JPH02229923A - クラッチの制御装置 - Google Patents
クラッチの制御装置Info
- Publication number
- JPH02229923A JPH02229923A JP1048143A JP4814389A JPH02229923A JP H02229923 A JPH02229923 A JP H02229923A JP 1048143 A JP1048143 A JP 1048143A JP 4814389 A JP4814389 A JP 4814389A JP H02229923 A JPH02229923 A JP H02229923A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- clutch
- engine
- basic
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 33
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 abstract 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 9
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、乾式クラッチ等にベルト式無段変速機等の自
動変速機を組合わせた駆動系の車両において、クラッチ
を電子制御する制御装置に関し、詳しくは、発進モード
のクラッチ接続速度の制御に関する。
動変速機を組合わせた駆動系の車両において、クラッチ
を電子制御する制御装置に関し、詳しくは、発進モード
のクラッチ接続速度の制御に関する。
近年、車両の駆動系に装備される乾式あるいは油圧式等
のクラッチを、発進や停車直前に自動的に接断制御する
ことが考えられている。この場合に、特に発進モードで
はクラッチが断の状態から所定の速度で移動しながら接
続することから、「1標値としてクラッチ接続速度を定
め、この目標クラッチ接続速度で制御することが堤案さ
れている。
のクラッチを、発進や停車直前に自動的に接断制御する
ことが考えられている。この場合に、特に発進モードで
はクラッチが断の状態から所定の速度で移動しながら接
続することから、「1標値としてクラッチ接続速度を定
め、この目標クラッチ接続速度で制御することが堤案さ
れている。
そこで従来、上記クラッチのクラッチ接続速度の制御に
関しては、例えば特開昭6 0 − 1. 4 6 9
23号公報の先行技術がある。ここで、スロットル開度
またはクラッチ位置により基本クラッチ接続速度を定め
、これにエンジン回転数およびエンジントルクによる補
正係数を乗算してクラッチ接続速度を決定することが示
されている。
関しては、例えば特開昭6 0 − 1. 4 6 9
23号公報の先行技術がある。ここで、スロットル開度
またはクラッチ位置により基本クラッチ接続速度を定め
、これにエンジン回転数およびエンジントルクによる補
正係数を乗算してクラッチ接続速度を決定することが示
されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、基本的なク
ラッチ接続速度がスロットル開度に応じて定められるの
で、ドライバの発進意志を重視したクラッチ制御になり
、クラッチの接続状態を適正に制御し難い。即ち、スロ
ットル開度が同じでも走行抵抗,路面やタイヤの状態に
よりクラッチ出力側の負荷が変化するため、特に半クラ
ッチ時にクラッチ入力側のエンジン回転数がそれに応じ
て変化する。従って、クラッチ接続速度をエンジン回転
数で補正するだけではクラッチ出力側の負荷が大きい場
合などにおいて生ずるエンジン回転数の急激な低下に対
応できず、エンスト等の不都合を生しる。このため、種
々の発進条件において先ずエンジン回転数の低−ドや吹
上りを生じないようにして、迅速にクラッチを移動する
ことが望まれる。
ラッチ接続速度がスロットル開度に応じて定められるの
で、ドライバの発進意志を重視したクラッチ制御になり
、クラッチの接続状態を適正に制御し難い。即ち、スロ
ットル開度が同じでも走行抵抗,路面やタイヤの状態に
よりクラッチ出力側の負荷が変化するため、特に半クラ
ッチ時にクラッチ入力側のエンジン回転数がそれに応じ
て変化する。従って、クラッチ接続速度をエンジン回転
数で補正するだけではクラッチ出力側の負荷が大きい場
合などにおいて生ずるエンジン回転数の急激な低下に対
応できず、エンスト等の不都合を生しる。このため、種
々の発進条件において先ずエンジン回転数の低−ドや吹
上りを生じないようにして、迅速にクラッチを移動する
ことが望まれる。
また、坂道発進のように走行抵抗が大きい場合は、クラ
ッチ出力側回転数の上昇の度合が減じてクラッチ接続が
遅れる。このため、゛1′.クラッチ状態の時間が長く
なり発熱量の増大を招き、クラッチ焼付等の不都合を生
じる可能性がある。従ってクラッチ人.出力側回転数の
偏差の状態を検出し、発熱量の増大を未然に防ぐように
補正対策をする必要がある。
ッチ出力側回転数の上昇の度合が減じてクラッチ接続が
遅れる。このため、゛1′.クラッチ状態の時間が長く
なり発熱量の増大を招き、クラッチ焼付等の不都合を生
じる可能性がある。従ってクラッチ人.出力側回転数の
偏差の状態を検出し、発熱量の増大を未然に防ぐように
補正対策をする必要がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、発進時のクラッチ接続速度の制御にお
いて、エンジン回転数の状態に応じ適正かつ円滑に接続
し、更に走行抵抗の増大に対しクラッチの発熱を抑える
ように補正する二吉ができるクラッチの制御装置を堤共
ずることにある。
とするところは、発進時のクラッチ接続速度の制御にお
いて、エンジン回転数の状態に応じ適正かつ円滑に接続
し、更に走行抵抗の増大に対しクラッチの発熱を抑える
ように補正する二吉ができるクラッチの制御装置を堤共
ずることにある。
上記目的を達成するため、本発明のクラッチの制御装置
は、エンジンと自動変速機とを運転状態に応じて選択的
に連結するクラッチの制御装置において、エンジン回転
数とエンジン回転数変化速度とにより基本クラッチ接続
速度を決定する基本クラッチ接続速度設定部と、クラッ
チ入、出力側の回転数の偏差とその変化率とにより補正
速度を決定する補正速度設定部と、上記基本クラッチ接
続速度と上記補正速度とにより目標クラッチ接続速度を
定める目標クラッチ接続速度決定部とを有し、上記目標
クラッチ接続速度に応じて上記クラッチを制御するもの
である。
は、エンジンと自動変速機とを運転状態に応じて選択的
に連結するクラッチの制御装置において、エンジン回転
数とエンジン回転数変化速度とにより基本クラッチ接続
速度を決定する基本クラッチ接続速度設定部と、クラッ
チ入、出力側の回転数の偏差とその変化率とにより補正
速度を決定する補正速度設定部と、上記基本クラッチ接
続速度と上記補正速度とにより目標クラッチ接続速度を
定める目標クラッチ接続速度決定部とを有し、上記目標
クラッチ接続速度に応じて上記クラッチを制御するもの
である。
上記構成に基づき、クラッチは、発進時にエンジン回転
数とその変化速度とにより基本クラッチ接続速度が制御
されることにより、初期には迅速に、接続付近では徐々
に変位する。また基本クラッチ接続速度は、クラッチ人
.出力側回転数の偏差とその変化率とによる捕正速度で
補正されることで、走行抵抗の増大で偏差等が大きい場
合は接続方向に迅速にクラッチを変位して、接続の遅れ
,発熱量の増大を防ぐようになる。
数とその変化速度とにより基本クラッチ接続速度が制御
されることにより、初期には迅速に、接続付近では徐々
に変位する。また基本クラッチ接続速度は、クラッチ人
.出力側回転数の偏差とその変化率とによる捕正速度で
補正されることで、走行抵抗の増大で偏差等が大きい場
合は接続方向に迅速にクラッチを変位して、接続の遅れ
,発熱量の増大を防ぐようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図において、乾式クラッチに無段変速機を組合わせ
た駆動系について述べると、エンジンIのクランク輔2
が乾式クラッチ3のフライホイール4に連結する。乾式
クラッチ3はフライホイール4にダイヤフラムスプリン
グ5を有するクラッチプレート6が対向配置し、このス
プリング5にレリーズレバ−7を介しアクチュエータの
例えばDCモータ8等が連結して成る。DCモータ8は
ブレーキ機構を内蔵してiノ電の停止にょりC丁意の位
置に停止保持するものであり、回転を直線変位に変換し
てレリーズレバ−7を操作する。ここで、例えばDCモ
ータ8の正転によるレバー7の操作でフライホ1・−ル
4とクラッチプレートBを摩擦力で機械的に接続し、D
Cモータ8の逆転によるレバー7の操作でその接続を解
いて切断する。また、かかるDCモータ8の正逆転時に
通電を制御し、回転速度を可変とし、クラッチストロー
クの変化速度を可変にする構成である。
た駆動系について述べると、エンジンIのクランク輔2
が乾式クラッチ3のフライホイール4に連結する。乾式
クラッチ3はフライホイール4にダイヤフラムスプリン
グ5を有するクラッチプレート6が対向配置し、このス
プリング5にレリーズレバ−7を介しアクチュエータの
例えばDCモータ8等が連結して成る。DCモータ8は
ブレーキ機構を内蔵してiノ電の停止にょりC丁意の位
置に停止保持するものであり、回転を直線変位に変換し
てレリーズレバ−7を操作する。ここで、例えばDCモ
ータ8の正転によるレバー7の操作でフライホ1・−ル
4とクラッチプレートBを摩擦力で機械的に接続し、D
Cモータ8の逆転によるレバー7の操作でその接続を解
いて切断する。また、かかるDCモータ8の正逆転時に
通電を制御し、回転速度を可変とし、クラッチストロー
クの変化速度を可変にする構成である。
上記乾式久ラッチ3のクラッチプレート6は、前後進切
換装置9を介して無段変速機1oのブライマリ軸1lに
連結し、このプライマリ軸11のブライマリブーり12
とセカンダリ輔l3のセカンダリブーリ14にベルトl
5が巻装される。セカンダリ軸13はリダクションギャ
l6を介しディファレンシャル装置I7に連結し、ディ
ファレンシャル装置17から車輪側に伝動構成される。
換装置9を介して無段変速機1oのブライマリ軸1lに
連結し、このプライマリ軸11のブライマリブーり12
とセカンダリ輔l3のセカンダリブーリ14にベルトl
5が巻装される。セカンダリ軸13はリダクションギャ
l6を介しディファレンシャル装置I7に連結し、ディ
ファレンシャル装置17から車輪側に伝動構成される。
無段変速機10はセカンダリプーり14のライン圧,プ
ライマリプーリI2のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達トルクに応じたプーり押付力
を付与し、更にベルトl5の巻付け径の比を変えて自動
的に無段変速する構成である。
ライマリプーリI2のプライマリ圧をソレノイド弁等で
電子制御することで、伝達トルクに応じたプーり押付力
を付与し、更にベルトl5の巻付け径の比を変えて自動
的に無段変速する構成である。
制御系について述べると、セレクトレバー側のシフト位
置センサ20.アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,エンジン回転数センサ22,スロッ1・ル開度セン
サ23,ブライマリブーり回転数センサ24,セカンダ
リブーり回転数センサ25.更にモータ側でクラッチス
トロークを検出するクラッチストロークセンサ26を有
する。そして、これらの各信号が電子制御ユニット27
に人力し、制御ユニット27からのモータ制御信号がD
Cモータ8に出力して乾式クラッチ3のクラッチストロ
ークを制御する。また、制御ユニット27からの変速制
御とライン圧制御の各信号は浦圧制御回路28に出力−
し無段変速機10を変速制御するようになっている。
置センサ20.アクセルペダル側のアクセルスイッチ2
1,エンジン回転数センサ22,スロッ1・ル開度セン
サ23,ブライマリブーり回転数センサ24,セカンダ
リブーり回転数センサ25.更にモータ側でクラッチス
トロークを検出するクラッチストロークセンサ26を有
する。そして、これらの各信号が電子制御ユニット27
に人力し、制御ユニット27からのモータ制御信号がD
Cモータ8に出力して乾式クラッチ3のクラッチストロ
ークを制御する。また、制御ユニット27からの変速制
御とライン圧制御の各信号は浦圧制御回路28に出力−
し無段変速機10を変速制御するようになっている。
第1図において電子制御系について述べる。
先ず、無段変速制御系について述べると、変速速度制御
部30とライン圧制御部3■とを有する。変速速度制御
部30は、実変速比算出部32でプライマリプーり回転
数センサ24,セカンダリブーり回転数センサ25のブ
ライマリブーり回転数NIP,セカンダリブーり回転数
Nsにより実変速比lを算出し、目標変速比算出部33
で目標プライマリプーリ回転数N pd,セカンダリブ
ーり回転数Nsにより目標変速比jsを算出する。そし
て変速速度算出部34では、これらの実変速比l,目標
変速比Isの偏差等により変速速度旧/dtを求め、こ
れに応じたデューティ信号をソレノイド弁35に出力し
て実変速比lを目標変速比Isに追従制御する。ライン
圧制御部3lは、スロットル開度センサ23のスロツ1
・ル開度θ,エンジン回転数センサ22のエンジン回転
数NaによりエンジントルクTを求め、これと実変速比
lにより目標ライン圧PLDを設定する。
部30とライン圧制御部3■とを有する。変速速度制御
部30は、実変速比算出部32でプライマリプーり回転
数センサ24,セカンダリブーり回転数センサ25のブ
ライマリブーり回転数NIP,セカンダリブーり回転数
Nsにより実変速比lを算出し、目標変速比算出部33
で目標プライマリプーリ回転数N pd,セカンダリブ
ーり回転数Nsにより目標変速比jsを算出する。そし
て変速速度算出部34では、これらの実変速比l,目標
変速比Isの偏差等により変速速度旧/dtを求め、こ
れに応じたデューティ信号をソレノイド弁35に出力し
て実変速比lを目標変速比Isに追従制御する。ライン
圧制御部3lは、スロットル開度センサ23のスロツ1
・ル開度θ,エンジン回転数センサ22のエンジン回転
数NaによりエンジントルクTを求め、これと実変速比
lにより目標ライン圧PLDを設定する。
そして、この目標ライン圧PLDに応じたデューティ信
号をソレノイド弁3Bに出力して、伝達トルクに応じラ
イン圧制御する。
号をソレノイド弁3Bに出力して、伝達トルクに応じラ
イン圧制御する。
次いで、クラッチ制御系について述べると、発進意志の
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部41,発進モード判定部42,クラッチ接判定部4
3を有する。クラッチ断判定部4lには、シフト位置セ
ンサ20.アクセルスイッチ21.セカンダリプーり回
転数Nsによる車速検出部2Bの各信号が入力し、シフ
ト位置がバーキング(P)ニュー1・ラル(N)の場合
、そのシフト位置がドライブ(D),スポーティドライ
ブ( D s), リバース(R)でアクセルOFF
の走行状態で、更に車速Vがエンストを防止するための
所定の速度VL以下の場合にクラッチ解放を判断する。
有無と共にクラッチ状態を判断するため、クラッチ断判
定部41,発進モード判定部42,クラッチ接判定部4
3を有する。クラッチ断判定部4lには、シフト位置セ
ンサ20.アクセルスイッチ21.セカンダリプーり回
転数Nsによる車速検出部2Bの各信号が入力し、シフ
ト位置がバーキング(P)ニュー1・ラル(N)の場合
、そのシフト位置がドライブ(D),スポーティドライ
ブ( D s), リバース(R)でアクセルOFF
の走行状態で、更に車速Vがエンストを防止するための
所定の速度VL以下の場合にクラッチ解放を判断する。
発進モード判定部42には、シフト位置センサ20,ア
クセルペダル側のアクセルスイッチ21の信号が入力し
、シフト位置がD,Ds,RでアクセルON1更にクラ
ッチ断判定部4lにより前回がクラッチ断制御の場合に
発進モードを判断する。クラッチ接判定部43には、ン
フ1・位置センサ20,アクセルペダル側のアクセルス
イッチ21,車速検出部26の信号、更にエンジン回転
数Noとブライマリブーり回転数Npとによるクラッヂ
接続検出部27の信号が入力し、シフト位置がD,Ds
,RでアクセルがOFFであるがV≧V l,の場合
またはアクセルONでNo−Npのクラッチ接続点に達
した場合にクラッチ接続を判断する。
クセルペダル側のアクセルスイッチ21の信号が入力し
、シフト位置がD,Ds,RでアクセルON1更にクラ
ッチ断判定部4lにより前回がクラッチ断制御の場合に
発進モードを判断する。クラッチ接判定部43には、ン
フ1・位置センサ20,アクセルペダル側のアクセルス
イッチ21,車速検出部26の信号、更にエンジン回転
数Noとブライマリブーり回転数Npとによるクラッヂ
接続検出部27の信号が入力し、シフト位置がD,Ds
,RでアクセルがOFFであるがV≧V l,の場合
またはアクセルONでNo−Npのクラッチ接続点に達
した場合にクラッチ接続を判断する。
クラッチ断と接の判断結果とストロークセンザ26のク
ラッチストロークSの信号は、それぞれ停止制御部44
. 45に入力する。停止制御部44は、クラッチスト
ロークSとクラッチ断の最大ストロークS1とを比較し
、モータ制御部46でs−s1になる迄モータ逆転と所
定のクラッチ解放速度に応じた信号を定めてDCモータ
8に出力する。停止制御部45は、クラッチストローク
Sとクラッチ接の最小ストロークS2とを比較し、モー
タ制御部46でs−s2になる迄モータ正転と所定のク
ラッチ接続速度を定める。
ラッチストロークSの信号は、それぞれ停止制御部44
. 45に入力する。停止制御部44は、クラッチスト
ロークSとクラッチ断の最大ストロークS1とを比較し
、モータ制御部46でs−s1になる迄モータ逆転と所
定のクラッチ解放速度に応じた信号を定めてDCモータ
8に出力する。停止制御部45は、クラッチストローク
Sとクラッチ接の最小ストロークS2とを比較し、モー
タ制御部46でs−s2になる迄モータ正転と所定のク
ラッチ接続速度を定める。
また、発進モード判定部420判定結果は目標となる基
本クラッチ接続速度設定部47に人力するが、基本クラ
ッチ接続速度設定部47にはエンジン回転数Neとエン
ジン回転数変化速度算出部4Bでエンジン回転数Noを
時間微分して算出したエンジン回転数変化速度dNe/
dtとが入力し、エンジン回転数Noとエンジン回転数
変化速度dNe/diとの関係で基本クラッチ接続速度
白ロを定めるようになっている。ここで、発進時にはエ
ンジン回転数Neが高く、またはその上昇の度合が大き
い場合(dN o/dt) 0 )にはクラッチ接続を
促進することか好ましく、逆にエンジン回転数Noが低
下するような場合(dN e/dt< O )にはクラ
ッチ接続を一時停止してエンジン回転数NOの増大を促
すことが好ましい。このため、エンジン回転数No,エ
ンジン回転数変化速度dNe/dtに対し、基本クラッ
チ接続速度白ロが、第3図(a)のようにdNe/di
>0の範囲で共に増大関数で設定され、dNθ/dt≦
0においては3B−0に設定され、このマップにより基
本クラッチ接続速度3Bが険索されるのである。
本クラッチ接続速度設定部47に人力するが、基本クラ
ッチ接続速度設定部47にはエンジン回転数Neとエン
ジン回転数変化速度算出部4Bでエンジン回転数Noを
時間微分して算出したエンジン回転数変化速度dNe/
dtとが入力し、エンジン回転数Noとエンジン回転数
変化速度dNe/diとの関係で基本クラッチ接続速度
白ロを定めるようになっている。ここで、発進時にはエ
ンジン回転数Neが高く、またはその上昇の度合が大き
い場合(dN o/dt) 0 )にはクラッチ接続を
促進することか好ましく、逆にエンジン回転数Noが低
下するような場合(dN e/dt< O )にはクラ
ッチ接続を一時停止してエンジン回転数NOの増大を促
すことが好ましい。このため、エンジン回転数No,エ
ンジン回転数変化速度dNe/dtに対し、基本クラッ
チ接続速度白ロが、第3図(a)のようにdNe/di
>0の範囲で共に増大関数で設定され、dNθ/dt≦
0においては3B−0に設定され、このマップにより基
本クラッチ接続速度3Bが険索されるのである。
一方、走行抵抗の増大に対する発熱量抑制対−策として
、クラッチ人力側のエンジン回転数Noとクラッチ出力
側のブライマリブーり回転数Npとが入力する偏差算出
部50を有し、両者の偏差(Nθ−Np)を算出する。
、クラッチ人力側のエンジン回転数Noとクラッチ出力
側のブライマリブーり回転数Npとが入力する偏差算出
部50を有し、両者の偏差(Nθ−Np)を算出する。
また、エンジン回転数Nc,プライマリプーり回転数N
pはそれぞれ各別に変化するため、上記偏差CNa −
Np)のみではエンジン回転数No,ブライマリプーり
回転数Npの変化状態が把握できないことから、偏差(
No −Np)が偏差変化率算出部5lに人力して偏差
変化率d(N e − N p)/dtを算出する。そ
してこれらの偏差(No一Np)と偏差変化率d(No
−Np)/dtとは補正速度設定部52に人力し、第
3図(b)のマップにより補正速度白Nを検索する。こ
こで補正速度’3Nは、偏差(No −Np)に対して
増大関数であり、偏差変化率d(N o − N p)
/rHの絶対値の増大に対しても増大関数に設定され、
クラッチ接続を促して発熱量の増大を抑えるようになっ
ている。
pはそれぞれ各別に変化するため、上記偏差CNa −
Np)のみではエンジン回転数No,ブライマリプーり
回転数Npの変化状態が把握できないことから、偏差(
No −Np)が偏差変化率算出部5lに人力して偏差
変化率d(N e − N p)/dtを算出する。そ
してこれらの偏差(No一Np)と偏差変化率d(No
−Np)/dtとは補正速度設定部52に人力し、第
3図(b)のマップにより補正速度白Nを検索する。こ
こで補正速度’3Nは、偏差(No −Np)に対して
増大関数であり、偏差変化率d(N o − N p)
/rHの絶対値の増大に対しても増大関数に設定され、
クラッチ接続を促して発熱量の増大を抑えるようになっ
ている。
そしてこれらの基本クラッチ接続速度$ロと補正速度白
Nとは目標クラッチ接続速度決定部53に人力し、両者
により目標クラッチ接続速度3を決定する。従って坂道
発進等の走行抵抗の大きい条件でNo >Npの状態が
続きクラッチ接続に時間がかかるとき、基本クラッチ接
続速度白9が補正速度SI{により増大補正され、これ
による目標クラッチ接続速度白がモータ制御部46に人
力し、クラッチの発熱を抑制するものである。
Nとは目標クラッチ接続速度決定部53に人力し、両者
により目標クラッチ接続速度3を決定する。従って坂道
発進等の走行抵抗の大きい条件でNo >Npの状態が
続きクラッチ接続に時間がかかるとき、基本クラッチ接
続速度白9が補正速度SI{により増大補正され、これ
による目標クラッチ接続速度白がモータ制御部46に人
力し、クラッチの発熱を抑制するものである。
次いで、かかる構成の制御装置の作用を、第4図のフロ
ーチャートと第5図のタイムチャートを用いて述べる。
ーチャートと第5図のタイムチャートを用いて述べる。
先ず、N,Pのシフト位置,またはD,Ds,Rのシフ
ト位置でもアクセルOFFでV<VLの極低速走行状態
では、クラッチ断判定部4Iが選択される。そこで、停
止制御部44でクラッチストロークSがクラッチ解放側
へのクラッチ最大ストロークS1と比較され、モータ制
御部46によりクラッチストロークSが最大ストローク
S1となるまでDCモータ8が所定の速度で逆転駆動さ
れる。
ト位置でもアクセルOFFでV<VLの極低速走行状態
では、クラッチ断判定部4Iが選択される。そこで、停
止制御部44でクラッチストロークSがクラッチ解放側
へのクラッチ最大ストロークS1と比較され、モータ制
御部46によりクラッチストロークSが最大ストローク
S1となるまでDCモータ8が所定の速度で逆転駆動さ
れる。
このため、乾式クラッチ3は解放し、この解放状態を保
つ。
つ。
次いで、上記クラッチ断制御後にD,DsRのシフト位
置でアクセルONすると、発進モード判定部42が選択
され、基本クラッチ接続速度設定部47でエンジン回転
数No,エンジン回転数変化速度dNe/dLにより基
本クラッチ接続速度白0が検索される。そこで、初期に
おいてエンジン四転゛数Noが急激に立上る段階では基
本クラッチ接続速度9 IIも大きい値になり、DCモ
ータ8はこの基本クラッチ接続速度白ロに応じた回転速
度で正転駆動することで、乾式クラッチ3はクラッチ最
大スロ1・−クS1から第5図のように迅速に接続方向
に変位する。このため、乾式クラッチ3による動力伝達
が開始して、その出力側のプライマリブーり回転数Np
が上昇し始める。そしてかかる動力伝達により走行抵抗
等の負荷がかかってエンジン回転数変化速度dNe/d
Lが小さくなると、基本クラッチ接続速度白ロの値も徐
々に小さくなって接続点Pに変位する。この過程で走行
抵抗等の負荷が大きいなどの理由により第5図のー・点
鎖線のようにエンジン回転数Neが一時的に低下しdN
θ/dt≦0になると、Qn−0で変位が停止してエン
ジン回転数Noの上昇が促される。
置でアクセルONすると、発進モード判定部42が選択
され、基本クラッチ接続速度設定部47でエンジン回転
数No,エンジン回転数変化速度dNe/dLにより基
本クラッチ接続速度白0が検索される。そこで、初期に
おいてエンジン四転゛数Noが急激に立上る段階では基
本クラッチ接続速度9 IIも大きい値になり、DCモ
ータ8はこの基本クラッチ接続速度白ロに応じた回転速
度で正転駆動することで、乾式クラッチ3はクラッチ最
大スロ1・−クS1から第5図のように迅速に接続方向
に変位する。このため、乾式クラッチ3による動力伝達
が開始して、その出力側のプライマリブーり回転数Np
が上昇し始める。そしてかかる動力伝達により走行抵抗
等の負荷がかかってエンジン回転数変化速度dNe/d
Lが小さくなると、基本クラッチ接続速度白ロの値も徐
々に小さくなって接続点Pに変位する。この過程で走行
抵抗等の負荷が大きいなどの理由により第5図のー・点
鎖線のようにエンジン回転数Neが一時的に低下しdN
θ/dt≦0になると、Qn−0で変位が停止してエン
ジン回転数Noの上昇が促される。
こうして、エンジン回転数Noの−[昇を図りながら乾
式クラッチ3は接続方向に変位し、Ne −Nr)の接
続点Pに達すると、クラ・ソチ接判定部43が選択され
る。そこで、停止制御部45でクラ・ソチストロークS
と所定の最小ストロークS2とが比較され、モータ制御
部46によりDCモータ8は更に所定の速度で正転駆動
されるのであり、これにより乾式クラッチ3は最小スト
ロークS2に変位して完全に接続する。
式クラッチ3は接続方向に変位し、Ne −Nr)の接
続点Pに達すると、クラ・ソチ接判定部43が選択され
る。そこで、停止制御部45でクラ・ソチストロークS
と所定の最小ストロークS2とが比較され、モータ制御
部46によりDCモータ8は更に所定の速度で正転駆動
されるのであり、これにより乾式クラッチ3は最小スト
ロークS2に変位して完全に接続する。
一方、坂道発進等において走行抵抗等の負荷が大きい場
合には、第5図(C)の二点鎖線のようにクラッチ出力
側のブライマリブーり回転数Npの立上りが遅くなると
共に、クラ・ソチ接続開始に伴ってエンジン回転数No
の上y?の度合が小さくなり、クラッチ接続速度も遅く
なる。さらにクラ・ソチは完全に接続せずエンジン回転
数Noとプライマリブーり回転数Npとの間に偏差をも
ったまま滑るため、発熱量が増大して焼付きを生じてし
まう。そこで上記クラッチ接続速度制御において、偏差
算出部50,偏差変化率算出部5lでは、クラッチ人.
出力側回転数の偏差(No−Np),および偏差変化率
d(N e − N p)/dtが算出され、これに基
づき捕正速度設定部52で補正速度Qhが検索されてい
る。そしてこの補正速度’3Nで発進モードの基本クラ
ッチ接続速度Qnが更に補正される。
合には、第5図(C)の二点鎖線のようにクラッチ出力
側のブライマリブーり回転数Npの立上りが遅くなると
共に、クラ・ソチ接続開始に伴ってエンジン回転数No
の上y?の度合が小さくなり、クラッチ接続速度も遅く
なる。さらにクラ・ソチは完全に接続せずエンジン回転
数Noとプライマリブーり回転数Npとの間に偏差をも
ったまま滑るため、発熱量が増大して焼付きを生じてし
まう。そこで上記クラッチ接続速度制御において、偏差
算出部50,偏差変化率算出部5lでは、クラッチ人.
出力側回転数の偏差(No−Np),および偏差変化率
d(N e − N p)/dtが算出され、これに基
づき捕正速度設定部52で補正速度Qhが検索されてい
る。そしてこの補正速度’3Nで発進モードの基本クラ
ッチ接続速度Qnが更に補正される。
つまり、坂道発進等において走行抵抗等の負荷が大きく
、第5図(e)の破線のように初期のクラッチ出力側の
ブライマリブーり回転数Npの立上りが極度に遅い場合
は、偏差(Nc −Np)と共に{一差変化率d(Nθ
一Np)/dtか大きくなることで、補正速度白Nが大
きい値に設定される。かかる発進条件では、エンジン回
転数NOの上ゲrの度合も小さくなり、基本クラッチ接
続速度$口の値は小さくなるが、この基本クラッチ接続
速度9;}が大きい値の補正速度白ト1で補正されて[
」標クラ・ソチ接続速度決定部53の目標クラッチ接続
速度$が゛I′111路での発進時と同じかあるいは逆
に大きい値となる。このため初期のクラッチストローク
は、第5図(b)の破線のように速く進んでブライマリ
ブーり回転数Npの上昇を促すようになる。かかる補正
速度白Nによる補正は偏差(Ne −NP)が大きく、
更に偏差変化率d(N o − N P)/dtの絶対
値が大きい段階で積極的に行われ、このためクラ・ソチ
ストロークおよび伝達トルクが増大してブライマリブー
り回転数Npは迅速に」二昇し、エンジン回転数Noに
対し遅れることなく接続するのである。また、エンジン
回転数N8とブライマリブーリ回転数Npに偏差が生じ
ていれば、必ず基本クラッチ接続速度$口は補正速度$
Nで増大補正されるため、クラッチが滑り続ける状態は
回避される。こうして、坂道発進の走行抵抗が大きい条
件では、クラッチ接続速度の増大でクラ・ソチ接続が促
進されることで、半クラッチ状態の時間と共に発熱量の
増大が抑制されることになる。
、第5図(e)の破線のように初期のクラッチ出力側の
ブライマリブーり回転数Npの立上りが極度に遅い場合
は、偏差(Nc −Np)と共に{一差変化率d(Nθ
一Np)/dtか大きくなることで、補正速度白Nが大
きい値に設定される。かかる発進条件では、エンジン回
転数NOの上ゲrの度合も小さくなり、基本クラッチ接
続速度$口の値は小さくなるが、この基本クラッチ接続
速度9;}が大きい値の補正速度白ト1で補正されて[
」標クラ・ソチ接続速度決定部53の目標クラッチ接続
速度$が゛I′111路での発進時と同じかあるいは逆
に大きい値となる。このため初期のクラッチストローク
は、第5図(b)の破線のように速く進んでブライマリ
ブーり回転数Npの上昇を促すようになる。かかる補正
速度白Nによる補正は偏差(Ne −NP)が大きく、
更に偏差変化率d(N o − N P)/dtの絶対
値が大きい段階で積極的に行われ、このためクラ・ソチ
ストロークおよび伝達トルクが増大してブライマリブー
り回転数Npは迅速に」二昇し、エンジン回転数Noに
対し遅れることなく接続するのである。また、エンジン
回転数N8とブライマリブーリ回転数Npに偏差が生じ
ていれば、必ず基本クラッチ接続速度$口は補正速度$
Nで増大補正されるため、クラッチが滑り続ける状態は
回避される。こうして、坂道発進の走行抵抗が大きい条
件では、クラッチ接続速度の増大でクラ・ソチ接続が促
進されることで、半クラッチ状態の時間と共に発熱量の
増大が抑制されることになる。
次いで、上述のようにクラ・ソチ接続した後は、エンジ
ン動力がそのまま無段変速機lOに入力し、変速速度制
御部30とライン圧制御部31とにより無段変速された
動力が出力して走行する。
ン動力がそのまま無段変速機lOに入力し、変速速度制
御部30とライン圧制御部31とにより無段変速された
動力が出力して走行する。
なお、本発明は上記実施例のみに限定されるものではな
く、油圧式クラッチ,歯車式自動変速機等の他の変速機
にも適用し得る。
く、油圧式クラッチ,歯車式自動変速機等の他の変速機
にも適用し得る。
以上述べてきたように、本発明によれば、クラッチの発
進制御において、エンジン回転数とその変化速度とによ
り基本クラッチ接続速度を定めてクラッチを変位するの
で、走行抵抗等の負荷条件が変化する場合でも、常にエ
ンスト.エンジンの吹上りを防止して円滑にクラッチ係
合し得る。
進制御において、エンジン回転数とその変化速度とによ
り基本クラッチ接続速度を定めてクラッチを変位するの
で、走行抵抗等の負荷条件が変化する場合でも、常にエ
ンスト.エンジンの吹上りを防止して円滑にクラッチ係
合し得る。
さらに、クラッチ人.出力側回転数の偏差とその変化率
とにより補正速度を定め、発進モードで上記基本クラッ
チ接続速度を補正するので、坂道等でのクラッチ接続の
遅れ.発熱量の増大を有効に防止し得る。
とにより補正速度を定め、発進モードで上記基本クラッ
チ接続速度を補正するので、坂道等でのクラッチ接続の
遅れ.発熱量の増大を有効に防止し得る。
第1図は本発明のクラッチの制御系のブロック図、
第2図はクラッチの制御装置の実施例の全体構成図、
第3図(a) , (b)は発進モードのクラッチ接続
速度.補正速度のマップを示す図、 第4図はクラッチ接続速度制御の作用のフローチャート
図、 第5図は発進制御のタイムチャート図である。 3・・・乾式クラッチ、8・・・DCモータ、27・・
・制御ユニット、42・・・発進モード判定部、46・
・・モータ制御部、47・・・基本クラッチ接続速度設
定部、50・・・偏差算出部、51・・・偏差変化率算
出部、52・・・補正速度設定部、53・・・1」標ク
ラッチ接続速度決定部特許出願人 富士重工業株
式会社代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同
速度.補正速度のマップを示す図、 第4図はクラッチ接続速度制御の作用のフローチャート
図、 第5図は発進制御のタイムチャート図である。 3・・・乾式クラッチ、8・・・DCモータ、27・・
・制御ユニット、42・・・発進モード判定部、46・
・・モータ制御部、47・・・基本クラッチ接続速度設
定部、50・・・偏差算出部、51・・・偏差変化率算
出部、52・・・補正速度設定部、53・・・1」標ク
ラッチ接続速度決定部特許出願人 富士重工業株
式会社代理人 弁理士 小 橋 信 淳 同
Claims (2)
- (1) エンジンと自動変速機とを運転状態に応じて選
択的に連結するクラッチの制御装置において、エンジン
回転数とエンジン回転数変化速度とにより基本クラッチ
接続速度を決定する基本クラッチ接続速度設定部と、ク
ラッチ入、出力側の回転数の偏差とその変化率とにより
補正速度を決定する補正速度設定部と、上記基本クラッ
チ接続速度と上記補正速度とにより目標クラッチ接続速
度を定める目標クラッチ接続速度決定部とを有し、上記
目標クラッチ接続速度に応じて上記クラッチを制御する
ことを特徴とするクラッチの制御装置。 - (2) 上記補正速度は、クラッチ入,出力側の回転数
の偏差に対し増大関数とし、その偏差の変化率の絶対値
に対しても増大関数とする請求項(1)記載のクラッチ
の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1048143A JPH02229923A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1048143A JPH02229923A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | クラッチの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02229923A true JPH02229923A (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=12795130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1048143A Pending JPH02229923A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02229923A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007285451A (ja) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
JP2011158102A (ja) * | 2011-05-27 | 2011-08-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
-
1989
- 1989-02-28 JP JP1048143A patent/JPH02229923A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007285451A (ja) * | 2006-04-18 | 2007-11-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
JP2011158102A (ja) * | 2011-05-27 | 2011-08-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US20170204968A1 (en) | Lock-up-clutch control device | |
EP1719681B1 (en) | Engine control device of power transmission device for vehicle | |
US5069086A (en) | Belt ratio controller for a continuously vaiable transmission | |
US4986396A (en) | Control system for a clutch of a motor vehicle | |
US5704872A (en) | Automatic vehicle clutch control | |
US6379279B1 (en) | Gear type automatic transmission unit and method for controlling the same | |
US5209332A (en) | Control system for a clutch of a motor vehicle | |
JPH08184368A (ja) | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 | |
JPH02229923A (ja) | クラッチの制御装置 | |
JPH02229924A (ja) | クラッチの制御装置 | |
JPH02195026A (ja) | 乾式クラッチの制御装置 | |
JPH05209545A (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
JPH02229922A (ja) | クラッチの制御装置および方法 | |
JPH02107828A (ja) | 車両用自動クラッチの制御装置 | |
JP2984454B2 (ja) | クラッチの制御方法 | |
JP2948696B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
JP3405113B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH02225829A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
JPH02229920A (ja) | 乾式クラッチの制御装置 | |
JPH02163522A (ja) | 乾式クラッチの制御装置 | |
JPH02229925A (ja) | クラッチの制御装置 | |
JP3201200B2 (ja) | クラッチの発進制御装置 | |
JPH02225830A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
JPH02240417A (ja) | 乾式クラッチの制御装置 | |
JPH0384225A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 |