JP2899761B2 - 連続可変変速装置のベルトレシオ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は連続可変変速装置のベルトレシオ制御方法
に係り、特にエンジン回転数とベルトレシオとクラッチ
入力回転数とを夫々のコントロールモードによりフィー
ドバック制御し、各コントロールモードの目標値と実測
値との偏差に演算処理を行い、レシオ制御デューティを
出力してベルトレシオの制御を果たす連続可変変速装置
のベルトレシオ制御方法に関する。

［従来の技術］ 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられた
ベルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベ
ルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続
可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、
特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開
昭61−233256号公報に夫々開示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の連続可変変速装置のベルトレシオ制
御方法において、レシオ制御は、エンジン回転数NEをフ
ィードバック制御するエンジン回転数コントロールモー
ドRNEMODと、ベルトレシオRATCをフィードバック制御す
るベルトレシオコントロールモードRATMODと、クラッチ
入力回転数NCiをフィードバック制御するクラッチ入力
回転数コントロールモードRNiMODと、固定デューティを
出力する固定デューティコントロールモードRDIMODとの
４つのコントロールモードで行っている。

上述のフィードバック制御においては、実測値に演算
処理、例えば比例・積分処理を行い、目標値との差を解
消すべくデューティ値が出力され、変速装置のベルトレ
シオが最適状態に制御される。

また、比例処理においては、各モード毎に個別の値に
比例ゲインKBRを設定したり、同一モードでもスロット
ルの踏み込み量やシフト操作状態に応じて比例ゲインKB
Rを設定し、比例ゲインKBRによって比例処理を行ってい
る。

しかし、レシオ制御において、例えばフィードバック
制御が行われている場合に、運転状態の変化によって比
例ゲインKBRが切り換えられると、大なるデューティ値
の変化が急激に惹起される惧れがあり、エンジン回転数
が不規則に変化するハンチングが発生するとともに、走
行フィーリングが悪化するという不都合がある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、各コントロールモードの目標値と実測値との偏差に
演算処理を行う際に比例ゲインをフィルタ処理した最終
比例ゲインによって演算処理を行うべく制御することに
より、比例ゲイン切換時のハンチングの発生を確実に防
止し得るとともに、滑らかな走行フィーリングを確保す
ることができ、乗心地を向上し得る連続可変変速装置の
ベルトレシオ制御方法を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速装置のベル
トレシオ制御方法において、エンジン回転数とベルトレ
シオとクラッチ入力回転数とを夫々のコントロールモー
ドによりフィードバック制御し、各コントロールモード
の目標値と実測値との偏差に演算処理を行う際に比例ゲ
インをフィルタ処理した最終比例ゲインによって演算処
理を行うべく制御することを特徴とする。

［作用］ 上述の発明により、エンジン回転数とベルトレシオと
クラッチ入力回転数との夫々のコントロールモードの目
標値と実測値との偏差に演算処理を行う際には、比例ゲ
インをフィルタ処理した最終比例ゲインによって演算処
理を行うべく制御し、比例ゲイン切換時のハンチングの
発生を確実に防止するとともに、滑らかな走行フィーリ
ングを確保し、乗心地を向上ししている。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第
４図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変速
機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プ
ーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プ
ーリ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動
プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第４図に示
す如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ
４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動
プーリ部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。

前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（３〜4kg/cm2）
に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制
御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁42を連通する。

また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第
２油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を
制御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により
連通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56に
よりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁58を連通する。

また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、ライン圧制御弁4
4、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。

前記第１ハウジング18外周に入力軸回転検出歯車70を
設け、この入力軸回転検出歯車70の外周部位近傍に入力
軸側の第１回転検出器72を設ける。また、前記第２ハウ
ジング20外側に出力軸回転検出歯車74を設け、この出力
軸回転検出歯車74の外周部位近傍に出力軸側の第２回転
検出器76を設ける。そして、前記第１回転検出器72と第
２回転検出器76との検出信号を後述する制御部82に出力
し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握するもので
ある。

前記油圧発進クラッチ62には出力伝達用歯車78を設
け、この歯車78外周部位近傍に最終出力軸の回転を検出
する第３回転検出器80を設ける。つまり、この第３回転
検出器80は減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤに直
結する最終出力軸の回転を検出するものであり、車速の
検出が可能である。また、前記第２回転検出器76と第３
回転検出器80とによって油圧発進クラッチ62前後の回転
検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与す
る。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前
記第１〜第３回転検出器72、76、80からのエンジン回
転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変化させ
変速制御を行う制御部82を設け、この制御部82によって
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およびライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
用第３三方電磁弁58の開閉動作を制御するとともに、前
記圧力センサ68をも制御すべく構成されている。また、
前記制御部82に入力される各種信号と入力信号の機能に
ついて詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

前記制御部82は、エンジン回転数NEとベルトレシオRA
TCとクラッチ入力回転数NCiとを夫々のコントロールモ
ードによりフィードバック制御し、各コントロールモー
ドの目標値と実測値との偏差E0Rに演算処理を行う際に
比例ゲインKBRをフィルタ処理した最終比例ゲインKBRF
によって演算処理を行うべく制御すべく構成される。

詳述すれば、前記制御部82は、スロットル開度とシフ
ト位置と各コントロールモードにより比例ゲインKBRを
選択し、この比例ゲインKBRにフィルタ処理を施す。

そして、各コントロールモードから出力される目標値
と実測値との偏差E0Rを最終比例ゲインKBRFによって、
一般的なＰ（比例）、Ｉ（積分）、Ｄ（微分）による制
御での演算処理、つまり E0R×KBRF を行い、値E1Rを算出すべく制御するものである。

なお84は前記油圧発進クラッチ62のピストン、86は円
環状スプリング、88は第１圧力プレート、90はフリクシ
ョンプレート、92は第２圧力プレート、94はオイルパ
ン、96はオイルフィルタである。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第４図に示す
如く、回転軸16上に位置するオイプポンプ28が回転軸16
の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイ
ルパン94からオイルフィルタ96を介して吸収される。こ
のポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁
50により制御されるものであり、この第２三方電磁弁50
の動作に追従して前記ライン圧制御弁44が作動するもの
であり、第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率
で制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電
磁弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率100
％とは第２三方電磁弁50が動作して出力側が大気側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューテ
ィ率によって出力油圧を可変させている。従って、前記
第２三方電磁弁50の特性は略直線的であり、前記ライン
圧制御弁44をアナログ的に動作させることが可能とな
り、第２三方電磁弁55のデューティ率を任意に変化させ
てライン圧を制御することができる。また、この第２三
方電磁弁50の動作は前記制御部82によって制御されてい
る。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
34によって制御され、このプライマリ圧制御弁34も前記
ライン圧制御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁42
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁52も前記ライン圧制御弁44
やプライマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁
弁58によって動作が制御されており、説明を削除する。
クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン圧
までの範囲内で変化するものである。

また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁4
4、そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁
弁42、50、58からの出力油圧によって夫々制御されてい
るが、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御す
るコントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧
である。このコントロール油圧はライン圧より常に低い
圧力であるが、安定した一定の圧力である。また、コン
トロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これ
ら制御弁34、44、52の安定化を図っている。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御に
ついて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部82からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
ベルトレシオ制御用フローチャートを説明する。

先ず、前記ベルト駆動式連続可変変速機２の駆動によ
りベルトレシオ制御用プログラムをスタート（100）さ
せる。

次に、エンジン回転数コントロールモードRNEMODによ
りエンジン回転数NEをフィードバック制御するRNEMOD処
理（102）を行い、エンジン回転数コントロールモードR
NEMODによって比例ゲインKBRを設定する（104）。

また、ベルトレシオコントロールモードRATMODにより
ベルトレシオRATCをフィードバック制御するRATMOD処理
（106）を行い、ベルトレシオコントロールモードRATMO
Dによって比例ゲインKBRを設定する（108）。

更に、クラッチ入力回転数コントロールモードRNiMOD
によりクラッチ入力回転数NCiをフィードバック制御す
るRNiMOD処理（110）を行い、クラッチ入力回転数コン
トロールモードRNiMODによって比例ゲインKBRを設定す
る（112）。

更にまた、レシオソレノイドコントロールモードRDiM
ODによりデューティ値を一定に固定する（114）。

そして、比例ゲインKBRの設定（104）、（108）、（1
12）の後に、比例ゲインKBRと前回の最終比例ゲインKBR
FであるKBRLとを比較判定（116）し、この比較判定（11
6）において、比例ゲインKBRがKBRLよりも小、つまりKB
R＜KBRLの場合には、DOWN側のフィルタ係数を設定（11
8）する。

また、比較判定（116）において、比例ゲインKBRがKB
RLよりも大、つまりKBR≧KBRLの場合には、UP側のフィ
ルタ係数を設定（120）する。

次に比例ゲインKBRをフィルタ処理（122）して最終比
例ゲインKBRFとし、第３図に示す如く、比例ゲインKBR
が大となる方向と小となる方向とでフィルタ係数を変化
させ、滑らかな変速フィーリングを確保する。

そして、最終比例ゲインKBRFを前回の最終比例ゲイン
KBRFであるKBRLとして記憶する（124）。

この最終比例ゲインKBRFによって各コントロールモー
ドの目標値と実測値との偏差と演算処理たる比例処理
（126）を行うとともに、積分処理（128）を行う。

その後、レシオNULL値との演算（130）を行い、上述
のレシオソレノイドコントロールモードRDiMODによる固
定デューティ値（114）を勘案・選択してデューティリ
ミット処理（132）を行い、ベルトレシオ制御用プログ
ラムをリターン（134）させる。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の
ベルトレシオ制御を説明する。

先ず、図示しない方策により目標エンジン回転数NESP
Rと目標レシオ値RATSPと目標クラッチ入力回転数NCiSP
とを求め、これら目標エンジン回転数NESPR、目標レシ
オ値RATSP及び目標クラッチ入力回転数NCiSPの実測値N
E、RATC及びNCiとの誤差を求める。

つまり、目標エンジン回転数NESPRは、目標エンジン
回転数NESPRと実測値NEとの誤差を求め、この誤差から
スロットル開度と車速から決まる目標エンジン回転数NE
SPRに対しエンジン回転数をフィードバック制御する目
標エンジン回転数コントロールモードRNEMODを求める
（200）。このとき、誤差が大なる際には結果としてデ
ューティ率変化が大となり、プライマリ圧制御弁34の開
度が大となって変速速度が速くなるものである。

また、目標レシオ値RATSPは、目標レシオ値RATSPとベ
ルトレシオRATCとの誤差を求め、この誤差からスロット
ル開度と車速から決まる目標レシオ値RATSPに対してベ
ルトレシオRATCをフィードバック制御する目標レシオ値
コントロールモードRATMODを求める（202）。

更に、前記目標クラッチ入力回転数NCiSPは、目標ク
ラッチ入力回転数NCiSPとクラッチ入力回転数NCiとの誤
差を求め、この誤差から目標クラッチ入力回転数NCiSP
に対してクラッチ入力回転数NCiをフィードバック制御
する目標クラッチ入力回転数コントロールモードRNiMOD
を求める（204）。

前記処理（200、202、204）は、夫々物理的に異なる
誤差の量を物理的に共通な量に変換している。この変換
により処理（206）以降の処理が１本化される。この１
本化により各制御モード間移動を伴う変換制御全体が簡
潔な制御構造となり、制御モード間移動時に、連続的な
継ぎ目を感じさせることのない好適な制御が可能とな
る。

前記偏差の物理的に共通な量への変換は、例えば物理
量ほ変速比の単位に統一する方法で説明すると、 （１）処理（200）の目標エンジン回転数コントロール
モードRNEMODでは、偏差＝NESPRF−NEをNCIで割った値
を出力する。

（２）処理（202）の目標レシオ値コントロールモードR
ATMODでは、偏差＝RATSP−RATCをそのまま出力する。

（３）処理（204）の目標クラッチ入力回転数コントロ
ールモードRNiMODでは、偏差＝NCISP−NCIに（−RATC/N
CISP）を掛けた値を出力する。

そして、目標エンジン回転数コントロールモードRNEM
ODと目標レシオ値コントロールモードRATMODと目標クラ
ッチ入力回転数コントロールモードRNiMODとを切り換え
る（206）。

更に、スロットル開度とシフト位置と各コントロール
モードとにより比例ゲインKBRを選択（208）し、この比
例ゲインKBRにフィルタ処理（210）を施す。

そして、３つのコントロールモードRNEMOD、RATMOD、
RNiMODのいずれか一のコントロールモードから出力され
る目標値と実測値との偏差E0Rに最終比例ゲインKBRFに
よって演算処理たる比例処理（212）、つまり E0R×KBRF を行い、値E1Rを算出する。

この値E1Rとこの値E1Rに積分ゲインを掛けて積分処理
（214）を施した値とを加えた後に、レシオNULL値との
演算（218）を行い、レシオソレノイドコントロールモ
ードRDiMODによる固定デューティ値を勘案して選択（22
0）し、デューティリミット処理（222）を行う。

そして、レシオ制御デューティを出力し、このレシオ
制御デューティによって各電磁弁を励磁させるものであ
る。

これにより、エンジン回転数NEとベルトレシオRATCと
クラッチ入力回転数NCiとを夫々のコントロールモード
によってフィードバック制御し、各コントロールモード
の目標値と実測値との偏差E0Rに演算処理を行う際に比
例ゲインKBRをフィルタ処理した最終比例ゲインKBRFに
よって演算処理を行うべく制御し、比例ゲイン切換時の
ハンチングの発生を確実に防止することができるととも
に、滑らかな走行フィーリングを確保することができ、
乗心地を向上し得るものである。

つまり、実施例の３つのベルトレシオ制御モード（目
標エンジン回転数コントロールモードRNEMOD、目標レシ
オ値コントロールモードRATMOD、目標クラッチ入力回転
数コントロールモードRNiMOD）は、車両の運転状態によ
る好適な制御モードが選択され、運転状態によって各制
御モード間を以降することになる。

各制御モードの選択例として、発進クラッチが直結状
態の場合には、目標エンジン回転数コントロールモード
RNEMODを選択し、発進クラッチがスリップ制御状態の場
合には、目標レシオ値コントロールモードRATMODを選択
し、発進クラッチが走行中且つドライバにより遮断され
た状態（ニュートラル状態）の場合には、目標クラッチ
入力回転数コントロールモードRNiMODを選択する例があ
る。夫々の場合により最適な比例ゲインKBRが設計で
き、夫々の最適値は制御対象の構成・構造が違うため異
なったゲインとなる。制御モードによるおおよそゲイン
の大きさの順は、 RNEMOD＞RATMOD＞RNiMOD となる。

一方、車両の状態は上記の３つの制御モードの切換に
は有限時間が必要であり、夫々の制御モード以降の過渡
状態があり、夫々の過渡状態に応じた制御ゲインを設定
する必要がある。

この過渡状態に対応しない場合の最も顕著な例とし
て、制御ゲインの小さな制御モードから制御ゲインの大
きなモードに移行する過渡状態では、この過渡状態に最
適な制御ゲインに対して制御ゲインが大なることによ
り、ハンチングが起こり易いことがわかる。

そこで、この発明においては、ハンチング防止策とし
て、制御対象の過渡状態に合わせて、比例ゲインを変化
させており、上述の「比例ゲイン切換時のハンチングの
発生を確実に防止する」旨の効果の理由付けができるも
のである。

また、前記制御部82内のプログラムの一部の改良のみ
で対処できることにより、構成が複雑化しないととも
に、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、比例ゲインKB
Rの設定の後に、比例ゲインKBRと前回の最終比例ゲイン
KBRFであるKBRLとを比較判定し、DOWN側とUP側とのフィ
ルタ係数を設定する構成としたが、各コントロールモー
ドに応じてフィルタ係数を個別に設定すれば、一層細か
な制御が可能となるものである。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、各コント
ロールモードの目標値と実測値との偏差に演算処理を行
う際に比例ゲインをフィルタ処理した最終比例ゲインに
よって演算処理を行うべく制御するので、エンジン回転
数とベルトレシオとクラッチ入力回転数とを夫々フィー
ドバック制御する各コントロールモードの目標値と実測
値との偏差をフィルタした最終比例ゲインによって演算
処理を行うことができ、コントロールモードの変化に伴
う比例ゲイン切換時のハンチングの発生を確実に防止し
得るとともに、滑らかな走行フィーリングを確保するこ
とができ、乗心地を向上し得るものである。また、連続
可変変速装置の制御用プログラムの一部の改良のみで対
処できることにより、構成が複雑化しないとともに、コ
ストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のレシオ制御用フローチャート、
第２図はベルト駆動式連続可変変速機のレシオ制御用ブ
ロック、第３図はフィルタ処理の特性を示す概略図、第
４図はベルト駆動式連続可変変速機のブロック図であ
る。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、72は第
１回転検出器、76は第２回転検出器、80は第３回転検出
器、82は制御部、94はオイルパン、96はオイルフィルタ
である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/00 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
   の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
   回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御す
   る連続可変変速装置のベルトレシオ制御方法において、
   エンジン回転数とベルトレシオとクラッチ入力回転数と
   を夫々のコントロールモードによりフィードバック制御
   し、各コントロールモードの目標値と実測値との偏差に
   演算処理を行う際に比例ゲインをフィルタ処理した最終
   比例ゲインによって演算処理を行うべく制御することを
   特徴とする連続可変変速装置のベルトレシオ制御方法。