JPS62184972A - 自動車の操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車自動変速機におけるクラッチ対クラッチ
速度比制御に関し、更に詳細にハ自動車の操作者により
エンジンスロットルの少なくとも部分的解除に応じてな
されるアップシフトの制御に関する。

一般に、自動車自動変速機は変速機の入力および出力軸
を選択的に結合するための多数の歯車素子と、入力軸と
出力軸との間に所望の速度比を確立するためにある幾つ
かの歯車素子を活性化すべく選択的に保合可能なりラッ
チやブレーキ等の多数の関連したトルク確立装置とを含
む。ブレーキはバンド型またはディスク型のものでよく
、自動車技術界の技術者たちは変速機におけるディスク
型ブレーキを「クラッチ」または「反作用クラッチ」と
称する傾向がある。

変速機入力軸はトルク変換器等の流体継手を経て車両エ
ンジンに連結され、出力軸は車両車輪に直接連結されて
いる。１つの順方向速度比からもう１つのものへの移行
はエンジンスロットル位置および車両速度に応じて行な
われ、一般に現在の速度比に関連したオフゴーイング・
クラッチまたはブレーキを解除（係脱）することと所望
の速度比に関連したオン力ミング舎クラッチまたはブレ
ーキを適用（保合）することを伴う。

変速機クラッチおよび／または反作用クラッチを用いて
上述のようにして行なわれる移行はクラッチ対クラッチ
移行と呼ばれ、特に変速機が車両の操作者によってエン
ジンスロットルの少なくとも部分的解除に応じてアップ
シフトされるような状況において、高品位の移行を達成
するために精密なタイミングを必要とする。この種の移
行はステップ・アウトまたはリフト・フット−アップシ
フトと呼ばれ、変速機の入力軸における急激なトルク逆
転を伴うことがある。

かかる状況下では、急激なトルク逆転は能動的トルク確
立装置を経ての移行に先立って変速機出力軸まで持ち越
され、駆動系は変速機歯車素子におけるラッシュのため
有意なトルク乱れを経験する。第２の乱れは出力トルク
が切迫したアップシフト時にオンカミング・トルク確立
装置の適用により正の向きに逆転される際にしばしば経
験される。

上記および他の理由から、自動変速機は普通、反作用ク
ラッチと直列に連結された一方向装置を含み、かかる一
方向装置は一方向にのみトルクを伝達することのできる
トルク伝達フリーホイール素子を含む。加えられたトル
クが逆転するや否や、駆動素子は一方向装置を介してト
ルクが伝達されないように被駆動素子をオーバーランさ
せる。オンカミング・トルク確立装置が適用されると、
出力トルクはほとんど乱れなくゼロ近（から増大する。

しかし、一方向装置のコストにより、その使用を変速機
に制限することがきわめて望ましｖ１０ 本発明はフリーホイール（一方向トルク伝達）素子を用
いることなく、自動車の操作者によるエンジンスロット
ルの部分的または完全解除に応じて自動車電子変速機制
御系における高品位のクラッチ対りラッチ書アップシフ
トを達成することにかかわるものである。

この目的のために、変速機歯車素子の両端間での不満足
なトルク逆転は特徴的に急激なトルク逆転を招来するエ
ンジン作動状態を識別し、そのトルク逆転が変速機を介
して伝達される前に中立間隔を導入することにより回避
される。次いでアップシフトを行なうためにオンカミン
グ・トルク確立装置が適用されると、出力トルクがゼロ
近くから増大するので移行時のラッシュに関連したトル
ク乱れは実質的になくなる。

何らかの理由でアップシフトが可能でない場合には、非
中立間隔がもたらされる。

エンジンスロットル位置とエンジンスロットル位置の変
化率とがモニタされて切迫したトルク逆転を識別するが
、その厳しさはモニタされたパラメータを実験的に決定
された基準値と比較することにより判断される。切迫し
たトルク逆転があったとしてそれが比較的重要でないと
予期されるような状況においては、能動的トルク確立装
置は能動的状態て維持されるが、切迫したアップシフト
に対するパラメータはオンカミング・トルク確立装置が
適用される時に正の向きへの急激なトルク逆転を回避す
るために修正される。

より一層厳しい状況においては、能動的（オフゴーイン
グ）トルク確立装置は初期トルク逆転の実際の発生と同
時にまたはそれにすぐ先立って解除される。このような
場合には、その解除をスケジュールするためにトルク変
換器の両端間での速度比がそれを介して伝達されるトル
クの分量として検出される。

解除が所定時間内に発生しない場合、または操作者が解
除発生前にスロットルを再適用する場合には、解除はキ
ャンセルされる。変速機がトルク変換器クラッチを含み
このクラッチが適用される場合には、その両端間での速
度比は１であり、能動的クラツチング装置は厳しいトル
ク逆転を示す作動状態が検出されるや否や解除される。

厳しさのより少ない状況におけると同様に、切迫したア
ップシフトに対するパラメータはオンカミング・トルク
確立装置が適用される時に正の向きへの急激なトルク逆
転を回避するために修正される。

さて図面、特に第１ａ図および第１ｂ図において、参照
数字１０はエンジン１２と１つの逆方向速度比および４
つの順方向速度比を有する平行軸変速機１４とを含む自
動車駆動列を全体的に示す。エンジン１２はエンジン出
力軸１８を経て変速機１４に加えられるエンジン出力ト
ルクを調整するための加速ペダル（不図示）等の操作者
に操作される装置に機械的に連結されたスロットル機構
１６を含む。変速機１４は流体力学的トルク変換器２４
と所望の変速機速度比を確立するための所定のスケジュ
ールに従って適用されたり解除されたりする複数の流体
作動されるクラツチング装置２６ないし３４のうちの１
つまたはそれ以上のものとを経て１対の駆動車軸２０．
２２にエンジン出力トルクを伝える。

変速機１４を更に詳細に見ると、トルク変換器２４の羽
根車（入力部材）３６は入力側３８を経てエンジン１２
の出力軸１８により回転駆動されるように連結されてい
る。トルク変換器２４のタービン（出力部材）４０は両
者間の流体伝達により羽根車３６により回転駆動され、
そして変速機軸４２を回転駆動すべく連結されている。

固定子部材（リアクトル）４４は羽根車３６をタービン
４０に流体圧的に結合する流体流を向は直すものであり
、この固定子部材は一方向装置４６を経て変速機１４の
ハウジングに連結されている。

トルク変換器２４はまた変速機軸４２に固着されたクラ
ッチ板５０から成るクラツチング装置２６を含む。クラ
ッチ板５ｏ上には入力層３８の内面と選択的に係合して
エンジン出力軸１８と変速機軸４２との間に直接の機械
的駆動を形成しうる摩擦表面５２が形成されている。ク
ラッチ板５Ｇは入力層３８とタービン４０との間の空間
を２つの流体室、即ち適用室５４と解除室５６に分割す
る。

適用室５４内の流体圧力が解除室５６内のそれを超える
と、クラッチ板５０の摩擦表面５２は第１図に示すよう
に移動して入力層３Ｂと係合することにより、クラッチ
ング装置２６を係合させてトルク変換器２４と平行に機
械的駆動連結を与える。この状態では、羽根車３６とタ
ービン４０との間に流体により誘起されるスリップはな
い。

解除室５６内の流体圧力が適用室５４内のそれを超える
と、クラッチ板５０の摩擦表面５２は入力層３８から離
脱することにより、前記の機械的駆動連結を解き羽根車
３６とタービン４０との間に流体により誘起されるスリ
ップを許す。■は適用室５４との流体連結を表わし、■
は解除室５６との流体連結を表わす。

確実変位流体圧ポンプ６０は破線６２で示すように、入
力層３８および羽根車３６を経てエンジン出力軸１８に
より機械的に、駆動される。このポンプ６０は流体溜め
６４から低圧の加圧流体を受は出力管路６６を経て変速
機制御素子に加圧流体を供給する。ポンプ出力管路６６
には圧力調整弁（ＰＲＹ）６　Ｂが連結され、これは管
路内の流体の制御された部分を戻し管路７０を経て溜め
６４に戻すことにより管路６６内の流体圧力（以下、管
路圧力と称する）を調整する働きをなす。

加えて、圧力調整弁６Ｂはトルク変換器用の流体圧力を
供給管路Ｔ４を経て供給する。

ポンプおよび圧力調整弁の精密な設計は本発明にとって
重要でなく、代表的なポンプはＵＳ−Ａ−４３４２５４
５に開示され、代表的な圧力調整弁はＵＳ−Ａ−４２８
３９７０に開示されている。

変速機軸４２および更なる変速機軸９０の上には各々複
数の回転歯車素子が支持されている。具体的には、歯車
素子８０ないし８Ｂは軸４２上に支持され、歯車素子９
２ないし１０２は軸９０上に支持されている。歯車素子
８８は軸４２に強固に連結され、歯車素子９８および１
０２は軸９０ｉＣ強固に連結されている。歯車素子９２
はフリーホイール（一方向）装置９３を経て軸９０に連
結されている。歯車素子８０，８４．８６および８８は
それぞれ歯車素子９２，９６．９Ｂおよび１００と噛合
い状態に維持され、歯車素子８２は逆方向遊び歯車１０
３を経て歯車素子９４と結合されるようになされている
。そして軸９０は歯車素子１０２．１０４および従来の
差動歯車組（ＤＧ）　１０６を経て駆動車軸２０および
２２に結合されている。

噛合クラッチ１０８は軸９０上を軸方向に摺動可能なよ
うに該軸９０上にスプライン留めされ、軸９０を（図示
のごとく）歯車素子９６か、あるいは歯車素子９４に強
固に連結する働きをなす。噛合クラッチ１０８が軸９０
を歯車素子９６に連結する場合には歯車素子８４と軸９
０の間に頭方向速度関係が確立され、逆に噛合クラッチ
１０８が軸９０を歯車素子９４に連結する場合には歯車
素子８２と軸９０の間に逆方向速度関係が確立される。

クラツチング装置２Ｂないし３４は各々、１つのクラツ
チング装置の保合がそれぞれの歯車素子と軸を互いに結
合させて変速機軸４２と９０の間に駆動連結を行なわせ
るように、それぞれの変速機軸４２または９０に強固に
連結された入力部材と、１つまたはそれ以上の歯車素子
に強固に連結された出力部材とから成る。クラツチング
装置２８は軸４２を歯車素子８０に結合し、クラッチン
グ装置３０は軸４２を歯車素子８２および８４に結合し
、クラツチング装置３２は軸９０を歯車素子１００に結
合し、クラッチング装置３４は軸４２を歯車素子８６に
結合する。

クラツチング装置２８ないし３４の各々は戻しばね（不
図示）により係合状態へ向げて付勢されている。それぞ
れのクラッチング装置の係合はその適用室に流体圧力を
供給することにより行なわれる。その結果得られるクラ
ラッチング装置のトルク容量は戻しばね圧力よりも小さ
な印加圧力、即ち以下に作動圧力△Ｐと称するものの関
数である。

■はクラツチング装置２８の適用室に加圧流体を供給す
るための流体通路を表わし、■および■はクラツチング
装置３０の適用室に加圧流体を供給するための流体通路
を表わし、■はクラツチング装置３２の適用室に加圧流
体を供給するための流体圧力を表わし、■はクラツチン
グ装置３４の適用室に加圧流体を導くための流体通路を
表わす。

種々の歯車素子８０ないし８８および９２ないし１００
は第１．，１’２、矛３および第４の順方向速度比の保
証がそれぞれクラッチング装置２８．３０．３２および
３４を係合させることにより行なわれるような相対的大
きさであり、１つの順方向速度比が得られるためには噛
合クラッチ１０８が第１図て示した位置にあることが必
要である。エンジン出力軸１８からの駆動車軸２０およ
び２２の効果的な分離に対応する中立速度比はすべての
クラツチング装置２Ｂないし３４を解除位置に維持する
ことによりもたらされる。

種々の歯車素子対により定められる速度比は一般にター
ビン速度Ｎｔ　と出力速度ＮＯの比により特徴づけられ
る。変速機１４のための代表的なＮ　ｔ／Ｎ　Ｏ比は以
下の通りである。

第１−２．３６８　　　　才２−１．２７３牙３−０．
８０８　　　　第４−０．５８５逆方向−１，８８０ 上に示したように、現在の順方向速度比から所望の順方
向速度比への移行は、現在の速度比に関連したクラツチ
ング装置（オフゴーイング装置）が係脱し所望の速度比
に関連したクラツチング装置（オンカミング装置）が係
合することを必要とする。例えば、第１の順方向速度比
から第２の順方向速度比への移行はクラッチング装置２
８の保合およびクラツチング装置３０の係脱を伴５゜ 変速機１４の流体制御素子としては手動弁１４０、指向
性サーボ１６Ｇおよび複数の電気的に作動される流体弁
１８０ないし１９０がある。手動弁１４０は操作者の要
求に応じて作動し、指向性サーボ１６０と共に、調整さ
れた管路圧力を流体弁１８２ないし１８８のうちの適切
な１つに導（働きをなす。そして流体弁１８２ないし１
８Ｂは個々に制御されて流体圧力をクラツチング装置２
８ないし３４に導く。流体弁１８０はポンプ出力管路６
６から圧力調整弁６８へ流体圧力を導くべく制御され、
流体弁１９０は管路７４からトルク変換器２４のクラッ
チング装置２６へ流体圧力を導くべく制御される。指向
性サーボ１６０は手動弁１４０の設定に応じ℃作動し、
噛合クラッチ１０８を適正に位置ぎめする働きをなす。

手動弁１４０は自動車の操作者が所望する速度範囲に関
連してその操作者から軸方向に向けられた機械的入力を
受けるための軸１４２を含む。この軸１４２は破線１４
６で全体的、に示すように適当な機械的リンク仕掛けを
経て指示機構１４４に連結されている。ポンプ出力管路
６６からの流体圧力は入力管路１４８を経て手動弁１４
０に入力され、奔出力としては順方向速度比を保証する
ための流体圧力を供給するための順方向（Ｆ）出力管路
１５０と、逆方向速度比を保証するための流体圧力を供
給するための逆方向（Ｒ）出力管路１５２とがある。

これにより、手動弁１４０の軸１４２が指示機構１４４
上に示されるＤ４．Ｄ３またはＤ２位置に移動すると、
管路１４８からの管路圧力が順方向（Ｆ）出力管路１５
０に導かれる。軸１４２が指示機構１４４上に示される
Ｒ位置にある時には、管路１４８からの管路圧力が逆方
向（Ｒ）出力管路１５２に導かれる。

手動弁１４０の軸１４２がＮ（中立）またはＰ（駐車）
位置にある時には、入力管路１４８が隔離され、順方向
および逆方向出力管路１５０および１５２はその内部の
流体を流体溜め６４に戻すようになされた排気管路１５
４に連結されている。

指向性サーボ１６０は流体作動される装置であり、軸９
Ｇ上の噛合クラッチ１０８を軸方向に移行させて順方向
速度比か逆方向速度比かのいずれかを選択的に可能とす
るシフトフォーク１６４に連結された出力軸１６２を含
む。この出力軸１６２はサーボハウジング１６８内を軸
方向に可動のピストン１６６に連結されている。ハウジ
ング１６８内でのピストン１６６の軸方向位置は室１７
０および１７２に供給される流体圧力により決定される
。

手動弁１４０の順方向出力管路１５０は管路１７４を経
て室１７０に連結され、手動弁１４０の逆方向出力管路
１５２は管路１７６を経て室１７２に連結されている。

手動弁１４０の軸１４２が順方向範囲位置にある時には
、室１７．０内の流体圧力がピストン１６６を第１図で
見て右方へ押し付けて噛合クラッチ１０８を歯車素子９
６と係合させ１つの順方向速度比の保証を可能とする。

逆に、手動弁１４０の軸４２がＲ位置へ移動する時には
、室１７２内の流体圧力はピストン１６６を第１図で見
て左方へ押し付けて噛合クラッチ１０８を歯車素子９４
と係合させ逆方向速度比の保証を可能とする。いずれの
場合にも、順方向または逆方向速度比の実際の保証はク
ラツチング装置３０の保合が生じるまでは行なわれない
。

指向性サーボ１６０はまた逆方向速度比を可能とするた
めの流体弁としても作動する。

この目的のために、指向性サーボ１６０は電気的に作動
される流体弁１８６に連結された出力管路１７８を含む
。操作者が１つの順方向速度比を選択し指向性サーボ１
６０のピストン１６６が第１図に示す位置にある時には
、管路１７６と１７８の間の通路は遮断され、逆に操作
者が逆方向速度比を選択する時には、管路１７６と１７
８の間の通路は開放する。

電気的に作動される流体弁１８０ないし１９０は各々そ
の入力通路においてポンプ６０かも加圧流体を受け、そ
して個々に制御されて圧力調整弁６８かクラツチング２
６ないし３４のそれぞれに流体圧力を導く。流体弁１８
０はポンプ出力管路６６から直接管路圧力を受け、そし
て可変量のかかる圧力な■で示すように圧力調整弁６８
に導くべく制御される。流体弁１８２．１８６および１
８８は手動弁１４Ｇの順方向出力管路１５０から流体圧
力を受け、それぞれ■、■および■で示すように可変量
のかかる圧力をクラッチング装置３４．３２および２Ｂ
に導くべく制御される。流体弁１８６は順方向出力管路
１５０および指向性サーボ出力管路１７８から流体圧力
を受け、■および■で示すように可変量のかかる圧力を
クラツチング装置３０に導くべく制御される。流体弁１
９０は圧力調整弁６Ｂの管路７４から流体圧力を受け、
モして■で示すように可変量のかかる圧力をクラッチン
グ装置２６の解除室５６に導くべく制御される。クラッ
チング装置２６の適用室５４は■で示すようにオリフィ
ス１９２を経て出力管路７４から流体圧力を供給される
。

流体弁１８０ないし１９０の各々は入力通路と出力通路
の間で流体流を導くためにそれぞれの弁本体内を軸方向
に可動のそれぞれのスプール素子２１０ないし２２０を
含む。それぞれのスプール素子２１０ないし２２０が第
１図で見てその最右方位置にある時には、入力通路と出
力通路は相互連結される。流体弁１８０ないし１９０の
各々はＯで示すように排気通路を含み、この通路はスプ
ール素子が第１図で見て最左方位置へ移行した時にそれ
ぞれのクラツチング装置から流体を排出する働きをなす
ものである。

」・１図において、流体弁１８０および１８２のスプー
ル素子２１０および２１２はそれぞれの入力管路と出力
管路を相互連結する最右方位置に示されているが、流体
弁１８４．１８６．１８８および１９０のスプール素子
２１４．２１６．２１８および２２０はそれぞれの出力
管路と排気管路を相互連結する最左方位置に示されてい
る。流体弁１８０ないし１９０の各々はそのスプール素
子２１０ないし２２０の位置を制御するためのそれぞれ
のソレノイド２２２ないし２３２を含む。ソレノイド２
２２ないし２３２の各々はそれぞれのスプール素子２１
０ないし２２０に連結されたそれぞれのプランジャ２３
４ないし２４４と、それぞれのプランジャを包囲するソ
レノイドコイル２４６ないし２５６とから成る。

この各ソレノイドコイル２４６ないし２５６の一方の端
子は図示のごとく地電位に接続され、他方の端子はンレ
ノイドコイル付勢を司る制御ユニット２７０のそれぞれ
の出力線路２５８ないし２６８に接続されている。後述
するよって、制御ユニット２７０は所定の制御アルゴリ
ズムに従ってソレノイドコイル２４６ないし２５６をパ
ルス幅変調して、圧力調整器６′８およびクラッチング
装置２６ないし３４に供給される流体圧力を調整するが
、かかる調整のデユーティサイクルは供給される圧力の
所望の大きさに関連して決定される。

流体弁１８０ないし１９０はスプール弁として例示され
ているが、他の型式の弁を使用してもよい。例示的には
、ポールおよび坐型式の弁を使用してもよい。一般的に
は、流体弁１Ｂ口ないし１９０は任意の３ポート・パル
ス幅変調された弁配置から成ってよい。

制御ユニット２７０のための入力信号は入力線路２７２
ないし２８４上で与えられる。

手動弁軸１４２の移動に応答する位置センサ（Ｓ）　２
８６は線路２７２を経て制御ユニット２７０に入力信号
を与える。速度トランジューサ２８８．２９０および２
９２は変速機１４内の種々の回転部材の回転速度を感知
し、それに従ってそれぞれ線路２７４．２７６および２
７８を経て制御ユニット２７０へ速度信号を供給する。

速度トランジューサ２８８は変速機軸４２の速度、従っ
てタービンまたは変速機入力速度Ｎｔ　　を感知し、速
度トランジューサ２９０は駆動車軸２２の速度、従って
変速機出力速度Ｎｏ　　を感知し、速度トランジューサ
２９２はエンジン出力軸１８の速度、従ってエンジン速
度Ｎｅ　　を感知する。

位置トランジューサ２９４はエンジンスロットル１６の
位置に応答し、それに従って線路２８０を経て制御ユニ
ット２７０に電気信号を与える。圧カドランジューサ２
９６はエンジン１２のマニホルド絶対圧力（ＭＡＰ）を
感知し、それに従って線路２８２を経て制御ユニット２
７０に電気信号を与える。温度センサ２９８は変速機流
体溜め６４内の油の温度を感知し、それに従って線路２
８４を経て制御ユニット２７０に電気信号を与える。

制御ユニット２７０はここに述べたような所定の制御ア
ルゴリズムに従って入力線路２７２ないし２８４上の入
力信号に応答して、出力線路２５８ないし２６８を経て
流体ソレノイド弁コイル２４６ないし２５６の付勢を制
御する。かかるものとして、制御ユニット２７０は入力
信号を受けて種々のパルス幅変調信号を出力するための
入力／出力（Ｉｌｏ）装置３００と、アドレス兼制御バ
ス３０４および双方向データバス３０６を経てＩｌｏ　
　装置３００と連絡するマイクロコンピュータ３０２と
を含む。本発明に従ってパルス幅変調出力を発生するた
めの適当なプログラム指令を表わすフローチャートを牙
４図ないし牙７図に示す。

第２図のグラフＡないしＥは共通の時間へ一スを共有し
ており、随伴するトルク逆転があるとしてもそれは比較
的小さいと予期されるステップ・アウト状態に応じてな
される２−３アツプシフトを描いている。グラフＡはエ
ンジンスロットル位置を示し、グラフＢはトルク変換器
２４０両端間の速度比Ｎ　ｔ　／Ｎ　ｅを示し、グラフ
Ｃはオフゴーイング（能動）クラツチング装置３０のた
めの圧力指令Ｐ（ＯＦＧ）を示し、グラフＤはオンカミ
ング・クラツチング装置３２のための圧力指令Ｐ（ＯＮ
Ｃ）を示し、グラフＥは出力または車軸トルクＴｏ　　
を示す。

時刻ｔ　において、エンジンスロットルは比較的高いト
ルク位置ｐｈから中程度のトルク位置Ｐｍへと部分的に
解除され、エンジン速度Ｎｅは若干落ちる。従って、比
Ｎ　ｔ／Ｎ　ｅはグラフＢでわかるようにより速い速度
で増大する。しかし、絶対的スロットル位置およびその
変化率に基づいて、制御ユニット２７０はステップ・ア
ウト状態を検知するが、この状態が比較的重要でないこ
とを判定する。即ち、ステップ・アウトにより初期トル
ク逆転が生じるが、それは比較的重要でなく（急激でな
（）、それから有意な、駆動系トルク崩壊が生じるとは
予期されない。第２図て示した状況においては、トルク
逆転は生じない。このような場合のすべてにおいて、能
動的クラツチング装置３０はアップシフトが生じるまで
適用された状態に維持される。

時刻ｔ１において、２−３アツプシフトが指令され、該
シフトの充填位相が時刻ｔ、とｔ２の間で生じる。通常
の非ステツプ・アウト状態の下では、この充填位相の持
続期間はその終了がオンカミング・クラツチング装置が
トルクを伝達する用意ができる時点と一致するように流
体供給圧力に対し℃目盛り定めされている。しかし、図
示のアップシフトはスロットル解除に応じてなされてい
るから、充填時間ｔ　　は短縮されてオンカミング・り
ｉｌｌ ラッチング装置３２の適用をやわらげる。

加えて、充填位相に続くオンカミングおよびオフゴーイ
ングトルク確立装置３２および３０のための適用率と解
除率は非ステツプ・アウト・アップシフトに用いられる
スケジュールよりも低い。非ステップΦアウト・アップ
シフトにおいては、充填位相の終りでのオンカミング・
クラツチング装置のための圧力指令は直ちに所定の初期
値ＰＨに進み、次いで第２図のグラフＤに破線で示すよ
うに所定の時間間隔ｔ、にわたって最終値Ｐ４　　まで
漸増し、これら所定の値は入力トルク関連変数の関数と
して決定されるも・のである。非ステツプ・アウト圧力
指令の発生に関する詳細は米国特許願８Ｎ８０２，６７
７に基づく、絆参申しかし、検知されたステップ・アウ
ト状態に応じてアップシフトがなされると、充填位相の
終りでのオンカミング・クラッチング装置に対する圧力
指令は直ちにゼロの近傍まで降下し、次いで第２図のグ
ラフＤに実線で示すように所定の時間間隔ｔ、にわたっ
て最終値Ｐ（まで漸増する。

オフゴーイング・クラツチング装置の解除がオンカミン
グ・クラッチング装置の適用と同時に生じるようにオフ
ゴーイング・クラッチング装置に対する圧力指令はオン
カミング・クラッチング装置に対する圧力指令と共に低
下する。このようにして、速度比遷移はやわらげられ、
アップシフトによる変速機歯車素子の両端間での急激な
トルク逆転の生起は回避される。時刻ｔ、において、オ
フゴーイング・クラツチング装置３０は完全に解除され
オンカミング・クラツチング装置３２は完全に適用され
るσ〕で、シフトを完了する。

第３図には比較的厳しいステップ・アウト状態が描かれ
ていて、同図においてグラフＡないしＥは第２図のグラ
フ人ないしＥに示されているものと同じパラメータを示
す。また、ｙｐ２図と同様に、スロットル解除は２−３
アツプシフトをトリガする。

時刻ｔｏ　　に先立って、クラツチング装置３０は適用
されて第２速度比を保証する。エンジンスロットルは比
較的高いトルク位置Ｐｈ　　に設定され、トルク変換器
クラッチング装置２６は解除される。従って、エンジン
は比較的高い速度を達成し、トルク変換器２４の両端間
での速度比Ｎｔ／Ｎｅ　　は車両速度と共に増大する。

時刻ｔ。においで、車両の操作者はエンジンスロットル
を完全に解除し、エンジン速度は急激に落ちる。タービ
ン速度Ｎｔは即座には変わらないから、比Ｎ　ｔ／Ｎ　
ｅ　　も急激に上昇する。低い絶対的スロットル位置と
スロットル位置の高い変化率により、制御ユニット２７
０は比較的厳しいトルク逆転が切迫していることを判定
する。このような状態の下でアップシフトが可能な場合
には、トルク逆転およびシフトに先立って能動的クラツ
チング装置が解除されて歯車ラッシュ関連駆動系トルク
の乱れを防ぐ。

能動的クラツチング装置３０を解除するための適正な瞬
間はトルク変換器２４０両端間での速度比Ｎｔ／Ｎｅ　
　をモニタすることにより識別される。比Ｎｔ／Ｎｅ　
　が１：１よりも小さい時には、エンジンは車両を、駆
動しており、正のトルクがトルク変換器２４を介して伝
達されている。比Ｎｔ／Ｎｅ　　が１＝１よりも大きい
時には、車両がエンジンを駆動しており、負のトルクが
トルク変換器２４を介して伝達されている。比Ｎｔ／Ｎ
ｅ　　が正確に１：１の時には、トルク変換器２４を介
してトルクは伝達されていない。

比Ｎｔ／Ｎｅ　　とトルクとの間のこの特徴的関係は能
動的クラツチング装置の解除がトルク逆転を１駆動系に
伝達されることから防ぐ比の窓を画定することにより能
動的クラツチング装置の解除を制御するのに用いられる
。該窓の上限は１：１の比により画定され、該室の下限
は基準比Ｎｒｅｆ　　により画定される。

実際の比Ｎ　ｔ／Ｎ　ｅ　　がグラフＢで時刻ｔ１　　
に示すように窓に入る時には、出力トルクＴ０は急速に
落ちており、クラッチング装置３０は迅速に解除される
。時刻ｔ２　　においてクラッチング装置３０が完全に
解除されると、変速機１４は効果的に中立となり、出力
トルクＴｏ　はゼロにとどまる。この時タービン速度Ｎ
ｊは実質的にエンジン速度Ｎ。まで落ち、比Ｎ　ｔ／Ｎ
　ｅ　　は１の値（即ち１：１）まで浮上する。

時刻ｔ、において、２−３アツプシフトが指令され、第
２図に関連して述べたように、時刻ｔ、とｔ４　　の間
で短縮された充填位相が生じる。時刻ｔ４　　に始まっ
て、オンカミングおよびオフゴーイング・トルク確立装
置に対する圧力指令は第２図に関連して述べたようにス
ケジュールされて、アップシフトを順次行なわせる。オ
ンカミング・クラツチング装菅３２がトルク容量を発達
させるにつれて、出力トルクＴ０はグラフＥに見られる
ように動的レベルまで増大し、次いで時刻ｔ、において
より低いポストシフトｅレベルまで減少する。時刻ｔ、
において、オフゴーイング・クラツチング装置３０は完
全に解除され、オンカミングφクラッチング装置３２は
完全に適用されて、シフトを完了スる。

能動的クラツチング装置の適時の解除（牙３図における
ような）はステップψアウト入力トルク逆転が変速機歯
車素子の両端間に印加されるのを防止する。これにより
切迫したアップシフトに先立つ歯車素子ラッシュによる
特徴的な初期駆動系トルクの乱れは回避される。切迫し
たアップシフトのパラメータの修正（第２図および第３
図におけるような）はその切迫したアップシフトにより
行なわれる速度比遷移をやわらげ、アップレフトによる
ラッシュ関連駆動系トルク乱れを回避する。

これら２つの方法を合わせて、一方向トルク伝達素子を
用いることなく高品位のステップ・アウト・アップシフ
トを与えるように作用する。

第２図および牙３図において、トルク変換器クラッチン
グ装置はステップΦアウト時に解除されるものとする。

これは特に厳しい場合には妥当な仮定である。何故なら
トルク変換器クラッチは典型的には重いスロットル条件
下で解除されてトルク変換器を介してより高いエンジン
速度とトルクの増加とを許すからである。それにもかか
わらず、トルク変換器クラツチング装置はステップ・ア
ウト時に適用してもよく、そして本発明の制御系はステ
ップψアウトが能動的クラツチング装置の解除を保証す
るに足るほど厳しくなくても、ステップ・アウトが検知
されるや否や該クラツチング装置を解除するための手段
を含むものである。ステップ・アウトが検知された時に
トルク変換器クラツチング装置が適用されると、駆動系
は有意により硬直し、能動的クラツチング装置は直ちに
解除されてトルク逆転の伝達を回避し、且つ切迫したア
ップシフトを完了するに要するトルクを最小にする。

第４図ないし第７図に示すフローチャートは本発明に従
って比移行制御機能を履行するに当って制御ユニット２
７０のマイクロコンピュータ３０２により実行されるべ
きプログラム指令を表わす。第４図のフローチャートは
必要に応じて特定の制御機能を実行するための種々のサ
ブルーチンを呼出す、主要または実行プログラムを表わ
す。第５図ないし第７図のフローチャートは本発明に最
も関連のあるサブルーチンの果たす機能を表わす。

次に第４図を更に詳細に参照すると、参照数字３２０は
本発明に従って制御機能を実施するに当って用いられる
種々のレジスタ中タイマ等を初期化するために車両操作
の各期間の開始時に実行される１組のプログラム指令を
示す。この初期化に続いて、指令ブロック３２２ないし
３３２がかかる指令ブロックと復帰線３３４を連結する
フローチャート線により示すように順次繰返し“実行さ
れる。

指令ブロック３２２は線路２７２ないし２８４を経てＩ
１０装置３００に印加される種々の入力信号を読取って
調整し、種々の制御ユニットタイマを７ツプデート（イ
ンクリメント）する。指令ブロック３２４は変速機入力
トルクＴ１．速度比Ｎｔ／Ｎｅ　　およびスロットル位
置ΔＴの変化率を含めて、制御アルゴリズムに用いられ
る種々の項を計算する。指令ブロック３２６はステップ
響アウト解除論理を履行して能動的クラッチの解除およ
び／またはシフト・パラメータの修正が必要か否かを決
定する。指令ブロック３２６についての拡大した説明は
第５図のフローチャートに関連して以下に行なう。

指令ブロック３２８はスロットル位置、車両速度および
手動弁位晋を含む多数の入力に従って所望の速度比Ｒｄ
ｅｓを決定する。変速機制御において、この機能は一般
にシフトパターン発生と称されている。指令ブロック３
３０は所要とあれば比シフトを行なうためのクラツチン
グ装置圧力指令を決定する。

圧力調整弁ｐａｖおよび非移行用クラツチング装置に対
する圧力指令も決定される。指令ブロック３３０につい
ての拡大説明は、１′Ｆ６図および第７図のフローチャ
ートに関連して以下に行なう。指令ブロック３３２はク
ラツチング装置およびＰＲＹ圧力指令を種々のアクチュ
エータの作動特性（実験的に決定される）に基づ（ＰＷ
Ｍデユーティサイクルに変換し、それに従って７クチユ
エータ・コイルを付勢する。

上に示したように、牙５図のフローチャートは全体的に
牙４図の主ループ指令ブロック３２６で言及したステッ
プ・アウト解除論理を表わす。多数のフラグを用いてエ
ンジン１２および変速機１４の状態を示す。’　ＲＥＬ
ＥＡＳＥｖＮＡＢＬＥ　’フラグは能動的クラツチング
装置の解除を保証するに充分な大きさのステップ・アウ
トが検出されたか否かを示すのに用いられる。’　５Ｔ
ＥＰ−ＯＵＴ　’フラグは移行パラメータの修正を保証
するに充分な大きさのステップ・アウトが検出されたか
否かを示すのに用いられる。’　ＲＥＬＥＡＳＥ“フラ
グは能動的クラツチング装置がすでに解除された状態に
指令されたことを示す。初期には、上記フラグの各々は
第４図に参照数字３２０で示す初期化指令によりリセッ
トされる。

ステップ・アウト解除論理は判定ブロック３３６におい
て’　ＲＥＬＥＡＳＥ“フラグが設定されているか否か
を判定することにより開始される。もしそうであれば、
能動的クラッチング装置はすでに解除されたことになり
、そのルーチンの残余はフローチャート線３３８により
示すように飛び越される。そうでない場合には、判定ブ
ロック３４０が実行されて、’　ＲＥＬＥＡＳＥ　ＥＮ
ＡＢＬＥ　”　　フラグが設定されているか否かを判定
する。

判定ブロック３４０において’　ＲＫＬＥＡＳＥＥＮＡ
ＢＬＥ“フラグが設定されていないと判定されれば、能
動的クラッチング装置の解除は保証されないとまだ判定
されていないことになり、判定ブロック３４２ないし３
４６が関連した入力状態をテストするために実行される
。判定ブロック３４２はスロットル位置△ＴＰの変化が
２０４７ｍ　ｓｅｅ、　　のように比峻的高い基準変化
ΔＲＥＦｈｉよりも大きいが否かを判定する。判定ブロ
ック３４４は絶対的スロットル位置ＴＰが１０チのよう
に比校的低い基準位置ＲＥＦ’１ｏよりも小さいか否か
を判定する。判定ブロック３４６は、現在のスロットル
位置および車両速度が与えられているとして、アップシ
フトが可能か否かを判定する。

判定ブロック３４２ないし３４６のいずれかが否定で答
えられた場合には、スロットル解除（もしあるとして）
は能動的クラツチング装置の解除を保証するに足りるほ
ど厳し、なく、全体的に参照数字３４８で示したフロー
チャート分枝が実行されて、より厳しくないステップ−
アウトが生じたか否かを判定する。判定ブロック３４２
ないし３４６のいずれも肯定で答えられた場合には、指
令ブロック３５０が実行されて、’　ＲＥＬＢＡＳＥ　
ＥＮＡＢＬＥ　’フラグをセットｌ、　ＲＥＬＥＡＳＥ
　ＴＩＭＥＲを始動させる。

レリーズ−エネーブル条件が満たされレリーズ・フラグ
がセットされると、判定ブロック３５２が実行されて、
トルク変換器２４の両端間での比Ｎ　ｔ／Ｎ　ｅ　　が
ｌ：ｌの速度比に関連して定められた比窓内にあるか否
かを判定する。この窓を第２図のグラフＢにグラフ的に
示す。代数的には、この状態は式（Ｎｔ／Ｎｅ−１，０
）を基準Ｎｒｅｆ　　と比較することにより判定される
。この式はトルク変換器２４を介して伝達されているト
ルクの分量とし℃見たものである。比Ｎｔ／Ｎｅ　　が
前記窓内にあれば、指令ブロック３５４が実行されて、
’　ＲＥＬＥＡＳＥ　＃フラグをセットし、能動的クラ
ツチング装置を解除状態に指令し、’　ＲＥＬＥＡＳＥ
　ＥＮＡＢＬＥ　’フラグをリセットする。比Ｎ　ｔ／
Ｎ　ｅ　　が前記窓内になければ、指令ブロック３５４
の実行は飛び越される。

スロットル位置がもはや基準ＲＩＦ、０よりも低くない
場合か、またはＲＥＬＥＡＳＥ　ＴＩＭＥＲが予め設定
された時間基準ｊｒｅｆ　　を超える場合には解除状態
がすでに検出された後にレリーズ・エネーブル・モード
をキャンセルするための手段も設けられている。従って
、判定ブロック３５６か３５８のいずれかが否定で答え
られれば、指令ブロック３６０が実行されて、’　ＲＥ
ＬＥＡＳＥ　ＥＮＡＢＬＥ　’　フラグをリセットする
。

上に示したごとく、フローチャート分枝３４８はより厳
しくないステップ・アウト動作の発生を検出する。この
状態を検出するためにテストされる条件は基準値を除い
て、厳しいステップ・アウト検出に関連して上述したも
のと同じである。判定ブロック３６２において’　５Ｔ
ＥＰ−ＯＵＴ　’フラグがセットされていないと判定さ
れると、判定ブロック３６４ないし３６８が実行される
。判定ブロック３６４はスロットル位置△ｔｐの変化が
５％／ｍ５ｅｃ。

のように適度の基準変化△Ｒ”Ｆｍａｄ　　よりも犬き
いか否かを判定する。判定ブロック３６６は絶対的なス
ロットル位置ＴＰが３０チのように適度の基準位置ＲＥ
Ｆｍｏｄよりも小さいか否かを判定する。

実際には、比較的高いエンジン速度において、エンジン
スロットル位置が１０％以下に低下しなくてもステップ
・アウト状態が検出されるように項ＲＢＦｍｏｄはエン
ジン速度Ｎｅの関数としてスケジュールされるべきであ
ることが判明した。換言すれば、基準Ｒ”ｍｏｄはエン
ジン速度Ｎｅ　の増大と共に増大する。

好ましくは、与えられたエンジン速度に対するＲＥＦｎ
ｏｄの増大はその速度でのエンジンの走行摩擦に関連し
てスケジュールされる。判定ブロック３６８は、現在の
スロットル位置及び車両速度が与えられるとして、アッ
プシフトが可能か否かを判定する。

判定ブロック３６４ないし３６８のいずれかが否定で答
えられた場合には、ステップ・アウト（もしあるとして
）は移行パラメータの調節を保証するに足りるほど厳し
くはなく、指令ブロック３７０が実行されて’　５ＴＥ
Ｐ−ＯＵＴ“フラグをリセットする。判定ブロック３６
４ないし３６８がすべて肯定で答えられた場合には、有
意なステップΦアウト状態が示され、指令ブロック３７
２が実行されて’　５ＴＥＰ−ＯＵＴ“フラグをセット
し、切迫したアップシフトを予期してトルク変換器クラ
ツチング装置２６を解除状態に指令する。

上記に鑑み、もしあるとして、付随するトルク逆転が比
較的重要でないようなステップ・アウト状況において、
　’　５ＴＥＰ−ＯＵＴ　’フラグはセットされること
は明らかであろう。付随するトルク逆転が急激であって
望ましくない駆動系トルクの乱れを招来すると予期され
るようなより厳しいステップ・アウト状況においては、
’　５ＴＥＰ−ＯＵＴ　’フラグも’　ＲＥＬＥＡＳＥ
“フラグもセットされる。しかし、牙５図のフローチャ
ートはまた、アップシフトが可能でないと判定された場
合には’　５ＴＥＰ−ＯＵＴ　’フラグもゝＲＥＬＥＡ
ＳＫ　’フラグもセットされない−即ちどんな行動も取
られない−ことを規定するものである。

厳密に言えば、この条件は本発明にとって肝要ではなく
、駆動系トルクの乱れはアップシフトが可能でない場合
にも上述したように能動的トルク確立装置を解除するこ
とにより回避することができる。従ってこの条件は随意
のものであり、それは上記トルク確立装置を解除し次に
適用することは駆動性の点では必ずしも望ましくないこ
とが立証されたのでここに述べた好ましい実施例に含ま
れるものである。

第６図および第７図のフローチャートは第４図の主ルー
プ指令ブロック３３０において全体的に言及されている
クラッチおよびＰＲＹ圧力決定アルゴリスムを示すもの
である。以下に説明するように、１−７図のフローチャ
ートは実際には第６図のフローチャートの傍系である。

矛６図のフローチャートに入ると、全体的に参照数字３
８８で示されたブロックが実行されて、移行が適切な場
合には初期条件を設定する。そして移行が適切な場合に
は、全体的に参照数字３９０で示されたブロックが実行
されて、その移行に伴うクラツチング装置に対する圧力
指令を発生する。しかる後、指令ブロック３９２および
３９４が実行されて、非移行用クラッチおよび圧力調整
弁ＰＲＹに対する圧力指令を発生し、このルーチンを完
了する。指令ブロック３９４に示されているように、調
整弁ＰＲＹに対する圧力指令は種々のクラツチング装置
に対する圧力指令のうち最も高いものに等しくなるよう
に設定されている。

参照数字３８８で示したブロックは、’５ＨＩＦＴＩＮ
　ＰＲＯＧＲＥＳＳ　’フラグで示されるように移行が
進行中であるか否かを判定するための判定ブロック３９
６と、実際の速度比Ｒａｃｔ（即ち、Ｎ０／Ｎｔ　　が
ｙｐ４図の指令ブロック３２８にて決定される所望の速
度比Ｒｄｅｓ　　に等しいか否かを判定するための判定
ブロック３９８と、比移行のための初期条件を設定する
ためのブロック４０口ないし４０４とを含む。

ブロック４００ないし４０４は判定ブロック３９６およ
び３９８が共に否定で答えられる場合にのみ実行される
。この場合、指令ブロック４００は古い比変数Ｒｏｌｄ
　　をＲａｃｔ　　に等しく設定し、％５ＨＩＦＴ　　
ＩＮ　ＦＲＯＧＲＥＳＳ’フラグをセットし、シフトタ
イマをクリアし、オンカミング・クラッチング装置に対
する充填時間ｔｆｉｌｌを計算する働きをなす。次いで
判定ブロック４０２が実行されて、’５ＴＥＰ−ＯＵＴ
　’フラグがセットされているか否かを判定する。もし
そうであれば、指令ブロック４０４が実行されて、充填
時間ｔｆｉｌｌに関する移行パラメータを所定量輻。ｄ
　だげ減少させる。’　５ＴＥＰ−ＯＵＴ　’フラグが
セットされていなければ、指令ブロック４００で決定さ
れた充填時間ｔｆｉｌｌはそのままに保たれる。

移行が進行中であれば、ブロック３９８ないし４０４の
実行がフローチャート線４０６で示すよって飛び越され
る。移行が進行中でなくそして判定ブロック３９Ｂが肯
定で答えられれば、ブロック４０口ないし４０４および
参照数字３９０で示したブロックの実行がフローチャー
ト線４０８で示すように飛び越される。

参照数字３９０で示したブロックは、移行がアップシフ
トであるかダウンシフトであるかを判定するための判定
ブロック４１０と、移行がアップシフトである場合にオ
ンカミングおよびオフゴーイング・クラツチング装置に
対する圧力指令を発生するための指令ブロック４１２と
、移行がダウンシフトである場合にオンカミングおよび
オフゴーイング・クラツチング装置に対する圧力指令を
発生するための指令ブロック４１４とを含む。

牙７図のフローチャートは指令ブロック４１２上−アッ
プジフト論理および制御−で拡大する。第７図のフロー
チャートに入ると、まず判定ブロック４２Ｇが実行され
て、移行の充填位相が’ＦＩＬＬ　ＣＯＭＰ’　　フラ
グで示されるように完全であるか否かを判定する。完全
でなければ、全体的に参照数字４２２で示したフローチ
ャート分枝が実行され、完全であれば、全体的に参照数
字４２４で示したフローチャート分枝が実行される。

フローチャート分枝４２２はブロック４２６および４２
８から成る充填初期化ルーチンと、ブロック４３０およ
び４３２から成る充填完了ルーチンとを含む。各移行の
始めに、’ＦＩＬＬＣＯＭＰ　’　フラグはセットされ
ず、充填初期化ルーチンの判定ブロック４２６が実行さ
れて、’　ＦＩＬＬ　５ＴＡＲＴ　’フラグで示すよう
に充填位相が開始したか否かを判定する。

初期には、’　ＦＩＬＬ　５ＴＡＲＴ　’フラグはセッ
トされず、指令ブロック４２８が実行されて、オン力ミ
ング拳りラツチング装股の付勢デユーティサイクルＤＣ
（ＯＮＣ）を１００チに等しく設定し、’　ＦＩＬＬ　
５ＴＡＲＴ　’フラグをセットし、ＦＩＬＬ　ＴＩＭＥ
Ｒを始動させる。しかる後、判定ブロック４２６が肯定
で答えられ、フローチャート線４３４で示すように指令
ブロック４２８の実行が飛び越される。充填完了ルーチ
ンの判定ブロック４３０はＦＩＬＬ　ＴＩＭＥＲ内のカ
ウントが第６図の指令ブロック４００で決定される充填
時間ｔｆｉｌｌよりも大きいかあるいはそれに等しいか
を判定する。そうであれば、指令ブロック４３２が実行
されて、ＤＣ（ＯＮＣ）を０％に等しく設定し’ＦＩＬ
ＬＣＯＭＰ　’フラグをセットする。判定ブロック４３
０が否定で答えられた場合には、充填位相は不完全であ
り、指令プロ゛ゾク４３２の実行はフローチャート線４
３６で示すように飛び越される。

フローチャート分枝４２４はブロック４３８ないし４４
６からなる移行初期化ルーチンと、ブロック４５０ない
し４５８から成る移行完了ルーチンとを含む。初期化ル
ーチンの判定ブロック４３８は’　ＦＩＲ８Ｔ　ＦＩＬ
Ｌ　’フラグの状態で示されるように’ＦＩＬＬ　ＣＯ
ＭＰ’フラグがちょうどセットされたか否かを判定する
。そうであれば、ブロック４４０ないし４４６が実行さ
れて、移行のトルクおよび慣性位相を設定する。判定ブ
ロック４４０は’８ＴＥＰ−ＯＵＴ　’フラグがセット
されているか否かを判定する。セットされていなければ
、指令ブロック４４２が実行されて、所定のトルク依存
圧力スケジュールに従ってオンカミング（ＯＮＣ）　　
およびオフゴーイング（ＯＦＧ）クラツチング装置に対
する圧力パラメータＰＨ，Ｐｆおよびｔｆ　　を決定す
る。

’　５ＴＩＰ−ＯＵＴ　’フラグがセットされている場
合には、指令ブロック４４４が実行されて、ｙＰ２図お
よび矛３図のグラフＤに関連して述べたように修正され
た圧力スケジュールを決定し、また’　５ＴＥＰ−ＯＵ
Ｔ　Ｎフラグをリセットする。次いで指令ブロック４４
６が慣性位相タイマＩＰ　ＴＩＭＥＲを始動させ、’Ｆ
ＩＲ８Ｔ　ＦＩＬＬ＃フラグをリセットする。しかる後
、判定ブロック４３８は否定で答えられ、フローチャー
ト線４４Ｂで示すようにブロック４３８ないし４４６の
更なる実行が飛び越される。

慣性位相完了ルーチンにおいて、判定ブロック４５０が
実行されて、ＩＰ　ＴＩＭＥＲ内のカウントが最大値Ｍ
ＡＸにあるか否かを判定する。そうであれば、移行は完
全であり、指令ブロック４５２が実行されて、’　５Ｈ
ＩＦＴ　ＩＮＰＲＯＧＲＥＳＳ　’フラグをリセットし
、オンカミング・デユーティサイクルＤＣ（ＯＮＣ）を
１００チに等しく設定し、オフゴーイング・デユーティ
サイクルＤＣ（ＯＦＧ）を０％に等しく設定し、’　Ｒ
ＥＬＥＡＳＥ“および’　ＲＥＬＥＡＳＥ　ＮＮＡＢＬ
Ｅ　’フラグをリセットする。判定ブロック４５０が否
定で答えられた場合には、判定ブロック４５４が実行さ
れて、’　ＲＫＬＥＡＳＥ　Ｎフラグがセットされてい
るか否かを判定する。セットされていなければ、指令ブ
ロック４５６が実行されて、オンカミングおよびオフゴ
ーイング圧力指令Ｐ（ＯＮＣ）およびｐ（ｏｒＧ）をＰ
ｉ。

Ｐ（、ｔ（およびＩＰ　’ｒＩＭＥＲ値の関数として通
常の仕方で決定する。

’　ＲＥＬＥＡＳＥ　’フラグがセットされていれば、
指令ブロック４５８が実行されて、オフゴーイング・デ
ユーティサイクルＤＣ（ＯＦＧ）をゼロに等しく設定し
、オンカミング圧力指令Ｐ　（ＯＮＣ）をＰｆ、ｔｆお
よびＩＰ　ＴＩＭＥＲ値の関数として決定して第２図お
よび牙３図のグラフＤに関連して述べた結果を得る。

上述のようにして、トルク確立装置の活性化および不活
性化はステップ・アウト状況における駆動系トルクの乱
れを最小に抑えるかあるいは防止する働きをなす。切迫
したアップシフトに先立つ歯車ラッシュによる特徴的な
駆動系トルクの乱れは厳しいステップ・アウト状況にお
いては能動的（オフゴーイング）トルク確立装置を不活
性化することにより回避され、オンカミング・トルク確
立装置の正常な活性化に関連した特徴的な駆動系トルク
の乱れは小さなステップΦアウト状況においても厳しい
ステップ・アウト状況においても所定の移行パラメータ
を調節することにより最小に抑えられる。その結果、一
方向トルク伝達素子を用いることな（高品位のステップ
・アウト・アップシフトを達成するという目的が達成さ
れる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図および第１ｂ図は共に不発面に係る制御方法を
実施するためのコンピュータに基づく車両電子変速機制
御系を概略的に示す図、 第２図および矛３図は厳しさの異なるステップ・アウト
状態に応じて本発明に従う作動をグラフ的に示す図で、
第２図は比較的大きいステップ・アウト伝達に応じてな
されるアップシフト状態を示すが、矛３図は厳しいステ
ップ・アウト状態に応じてなされるアップシフトを示す
図、 牙４図ないし第７図は本発明に従って制御機能を実施す
るために第１図のコンピュータに基づく制御系により実
行されるプログラム指令を表わすフローチャートである
。 （主要部の符号の説明） エンジン　　１２ 人　　力　　軸　　　　　　　４２ 出　　力　　軸　　　　　　２２ トルク確立装置　　　　　２８〜３２ 流体継手　　２４ 移行制御器　　　２７０ 調節可能スロットル　　　１６ 号！

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、操作者の要求に従つて出力トルクを発 生するためのエンジン（１２）と、入力軸 （４２）と出力軸（２２）との間に予め定められた上下
   速度比をもたらすための上下速度比機構および該上下速
   度比機構の各々に関連し活性化された時に前記関連した
   速度比機構を経て変速機入力軸（４２）と出力軸（２２
   ）との間に双方向トルク伝達路を確立する流体作動され
   るトルク確立装置（２８〜３２）を有する自動変速機（
   １４）と、エンジン出力トルクを変速機入力軸（４２）
   に伝達するための流体継手（２４）と、所望の速度比を
   確立するように操作者の要求に従つて所望の速度比を選
   択しトルク確立装置（２８〜３２）を選択的に活性化お
   よび不活性化するための移行制御器（２７０）とを有す
   る自動車において、操作者の要求の低下が変速機入力軸
   により運ばれるトルクに極性を逆転させる時に生ずる速
   度比機構におけるラッシュによる駆動系トルクの乱れを
   防止する自動車の操作方法において、 操作者の要求をモニタし流体継手（２４） を経て変速機入力軸（４２）に加えられるトルクの極性
   の比較的急激な逆転を招来しそうな特定の作動状態の発
   生を検出する工程と、前記特定の作動状態の検出に続い
   て流体継 手（２４）を介して伝達されるトルクの分量をエンジン
   （１２）および変速機入力軸（４２）の相対的速度に関
   連して決定する工程と、 加えられるトルクの逆転が発生するとトル ク確立装置（２８〜３２）がこのトルクを車両駆動系に
   伝達しなくなるように、トルクの分量が基準量よりも小
   さくなる時に活性化されたトルク確立装置（２８〜３２
   ）を不活性化する工程と、 を有する自動車の操作方法。 ２、特許請求の範囲第１項において、流体 継手（２４）を介して伝達されるトルクの分量はエンジ
   ン速度と変速機入力軸速度との比に関連して決定される
   ことを特徴とする方法。 ３、特許請求の範囲第１項または第２項に おいて、エンジン（１２）は操作者の要求に従つて調節
   可能なスロットル（１６）を有し、操作者の要求はその
   スロットル位置を感知することによりモニタされること
   を特徴とする方法。 ４、特許請求の範囲第３項において、前記 特定の作動状態は感知されたスロットル位置が基準スロ
   ットル位置以下であり且つ感知されたスロットル位置の
   変化率が基準スロットル位置率よりも大きい時に検出さ
   れることを特徴とする方法。 ５、特許請求の範囲第３項または第４項に おいて、該方法は 前記特定の作動状態が検出された後に前記 感知されたスロットル位置が基準スロットル位置以上に
   増大すれば活性化されたトルク確立装置（２８〜３２）
   の不活性化を禁止する工程 を含むことを特徴とする方法。 ６、特許請求の範囲第１項ないし第５項の いずれかにおいて、該方法は 前記特定の作動状態が検出された後に流体 継手（２４）を介して伝達されるトルクの分量が所定時
   間内に基準量よりも小さくならない場合には活性化され
   たトルク確立装置（２８〜３２）の不活性化を禁止する
   工程 を含むことを特徴とする方法。 ７、特許請求の範囲第１項ないし第６項の いずれかにおいて、該方法は 検出された作動状態が移行制御器（２７０）に下速度比
   から上速度比へのアップシフトを行なわせない場合には
   活性化されたトルク確立装置（２８〜３２）の不活性化
   を禁止する工程 を含むことを特徴とする方法。 ８、特許請求の範囲第１項ないし第７項の いずれかにおいて、 操作者の要求をモニタする工程は変速機入 力軸（４２）に加えられるトルクの極性の比較的小幅な
   逆転を招来しそうな第１組の作動状態および変速機入力
   軸（４２）に加えられるトルクの極性の比較的急激な逆
   転を招来しそうな第２組の作動状態の発生を識別するた
   めに行なわれ、 第１組または第２組の作動状態の識別に応 じて移行制御器（２７０）の所定の移行パラメータは切
   迫したアップシフトにおいて上速度比機構に関連したト
   ルク確立装置（２８〜３２）の活性化をやわらげるよう
   に調節され、流体継手（２４）を介して伝達されるトル クの分量を決定する工程は第２組の作動状態の識別に応
   じて行なわれ、活性化されたトルク確立装置（２８〜３
   ２）の不活性化は前記分量が比較的低い入力トルク・レ
   ベルに対応する基準量よりも小さくなる時に行なわれる
   ことを特徴とする方法。 ９、特許請求の範囲第８項において、エン ジン（１２）が操作者の要求に従つて調節可能なスロッ
   トル（１６）を有する自動車において、第１組の作動状
   態の識別は実際のスロットル位置およびスロットル位置
   の実際の変化率と適度のスロットル設定を示す第１の基
   準位置およびスロットル設定の適度の変化率を示す第１
   の基準変化率との比較により行なわれ、第２組の作動状
   態の識別は実際のスロットル位置およびスロットル位置
   の実際の変化率と比較的低いスロットル設定を示す第２
   の基準スロットル位置およびスロットル位置の比較的速
   い変化率を示す第２の基準変化率との比較により行なわ
   れることを特徴とする方法。 １０、特許請求の範囲第９項において、第１組の作動状
   態の発生が識別された後に実際のスロットル位置が第１
   の基準位置以上に増大する場合には所定の移行パラメー
   タの調節が禁止され、第２組の作動状態の発生が識別さ
   れた後に実際のスロットル位置が第２の基準位置以上に
   増大する場合には活性化されたトルク確立装置（２８〜
   ３２）の不活性化が禁止されることを特徴とする方法。 １１、特許請求の範囲第８項ないし第１０項のいずれか
   において、与えられたスロットル運動に対して第１組の
   作動状態が比較的低いエンジン速度でよりも比較的高い
   エンジン速度で検出されそうになるように第１の基準位
   置はエンジン速度に直接関連して決定されていることを
   特徴とする方法。 １２、特許請求の範囲第８項ないし第１１項のいずれか
   において、移行制御器（２７０）の所定の移行パラメー
   タは上速度比機構に関連したトルク確立装置（２８〜３
   ２）が活性化に備えて充填される所定の充填時間を含み
   、所定の移行パラメータの調節は上速度比への切迫した
   アップシフトのために前記所定の充填時間を短縮する工
   程から成ることを特徴とする方法。