12が第3シフト弁15の環状溝15dを介して
第11油路L11に接続されて、4速油圧クラッチC4
に給油され、一方、3速油圧クラッチC3に連なる第1
0油路L10が第3シフト弁15の環状溝15cを介し
て排油路LDに接続されて、3速油圧クラッチC3から
の排油が行われ、更に、2速油圧クラッチC2に連なる
第7油路L7に3速時と同様に第2シフト弁14の環状
溝14cを介して接続される第13油路L13が第3シ
フト弁15の環状溝15eを介して該弁15の排油ポー
ト15gに接続されて、2速油圧クラッチC2からの排
油が行われ、4速段G4が確立される。
電磁弁201、202の開閉と第1乃至第3シフト弁1
3、14、15の切換位置をまとめると下表の通りにな
り、マニアル弁12の「D」位置において電子制御回路
9により車速やスロットル開度に基いて設定される所定
の変速特性に従って両電磁弁201、202を開閉制御
し、1速乃至4速の自動変速を行う。
第2油路L2にはこれから分岐した第14油路L14を
介してアキュムレータ21が接続されており、該第14
油路L14に、その上流部と下流部とを連通する左方位
置とこの連通を遮断する右方位置とに切換自在な制御弁
22を配設し、該制御弁22に前記排油路LDに連なる
ポートを設けて、該制御弁22の右方位置でアキュムレ
ータ21に連なる第14油路L14の下流部が排油路L
Dに接続され、また、該制御弁22の左方位置で排油路
LDが該弁22の排油ポート22aに接続されるように
した。
ており、更に、該制御弁22に、上記したモジュレータ
弁18からのモジュレータ圧を第4油路L4にオリフィ
ス193を介して連なる第15油路L15を介して入力
する左端の油室22cと、第4油路L4にオリフィス1
94を介して連なる第16油路L16を介して入力する
右端の油室22dとを設け、第15油路L15にこれを
大気開放する常閉型の第3電磁弁203と、第16油路
L16にこれを大気開放する常閉型の第4電磁弁204
とを配設し、第3電磁弁203を閉じたとき、左端の油
室22cへのモジュレータ圧の入力で制御弁22が右方
位置に切換わり、また、第3電磁弁203を閉じたまま
でも第4電磁弁204を閉じれば、右端の油室22dに
モジュレータ圧が入力され、左右の油圧22c、22d
のモジュレータ圧による押圧力がバランスして、制御弁
22がばね22bの力で左方位置に切換えられるように
した。
らの排油を排油路LDを介して行うのは、2速から3速
へのアップシフト時と、3速から4速へのアップシフト
時と、3速から2速へのダウンシフト時と、3速から1
速へのダウンシフト時であり、ワンウェイクラッチ7が
働く3速から1速へのダウンシフト時を除く、これら変
速に際し、変速過渡期の所定時期まで制御弁22を右方
位置に切換えてアキュムレータ21を排油路LDに接続
し、アキュムレータ21の蓄圧油を排油路LDに供給し
て、解放側の油圧クラッチの降圧を緩衝し、その後制御
弁22を左方位置に切換えて排油路LDを排油ポート2
2aに接続し、解放側の油圧クラッチからの油を排油路
LDのオリフィス付排油ポートLDaに加えて排油ポー
ト22aからも排出し得るようにし、解放側の油圧クラ
ッチの降圧特性に緩急を付けて、係合側の油圧クラツチ
との適切な共噛みが得られるようにした。
3油路L3に介設した調圧弁23によって調圧可能にな
っており、該調圧弁23に電子制御回路9によって制御
されるリニアソレノイドバルブから成る油圧制御弁24
からの出力油圧を第17油路L17を介して入力し、変
速時に該油圧制御弁24により調圧弁23を介して係合
側の油圧クラッチの昇圧特性を制御する。
弁12の環状溝12aを介して第1油路L1に第18油
路L18が接続され、該第18油路L18に後記詳述す
るサーボ制御弁25を介して接続される第19油路L1
9が3速時及び4速時に左方位置に存する第2シフト弁
14の環状溝14eを介してアキュムレータ21の背圧
室に連なる第20油路L20に接続され、アキュムレー
タ21の背圧室の内圧がライン圧になる。一方、2速時
は、第2シフト弁14の右方位置への切換えで第20油
路L20が該弁14の環状溝14eを介して第1シフト
弁13に至る第21油路L21に接続され、該第21油
路L21が左方位置に存する第1シフト弁13の環状溝
13eを介して該弁13の排油ポート13fに接続され
て、アキュムレータ21の背圧室の内圧は大気圧にな
る。
に排油路LDに接続される解放側の2速油圧クラッチC
2の降圧や、3速から4速へのアップシフト時に排油路
LDに接続される解放側の3速油圧クラッチC3の降圧
は、アキュムレータ21の背圧が高いため、比較的高い
油圧領域で緩衝され、係合側の油圧クラッチの油圧上昇
により解放側と係合側の両油圧クラッチの共噛み状態を
生ずる。
ュムレータ21の背圧が低圧になるため、解放側の3速
油圧クラッチC3の降圧が比較的低い油圧領域で緩衝さ
れ、その結果エンジンが適度に吹き上がり円滑な変速が
行われる。そして、変速指令出力時点から所定時間経過
したところで制御弁22を左方位置に切換える。
3電磁弁203を閉弁する指令信号と第4電磁弁204を
開弁する指令信号とを出力することによって行われる。
ここで、第3電磁弁203は、レギュレータ弁17から
第22油路L22を介して供給される油を作動油として
流体トルクコンバータ3用のクラッチ3aを制御する、
従来公知のクラッチ用油圧制御回路26に備えるシフト
弁27の切換えを行う電磁弁に兼用されており、第3電
磁弁203の閉弁によればシフト弁27が左方のクラッ
チ解放位置に切換えられる。そのため、制御弁22を右
方位置に切換える上記した変速時にはクラッチ3aが解
放されて流体トルクコンバータ3での滑りにより変速シ
ョックの発生が一層効果的に抑制される。尚、第4電磁
弁204はクラッチ用油圧制御回路26に備えるクラッ
チ3aの係合力調整用のコントロール弁28とタイミン
グ弁29とを制御する電磁弁に兼用されている。
は上記した第19油路L19の分岐路L19aが制御弁
22に至る第23油路L23に接続され、制御弁22の
左方位置への切換えで第23油路L23から第24油路
L24を介して調圧弁23にライン圧が入力されて、該
調圧弁23の出力油圧、即ち、係合側油圧クラッチの油
圧が解放側油圧クラッチの油圧の低下に合わせて昇圧さ
れるように構成されている。
マニアル弁12を「P」「N」位置から「D」位置に切
換えて発進するインギア時は、第1シフト弁13を左方
位置、第2シフト弁14を右方位置として一旦2速段G
2を確立してから第1シフト弁13を右方位置に切換え
て1速段G1を確立するスクォート制御を行うが、この
際1速油圧クラッチC1の油圧が第2速油圧クラッチC
2の油圧より早く立上ることを防止する必要があり、そ
のため第2油路L2には第3油路L3の分岐部下流側に
位置させて小口径のオリフィス30が介設されている。
更に、第2油路L2に、オリフィス30をバイパスする
1対の側路L2a、L2bを設け、一方の第1側路L2
aに上流側から下流側への給油を許容するチェック弁3
1と、第2側路L2bに下流側から上流側への排油を許
容するチェック弁32とを介設すると共に、該両側路L
2a、L2bを第1シフト弁13の切換えで該弁13の
環状溝13gを介して選択的に開通させるようにした。
そして、スクォート制御により第1シフト弁13を左方
位置から右方位置に切換えて2速から1速にダウンシフ
トするまではオリフィス30のみを介して1速油圧クラ
ッチC1に緩やかに給油し、ダウンシフトしたとき、第
1側路L2aが開通され、該側路L2aを介しての給油
により1速油圧クラッチC1の油圧が速やかに立上げら
れるようにした。
が上記の如く低圧になっているため、1速油圧クラッチ
C1の昇圧は比較的低い油圧領域で緩衝され、スクォー
ト制御による2速確立時の1速油圧クラッチC1の油圧
の立上りが一層効果的に抑制される。1速時は、アキュ
ムレータ21の背圧室に連なる第20油路L20に右方
位置に存する第2シフト弁14の環状溝14eを介して
接続される第21油路L21が右方位置に存する第1シ
フト弁13の環状溝13eを介して第3油路L3に接続
されるため、アキュムレータ21の背圧を油圧制御弁2
4により調圧弁23を介して制御し得る状態になり、2
速から1速へのダウンシフト後の1速油圧クラッチC1
の昇圧特性をインギアショックを生じないよう適切に制
御できる。
「N」位置に切換えたときの1速油圧クラッチC1の降
圧特性を制御する機能を有するもので、その詳細は後述
する。
る油路構成について説明したが、「S」位置でも「D」
位置と同様の油路構成となり、「D」位置での変速特性
とは異なる変速特性に従って1速乃至4速の自動変速を
行う。
路L1が該弁12の環状溝12aを介して第2油路L2
に接続されると共に、環状溝12aと連通路12cと環
状溝12dとを介して第9油路L9に接続され、第1シ
フト弁13に、第9油路L9を介してライン圧が入力さ
れると共に、第3油路L3を介して調圧弁23の出力油
圧が入力される。そして、第2シフト弁14に至る第8
油路L8に第1シフト弁13の環状溝13dを介して該
弁13の右方位置で第9油路L9と、左方位置で第3油
路L3とが接続され、第2シフト弁14を右方位置にし
て第8油路L8を該弁14の環状溝14cを介して第7
油路L7に接続することにより、第1シフト弁13が左
右何れの位置に存しても2速油圧クラッチC2に給油さ
れて、2速段G2が確立される。尚、高速走行中に
「2」位置に切換えて2速に急激にダウンシフトする
と、エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生
ずることがあり、そこで所定車速以上で「2」位置に切
換えたときは、第2シフト弁14を左方位置に切換え、
第8油路L8を該弁14の環状溝14dを介して第12
油路L12に接続し、第3シフト弁15を介して3速油
圧クラッチC3に給油して3速段G3を確立し、所定車
速以下に減速されたところで第2シフト弁14を右方位
置に切換えて2速にダウンシフトする。尚、第3シフト
弁15にはサーボ制御弁25からのびる第25油路L2
5を接続する左端の油室15iが設けられており、第2
5油路L25にシャトル弁33を介して第9油路L9を
接続し、「2」位置では第9油路L9から第25油路L
25を介して該油室15iにライン圧が入力されて、第
3シフト弁15が3速油圧クラッチC3に連なる第10
油路L10と第12油路L12とを該弁15の環状溝1
5cを介して接続する右方の3速位置に拘束され、第1
電磁弁201が閉弁しても第3シフト弁15は左方の4
速位置には切換わらない。
路L1が該弁12の環状溝12aを介して第2油路L2
に接続されると共に、環状溝12aと連通路12cと環
状溝12dとを介して第2シフト弁14の左端の油室1
4fに連なる第26油路L26に接続されて、第2シフ
ト弁14が右方の2速位置に拘束され、更に、第1シフ
ト弁13からのびる第27油路L27がマニアル弁12
の環状溝12eを介して1速ホールド油圧クラッチCH
に連なる第28油路L28に接続される。そして、第1
シフト弁13を右方位置に切換えると、第3油路L3が
該弁13の環状溝13eを介して第27油路L27に接
続され、1速ホールド油圧クラッチCHに給油されて、
エンジンブレーキを効かせられる状態で1速段G1が確
立される。尚、所定車速以上で「L」に切換えたとき
は、第1シフト弁13を左方位置に切換えて、第3油路
L3を第8油路L8に接続し、右方の2速位置に拘束さ
れる第2シフト弁14を介して2速油圧クラッチC2に
給油して2速段G2を確立し、所定車速以下に減速され
たところで第1シフト弁13を右方位置に切換えて1速
にダウンシフトする。
路L1が該弁12の環状溝12aを介して第1シフト弁
13に至る第29油路L29に接続され、更に、4速油
圧クラッチC4に連なる第11油路L11からシャトル
弁34を介して分岐した分岐路L11aが第2シフト弁
14からのびる第30油路L30にマニアル弁12の環
状溝12eを介して接続される。そして、「R」位置で
は第1シフト弁13を左方位置に切換えるもので、これ
によれば第29油路L29が該弁13の環状溝13hを
介してサーボ弁16の左端の油室16aに連なる第31
油路L31に接続され、該油路L31を介して入力され
るライン圧によりサーボ弁16が右動してセレクタギア
6が右方の後進位置に切換えられると共に、後進位置で
第31油路L31が前記油室16aに開口するサーボ弁
16の軸孔16bを介して第2シフト弁14に至る第3
2油路L32に接続され、該油路32が第2シフト弁1
4を介して前記第30油路L30に接続されて、分岐路
L11aを介して4速油圧クラッチC4に給油され、後
進段GRが確立される。尚、第32油路L32は下流側
が2つの分岐路L32a、L32bに分岐されており、
分岐路L32bの油圧を前記調圧弁23により調圧し得
るようにし、第30油路L30を第2シフト弁14の環
状溝14gを介してその左方位置で分岐路L32aと、
右方位置で分岐路L32bとに選択的に接続し、4速油
圧クラッチC4の作動圧としてライン圧と調圧弁23の
出力圧とを選択し得るようにした。
「S」「2」「L」の前進走行位置に切換えたときは、
ライン圧を第18油路L18とサーボ制御弁25と第1
9油路19とを介してサーボ弁16の右側の油室16c
に入力し、サーボ弁16を左動させてセレクタギア6を
左方の前進位置に切換える。この場合、駆動輪が空転し
ている状態で「R」位置から前進走行位置に切換える
と、出力軸1cが逆転方向に慣性回転しているうちにセ
レクタギア6が後進位置から左動して前進位置への切換
がスムーズに行われなくなることがある。そこで、サー
ボ制御弁25の右端に第2油路L2の分岐路L2cを介
して1速油圧クラッチC1の油圧を作用させ、1速油圧
クラッチC1の油圧が或る程度上昇して該クラッチC1
の係合力により出力軸1cの逆転が制動されたときに、
サーボ制御弁25がばね25aに抗して左動して第18
油路L18が第19油路L19に接続され、サーボ弁1
6が左動されるようにした。また、サーボ制御弁25の
左端に第31油路L31の油圧を作用させて、後進時に
サーボ制御弁25が確実に右方位置に復帰されるように
した。更に、サーボ弁16の後進位置において該弁16
の右側の油室16cに該弁16の切欠溝16dを介して
連通する第33油路L33を設け、第3シフト弁15の
左端の油室15iに連なる前記第25油路L25をサー
ボ制御弁25の右方位置で第18油路L18と、該弁2
5の左方位置で第33油路L33とに切換接続するよう
にした。これによれば、「R」位置から「D」「S」位
置に切換えたときに、サーボ制御弁25が右方位置に拘
束され、或いはサーボ制御弁25が左方位置に切換わっ
てもサーボ弁16が後進位置に拘束されて、セレクタギ
ア6が前進位置に切換わらない場合、第18油路L18
或いは第33油路L33から第25油路L25を介して
第3シフト弁15の左端の油室15iにライン圧が入力
され、第3シフト弁15が右方の3速位置に拘束されて
4速油圧クラッチC4に給油不能となり、「D」「S」
位置での後進段GRの確立が阻止される。
路L1と他の油路との連通が断たれる。ところで、
「D」位置にした状態で車両を停止すると、1速段G1
を介しての動力伝達による駆動反力でエンジン及び変速
機から成る駆動ユニットはエンジンマウントを弾性変形
させつつ姿勢変位し、このときにマニアル弁12を
「N」位置に切換えてニュートラル状態にすると、変位
していた駆動ユニットが定常位置に復帰して、このとき
のショック(オフギアショック)が問題になる。「N」
位置では、第2油路L2がマニアル弁12の環状溝12
dと連通路12cとを介して大気開放されて、1速油圧
クラッチC1からの排油が行われ、この際、第2油路L
2のオリフィス30により排油を規制して1速油圧クラ
ッチC1の油圧を緩やかに降下させれば、急激な駆動力
の解放による上記したオフギアショックを防止できる。
然し、低温時で油の粘性が高いと、オリフィス30で排
油を規制したのでは1速油圧クラッチC1の解放が遅く
なり過ぎ、該クラッチC1の引き摺りを招いて耐久性上
悪影響を生ずる。この場合、第1シフト弁13を左方位
置に切換えれば、上記した第2側路L2bが開通され
て、オリフィス30をバイパスして排油され、1速油圧
クラッチC1の過度の解放遅れといった不具合を生じな
い。
り、車速が所定値以上のときに1速油圧クラッチC1の
解放が遅れると、上記と同様にクラッチの引き摺りによ
る耐久性の悪化を生ずるため、オリフィス30をバイパ
スして排油することが望ましい。
ギア時)の制御プログラムを示しており、のステップ
で「D」から「N」への切換えと判別されたときのス
テップに進んでエンジンの冷却水温TWが所定値TWs
以下か否かを判別する。TW≦TWsのときは変速機が
冷機状態で油の粘性が高く、この場合はのステップに
進んで第1シフト弁13を左方位置に切換え、第2側路
L2bを連通させる。この際、1速油圧クラッチC1か
らオリフィス30をバイパスして排油されるが、油の粘
性が高いため1速油圧クラッチC1の油圧は緩やかに降
圧され、オフギアショックは生じない。尚、エンジンの
吸気温や変速機の油温を検出し、その検出温度が所定温
度以下のときに変速機冷機状態としてのステップに進
んでも良い。
ロットル開度THが所定値THs以上か否かを判別する
と共に、のステップでエンジン回転数Neが所定値N
es以上か否かを判別し、更に、のステップで車速V
が所定値Vs以上か否かを判別する。そして、TH≧T
HsやNe≧Nesのとき、即ちエンジン出力が所定以
上のとき、またはV≧Vsのときのステップに進んで
上記と同様に第2側路L2bを連通し、1速油圧クラッ
チC1を速やかに解放してクラッチの引き摺りを防止す
る。
s、V<Vsの4条件が成立しているときは、のステ
ップでオフギア時点からの経過時間tが所定時間tsに
達したか否かを判別し、t<tsの間はのステップに
進んで第1シフト弁13を右方位置に切換え、第2側路
L2bを遮断する。これによれば、上記の如く1速油圧
クラッチC1からの排油がオリフィス30によって規制
されてオフギアショックが緩和される。tsはオフギア
ショックを緩和するのに必要充分な時間に設定されてお
り、t=tsになったときにのステップに進んで第2
側路L2bを連通する。かくて、オフギアショックを緩
和した後は1速油圧クラッチC1が速やかに解放されて
該クラッチC1の引摺りが防止される。
の制御弁を設けても良いが、本実施例の如く第1シフト
弁13により第2側路L2bを連通、遮断できるように
すれば、別個の制御弁が不要となり有利である。
弁への通電を停止しており、この場合常閉型の第1第2
電磁弁201、202の閉弁で第1シフト弁13は左方位
置に切換わるが、オフギアショックが問題になるときは
「D」から「N」への切換時点から所定時間、第1シフ
ト弁13を右方位置に保持して第2側路L2bを遮断
し、オリフィス30による排油規制を行う。
路L1を「R」位置と同様に第29油路L29に接続
し、第31油路L31を介してのライン圧の入力でサー
ボ弁16を後進位置に切換えるが、「P」位置において
第30油路L30は分岐路L11aに接続されておら
ず、後進段GRが確立されることはない。
によれば、オフギア時の低速段様油圧係合要素の降圧特
性を適切に制御して、オフギアショックを緩和できると
共に、該油圧係合要素の引き摺りによる耐久性の悪化も
防止できる。
システム図
拡大図
ャート
油圧係合要素) L2 油路 L2b 側路 13 シ
フト弁(制御弁) 30 オリフィス(流量制限手段)
Claims (10)
- 【請求項1】 複数の油圧係合要素を有する車両用油圧
作動式変速機の制御装置であって、低速段用の油圧係合
要素に連なる油路に流量制限手段を配設するものにおい
て、前記流量制限手段をバイパスする側路を設けると共
に、該側路を連通する連通状態と該側路の連通を断つ遮
断状態とに切換可能な制御弁と、走行レンジから中立レ
ンジへの切換時に所定条件下で前記制御弁を連通状態に
切換える制御手段とを設けたことを特徴とする車両用油
圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項2】 前記所定条件は変速機が冷機状態である
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用油圧作動式変
速機の制御装置。 - 【請求項3】 前記冷機状態をエンジンの冷却水温、吸
気温、変速機の油温の少なくとも何れかが所定温度以下
であることにより検知することを特徴とする請求項2に
記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項4】 前記所定条件はエンジン出力が所定以上
であることを特徴とする請求項1に記載の車両用油圧作
動式変速機の制御装置。 - 【請求項5】 エンジン出力が所定以上であることをエ
ンジン回転数、スロットル開度の少なくとも何れかが所
定値以上であることにより検知することを特徴とする請
求項4に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項6】 前記所定条件は車速が所定値以上である
ことを特徴とする請求項1に記載の車両用油圧作動式変
速機の制御装置。 - 【請求項7】 前記制御手段は走行レンジから中立レン
ジへの切換後の所定時期に前記所定条件の判別結果に基
く制御を中止することを特徴とする請求項1乃至6の何
れか1項に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。 - 【請求項8】 前記制御手段は前記所定条件の判別結果
に基く制御を中止したときに前記制御弁を連通状態にす
ることを特徴とする請求項7に記載の車両用油圧作動式
変速機の制御装置。 - 【請求項9】 前記所定時期は走行レンジから中立レン
ジへの切換時点からの経過時間によって決定されること
を特徴とする請求項7又は8に記載の車両用油圧作動式
変速機の制御装置。 - 【請求項10】 前記制御弁は低速段の係合・解放を行
うシフト弁で構成されることを特徴とする請求項1乃至
9の何れか1項に記載の車両用油圧作動式変速機の制御
装置。
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