JP2001208192A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気式スロットル弁が故障して一定の故障時
弁開度に固定された場合に、アクセルペダルの踏込み操
作に伴って無段変速機の変速比が増大させられることに
より、エンジン回転速度が上昇して出力低下を招き、駆
動力が却って低下したり、エンジンの吸気管負圧を利用
してブレーキ力を助勢するブレーキブースタを備えてい
る場合に、車速低下に伴ってエンジン回転速度が低下し
た時に、十分なブレーキ助勢力が得られなくなったりす
ることを防止する。 【解決手段】 電気式スロットル弁が故障して一定の故
障時弁開度θthF （＝例えば１０％程度）に固定された
場合には、その弁開度θthF で最大出力が得られる回転
速度ＮＥP と最低ブースタ圧ＰB が得られる回転速度Ｎ
ＥB との範囲内にエンジン回転速度ＮＥが略保持される
ように、無段変速機の変速制御を制限する。
弁開度に固定された場合に、アクセルペダルの踏込み操
作に伴って無段変速機の変速比が増大させられることに
より、エンジン回転速度が上昇して出力低下を招き、駆
動力が却って低下したり、エンジンの吸気管負圧を利用
してブレーキ力を助勢するブレーキブースタを備えてい
る場合に、車速低下に伴ってエンジン回転速度が低下し
た時に、十分なブレーキ助勢力が得られなくなったりす
ることを防止する。 【解決手段】 電気式スロットル弁が故障して一定の故
障時弁開度θthF （＝例えば１０％程度）に固定された
場合には、その弁開度θthF で最大出力が得られる回転
速度ＮＥP と最低ブースタ圧ＰB が得られる回転速度Ｎ
ＥB との範囲内にエンジン回転速度ＮＥが略保持される
ように、無段変速機の変速制御を制限する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用無段変速機の
変速制御装置に係り、特に、電気式スロットル弁が故障
した時の無段変速機の変速制御に関するものである。
変速制御装置に係り、特に、電気式スロットル弁が故障
した時の無段変速機の変速制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】(a) 吸入空気量を調整する電気式スロッ
トル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b) その
内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変
速比を変化させる無段変速機と、を有し、(c) 車両の運
転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速
制御装置が知られている。かかる無段変速機の変速制御
は、一般に、アクセル操作量等の運転者の出力要求量お
よび車速をパラメータとして予め定められたマップ等の
変速条件に従って行われるようになっており、変速条件
は、出力要求量が大きく車速が低い程、変速比（＝入力
側回転速度／出力側回転速度）が大きくなるように定め
られるのが普通である。また、電気式スロットル弁が故
障した時には、その弁開度が一定に維持されて内燃機関
の出力制御が不能になるが、近くの修理工場などまで自
力走行（リンプホーム）できるように、特別な変速制御
を行うことが提案されており、例えば特許第２６１６２
５４号公報に記載の装置では、基本的に運転者の出力要
求量のみに基づいて変速制御を行うようになっている。
トル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b) その
内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて変
速比を変化させる無段変速機と、を有し、(c) 車両の運
転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する変速
制御装置が知られている。かかる無段変速機の変速制御
は、一般に、アクセル操作量等の運転者の出力要求量お
よび車速をパラメータとして予め定められたマップ等の
変速条件に従って行われるようになっており、変速条件
は、出力要求量が大きく車速が低い程、変速比（＝入力
側回転速度／出力側回転速度）が大きくなるように定め
られるのが普通である。また、電気式スロットル弁が故
障した時には、その弁開度が一定に維持されて内燃機関
の出力制御が不能になるが、近くの修理工場などまで自
力走行（リンプホーム）できるように、特別な変速制御
を行うことが提案されており、例えば特許第２６１６２
５４号公報に記載の装置では、基本的に運転者の出力要
求量のみに基づいて変速制御を行うようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに出力要求量のみに基づいて変速制御を行うと、例え
ば車速が上がらないために運転者がアクセルペダルを踏
み続けるなどして出力要求量：大の状態が維持された場
合、無段変速機の変速比が大きくなって内燃機関の回転
速度が増大するため、トルク低下を引き起こすとともに
出力が低下し、却って走行性能（駆動トルク）が低下す
る可能性があった。すなわち、電気式スロットル弁の弁
開度が一定であっても、内燃機関の出力は例えば図７に
示すように回転速度に応じて変化し、所定の回転速度で
最大になった後、次第に低下するため、無段変速機の変
速比に応じてトルク増幅されても、十分な駆動トルクが
得られなくなる可能性があるのである。
うに出力要求量のみに基づいて変速制御を行うと、例え
ば車速が上がらないために運転者がアクセルペダルを踏
み続けるなどして出力要求量：大の状態が維持された場
合、無段変速機の変速比が大きくなって内燃機関の回転
速度が増大するため、トルク低下を引き起こすとともに
出力が低下し、却って走行性能（駆動トルク）が低下す
る可能性があった。すなわち、電気式スロットル弁の弁
開度が一定であっても、内燃機関の出力は例えば図７に
示すように回転速度に応じて変化し、所定の回転速度で
最大になった後、次第に低下するため、無段変速機の変
速比に応じてトルク増幅されても、十分な駆動トルクが
得られなくなる可能性があるのである。
【０００４】一方、内燃機関の吸気管負圧を利用してブ
レーキ力を助勢するブレーキブースタを備えている場
合、電気式スロットル弁が故障して所定の弁開度に維持
されると、図６に示すように全閉時（θth＝０％）に比
較して吸気管負圧は低くなり、且つその吸気管負圧は回
転速度（ＮＥ）の低下に伴って低下する傾向がある（例
えばθth＝θthF の時）ため、車両停止時等に車速低下
に伴って内燃機関の回転速度が低下した時に、必要なブ
ースタ圧（例えば最低ブースタ圧ＰB ）が得られなくな
ってブレーキ助勢力が低下し、運転者のブレーキ操作に
違和感を生じさせる可能性があった。なお、負圧の大小
は圧力と逆の概念で、負圧の低下は、圧力が増加して大
気圧（負圧＝０）に近くなることを意味している。
レーキ力を助勢するブレーキブースタを備えている場
合、電気式スロットル弁が故障して所定の弁開度に維持
されると、図６に示すように全閉時（θth＝０％）に比
較して吸気管負圧は低くなり、且つその吸気管負圧は回
転速度（ＮＥ）の低下に伴って低下する傾向がある（例
えばθth＝θthF の時）ため、車両停止時等に車速低下
に伴って内燃機関の回転速度が低下した時に、必要なブ
ースタ圧（例えば最低ブースタ圧ＰB ）が得られなくな
ってブレーキ助勢力が低下し、運転者のブレーキ操作に
違和感を生じさせる可能性があった。なお、負圧の大小
は圧力と逆の概念で、負圧の低下は、圧力が増加して大
気圧（負圧＝０）に近くなることを意味している。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、電気式スロットル弁
の故障に伴う駆動力不足やブレーキブースタの助勢力低
下による違和感の発生などを、無段変速機の変速制御を
変更することによって改善することにある。
もので、その目的とするところは、電気式スロットル弁
の故障に伴う駆動力不足やブレーキブースタの助勢力低
下による違和感の発生などを、無段変速機の変速制御を
変更することによって改善することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 吸入空気量を調整する電気式ス
ロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b)
その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され
て変速比を変化させる無段変速機と、を有し、(c) 車両
の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する
変速制御装置において、(d) 前記電気式スロットル弁の
故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の
上限値を越えないように、その無段変速機の変速制御を
制限する上限ガード手段を設けたことを特徴とする。な
お、「上限値を越えないように」とは、入力側回転速度
が上限値よりも大きくならないようにすること、すなわ
ち入力側回転速度を上限値以下に保持することを意味し
ている。
めに、第１発明は、(a) 吸入空気量を調整する電気式ス
ロットル弁によって出力が制御される内燃機関と、(b)
その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設され
て変速比を変化させる無段変速機と、を有し、(c) 車両
の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を制御する
変速制御装置において、(d) 前記電気式スロットル弁の
故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度が所定の
上限値を越えないように、その無段変速機の変速制御を
制限する上限ガード手段を設けたことを特徴とする。な
お、「上限値を越えないように」とは、入力側回転速度
が上限値よりも大きくならないようにすること、すなわ
ち入力側回転速度を上限値以下に保持することを意味し
ている。
【０００７】第２発明は、(a) 吸入空気量を調整する電
気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関
と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に
配設されて変速比を変化させる無段変速機と、を有し、
(c) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を
制御する変速制御装置において、(d) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度
が所定の下限値を越えないように、その無段変速機の変
速制御を制限する下限ガード手段を設けたことを特徴と
する。なお、「下限値を越えないように」とは、入力側
回転速度が下限値よりも小さくならないようにするこ
と、すなわち入力側回転速度を下限値以上に保持するこ
とを意味している。
気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関
と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に
配設されて変速比を変化させる無段変速機と、を有し、
(c) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を
制御する変速制御装置において、(d) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度
が所定の下限値を越えないように、その無段変速機の変
速制御を制限する下限ガード手段を設けたことを特徴と
する。なお、「下限値を越えないように」とは、入力側
回転速度が下限値よりも小さくならないようにするこ
と、すなわち入力側回転速度を下限値以上に保持するこ
とを意味している。
【０００８】第３発明は、(a) 吸入空気量を調整する電
気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関
と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に
配設されて変速比を変化させる無段変速機と、を有し、
(c) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を
制御する変速制御装置において、(d) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度
が所定の上限値および下限値の範囲内に入るように、そ
の無段変速機の変速制御を制限する上下限ガード手段を
設けたことを特徴とする。
気式スロットル弁によって出力が制御される内燃機関
と、(b) その内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に
配設されて変速比を変化させる無段変速機と、を有し、
(c) 車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速比を
制御する変速制御装置において、(d) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時には、前記無段変速機の入力側回転速度
が所定の上限値および下限値の範囲内に入るように、そ
の無段変速機の変速制御を制限する上下限ガード手段を
設けたことを特徴とする。
【０００９】第４発明は、第１発明または第３発明の車
両用無段変速機の変速制御装置において、前記電気式ス
ロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の上限
値は、その故障時におけるその電気式スロットル弁の弁
開度での前記内燃機関の出力が略最大になる回転速度で
あることを特徴とする。
両用無段変速機の変速制御装置において、前記電気式ス
ロットル弁の故障時における前記入力側回転速度の上限
値は、その故障時におけるその電気式スロットル弁の弁
開度での前記内燃機関の出力が略最大になる回転速度で
あることを特徴とする。
【００１０】第５発明は、第２発明または第３発明の車
両用無段変速機の変速制御装置において、(a) 前記内燃
機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレ
ーキブースタを備えている一方、(b) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値
は、その故障時におけるその電気式スロットル弁の弁開
度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタ
の作動に必要な所定の吸気管負圧が得られる回転速度で
あることを特徴とする。
両用無段変速機の変速制御装置において、(a) 前記内燃
機関の吸気管負圧を利用してブレーキ力を助勢するブレ
ーキブースタを備えている一方、(b) 前記電気式スロッ
トル弁の故障時における前記入力側回転速度の下限値
は、その故障時におけるその電気式スロットル弁の弁開
度での前記内燃機関の作動により前記ブレーキブースタ
の作動に必要な所定の吸気管負圧が得られる回転速度で
あることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】第１発明の変速制御装置においては、電
気式スロットル弁の故障時には、無段変速機の入力側回
転速度が所定の上限値を越えないように変速制御が制限
されるため、内燃機関の回転速度も、その入力側回転速
度の上限値に対応する所定値以下に制限される。このた
め、その上限値を、例えば第４発明のように内燃機関の
出力が略最大になる回転速度に設定すれば、内燃機関の
回転速度が高くなり過ぎて出力が低下することを防止で
きるなど、電気式スロットル弁の故障に起因する不具合
に応じて入力側回転速度の上限値を適当に設定すること
により、内燃機関を所望の作動状態で作動させて不具合
を改善できる。
気式スロットル弁の故障時には、無段変速機の入力側回
転速度が所定の上限値を越えないように変速制御が制限
されるため、内燃機関の回転速度も、その入力側回転速
度の上限値に対応する所定値以下に制限される。このた
め、その上限値を、例えば第４発明のように内燃機関の
出力が略最大になる回転速度に設定すれば、内燃機関の
回転速度が高くなり過ぎて出力が低下することを防止で
きるなど、電気式スロットル弁の故障に起因する不具合
に応じて入力側回転速度の上限値を適当に設定すること
により、内燃機関を所望の作動状態で作動させて不具合
を改善できる。
【００１２】第２発明の変速制御装置においては、電気
式スロットル弁の故障時には、無段変速機の入力側回転
速度が所定の下限値を越えないように変速制御が制限さ
れるため、内燃機関の回転速度も、その入力側回転速度
の下限値に対応する所定値以上に制限される。このた
め、その下限値を、例えば第５発明のように内燃機関の
作動によりブレーキブースタの作動に必要な所定の吸気
管負圧が得られる回転速度に設定すれば、内燃機関の回
転速度が低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなく
なることを防止できるなど、電気式スロットル弁の故障
に起因する不具合に応じて入力側回転速度の下限値を適
当に設定することにより、内燃機関を所望の作動状態で
作動させて不具合を改善できる。
式スロットル弁の故障時には、無段変速機の入力側回転
速度が所定の下限値を越えないように変速制御が制限さ
れるため、内燃機関の回転速度も、その入力側回転速度
の下限値に対応する所定値以上に制限される。このた
め、その下限値を、例えば第５発明のように内燃機関の
作動によりブレーキブースタの作動に必要な所定の吸気
管負圧が得られる回転速度に設定すれば、内燃機関の回
転速度が低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなく
なることを防止できるなど、電気式スロットル弁の故障
に起因する不具合に応じて入力側回転速度の下限値を適
当に設定することにより、内燃機関を所望の作動状態で
作動させて不具合を改善できる。
【００１３】第３発明の上下限ガード手段は、実質的に
第１発明の上限ガード手段および第２発明の下限ガード
手段の機能を共に備えているもので、上記第１発明およ
び第２発明と同様の効果が得られる。
第１発明の上限ガード手段および第２発明の下限ガード
手段の機能を共に備えているもので、上記第１発明およ
び第２発明と同様の効果が得られる。
【００１４】第４発明では、上限値として内燃機関の出
力が略最大になる回転速度が設定されるため、無段変速
機の変速制御により内燃機関の回転速度が高くなり過ぎ
て出力が低下することが防止され、アクセルペダルの操
作量など運転者の出力要求量が大きくなったにも拘らず
車両の駆動トルクが却って低下するといった不具合が解
消する。
力が略最大になる回転速度が設定されるため、無段変速
機の変速制御により内燃機関の回転速度が高くなり過ぎ
て出力が低下することが防止され、アクセルペダルの操
作量など運転者の出力要求量が大きくなったにも拘らず
車両の駆動トルクが却って低下するといった不具合が解
消する。
【００１５】第５発明では、下限値として内燃機関の作
動によりブレーキブースタの作動に必要な所定の吸気管
負圧が得られる回転速度が設定されるため、内燃機関の
回転速度が低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られな
くなり、ブレーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操
作に違和感を生じさせることが防止される。
動によりブレーキブースタの作動に必要な所定の吸気管
負圧が得られる回転速度が設定されるため、内燃機関の
回転速度が低くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られな
くなり、ブレーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操
作に違和感を生じさせることが防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の変速制御装置は、例えば
前記特許第２６１６２５４号公報に記載のように、電気
式スロットル弁の故障時には、基本的にアクセルペダル
の操作量など運転者の出力要求量やブレーキ操作の有無
などに基づいて無段変速機の変速制御を行うように構成
されるが、出力要求量および車速などの運転状態をパラ
メータとする正常時の変速条件（マップなど）をそのま
ま用いて変速制御を行うものなど、種々の態様を採用で
きる。変速制御の具体的手段としては、目標変速比を求
めて実際の変速比が目標変速比になるように制御した
り、車速や出力側回転速度などに応じて入力側の目標回
転速度を求め、実際の入力側回転速度が目標回転速度に
なるように制御したりするなど、種々の態様を採用でき
る。入力側の目標回転速度は目標変速比に対応し、必ず
しも目標変速比そのものを求める必要はない。
前記特許第２６１６２５４号公報に記載のように、電気
式スロットル弁の故障時には、基本的にアクセルペダル
の操作量など運転者の出力要求量やブレーキ操作の有無
などに基づいて無段変速機の変速制御を行うように構成
されるが、出力要求量および車速などの運転状態をパラ
メータとする正常時の変速条件（マップなど）をそのま
ま用いて変速制御を行うものなど、種々の態様を採用で
きる。変速制御の具体的手段としては、目標変速比を求
めて実際の変速比が目標変速比になるように制御した
り、車速や出力側回転速度などに応じて入力側の目標回
転速度を求め、実際の入力側回転速度が目標回転速度に
なるように制御したりするなど、種々の態様を採用でき
る。入力側の目標回転速度は目標変速比に対応し、必ず
しも目標変速比そのものを求める必要はない。
【００１７】電気式スロットル弁の故障は、スロットル
弁自体や駆動装置（電動モータなど）のメカ的な故障で
あっても良いし、その電気式スロットル弁を開閉制御す
る制御系統の電気的な故障であっても良い。要するに、
弁開度が制御不能になり、一定の弁開度で内燃機関が作
動させられる状態であれば良い。故障時の弁開度は、例
えば電気的な故障時などにはスプリング等によって予め
定められた一定の故障時弁開度に固定されるようになっ
ていることが望ましいが、任意の弁開度で制御不能にな
る場合でも本発明は適用され得、その故障時の弁開度を
センサなどで検出するようにすれば良い。予め定められ
る故障時弁開度は、ブレーキ操作に大きな影響を与える
ことなくリンプホームに必要な所定の走行性能が得られ
るように、内燃機関の出力特性などに応じて例えば５％
〜２０％程度の範囲内で設定することが望ましい。
弁自体や駆動装置（電動モータなど）のメカ的な故障で
あっても良いし、その電気式スロットル弁を開閉制御す
る制御系統の電気的な故障であっても良い。要するに、
弁開度が制御不能になり、一定の弁開度で内燃機関が作
動させられる状態であれば良い。故障時の弁開度は、例
えば電気的な故障時などにはスプリング等によって予め
定められた一定の故障時弁開度に固定されるようになっ
ていることが望ましいが、任意の弁開度で制御不能にな
る場合でも本発明は適用され得、その故障時の弁開度を
センサなどで検出するようにすれば良い。予め定められ
る故障時弁開度は、ブレーキ操作に大きな影響を与える
ことなくリンプホームに必要な所定の走行性能が得られ
るように、内燃機関の出力特性などに応じて例えば５％
〜２０％程度の範囲内で設定することが望ましい。
【００１８】故障時における入力側回転速度の上限値や
下限値は、例えばその故障時の電気式スロットル弁の弁
開度に応じて定まる内燃機関の出力特性やトルク特性、
吸気管負圧特性などに基づいて適宜設定され、一定の故
障時弁開度に固定される場合は予め一定値が設定されて
も良い。電気式スロットル弁が任意の弁開度で制御不能
になる場合は、弁開度をパラメータとして予め設定され
たデータマップや演算式などから、実際の故障時の弁開
度に応じて上限値や下限値が設定されるようにすれば良
い。また、それ等の上限値や下限値は、車速などの運転
状態をパラメータとして逐次変更されるものでも良い。
下限値は、例えばその故障時の電気式スロットル弁の弁
開度に応じて定まる内燃機関の出力特性やトルク特性、
吸気管負圧特性などに基づいて適宜設定され、一定の故
障時弁開度に固定される場合は予め一定値が設定されて
も良い。電気式スロットル弁が任意の弁開度で制御不能
になる場合は、弁開度をパラメータとして予め設定され
たデータマップや演算式などから、実際の故障時の弁開
度に応じて上限値や下限値が設定されるようにすれば良
い。また、それ等の上限値や下限値は、車速などの運転
状態をパラメータとして逐次変更されるものでも良い。
【００１９】第４発明では、内燃機関の出力が略最大に
なる回転速度に上限値が設定されるが、内燃機関の回転
速度に対する出力の変化特性が出力最大値付近で比較的
緩やかに変化している場合など、必ずしも出力が最大に
なる回転速度に限定する必要はなく、出力特性に応じて
例えば最大出力が得られる回転速度の±１０％の範囲
内、好ましくは±５％の範囲内で設定するようにしても
良い。最大出力の８０％以上或いは９０％以上の出力が
得られる回転速度範囲で上限値を設定することもでき
る。また、出力が略最大になる所定の範囲内で、車速等
の運転状態をパラメータとして設定されるようになって
いても良い。なお、第１発明、第３発明の実施に際して
は、必ずしも内燃機関の出力が略最大になる回転速度で
ある必要はなく、例えばリンプホームに必要な所定の出
力が得られる回転速度を上限値としても良い。内燃機関
の回転速度の上昇により出力低下以外の原因で不具合が
生じる場合にも適用され得る。
なる回転速度に上限値が設定されるが、内燃機関の回転
速度に対する出力の変化特性が出力最大値付近で比較的
緩やかに変化している場合など、必ずしも出力が最大に
なる回転速度に限定する必要はなく、出力特性に応じて
例えば最大出力が得られる回転速度の±１０％の範囲
内、好ましくは±５％の範囲内で設定するようにしても
良い。最大出力の８０％以上或いは９０％以上の出力が
得られる回転速度範囲で上限値を設定することもでき
る。また、出力が略最大になる所定の範囲内で、車速等
の運転状態をパラメータとして設定されるようになって
いても良い。なお、第１発明、第３発明の実施に際して
は、必ずしも内燃機関の出力が略最大になる回転速度で
ある必要はなく、例えばリンプホームに必要な所定の出
力が得られる回転速度を上限値としても良い。内燃機関
の回転速度の上昇により出力低下以外の原因で不具合が
生じる場合にも適用され得る。
【００２０】第５発明の下限値は、例えばブレーキブー
スタによるブレーキ助勢力が得られる必要最低限の最低
ブースタ圧が得られるように設定されるが、所定の大き
さのブレーキ助勢力が得られるように設定されても良
い。また、この下限値についても、所定の範囲内で車速
等の運転状態をパラメータとして設定されるようにする
ことが可能である。なお、第２発明、第３発明の実施に
際しては、必ずしもブレーキブースタを要件とするもの
ではなく、例えば吸気管負圧を利用する他のブースタ等
の負圧利用装置を備えている場合などにも適用され得
る。内燃機関の回転速度の低下により吸気管負圧の低下
以外の原因で不具合が生じる場合であっても良い。
スタによるブレーキ助勢力が得られる必要最低限の最低
ブースタ圧が得られるように設定されるが、所定の大き
さのブレーキ助勢力が得られるように設定されても良
い。また、この下限値についても、所定の範囲内で車速
等の運転状態をパラメータとして設定されるようにする
ことが可能である。なお、第２発明、第３発明の実施に
際しては、必ずしもブレーキブースタを要件とするもの
ではなく、例えば吸気管負圧を利用する他のブースタ等
の負圧利用装置を備えている場合などにも適用され得
る。内燃機関の回転速度の低下により吸気管負圧の低下
以外の原因で不具合が生じる場合であっても良い。
【００２１】内燃機関は、燃料の燃焼によって作動する
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで、車両停
止時にも作動状態を維持できるように、無段変速機との
間にトルクコンバータ等の流体継手や伝達トルクを連続
的に制御できる摩擦式の発進クラッチ等が配設される
が、電動モータを用いて発進するハイブリッド車両など
では必ずしも必要でない。無段変速機としては、ベルト
式無段変速機やトロイダル型無段変速機など種々の変速
機を採用できる。
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどで、車両停
止時にも作動状態を維持できるように、無段変速機との
間にトルクコンバータ等の流体継手や伝達トルクを連続
的に制御できる摩擦式の発進クラッチ等が配設される
が、電動モータを用いて発進するハイブリッド車両など
では必ずしも必要でない。無段変速機としては、ベルト
式無段変速機やトロイダル型無段変速機など種々の変速
機を採用できる。
【００２２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は
横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用駆動
源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備え
ている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４
から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝
達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両用駆
動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は
横置き型で、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用駆動
源として用いられる内燃機関としてエンジン１２を備え
ている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１４
から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝
達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００２３】エンジン１２は、吸入空気量を調整する電
気式スロットル弁２６によって出力制御されるもので、
電気式スロットル弁２６は、例えば図１０に示すように
運転者の出力要求量を表すアクセルペダルの操作量θ
ACC に応じてコントローラから出力されるスロットル指
令値Ｓthに従って電動モータにより弁開度θthを調整す
る。この電気式スロットル弁２６は、制御系統の故障で
電動モータに通電されなくなると、スプリング等のメカ
的装置によって一定の故障時弁開度θthF に固定される
ようになっている。故障時弁開度θthF は、ブレーキ操
作に大きな影響を与えることなくリンプホームが可能な
所定の走行性能が得られるように、エンジン１２の出力
特性などに応じて例えば１０％程度の弁開度に設定され
ている。
気式スロットル弁２６によって出力制御されるもので、
電気式スロットル弁２６は、例えば図１０に示すように
運転者の出力要求量を表すアクセルペダルの操作量θ
ACC に応じてコントローラから出力されるスロットル指
令値Ｓthに従って電動モータにより弁開度θthを調整す
る。この電気式スロットル弁２６は、制御系統の故障で
電動モータに通電されなくなると、スプリング等のメカ
的装置によって一定の故障時弁開度θthF に固定される
ようになっている。故障時弁開度θthF は、ブレーキ操
作に大きな影響を与えることなくリンプホームが可能な
所定の走行性能が得られるように、エンジン１２の出力
特性などに応じて例えば１０％程度の弁開度に設定され
ている。
【００２４】また、上記エンジン１２の吸気管２８には
ブレーキブースタ３０が接続され、吸気管２８内の負圧
によってブレーキペダル３２の踏込み操作力（ブレーキ
力）を助勢するようになっている。
ブレーキブースタ３０が接続され、吸気管２８内の負圧
によってブレーキペダル３２の踏込み操作力（ブレーキ
力）を助勢するようになっている。
【００２５】前記前後進切換装置１６は、ダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連
結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６
ｓとの間に配設されたクラッチ３８が係合させられる
と、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン
軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆
動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１
６ｒとハウジングとの間に配設されたブレーキ４０が係
合させられるとともに上記クラッチ３８が開放される
と、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させら
れ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達さ
れる。
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに連
結されている。そして、キャリア１６ｃとサンギヤ１６
ｓとの間に配設されたクラッチ３８が係合させられる
と、前後進切換装置１６は一体回転させられてタービン
軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の駆動力が駆
動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リングギヤ１
６ｒとハウジングとの間に配設されたブレーキ４０が係
合させられるとともに上記クラッチ３８が開放される
と、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆回転させら
れ、後進方向の駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達さ
れる。
【００２６】無段変速機１８は、上記入力軸３６に設け
られた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸
４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６
と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝
動ベルト４８とを備えている。可変プーリ４２、４６は
それぞれＶ溝幅が可変で、入力側可変プーリ４２に対す
る油圧が例えば図３に示す変速制御回路５０によって制
御されることにより、それ等のＶ溝幅が変化して伝動ベ
ルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ
（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ）
が連続的に変化させられる。
られた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸
４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６
と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝
動ベルト４８とを備えている。可変プーリ４２、４６は
それぞれＶ溝幅が可変で、入力側可変プーリ４２に対す
る油圧が例えば図３に示す変速制御回路５０によって制
御されることにより、それ等のＶ溝幅が変化して伝動ベ
ルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ
（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ）
が連続的に変化させられる。
【００２７】図３の変速制御回路５０は、変速比γを小
さくするアップシフト用の電磁弁５２および流量制御弁
５４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁弁
５６および流量制御弁５８とを備えている。この変速制
御回路５０は、特開平１１−１８２６５７号公報に記載
のものと同じで、アップシフト用の電磁弁５２が変速用
コントローラ６０（図２参照）によってデューティ制御
されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧
が流量制御弁５４に出力され、その制御圧に対応して調
圧されたライン圧ＰＬが入力側可変プーリ４２に供給さ
れることにより、そのＶ溝幅が狭くなって変速比γが小
さくなる。また、ダウンシフト用の電磁弁５６が変速用
コントローラ６０によってデューティ制御されると、モ
ジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧が流量制御弁
５８に出力され、その制御圧に対応してドレーンポート
が開かれることにより、入力側可変プーリ４２内の作動
油が所定の流量でドレーンされてＶ溝幅が広くなり、変
速比γが大きくなる。なお、出力側可変プーリ４６の油
圧は、例えば伝達トルクなどに応じて所定のベルト張力
が得られるように調圧制御される。
さくするアップシフト用の電磁弁５２および流量制御弁
５４と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁弁
５６および流量制御弁５８とを備えている。この変速制
御回路５０は、特開平１１−１８２６５７号公報に記載
のものと同じで、アップシフト用の電磁弁５２が変速用
コントローラ６０（図２参照）によってデューティ制御
されると、モジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧
が流量制御弁５４に出力され、その制御圧に対応して調
圧されたライン圧ＰＬが入力側可変プーリ４２に供給さ
れることにより、そのＶ溝幅が狭くなって変速比γが小
さくなる。また、ダウンシフト用の電磁弁５６が変速用
コントローラ６０によってデューティ制御されると、モ
ジュレータ圧ＰＭを減圧した所定の制御圧が流量制御弁
５８に出力され、その制御圧に対応してドレーンポート
が開かれることにより、入力側可変プーリ４２内の作動
油が所定の流量でドレーンされてＶ溝幅が広くなり、変
速比γが大きくなる。なお、出力側可変プーリ４６の油
圧は、例えば伝達トルクなどに応じて所定のベルト張力
が得られるように調圧制御される。
【００２８】図２の変速用コントローラ６０はマイクロ
コンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を行うことにより、無段変速機１８の
変速制御を行うもので、機能的にＮＩＮＴ算出手段６
２、上下限ガード手段６４、比較手段６５、およびフィ
ードバック制御手段６６を備えている。この変速用コン
トローラ６０は変速制御装置の主要部を構成しており、
上下限ガード手段６４は、第３発明の上下限ガード手段
に相当する。なお、上下限ガード手段６４は、第１発明
の上限ガード手段、第２発明の下限ガード手段としても
機能している。
コンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記
憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って信号処理を行うことにより、無段変速機１８の
変速制御を行うもので、機能的にＮＩＮＴ算出手段６
２、上下限ガード手段６４、比較手段６５、およびフィ
ードバック制御手段６６を備えている。この変速用コン
トローラ６０は変速制御装置の主要部を構成しており、
上下限ガード手段６４は、第３発明の上下限ガード手段
に相当する。なお、上下限ガード手段６４は、第１発明
の上限ガード手段、第２発明の下限ガード手段としても
機能している。
【００２９】ＮＩＮＴ算出手段６２には、アクセル操作
量センサ６８および車速センサ７０からアクセルペダル
の操作量θACC および車速Ｖ（具体的には出力軸４４の
回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号が供給されるようになっ
ており、車両の運転状態であるそれ等のアクセル操作量
θACC および車速Ｖをパラメータとして定められた変速
条件に従って入力側回転速度ＮＩＮの目標値である目標
回転速度ＮＩＮＴを算出する。変速条件は、例えば図４
に示すように車速Ｖが小さくアクセル操作量θ ACC が大
きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設
定されるように、データマップや演算式などで定められ
ており、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている。車
速Ｖは出力側回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力側
回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは
目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmi
n と最大変速比γmax の範囲内で設定される。アクセル
操作量θACC は運転者の出力要求量に相当する。
量センサ６８および車速センサ７０からアクセルペダル
の操作量θACC および車速Ｖ（具体的には出力軸４４の
回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号が供給されるようになっ
ており、車両の運転状態であるそれ等のアクセル操作量
θACC および車速Ｖをパラメータとして定められた変速
条件に従って入力側回転速度ＮＩＮの目標値である目標
回転速度ＮＩＮＴを算出する。変速条件は、例えば図４
に示すように車速Ｖが小さくアクセル操作量θ ACC が大
きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮＩＮＴが設
定されるように、データマップや演算式などで定められ
ており、予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶されている。車
速Ｖは出力側回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力側
回転速度ＮＩＮの目標値である目標回転速度ＮＩＮＴは
目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmi
n と最大変速比γmax の範囲内で設定される。アクセル
操作量θACC は運転者の出力要求量に相当する。
【００３０】上下限ガード手段６４は、前記電気式スロ
ットル弁２６の故障時に目標回転速度ＮＩＮＴに上限お
よび下限を設けるもので、例えば図５のフローチャート
に従って信号処理を行う。図５のステップＳ１では、電
気式スロットル弁２６が故障か否かを、例えばスロット
ル弁開度センサ７４（図１参照）によって検出される実
際のスロットル弁開度θthと前記スロットル指令値Ｓth
との偏差や、スロットル弁開度θthが故障時弁開度θ
thF と略一致するか否か、などにより判断する。そし
て、故障でなければそのまま終了して、目標回転速度Ｎ
ＩＮＴをそのまま比較手段６５に出力するが、例えば制
御系統の故障などでスロットル弁開度θthが故障時弁開
度θthF に固定された場合にはステップＳ２以下を実行
する。
ットル弁２６の故障時に目標回転速度ＮＩＮＴに上限お
よび下限を設けるもので、例えば図５のフローチャート
に従って信号処理を行う。図５のステップＳ１では、電
気式スロットル弁２６が故障か否かを、例えばスロット
ル弁開度センサ７４（図１参照）によって検出される実
際のスロットル弁開度θthと前記スロットル指令値Ｓth
との偏差や、スロットル弁開度θthが故障時弁開度θ
thF と略一致するか否か、などにより判断する。そし
て、故障でなければそのまま終了して、目標回転速度Ｎ
ＩＮＴをそのまま比較手段６５に出力するが、例えば制
御系統の故障などでスロットル弁開度θthが故障時弁開
度θthF に固定された場合にはステップＳ２以下を実行
する。
【００３１】ステップＳ２では上限値ＮＩＮＴＵＧを設
定する。この上限値ＮＩＮＴＵＧは、図６に示すように
スロットル弁開度θthが故障時弁開度θthF の時のエン
ジン１２のトルク特性に基づいて、例えばエンジン出力
が最大になる一定の回転速度ＮＥP が設定されるように
なっていても良いが、本実施例では回転速度ＮＥP の±
５％の範囲内で車速Ｖ等をパラメータとして予め定めら
れたマップや演算式などから算出するようになってい
る。図７は、エンジン出力とエンジン回転速度ＮＥとの
関係を示す図で、回転速度ＮＥp の近傍（±５％程度の
範囲）ではエンジン出力はそれほど大きく変化していな
いが、＋５％を越えてエンジン回転速度ＮＥが上昇する
とエンジン出力の変化（低下）が大きくなる。本実施例
では、前進走行時にはエンジン回転速度ＮＥ≒入力側回
転速度ＮＩＮ（トルクコンバータ１４のロックアップク
ラッチＯＮ時には完全一致）であるため、エンジン回転
速度ＮＥの値をそのまま使用できるが、無段変速機１８
までの間で変速される場合は、その変速比を考慮して補
正などを行うことになる。上記上限値ＮＩＮＴＵＧを求
めるためのマップや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記
憶される。
定する。この上限値ＮＩＮＴＵＧは、図６に示すように
スロットル弁開度θthが故障時弁開度θthF の時のエン
ジン１２のトルク特性に基づいて、例えばエンジン出力
が最大になる一定の回転速度ＮＥP が設定されるように
なっていても良いが、本実施例では回転速度ＮＥP の±
５％の範囲内で車速Ｖ等をパラメータとして予め定めら
れたマップや演算式などから算出するようになってい
る。図７は、エンジン出力とエンジン回転速度ＮＥとの
関係を示す図で、回転速度ＮＥp の近傍（±５％程度の
範囲）ではエンジン出力はそれほど大きく変化していな
いが、＋５％を越えてエンジン回転速度ＮＥが上昇する
とエンジン出力の変化（低下）が大きくなる。本実施例
では、前進走行時にはエンジン回転速度ＮＥ≒入力側回
転速度ＮＩＮ（トルクコンバータ１４のロックアップク
ラッチＯＮ時には完全一致）であるため、エンジン回転
速度ＮＥの値をそのまま使用できるが、無段変速機１８
までの間で変速される場合は、その変速比を考慮して補
正などを行うことになる。上記上限値ＮＩＮＴＵＧを求
めるためのマップや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記
憶される。
【００３２】ステップＳ３では下限値ＮＩＮＴＬＧを設
定する。この下限値ＮＩＮＴＬＧは、図６に示すように
スロットル弁開度θthが故障時弁開度θthF の時のエン
ジン１２の吸気管負圧特性（トルク特性と略同じ）に基
づいて、例えばブレーキブースタ３０の作動に必要な最
低ブースタ圧ＰB が得られる一定の回転速度ＮＥB が設
定されるようになっていても良いが、本実施例では図９
に示すように無段変速機１８の変速範囲内では一定の回
転速度ＮＥB であるが、最小変速比γmin を下回る高車
速側では最小変速比γmin になるように車速Ｖの増大に
伴って増大させられる。図８は、吸気管負圧とエンジン
回転速度ＮＥとの関係を示す図（図６と実質的に同じ）
で、エンジン回転速度ＮＥが小さくなるに従って吸気管
負圧は低下する。この場合も、無段変速機１８までの間
で変速される場合は、その変速比を考慮して設定するこ
とになる。この下限値ＮＩＮＴＬＧを求めるためのマッ
プや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。な
お、前記上限値ＮＩＮＴＵＧは、基本的には回転速度Ｎ
ＥP の±５％の範囲内で設定すれば良いが、下限値ＮＩ
ＮＴＬＧが増大する高車速側では、図９に示すように下
限値ＮＩＮＴＬＧの増大に対応して増大させることが望
ましい。
定する。この下限値ＮＩＮＴＬＧは、図６に示すように
スロットル弁開度θthが故障時弁開度θthF の時のエン
ジン１２の吸気管負圧特性（トルク特性と略同じ）に基
づいて、例えばブレーキブースタ３０の作動に必要な最
低ブースタ圧ＰB が得られる一定の回転速度ＮＥB が設
定されるようになっていても良いが、本実施例では図９
に示すように無段変速機１８の変速範囲内では一定の回
転速度ＮＥB であるが、最小変速比γmin を下回る高車
速側では最小変速比γmin になるように車速Ｖの増大に
伴って増大させられる。図８は、吸気管負圧とエンジン
回転速度ＮＥとの関係を示す図（図６と実質的に同じ）
で、エンジン回転速度ＮＥが小さくなるに従って吸気管
負圧は低下する。この場合も、無段変速機１８までの間
で変速される場合は、その変速比を考慮して設定するこ
とになる。この下限値ＮＩＮＴＬＧを求めるためのマッ
プや演算式は、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶される。な
お、前記上限値ＮＩＮＴＵＧは、基本的には回転速度Ｎ
ＥP の±５％の範囲内で設定すれば良いが、下限値ＮＩ
ＮＴＬＧが増大する高車速側では、図９に示すように下
限値ＮＩＮＴＬＧの増大に対応して増大させることが望
ましい。
【００３３】そして、次のステップＳ４では、目標回転
速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵ
Ｇとの範囲内であるか否かを判断し、範囲内であればそ
のまま終了して、目標回転速度ＮＩＮＴをそのまま比較
手段６５に出力する。しかし、目標回転速度ＮＩＮＴが
下限値ＮＩＮＴＬＧを越えて（下回って）いたり、上限
値ＮＩＮＴＵＧを越えて（上回って）いたりした時に
は、ステップＳ５で上下限ガードを実施する。すなわ
ち、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧを越え
ている場合は、その下限値ＮＩＮＴＬＧを目標回転速度
ＮＩＮＴに置き換え、上限値ＮＩＮＴＵＧを越えている
場合は、その上限値ＮＩＮＴＵＧを目標回転速度ＮＩＮ
Ｔに置き換えるのである。これにより、電気式スロット
ル弁２６の故障時には、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値
ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵＧとの範囲内に制限さ
れる。
速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵ
Ｇとの範囲内であるか否かを判断し、範囲内であればそ
のまま終了して、目標回転速度ＮＩＮＴをそのまま比較
手段６５に出力する。しかし、目標回転速度ＮＩＮＴが
下限値ＮＩＮＴＬＧを越えて（下回って）いたり、上限
値ＮＩＮＴＵＧを越えて（上回って）いたりした時に
は、ステップＳ５で上下限ガードを実施する。すなわ
ち、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値ＮＩＮＴＬＧを越え
ている場合は、その下限値ＮＩＮＴＬＧを目標回転速度
ＮＩＮＴに置き換え、上限値ＮＩＮＴＵＧを越えている
場合は、その上限値ＮＩＮＴＵＧを目標回転速度ＮＩＮ
Ｔに置き換えるのである。これにより、電気式スロット
ル弁２６の故障時には、目標回転速度ＮＩＮＴが下限値
ＮＩＮＴＬＧと上限値ＮＩＮＴＵＧとの範囲内に制限さ
れる。
【００３４】図２に戻って、前記比較手段６５には、入
力側回転速度センサ７２から実際の入力側回転速度ＮＩ
Ｎを表す信号が供給されるようになっており、上下限ガ
ード手段６４から供給される目標回転速度ＮＩＮＴとの
速度偏差ΔＮＩＮを算出してフィードバック制御手段６
６に出力する。入力側回転速度センサ７２は、例えば入
力側可変プーリ４２の回転速度を検出するように配設さ
れるが、入力軸３６の回転速度を検出するものでも良い
ことは勿論、一定の関係を有するタービン軸３４等の回
転速度を検出するものでも良い。
力側回転速度センサ７２から実際の入力側回転速度ＮＩ
Ｎを表す信号が供給されるようになっており、上下限ガ
ード手段６４から供給される目標回転速度ＮＩＮＴとの
速度偏差ΔＮＩＮを算出してフィードバック制御手段６
６に出力する。入力側回転速度センサ７２は、例えば入
力側可変プーリ４２の回転速度を検出するように配設さ
れるが、入力軸３６の回転速度を検出するものでも良い
ことは勿論、一定の関係を有するタービン軸３４等の回
転速度を検出するものでも良い。
【００３５】フィードバック制御手段６６は、上記速度
偏差ΔＮＩＮが０になるように前記変速制御回路５０の
電磁弁５２、５６をフィードバック制御するもので、実
際の入力側回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略
一致させられる。これにより、無段変速機１８の変速比
γがアクセル操作量θACC および車速Ｖに応じて適切に
制御される。また、電気式スロットル弁２６の故障時に
は、例えば図９に斜線で示すように無段変速機１８の入
力側回転速度ＮＩＮ（目標回転速度ＮＩＮＴ）が上限値
ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範囲内に入る
ように変速制御が制限されるため、エンジン回転速度Ｎ
Ｅがその上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧ
の範囲内に保持される。
偏差ΔＮＩＮが０になるように前記変速制御回路５０の
電磁弁５２、５６をフィードバック制御するもので、実
際の入力側回転速度ＮＩＮが目標回転速度ＮＩＮＴと略
一致させられる。これにより、無段変速機１８の変速比
γがアクセル操作量θACC および車速Ｖに応じて適切に
制御される。また、電気式スロットル弁２６の故障時に
は、例えば図９に斜線で示すように無段変速機１８の入
力側回転速度ＮＩＮ（目標回転速度ＮＩＮＴ）が上限値
ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範囲内に入る
ように変速制御が制限されるため、エンジン回転速度Ｎ
Ｅがその上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧ
の範囲内に保持される。
【００３６】ここで、上限値ＮＩＮＴＵＧは、故障時弁
開度θthF においてエンジン１２の出力が最大になる回
転速度ＮＥP と略同じ値であるため、無段変速機１８の
変速制御でエンジン１２の回転速度ＮＥが高くなり過ぎ
てエンジン出力が低下することが防止され、アクセル操
作量θACC が大きくなったにも拘らず車両の駆動トルク
が却って低下するといった不具合が解消する。すなわ
ち、電気式スロットル弁２６が故障して故障時弁開度θ
thF に固定されている時に、図４の変速条件に従って変
速制御が行われると、例えば車速Ｖが上がらないために
アクセル操作量θ ACC ≒１００％の状態が維持された場
合、無段変速機１８の変速比γが大きくなり、エンジン
回転速度ＮＥがＮＥP を越えて上昇すると、図７から明
らかなようにエンジン出力が低下するため、無段変速機
１８の変速比γに応じてトルク増幅されても、走行性能
（駆動トルク）が却って低下する可能性があるのであ
る。
開度θthF においてエンジン１２の出力が最大になる回
転速度ＮＥP と略同じ値であるため、無段変速機１８の
変速制御でエンジン１２の回転速度ＮＥが高くなり過ぎ
てエンジン出力が低下することが防止され、アクセル操
作量θACC が大きくなったにも拘らず車両の駆動トルク
が却って低下するといった不具合が解消する。すなわ
ち、電気式スロットル弁２６が故障して故障時弁開度θ
thF に固定されている時に、図４の変速条件に従って変
速制御が行われると、例えば車速Ｖが上がらないために
アクセル操作量θ ACC ≒１００％の状態が維持された場
合、無段変速機１８の変速比γが大きくなり、エンジン
回転速度ＮＥがＮＥP を越えて上昇すると、図７から明
らかなようにエンジン出力が低下するため、無段変速機
１８の変速比γに応じてトルク増幅されても、走行性能
（駆動トルク）が却って低下する可能性があるのであ
る。
【００３７】また、下限値ＮＩＮＴＬＧは、故障時弁開
度θthF でのエンジン１２の作動で最低ブースタ圧ＰB
が得られる回転速度ＮＥB を基本として設定されるた
め、車両停止時などにエンジン１２の回転速度ＮＥが低
くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなくなり、ブレ
ーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操作に違和感を
生じさせることが防止される。すなわち、本実施例では
電気式スロットル弁２６の故障時でも、リンプホームが
可能な所定の走行性能が得られるように故障時弁開度θ
thF （＝例えば１０％程度）に固定されるようになって
いるため、図６から明らかなようにスロットル弁開度θ
th＝０の場合に比較して吸気管負圧（ブースタ圧）が低
くなり、エンジン回転速度ＮＥ＜ＮＥB では最低ブース
タ圧ＰB が得られなくなってしまうのである。
度θthF でのエンジン１２の作動で最低ブースタ圧ＰB
が得られる回転速度ＮＥB を基本として設定されるた
め、車両停止時などにエンジン１２の回転速度ＮＥが低
くなり過ぎて必要なブースタ圧が得られなくなり、ブレ
ーキ助勢力が低下して運転者のブレーキ操作に違和感を
生じさせることが防止される。すなわち、本実施例では
電気式スロットル弁２６の故障時でも、リンプホームが
可能な所定の走行性能が得られるように故障時弁開度θ
thF （＝例えば１０％程度）に固定されるようになって
いるため、図６から明らかなようにスロットル弁開度θ
th＝０の場合に比較して吸気管負圧（ブースタ圧）が低
くなり、エンジン回転速度ＮＥ＜ＮＥB では最低ブース
タ圧ＰB が得られなくなってしまうのである。
【００３８】なお、上記実施例のＮＩＮＴ算出手段６２
は、電気式スロットル弁２６が故障か否かに拘らず図４
に示すような一定の変速条件に従って目標回転速度ＮＩ
ＮＴを算出するが、例えば特許第２６１６２５４号公報
に記載のように、電気式スロットル弁２６の故障時には
基本的にアクセル操作量θACC のみに基づいて変速制御
を行うなど、別個に定められた故障時変速条件に従って
目標回転速度ＮＩＮＴを算出するようにすることも可能
である。
は、電気式スロットル弁２６が故障か否かに拘らず図４
に示すような一定の変速条件に従って目標回転速度ＮＩ
ＮＴを算出するが、例えば特許第２６１６２５４号公報
に記載のように、電気式スロットル弁２６の故障時には
基本的にアクセル操作量θACC のみに基づいて変速制御
を行うなど、別個に定められた故障時変速条件に従って
目標回転速度ＮＩＮＴを算出するようにすることも可能
である。
【００３９】また、上記実施例では目標回転速度ＮＩＮ
Ｔが上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範
囲内に制限されるが、上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値
ＮＩＮＴＬＧの何れか一方の制限を設けるだけでも良
い。
Ｔが上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値ＮＩＮＴＬＧの範
囲内に制限されるが、上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値
ＮＩＮＴＬＧの何れか一方の制限を設けるだけでも良
い。
【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図で
ある。
ある。
【図２】図１の車両用駆動装置における無段変速機の変
速制御装置を説明するブロック線図である。
速制御装置を説明するブロック線図である。
【図３】図２の変速制御回路の一例を具体的に示す油圧
回路図である。
回路図である。
【図４】図２のＮＩＮＴ算出手段が目標回転速度ＮＩＮ
Ｔを求める際に用いられる変速条件の一例を示す図であ
る。
Ｔを求める際に用いられる変速条件の一例を示す図であ
る。
【図５】図２の上下限ガード手段の具体的な処理内容を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図６】電気式スロットル弁の故障時におけるエンジン
のトルク特性の一例を示す図である。
のトルク特性の一例を示す図である。
【図７】電気式スロットル弁の故障時におけるエンジン
の出力特性の一例を示す図である。
の出力特性の一例を示す図である。
【図８】電気式スロットル弁の故障時におけるエンジン
の吸気管負圧特性の一例を示す図である。
の吸気管負圧特性の一例を示す図である。
【図９】図２の上下限ガード手段によって制限される目
標回転速度ＮＩＮＴの上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値
ＮＩＮＴＬＧの一例を示す図である。
標回転速度ＮＩＮＴの上限値ＮＩＮＴＵＧおよび下限値
ＮＩＮＴＬＧの一例を示す図である。
【図１０】アクセル操作量θACC をパラメータとして定
められるスロットル指令値Ｓthの一例を示す図である。
められるスロットル指令値Ｓthの一例を示す図である。
１２：エンジン（内燃機関） １８：無段変速機
２６：電気式スロットル弁 ２８：吸気管 ３０：
ブレーキブースタ ６０：変速用コントローラ（変速
制御装置） ６４：上下限ガード手段（上限ガード手
段、下限ガード手段） θthF ：故障時弁開度 Ｎ
ＩＮ：入力側回転速度 ＮＩＮＴ：目標回転速度
ＮＩＮＴＵＧ：上限値 ＮＩＮＴＬＧ：下限値
２６：電気式スロットル弁 ２８：吸気管 ３０：
ブレーキブースタ ６０：変速用コントローラ（変速
制御装置） ６４：上下限ガード手段（上限ガード手
段、下限ガード手段） θthF ：故障時弁開度 Ｎ
ＩＮ：入力側回転速度 ＮＩＮＴ：目標回転速度
ＮＩＮＴＵＧ：上限値 ＮＩＮＴＬＧ：下限値
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24 63:06 63:06 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 孝志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AA71 AC09 AC15 AC18 AC19 AD02 AD04 AD05 AD10 AD23 AD31 AD51 AE03 AE31 AF01 AF09 3G093 AA06 BA10 BA15 CA12 DA01 DA03 DA06 DB05 DB11 EA03 EB03 FA08 FA10 3J050 AA02 BA03 BB13 CE09 DA01 3J052 AA04 AA11 BB13 CA21 DA02 FB33 GC13 GC23 GC44 GC64 HA02 HA11 KA01 LA01
Claims (5)
- 【請求項１】 吸入空気量を調整する電気式スロットル
弁によって出力が制御される内燃機関と、 該内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて
変速比を変化させる無段変速機と、 を有し、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速
比を制御する変速制御装置において、 前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機
の入力側回転速度が所定の上限値を越えないように、該
無段変速機の変速制御を制限する上限ガード手段を設け
たことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 吸入空気量を調整する電気式スロットル
弁によって出力が制御される内燃機関と、 該内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて
変速比を変化させる無段変速機と、 を有し、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速
比を制御する変速制御装置において、 前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機
の入力側回転速度が所定の下限値を越えないように、該
無段変速機の変速制御を制限する下限ガード手段を設け
たことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 吸入空気量を調整する電気式スロットル
弁によって出力が制御される内燃機関と、 該内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路に配設されて
変速比を変化させる無段変速機と、 を有し、車両の運転状態に応じて前記無段変速機の変速
比を制御する変速制御装置において、 前記電気式スロットル弁の故障時には、前記無段変速機
の入力側回転速度が所定の上限値および下限値の範囲内
に入るように、該無段変速機の変速制御を制限する上下
限ガード手段を設けたことを特徴とする車両用無段変速
機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記電気式スロットル弁の故障時におけ
る前記入力側回転速度の上限値は、該故障時における該
電気式スロットル弁の弁開度での前記内燃機関の出力が
略最大になる回転速度であることを特徴とする請求項１
または３に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記内燃機関の吸気管負圧を利用してブ
レーキ力を助勢するブレーキブースタを備えている一
方、 前記電気式スロットル弁の故障時における前記入力側回
転速度の下限値は、該故障時における該電気式スロット
ル弁の弁開度での前記内燃機関の作動により前記ブレー
キブースタの作動に必要な所定の吸気管負圧が得られる
回転速度であることを特徴とする請求項２または３に記
載の車両用無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018688A JP3788160B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| US09/756,234 US6432024B2 (en) | 2000-01-27 | 2001-01-09 | Shift control apparatus for continuously variable transmission of motor vehicle |
| DE10165004A DE10165004B4 (de) | 2000-01-27 | 2001-01-26 | Schaltungssteuerungsgerät für ein Motorfahrzeug und Verfahren zum Steuern eines kontinuierlich variablen Getriebes |
| DE10103559A DE10103559B4 (de) | 2000-01-27 | 2001-01-26 | Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000018688A JP3788160B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006035010A Division JP4225323B2 (ja) | 2006-02-13 | 2006-02-13 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001208192A true JP2001208192A (ja) | 2001-08-03 |
| JP3788160B2 JP3788160B2 (ja) | 2006-06-21 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000018688A Expired - Fee Related JP3788160B2 (ja) | 2000-01-27 | 2000-01-27 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP3788160B2 (ja) |
| DE (2) | DE10103559B4 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP3580260B2 (ja) * | 2001-03-01 | 2004-10-20 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| DE10129548B4 (de) * | 2001-06-19 | 2008-06-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Belastungsreduzierung von Automatgetrieben bei Notprogrammschaltungen |
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| JP4532384B2 (ja) * | 2005-10-06 | 2010-08-25 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の変速比制御装置 |
| JP5159177B2 (ja) * | 2007-06-15 | 2013-03-06 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US9162558B2 (en) * | 2009-06-15 | 2015-10-20 | Polaris Industries Inc. | Electric vehicle |
| KR101251255B1 (ko) * | 2010-12-03 | 2013-04-10 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 고전압 배터리 보호 방법 |
| JP6052498B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2016-12-27 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| DE102014213148A1 (de) | 2014-07-07 | 2016-01-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebsanordnung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe |
| DE102014213139A1 (de) | 2014-07-07 | 2016-01-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebsanordnung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe |
| DE102014213144A1 (de) | 2014-07-07 | 2016-01-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebsanordnung mit einem kontinuierlich variablen Getriebe und einem wälzenden Differential mit zwei Gängen |
| DE102014217397A1 (de) | 2014-09-01 | 2016-03-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Antriebsanordnung |
| IL296644B2 (en) | 2016-06-14 | 2023-12-01 | Polaris Inc | Hybrid vehicle |
| US10780770B2 (en) | 2018-10-05 | 2020-09-22 | Polaris Industries Inc. | Hybrid utility vehicle |
| CN109733402B (zh) * | 2018-12-26 | 2020-11-20 | 江苏大学 | 电动汽车一体化的动力传动系统的挡位综合控制系统及其控制方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0674017B2 (ja) * | 1985-12-19 | 1994-09-21 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2616154B2 (ja) * | 1990-06-19 | 1997-06-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 無段変速機の変速比制御装置 |
| DE4436506A1 (de) * | 1994-10-13 | 1996-04-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zum Steuern eines CVT |
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-
2000
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2001
- 2001-01-09 US US09/756,234 patent/US6432024B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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