JPH07103914B2 - 自動発進クラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動発進クラッチ制御方法に係り、特に車両
の発進時に車両の状態を考慮して自動発進クラッチを速
やかに完全結合状態にすることにより自動発進クラッチ
の油温の上昇や焼損をより効果的に防止し得る自動発進
クラッチ制御方法に関する。

〔従来の技術〕

自動車等の車両においては、搭載される内燃機関の駆動
力を走行状態に応じ所望に変換して取出すために、変速
機を設けている。この変速機には、複数段の歯車列の噛
合状態を選択的に切換噛合させることにより変速比（ギ
ヤレシオ）を段階的に変化させて駆動力を取出す歯車式
変速機や、駆動側プーリと被動側プーリとに巻掛けられ
たベルトの駆動側と被動側との各回転半径を増減させる
ことにより変速比（ベルトレシオ）を連続的に変化させ
て駆動力を取出す連続可変変速機等がある。

また、自動車等の車両においては、駆動力を断続するク
ラッチを設けたものがある。クラッチには、制御部によ
る油圧の給排により自動的に結合・離脱される自動発進
クラッチがある。このような自動発進クラッチを制御す
るものとしては、車両の発進時に自動発進クラッチの半
結合状態つまりストール状態が所定時間以上継続した場
合に、自動発進クラッチを強制的に完全結合状態にする
ものがある。

即ち、自動発進クラッチの半結合状態が継続すると、ク
ラッチの滑りにより内燃機関の駆動エネルギの一部が熱
エネルギに変化し、油温の上昇や焼損を招く不都合があ
る。そこで、前記の如く、自動発進クラッチの半結合状
態が所定時間以上継続した場合に、自動発進クラッチを
強制的に完全結合状態にすることにより、油温の上昇や
焼損を防止している。

また、自動発進クラッチを制御するものとしては、本出
願人により既に出願を完了しているものがある（特願平
１−260653号）。本出願人により既に出願された自動発
進クラッチの制御装置は、車両の発進時に高開度スロッ
トル状態で自動発進クラッチのストール状態が所定時間
以上継続した場合に、目標機関回転数を降下させること
により、自動発進クラッチへの長時間の高負荷加担によ
る焼損を防止したものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、車両の発進時に自動発進クラッチのストール
状態が継続した場合の油温の上や焼損を防止する対策と
して、前記の如く、車両の発進時に自動発進クラッチの
半結合状態が所定時間以上継続した場合に、自動発進ク
ラッチを強制的に完全結合状態にするものがある。

これをより詳細に説明すると、車両の発進時に制御部に
より自動発進クラッキを半結合状態にすべくスタートモ
ードに制御し、ストール制御タイマの計測するストール
時間がストール制限タイマ用トリガ値以上となった際に
は前記制御部により自動発進クラッチを完全結合状態に
すべくドライブモードに制御するものである。

ところが、このような従来の時間による制御方法は、車
両の状態を全く考慮していない。このため、自動発進ク
ラッチの半結合状態が継続されることによる自動発進ク
ラッチの油温の上昇や焼損をより効果的に防止すること
ができない不都合がある。

つまり、車両の発進時に、車両の状態が多少ぎくしゃく
してショックを生じたとしても、自動発進クラッチを速
やかに完全結合状態にすることにより、その後は問題な
く走行することができる場合が多々ある。言い換えれ
ば、従来の制御方法においては、車両の状態を考慮して
いないことにより、徒にスタートモードの制御が継続さ
れてしまい、その分だけ油温の上昇や焼損を招く不都合
がある。

また、自動発進クラッチがスリップする半結合状態にあ
る場合に比して、自動発進クラッチが完全結合状態にあ
る場合は、内燃機関の発生する駆動エネルギをより効率
的に駆動車輪に伝達することができることにより、動力
性能を高めることができる。このため、例えば、登坂路
における発進においては、車両の状態が多少ぎくしゃく
してショックを生じたとしても、自動発進クラッチを速
やかに完全結合状態にすることにより、以後の走行に問
題を生じることがない。

しかし、従来の制御方法においては、このような車両の
状態を考慮していないため、登坂路発進時においても自
動発進クラッチを半結合状態にすることにより、前記と
同様に、必要以上にスタートモードの制御が継続されて
しまい、その分だけ油温の上昇や焼損を招く不都合があ
る。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、車両の発進時に車両の状態を
考慮して自動発進クラッチを速やかに完全結合状態にす
ることにより徒に自動発進クラッチの半結合状態が継続
されることを防止し得て自動発進クラッチの油温の上昇
や焼損をより効果的に防止し得る自動発進クラッチ制御
方法を実現することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、車両の発進時に
制御部により自動発進クラッチを半結合状態にすべくス
タートモードに制御するとともにストール制限タイマの
計測するストール時間がストール制限タイマ用トリガ値
となった際には前記制御部により前記自動発進クラッチ
を完全結合状態にすべくドライブモードに制御する自動
発進クラッチ制御方法において、前記ストール制限タイ
マの計測するストール時間が前記スタートモードのスタ
ートモード経過時間用トリガ値以上となり且つ前記自動
発進クラッチのクラッチ出力回転数がクラッチ出力回転
数用トリガ値以上となった場合には前記ストール制限タ
イマの計測するストール時間がストール制限タイマ用ト
リガ値に達する以前においても前記制御部により前記自
動発進クラッチを完全結合状態にすべくドライブモード
に制御することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の構成によれば、ストール制限タイマの計測す
るストール時間がスタートモードのスタートモード経過
時間用トリガ値以上となり且つ自動発進クラッチのクラ
ッチ出力回転数がクラッチ出力回転数用トリガ値以上と
なった場合には、前記ストール制限タイマの計測するス
トール時間がストール制限タイマ用トリガ値に達する以
前においても制御部により自動発進クラッチを完全結合
状態にすべくドライブモードに制御することによって、
徒にスタートモードの制御が継続されることがなく、車
両の発進時に車両の状態を考慮して速やかに自動発進ク
ラッチを完全結合状態にすることができる。

〔実施例〕

次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。第
５図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変変速
機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プ
ーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プ
ーリ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動
プーリ部片である。

前記駆動側プーリ４は、回転軸たる入力軸16に固定され
た駆動側固定プーリ部片６と、入力軸16の軸方向に移動
可能且つ回転不可能に前記入力軸16に装着された駆動側
可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆動側プー
リ10も、前記駆動側プーリ４と同様に、回転軸たる出力
軸18に固定された被駆動側固定プーリ部片12と出力軸18
の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記出力軸18に装
着された被駆動側可動プーリ部片14とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング20、22が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。また、
被駆動側の第２油圧室26内には、被駆動側固定プーリ部
片12と被駆動側可動プーリ部片14との間の溝幅を減少す
る方向に前記被駆動側可動プーリ部片14を付勢するばね
等からなる付勢手段28を設ける。。

前記入力軸16には、オイルポンプ30を設けている。オイ
ルポンプ30の吸入側は、オイルフィルタ32を介してオイ
ルパン34内に連通する。このオイルポンプ30の吐出側
は、前記第１、第２油圧室24、26に第１、第２オイル通
路36、38により夫々連通するとともに、第１オイル通路
36の途中に入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する
変速制御弁たるプライマリ圧制御弁40を介設する。

プライマリ圧制御弁40よりもオイルポンプ30側の第１オ
イル通路36には、第３オイル通路42によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（３〜4kg/cm²）のコ
ントロール油圧に制御して取出す定圧制御弁44を連通
し、前記プライマリ圧制御弁40に第４オイル通路46によ
りプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁48を連通する。

また、前記第２オイル通路38の途中には、ポンプ圧力た
るライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御
弁50を第５オイル通路52により連通し、このライン圧制
御弁50に第６オイル通路54によりライン圧力制御用第２
三方電磁弁56を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁50の連通する部位よりも第２
油圧室26側の第２オイル通路38途中には、後述の油圧ク
ラッチ68に作用する油圧たるクラッチ圧を制御するクラ
ッチ圧制御弁58を第７オイル通路60により連通し、この
クラッチ圧制御弁58に第８オイル通路62によりクラッチ
圧力制御用第３三方電磁弁64を連通する。

また、前記定圧制御弁44から取出す一定圧のコントロー
ル油圧を、前記プライマリ圧制御弁40及びプライマリ圧
力制御用第１三方電磁弁48、ライン圧制御弁50及びライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁56、そしてクラッチ圧制御
弁58及びクラッチ圧制御用第３三方電磁弁64に夫々供給
すべく、これら弁40、44、48、50、56、58、64を第９オ
イル通路66によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁58は、自動発進クラッチ68の後述
クラッチ油圧室78に第10オイル通路70によって連通する
とともに、この第10オイル通路70途中には第11オイル通
路72により圧力センサ74を連通する。この圧力センサ74
は、ホールドモードやスタートモード等においてクラッ
チ圧を制御する際に直接油圧を検出することができ、こ
の検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与
する。また、ドライブモード時には、クラッチ圧がライ
ン圧と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するもの
である。

前記自動発進クラッチ68は、前記出力軸18に取付けられ
た入力側のケーシング76と、このケーシング76内に設け
たクラッチ油圧室78と、クラッチ油圧室78に作用する油
圧により押進されるピストン80と、このピストン80を引
退方向に付勢する円環状スプリング82と、前記ピストン
80の押進力と前記円環状スプリング82の付勢力とにより
進退動可能に設けた第１圧力プレート84と、出力側のフ
リクションプレート86と、前記ケーシング76に固設した
第２圧力プレート88とからなる。

自動発進クラッチ68は、クラッチ油圧室78に作用させる
油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン80が押進して
第１圧力プレート84と第２圧力プレート88とをフリクシ
ョンプレート86に密着させ、いわゆる結合状態になる。
一方、クラッチ油圧室78に作用させる油圧たるクラッチ
圧を低くすると、円環状スプリング82の付勢力によりピ
ストン80が引退して第１プレート84と第２圧力プレート
88とをフリクションプレート86から離間させ、いわゆる
クラッチ切れの状態になる。このように、自動発進クラ
ッチ68は、クラッチ圧により結合・離脱され、連続可変
変速機２の出力する駆動力を断続する。

前記第１ハウジング20外側に入力軸回転検出歯車90を設
け、この入力軸回転検出歯車90の外周部位近傍に入力軸
側の第１回転検出器92を設ける。また、前記第２ハウジ
ング22外側に出力軸回転検出歯車94を設け、この出力軸
回転検出歯車94の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検
出器96を設ける。この第１回転検出器92と第２回転検出
器96との検出する回転数より、エンジン回転数とベルト
レシオとを把握する。

また、前記自動発進クラッチ68には、出力伝達用歯車98
を設けている。この出力伝達用歯車98は、前進出力伝達
用歯車98Fと後進出力伝達用歯車98Rとからなり、後進出
力伝達用歯車98Rの外周部位近傍に最終出力軸100の回転
数であるクラッチ出力回転数を検出する第３回転検出器
102を設ける。この第３回転検出器102は、図示しない前
後進切換機構、中間軸、終減速歯車、差動機構、駆動
軸、車輪に連絡する最終出力軸100のクラッチ出力回転
数を検出するものであり、車速の検出が可能である。ま
た、前記第２回転検出器96と第３回転検出器102との検
出する回転数によって、自動発進クラッチ68前後の入力
側と出力側との夫々クラッチ入力回転数・クラッチ出力
回転数の検出も可能であり、クラッチスリップ量の検出
に寄与する。

前記圧力センサ74および第１〜第３回転検出器92、96、
102からの各種信号に併せて、キャブレタスロットル開
度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信号、ブ
レーキ信号、パワーモードオプション信号、シフトレバ
ー位置等の各種信号を入力し制御を行う制御部104を設
ける。また、この制御部104には、油温センサ106からの
信号が入力する。

制御部104は、入力する各種信号によりベルトレシオや
クラッチ断続状態を各種制御モードにより制御すべく、
前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁48、ライン圧
力制御用第２三方電磁弁56、そしてクラッチ圧力制御用
第３三方電磁弁64の開閉動作を制御する。

前記制御部104に入力される入力信号の機能ついて詳述
すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 、油温信号 ……油圧回路の油温状態に応じた信号 等がある。

なお、油温信号は、例えばオイルパン34内に設置された
油温センサ106から出力される。

また、前記制御部104による自動発進クラッチ68のクラ
ッチ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基
本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、３ホールドモード ……シフト位置がＤ、ＬまたはＲでスロットルを離して
走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジン
トルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触す
る程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ……発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ離脱
の後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャ
ルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを
防止するとともに車両をスムーズに動作できるエンジン
発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切
なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。

前記制御部104は、車両の発進時に自動発進クラッチ68
を半結合状態にすべくスタートモードに制御するととも
に、ストール制限タイマの計測するストール時間がスト
ール制限タイマ用トリガ値以上となった際には前記自動
発進クラッチ68を完全結合状態にすべくドライブモード
に制御するものである。

このような自動発進クラッチ68の制御方法において、前
記制御部104によって、前記ストール制限タイマの計測
するストール時間が前記スタートモードのスタートモー
ド経過時間用トリガ値以上となり且つ前記自動発進クラ
ッチ68のクチ出力回転数がクラッチ出力回転数用トリガ
値以上となった場合には、前記ストール制限タイマの計
測するストール時間がストール制限タイマ用トリガ値に
達する以前においても前記自動発進クラッチ68を完全結
合状態にすべくドライブモードに制御するものである。

次に作用について説明する。

前記連続可変変速機２は、第５図に示す如く、入力軸16
上に位置するオイルポンプ30を作動し、オイルパン34の
オイルをオイルフィルタ32を介して吸入する。

このオイルポンプ30の吐出する油圧であるポンプ圧、す
なわちライン圧は、ライン圧制御弁50で制御される。ラ
イン圧は、ライン圧制御弁50からの洩れ量、つまりライ
ン圧制御弁50の逃し量が大であれば低くなり、反対に少
なければ高くなる。

ライン圧制御弁50は、専用の第２三方電磁弁56により動
作を制御されるものであり、この第２三方電磁弁56の動
作に追従してライン圧制御弁50が作動する。第２三方電
磁弁56は、制御部104により一定周波数のデューティ率
で制御される。すなわち、デューティ率０％とは、第２
三方電磁弁56が全く動作しない状態であり、出力油圧が
ゼロとなる。また、デューティ率100％とは、第２三方
電磁弁56が動作して制御圧力と同一の最大の出力油圧と
なる。このように、第２三方電磁弁56は、デューティ率
によって出力油圧を可変させている。

したがって、第２三方電磁弁56の特性は、略直線的であ
り、ライン圧制御弁50をアナログ的に動作させることが
可能となり、第２三方電磁弁56のデューティ率を任意に
変化させて、ライン圧を制御することができる。

変速制御用のプライマリ圧は、プライマリ圧制御弁40に
より制御される。このプライマリ圧制御弁40は、ライン
圧制御弁50と同様に、専用の第１三方電磁弁48によって
制御される。この第１三方電磁弁48は、前記第２三方電
磁弁56と同様に、制御部104によりデューティ率によっ
て制御され、プライマリ圧制御弁40への出力油圧を可変
させてプライマリ圧を制御する。

前記自動発進クラッチ68制御用のクラッチ圧制御弁58
は、クラッチ圧を制御するものであり、最大クラッチ圧
を必要とする際にはライン圧側と導通させ、また、最低
クラッチ圧とする際には大気側と導通させるものであ
る。このクラッチ圧制御弁58は、前記ライン圧制御弁50
やプライマリ圧制御弁40と同様に、専用の第３三方電磁
弁64によって動作が制御されており、説明を省略する。

クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大のライン
圧までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の制御には、四つの基本パターンがある。こ
の基本パターンは、前記の如く、 （１）ニュートラルモード （２）ホールドモード （３）スタートモード （４）ドライブモード の四つである。

この基本パターンの（１）はシフト操作と連動する専用
の図示しない切換バルブで行われ、他の基本パターン
（２）、（３）、（４）は制御部104による第１〜第３
三方電磁弁48、56、64のデューティ率制御によって行わ
れている。

特に、（４）の状態においては、クラッチ圧制御弁58に
よって、第７オイル通路60と第10オイル通路70とを連通
させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライン圧と同
一となる。

また、プライマリ圧制御弁40やライン圧制御弁50、クラ
ッチ圧制御弁58は、第１〜第３三方電磁弁48、56、64か
らの出力油圧によってそれぞれ制御されている。これら
の第１〜第３三方電磁弁48、56、64を制御するコントロ
ール油圧は、定圧制御弁44で作られる一定油圧である。
このコントール油圧は、ライン圧より低いが、安定した
一定の圧力である。また、コントロール油圧は、プライ
マリ油圧制御弁40、ライン圧制御弁50、クラッチ圧制御
弁58の安定化を図っている。

次に連続可変変速機２の制御を説明する。

連続可変変速機２は、油圧制御されているとともに、制
御部104からの適切なライン圧や、変速比変更のための
プライマリ圧、および自動発進クラッチ68を確実に結合
させるためのクラッチ圧がそれぞれ確保されている。

第４図は、自動発進クラッチの制御のブロック図であ
り、クラッチ圧制御デューティについて説明する。

制御部104は、スロットル開度θに応じてフィードフォ
ワード量を決定（100）し、一次遅れフィルタ（102）で
一次遅れのフィルタ処理を行う。また、制御部104は、
スロットル開度θに応じて目標エンジン回転数を決定
（104）し、一次遅れフィルタ106で一次遅れのフィルタ
処理を行い、この一次遅れフィルタ106の出力と実エン
ジン回転数Neとの加減（108）を行ってその偏差を求
め、PI制御（110）で目標エンジン回転数と実エンジン
回転数Neとの偏差を比例・積分演算を行う。

前記一次遅れフィルタ（102）の出力とPI制御（110）の
出力とは、加減（112）を行って偏差を求め、さらに、
クラッチエンゲージ圧との加算（114）を行って値を求
める。この値は、制御モードレジスタSYFLR（116）にお
いて、ノーマルスタート制御フラグNSTが選択された際
に、PID制御（118）に出力される。一方、制御モードレ
ジスタ（116）においてドライブ制御フラグDRVが選択さ
れた際には、クラッチ圧目標値CPSPとクラッチ圧ランプ
ゲインPCCDLとの加算（120）を行って求められる値がPI
D制御（118）に出力される。

PID制御（118）においては、比例、微分、積分の演算を
行う。このPID制御（118）の出力は、クラッチ圧制御モ
ードレジスタCCFLR（122）において他の制御フラグが選
択された際に、クラッチ圧制御58の動作を制御する第３
三方電磁弁64の所定のデューティ率であるクラッチデュ
ーティOPWCLUとして出力される。一方、制御モードレジ
スタCCFLR（122）においてクラッチソレノイドデューテ
ィ出力制御フラグCDIが選択された際には、デューティ
率０％、つまり第３三方電磁弁64の出力油圧がゼロとな
るクラッチデューティOPWCLUとして出力され。

このクラッチデューティOPWCLUによってクラッチ圧が変
化し、自動発進クラッチ68を結合・離脱させる。即ち、
自動発進クラッチ68は、デューティ率100％において完
全に結合され、デューティ率０％において完全に離脱さ
れ、中間のデューティ率においては半結合される。

なお、上記フィードフォワード量の決定（100）では、
スロットル開度θで決まる目標エンジン回転数に対応す
るエンジントルクが伝達できるクラッチ圧を演算して出
力している。

この自動発進クラッチ68の制御を第１図に従って説明す
る。

図示しない内燃機関の駆動により連続可変変速機２の制
御のプロズラムがスタート（200）すると、制御モード
レジスタSYFLRによりノーマルスタート制御フラグNSTが
選択されているか否かを判断（202）する。

判断（202）がYESの場合には、ストール制限タイマSTLT
Mに１を加えることによりストール時間を計測（206）
し、前記ストール制限タイマSTLTMの計測するストール
時間とスタートモードのスタートモード経過時間用トリ
ガ値TMTRとを比較判断（208）する。

この判断（208）において、ストール制限タイマSTLTMの
計測するストール時間がスタートモード経過時間用トリ
ガ値TMTRに達していずに未満である場合（STLTM＜TMT
R）は、ノーマルスタート制御フラグNSTによるスタート
モードのクラッチデューティOPWCLUの演算（218）にジ
ャンプし、自動発進クラッチ68のクラッチ圧を制御する
クラッチソレノイドを駆動（220）し、前記制御モード
レジスタSYFLRによりノーマルスタート制御フラグNSTが
選択されているか否かの判断（202）にリターンする。

前記判断（208）において、ストール制限タイマSTLTMの
計測するトール時間がスタートモード経過時間用トリガ
値TMTR以上となった場合（STLTM≧TMTR）は、自動発進
クラッチ68のクラッチ出力回転数NCOとクラッチ出力回
転数用トリガ値NCOTRとを比較判断（210）する。

この判断（210）において、クラッチ出力回転数NCOがク
ラッチ出力回転数用トリガ値NCOTR未満（NCO＜NCOTR）
である場合は、油温TEMPの相関マップｆ（TEMP）から油
温センサ106の検出する油温TEMPに応じたストール制限
タイマ用トリガ値STLTMIを算出（212）し、ストール制
限タイマSTLTMの計測するストール時間とストール制限
タイマ用トリガ値STLTMIとを比較判断（214）する。

この判断（214）において、ストール制限タイマSTLTMの
ストール時間がストール制限タイマ用トリガ値STLTMI未
満である場合には、ノーマルスタート制御フラグNSTに
よるノーマルスタートのクラッチデューティOPWCLUの演
算（218）にジャンプし、クラッチソレノイドを駆動（2
20）し、前記判断（202）にリターンする。

一方、判断（214）において、ストール制限タイマSTLTM
のストール時間がストール制限タイマ用トリガ値STLTMI
以上の場合には、制御モードレシスタSYFLRによりドラ
イブ制御フラグDRVを選択するとともにクラッチ圧制御
モードレジスタCCFLRによりクラッチ圧目標値閉制御フ
ラグCEGを選択（216）し、ノーマルスタート制御フラグ
NSTによるノーマルスタートのクラッチデューティOPWCL
Uを演算（218）し、クラッチソレノイドを駆動（220）
し、前記判断（202）にリターンする。

前記判断（210）において、クラッチ出力回転数NCOがク
ラッチ出力回転数用トリガ値NCOTR以上の場合には、油
温TEMPの相関マップｆ（TEMP）によるストール制限タイ
マ用トリガ値STLTMIの算出（212）及びストール制限タ
イマSTLTMの計測するストール時間とストール制限タイ
マ用トリガ値STLTMIとの比較判断（214）をバイパスし
て、制御モードレジスタSYFLRによるドライブ制御フラ
グDRVの選択及びクラッチ圧制御モードレジスタCCFLRに
よるクラッチ圧目標値閉制御フラグCEGの選択（216）に
ジャンプし、ノーマルスタート制御フラグNSTによるノ
ーマルスタートのクラッチデューティOPWCLUを演算（21
8）し、クラッチソレノイドを駆動（220）し、前記判断
（202）にリターンする。

また、前記制御モードレジスタSYFLRによりノーマルス
タート制御フラグNSTが選択されているか否かの判断（2
02）において、NOの場合には、ストール制限タイマSTLT
Mを0SEC（222）とし、制御モードレジスタSYFLRにより
ドライブ制御フラグDRVが選択されているか否かを判断
（224）する。

この判断（224）がYESの場合には、クラッチ圧制御モー
ドレジスタCCFLRによりクラッチ圧目標値閉制御フラグC
EGが選択されているか否かを判断する。

この判断（226）がYESの場合には、クラッチ圧目標値CP
SPにクラッチ圧ランプゲインPCCDLを加えて新たなクラ
ッチ圧目標値CPSPを算出（228）し、クラッチ圧目標値C
PSPをクラッチデューティOPWCLUに変換（230）し、クラ
ッチデューティOPWCLUが25％以下か越えるかを判断（23
2）する。

この判断（232）において、クラッチデューティOPWCLU
が25％以下の場合には、クラッチ圧制御モードレジスタ
CCFLRによりクラッチソレノイドデューティ出力制御フ
ラグを選択（234）し、クラッチソレノイドを駆動（22
0）して、前記判断（202）にリターンする。

前記判断（224）においてNOの場合には、ノーマルスタ
ート制御フラグNSTやドライブ制御フラグDRV以外のクラ
ッチデューティOPWCLUを演算（236）し、クラッチソレ
ノイドを駆動（220）し、前記判断（202）にリターンす
る。

また、前記判断（226）においてNOの場合には、クラッ
チデューティOPWCLUを０％とし（238）、クラッチソレ
ノイドを駆動（220）し、前記判断（202）にリターンす
る。

さらに、前記判断（232）においてクラッチデューティO
PWCLUが25％を越える場合は、クラッチソレノイドを駆
動（220）し、前記判断（202）にリターンする。

このように、第２・３図に示す如く、ストール制限タイ
マSTLTMの計測するストール時間がスタートモード経過
時間用トリガ値TMTR以上となり且つクラッチ出力回転数
NCOがクラッチ出力回転数用トリガ値NCOTR以上となった
場合には、ストール制限タイマSTLTMの計測するストー
ル時間がスタート制限タイマ用トリガ値STLTMIに達する
以前においても、自動発進クラッチ68を完全結合状態に
すべくドライブモードに制御するものである。なお、図
において、NCIは、クラッチ入力回転数である。

即ち、連続可変変速機２を搭載した車両の平坦路におけ
る通常の発進において、スタートモードの制御に要する
時間は、例えば２秒以下である。よって、スタートモー
ドの制御が２秒以上継続している車両の状態としては、 、自動発進クラッチがストール状態（第１の状態） 、登坂路の如く走行抵抗が大なる状況の発進状態（第
２の状態） 、内燃機関の出力低下、あるいは変速機の異常（特に
クラッチの劣化）の状態（第３の状態） が考えられる。

これら３つの状態において、車両の機能を有効的に発揮
させるべく自動発進クラッチ68を完全結合状態にするこ
とが望ましいのは、第２及び第３の状態である。

これら第２及び第３の状態においても、車両が自動発進
クラッチ68を完全結合状態とすることに耐え得る状態で
なければ、大きなショックやエンジンストールを生じる
ことになる。

そこで、車両が第１の状態でなく、しかも、自動発進ク
ラッチ68を完全結合状態としても、大きなショックやエ
ンジンストールの発生などの際立った不都合が生じない
状態において、自動発進クラッチ68を完全結合状態にす
ることにより、ストール状態の継続による油温の上昇や
焼損を防止するものである。

このとき、急激に完全結合状態にすると、前記の不都合
を生じるので、クラッチソレノイドのクラッチデューテ
ィを徐々に減少させて前記不都合の発生を回避する。

前述の制御をより詳細に説明する。

前記第１〜第３の状態を判断するために、スタートモー
ドの制御が平坦路における通常の発進に要する時間以上
に継続しているか否かを、ストール制限タイマ（STLT
M）とスタートモード経過時間用トリガ値（TMTR:平坦路
の定常発進に要する時間より少し長い値）とにより判断
する。

仮に、STLTM≧TMTRであれば、前記第１〜第３の状態の
いずれかである。次いで、第１の状態でなく、第２及び
第３の状態であることを判断する。もし、車両がストー
ル状態ならば、車速（クラッチ出力回転数NCO）が0km/h
であるから、NCO≠0km/hであれば、第２の状態あるいは
第３の状態である。

続いて、車両が自動発進クラッチ68を強制的に完全結合
しても、不具合が発生しないかを判断する。この判断方
法としては、クラッチスリップによる方法とクラッチ出
力回転数NCOによる方法とが考えられる。この実施例で
は、クラッチ出力回転数NCOにより判断している。クラ
ッチ出力回転数NCOが予め定められたクラッチ出力回転
数用トリガ値（NCOTR）以上になる場合は、ストール状
態でなく自動発進クラッチ68を完全結合状態にすること
が可能な状態である。そこで、このような状態において
は、自動発進クラッチ68を完全結合状態にさせる制御に
移行する。

一方、ストール状態が継続して前記条件を満足しない場
合は、従来と同様にストール制限タイマの計測するスト
ール時間がストール制限タイマ用トリガ値以上（STLTM
≧STLTMI）となるのを待って、自動発進クラッチ68を完
全結合状態にさせる。

なお、原則として、スタートモード経過時間用トリガ値
TMTRとストール制限タイマ用トリガ値STLTMIとは、TMTR
≦STLTMIとする。

このように制御することにより、徒にスタートモードの
制御が継続されることがなく、車両の発進時に車両の状
態を考慮して速やかに自動発進クラッチ68を完全結合状
態にすることができる。

このため、自動発進クラッチ68を半結合状態の時間を短
縮することができ、短縮された分だけ油温の上昇や焼損
を抑制することができることにより、自動発進クラッチ
68の油温の上昇や焼損をより効果的に防止することがで
き、また、自動発進クラッチ68の半結合状態による内燃
機関の駆動力の損失を低減し得て、エネルギを効率良く
利用することができるとともに、内燃機関の発生する駆
動エネルギをより効率的に駆動車輪に伝達することがで
き、動力性能を高めることができる。

また、車両の状態を考慮して速やかに自動発進クラッチ
68を完全結合状態にし得ることにより、自動発進クラッ
チ68の完全結合状態時にショックやエンジンストールを
生じるおそれを回避することができ、また、内燃機関や
変速機の不調や以上にも対処し得て、実用上有利であ
る。

さらに、この発明は、制御部内のプログラムの変更のみ
で対応でき、コストの上昇を抑制し得て、経済的に有利
である。

〔発明の効果〕

このようにこの発明によれば、徒にスタートモードの制
御が継続されることがなく、車両の発進時に車両の状態
を考慮して速やかに自動発進クラッチを完全結合状態に
することができる。

このため、自動発進クラッチの半結合状態の時間を短縮
することができ、短縮された分だけ油温の上昇や焼損を
抑制することができることにより、自動発進クラッチの
油温の上昇や焼損をより効果的に防止することができ、
また、自動発進クラッチの半結合状態による内燃機関の
駆動力の損失を低減し得て、エネルギを効率良く利用す
ることができるとともに、内燃機関の発生する駆動エネ
ルギをより効率的に駆動車輪に伝達することができ、動
力性能を高めることができる。

また、車両の状態を考慮して速やかに自動発進クラッチ
を完全結合状態にし得ることにより、自動発進クラッチ
の完全結合状態時にショックやエンジンストールを生じ
るおそれを回避することができ、また、内燃機関や変速
機の不調や以上にも対処し得て、実用上有利である。

さらに、この発明は、制御部内のプログラムの変更のみ
で対応でき、コストの上昇を抑制し得て、経済的に有利
である。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明による自動発進クラッチ制御方法
の実施例を示し、第１図は制御のフローチャート、第２
図は制御のタイムチャート、第３図はクラッチ出力回転
数がクラッチ出力回転数用トリガ値以上なる領域を示す
図、第４図は制御のブロック図、第５図は連続可変変速
機の概略構成図である。 図において、２は連続可変変速機、2Aはベルト、４は駆
動側プーリ、10は被駆動側プーリ、40はプライマリ圧制
御弁、44は定圧制御弁、48はプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁、50はライン圧制御弁、56はライン圧力制御
用第２三方電磁弁、58はクラッチ圧制御弁、64はクラッ
チ圧力制御用第３三方電磁弁、68は自動発進クラッチ、
74は圧力センサ、92は第１回転検出器、96は第２回転検
出器、102は第３回転検出器、104は制御部、106は油温
センサである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の発進時に制御部により自動発進クラ
   ッチを半結合状態にすべくスタートモードに制御すると
   ともにストール制限タイマの計測するストール時間がス
   トール制限タイマ用トリガ値以上となった際には前記制
   御部により前記自動発進クラッチを完全結合状態にすべ
   くドライブモードに制御する自動発進クラッチ制御方法
   において、前記ストール制限タイマの計測するストール
   時間が前記スタートモードのスタートモード経過時間用
   トリガ値以上となり且つ前記自動発進クラッチのクラッ
   チ出力回転数がクラッチ出力回転数用トリガ値以上とな
   った場合には前記ストール制限タイマの計測するストー
   ル時間がストール制限タイマ用トリガ値に達する以前に
   おいても前記制御部により前記自動発進クラッチを完全
   結合状態にすべくドライブモードに制御することを特徴
   とする自動発進クラッチ制御方法。