JPH0481061B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のセレクトシヨツク及び変
速シヨツクを軽減するシヨツク軽減装置に関する
ものである。 （従来の技術） 自動変速機は、運転者がマニユアル弁を中立
（Ｎ）レンジから前進走行(D)レンジに操作すると、
前進用摩擦要素に圧力が供給され、該要素の作動
により前進自動変速走行が可能となり、マニユア
ル弁をＮレンジから後退走行（Ｒ）レンジに操作
すると、後退用摩擦要素に圧力が供給され、該要
素の作動により該後退走行が可能となる。しか
し、かようにマニユアル弁をＮレンジからＤレン
ズ又はＲレンジに切換えた時対応する摩擦要素へ
の圧力供給が急速過ぎると、該摩擦要素の作動進
行、つまり伝達トルクの立上がりが急速過ぎて大
きなセレクトシヨツク（Ｎ→Ｄセレクトシヨツク
又はＮ→Ｒセレクトシヨツク）を生ずる。 更にマニユアル弁をＤレンジした発進後、自動
変速機は走行状態に応じ、上記前進用摩擦要素の
作動と、他の摩擦要素の選択作動とで好適前進段
へ自動変速するが、この変速時、上記選択作動さ
れる摩擦要素への油圧供給が急速過ぎると、エン
ジンの回転イナーシヤ等によつて大きな変速シヨ
ツクを生ずる。 そこで従来、特開昭55−24222号公報に示され
ているように、上記セレクトシヨツク及び変速シ
ヨツクを共通のアキユムレータにより軽減するシ
ヨツク軽減装置が提案された。このアキユームレ
ータは第４図に示すように、段付ピストンａをば
ねｂで図中上方に付勢して具える構成とし、該ピ
ストンの両端間に画成された室ｃに前進段選択中
作動し続ける摩擦要素の作動油圧、つまり前進選
択圧を供給し、ピストンａの小径端面が臨む室ｄ
に後退選択圧を供給し、ピストンａの大径端面が
臨む室ｅに２速選択圧を供給する。 かかるアキユムレータは以下の如くに機能して
シヨツクを軽減する。即ち、マニユアル弁のＮリ
ンジにおいてピストンａは、室ｃ〜ｄのいずれに
も圧力供給がないためばねｂにより図示の位置に
弾性されている。ここでＲレンジに切換えると、
後退選択圧が発生し、この圧力は室ｄに供給され
てピストンａをばねｂに抗し押動しつつ、従つて
そのばね力で決まる特性に沿い上昇することとな
り、Ｎ→Ｒセレクトシヨツクの軽減に寄与する。
一方、Ｄレンジに切換えた場合は、前進選択圧が
発生し、この圧力は室ｃに供給されてピストンａ
をばねｂに抗し押動しつつ、従つてそのばね力で
決まる特性に沿い上昇することとなり、Ｎ→Ｄセ
レクトシヨツクの軽減に寄与する。更に、Ｄレン
ジでの発進後、第２速へのアツプシフト変速（１
→２変速）がなされ、２速選択圧が発生すると、
この圧力は、上記の如く前進選択圧により押動さ
れた状態のピストンａをばねｂとの共働により押
戻しつつ徐々に上昇し、当該変速時の変速シヨツ
クを軽減することができる。 （発明が解決しようとする課題） しかしかかるシヨツク軽減装置にあつては、ア
キユレータの室ｅに供給されてアキユムレート機
能を受けるべき圧力が２速選択圧であるため以下
の問題を生じていた。即ち、この圧力を発生する
第１速から第２速への変速（１→２変速）時、エ
ンジンのスロツト開度に対する比トルク
（エンジン出力トルク／最大エンジン出力トルク）の変
化特性は例えば 第５図に実線αで示す如くであり、これに対し第
３速から第４速への変速（３→４変速）時におけ
る比トルクの変化特性は例えば点線βで示す如く
になる。両者の比較から明らかなように高速段で
の変速程、比トルクの立上がり領域（変速シヨツ
ク対策をすべき領域）が大スロツトル開度側にず
れたものとなる。 このことから明らかなように、１→２変速シヨ
ツクの十分な軽減のためには、２速選択圧による
ピストンａの前記押戻しが低スロツトル開度から
実行されなければならない。一方、前進選択圧も
同じであるが２速選択圧はスロツトル開度に比例
して高くするのが普通であり、上記目的のために
はばねｂのばね力を或る程度大きくする必要があ
つた。 ところでこのようにばねｂのばね力を大きくす
ると、これに抗してピストンａを押動し始める時
の後退選択圧又は前進選択圧のアキユムレート開
始点が高くなり、Ｎ→Ｒセレクトシヨツク及びＮ
→Ｄセレクトシヨツクを狙い通りに軽減し得ない
のが実情であつた。 この問題解決のためには、室ｅに２速選択圧の
代わりに最高速段選択圧である４速選択圧を供給
して、アキユムレータを第３速から第４速への変
速（３→４変速）時における変速シヨツク対策
と、セレクトシヨツク対策とに兼用することが考
えられる。当該高速段での変速時は、比トルクの
立上がり領域（変速シヨツク対策をすべき領域）
が大スロツトル開度側に位置しているため、この
大スロツトル開度に至つてピストンａの前記押戻
しがなされればよいこととなり、ばねｂのばね力
がその分小さくてよい。よつてこの場合、セレク
トシヨツクが犠牲になることはない。しかしてこ
のシヨツク軽減装置では、以下の問題を生ずる。 即ち、先にも既に説明したが、所定のＮ→Ｒセ
レクトシヨツクを得るためにはばねｂのばね力を
あまり強くしてはならず、該ばね力との関連で、
後退選択圧を受ける段付ピストンａの小径端側受
圧面積がある程度決まつてしまう。一方、４速選
択圧を受ける段付ピストンａの大径端側受圧面積
も、ばねｂのばね力に制約があることから、ある
程度決定されてしまう。このため、段付ピストン
ａの両端間段差部の受圧面積も、段付ピストンａ
の両端受圧面積差で表されることから、ある程度
決まつてしまう。それにもかかわらず、段付ピス
トンａの両端間段差部の受圧面に相変わらず、前
進段選択中発生し続ける前進選択圧をそのまま作
用させるというのでは、該圧力による段付ピスト
ンａの押動力が過大になること必至で、３→４変
速時に室ｅへの４速選択圧で押戻すべきピストン
ａの押戻しがなされ難く、所定の変速シヨツク軽
減作用が得られない。 本発明は前記の観点から、セレクトシヨツク及
び変速シヨツクの軽減に兼用するアキユムレータ
の変速シヨツク軽減対象を最高速段の変速とし、
合わせてこの場合でも上記の障壁にかかわらず、
当該変速時の変速シヨツクを確実に軽減し得るよ
うにし、Ｎ→Ｒセレクトシヨツク及び最高速段へ
の変速シヨツクを１個のアキユムレータで軽減し
得るようなシヨツク軽減装置を構築することを目
的とする。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明のシヨツク軽減装置は、 段付ピストンと、この段付ピストンを小径端の
方向に附勢するばねとを有したアキユムレータを
具え、 前記段付ピストンが、小径端側受圧面に後退段
選択圧を受け、大径端側受圧面に最高速段選択圧
を受け、両端間段差部の受圧面の前進段選択中発
生し続ける背圧を受けるよう、前記アキユムレー
タを自動変速機の変速制御油圧回路に接続し、 該変速制御油圧回路中に、前記各変速段選択圧
の元圧であるライン圧を減圧して前記背圧となす
アキユムレータコントロール弁を設けた構成に特
徴づけられる （作用） 自動変速機の駐停車レンジでアキユムレータの
段付ピストンは、背圧、最高速段選択圧、後退選
択圧のいずれも発生しないため、ばねにより小径
端方向の限界位置にされている。 ここで後退走行を希望して対応レンジにすると
後退選択圧が発生し、これが段付ピストンの小径
端側受圧面に作用して段付ピストンをばねに抗し
ストロークさせつつ徐々に上昇するため、駐停車
レンジから後退走行レンジに切換えた時のセレク
トシヨツクを軽減することができる。 前進自動変速走行を希望して対応レンジにした
状態で、アキユムレータコントロール弁は、各変
速段選択圧の元圧であるライン圧を減圧して前進
段選択中発生し続ける背圧となし、これが段付ピ
ストンの両端間段差部の受圧面に作用することで
段付ピストンをばねに抗し大径端方向の限界位置
にしている。ここで、最高速段選択圧が発生し
て、最高速段への変速がなされると、この圧力は
段付ピストンの大径端側受圧面に作用して該ピス
トンをばねとの共働により上記の背圧に抗し押動
しつつ徐々に上昇するため、当該最高速段への変
速時における変速シヨツクを軽減することができ
る。 ところで、この変速シヨツク軽減対象が最高速
段への変速であり、当該変速時におけるエンジン
の比トルクの立上がり領域が前記の如く比較的高
スロツトル開度側にあるため、前記ばねのばね力
を比較的小さくしても十分な変速シヨツク軽減作
用が達成される。そしてこのようにばねのばね力
を小さくすることで、後退選択圧アキユムレート
開始点が低くなり、駐停車レンジから後退走行レ
ンジへの切換え時におけるセレクトシヨツクも狙
い通りに軽減することができる。 又、前述したように、ばねのばね力との関連も
あつて、段付ピストンの小径端側受圧面積及び大
径端側受圧面積、従つて背圧が作用する両端間段
差部の受圧面積がある程度決まつてしまい、選択
の自由度が低いと雖も、段差部受圧面に作用する
背圧を、前進選択圧そのものとせず、各変速段選
択圧の元圧であるライン圧をアキユムレータコン
トロール弁で減圧して作り出した圧力とするた
め、背圧による段付ピストン押付力が過大になつ
て最高速段での変速シヨツク軽減効果を所定通り
に達成し得なくなるといつた前記の懸念を払拭す
ることができる。 以上により本発明のシヨツク軽減装置は、後退
走行レンジへの切換え時におけるセレクトシヨツ
クと、最高速段への変速時における変速シヨツク
とを１個のアキユムレータで軽減することができ
ると共に、これら両シヨツクの軽減を、いずれが
犠牲になることもなく、共に満足し得るレベルで
両立させることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第１図及び第２図は本発明一実施例の態様にな
るシヨツク軽減装置を適用した自動変速機を示
し、第１図はその変速制御油圧回路、第２図は動
力伝達列である。 先ず、第２図の動力伝達列を説明するに、この
動力伝達列はエンジン出力軸１からの回転を入力
軸２に伝達するトルクコンバータ３、第１遊星歯
車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後述
の各種摩擦要素により構成する。 トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により
駆動され、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いら
れるポンプインペラ３Ｐ、このポンプインペラに
より内部作動流体を介して流体駆動され、動力を
入力軸２に伝達するタービンランナ３Ｔ、及びワ
ンウエイクラツチ７を介して固定軸上に置かれ、
タービンランナ３Ｔへのトルクを増大するステー
タ３ｓで構成し、これにロツクアツプクラツチ３
Ｌを付加した通常のロツクアツプトルクコンバー
タとする。そしてこのトルクコンバータ３はレリ
ーズ室３Ｒから作動流体の供給を受け、アプライ
室３Ａより作動流体を排除される間、ロツクアツ
プクラツチ３Ｌを釈放されてエンジン動力をポン
プインペラ３Ｐ及びタービンランナ３Ｔを介し
（コンバータ状態で）入力軸２にトルク増大しつ
つ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の供
給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除さ
れる間、ロツクアツプクラツチ３Ｌを締結されて
エンジン動力をそのままこのロツクアツプクラツ
チを介し（ロツクアツプ状態で）入力軸２に伝達
するものとする。なお、後者のロツクアツプ状態
では、レリーズ室３Ｒからの作動流体排除圧を減
ずることにより、ロツクアツプトルクコンバータ
３のスリツプ（ポンプインペラ３Ｐ及びタービン
ランナ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリツプ
制御）することができる。 第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ
４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオ
ン４Ｐを回転自在に支持するキヤリア４Ｃよりな
る通常の単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５
もサンギヤ５Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ
及びキヤリア５Ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。 次に前記の各種摩擦要素を説明する。キヤリア
４ＣはハイクラツチＨ／Ｃを介して入力軸２に適
宣結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースク
ラツチＲ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とす
る。キヤリア４Ｃは更に多板式のローリバースブ
レーキLR／Ｂにより適宜固定可能にすると共に、
ローワンウエイクラツチLO／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リング
ギヤ４Ｒはキヤリア５Ｃに一体結合して出力軸６
に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結合す
る。リングギヤ５Ｒはオーバーランクラツチ
OR／Ｃを介して適宜キヤリア４Ｃに結合可能と
する他、フオワードワンウエイクラツチFO／Ｃ
及びフオワードクラツチＦ／Ｃを介してキヤリア
４Ｃに相関させる。フオワードワンウエイクラツ
チFO／ＣはフオワードクラツチＦ／Ｃの結合状
態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と
逆の方向）においてキヤリア４Ｃに結合させるも
のとする。 ハイクラツチＨ／Ｃ、リバースクラツチＲ／
Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーラ
ンクラツチOR／Ｃ及びフオワードクラツチＦ／
Ｃは夫々、油圧の供給により作動されて前記の適
宣結合及び固定を行なうものであるが、バンドブ
レーキＢ／Ｂは特に第３図の構成とする。 即ち、段付ピストン８及びピストン９をハウジ
ング１０内に摺動自在に嵌合して２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ
及び４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定する。
両ピストン８，９間にばね１１を縮設してこれら
を相互に図示の如く最も離間した位置に抑止する
と共に、この相対位置を保つて両ピストン８，９
をばね１２で非作動位置に弾支する。かかる構成
において、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに２速
選択圧P₂が供給されると、ピストン８はピスト
ン９をともなつて図中左行し、ブレーキバンド１
３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動す
る。この状態で３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒに
も３速選択圧P₃が供給されると、受圧面積の大
小関係によつてピストン８は図中右行され、ブレ
ーキバンド１３の弛緩によりバンドブレーキＢ／
Ｂは非作動となる。その後４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａにも４速選択圧P₄が供給されると、ピ
ストン９が単独で図中左行され、ブレーキバンド
１３の締付けによりバンドブレーキＢ／Ｂは作動
する。 第２図の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、Ｈ／
Ｃ、Ｆ／Ｃ、OR／Ｃ、LR／Ｂ、Ｒ／Ｃを次表に
示す如く種々の組合せで作動させることにより、
摩擦要素FO／Ｃ、LO／Ｃの適宣作動と相俟つ
て、遊星歯車組４，５を構成する要素の回転状態
を変え、これにより入力軸２の回転速度に対する
出力軸６の回転速度を変えることができ、次表に
示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中○印が作動（油圧流入）
を示すが、印はエンジンブレーキが必要な時に作
動させるべき摩擦要素を示す・そして、印の如く
オーバーランクラツチOR／Ｃが作動されている
間、これに並置したフオワードワンウエイクラツ
チFO／Ｃは非作動となり、ローリバースブレー
キLR／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウエイクラツチLO／Ｃが非作動になること
勿論である。

【表】 第１図は上記動力伝達列を変速制御するための
油圧回路を示し、この油圧回路はプレツシヤレギ
ユレータ弁２０、プレツシヤモデイフアイア弁２
２、デユーテイソレノイド２４、パイロツト弁２
６、トルクコンバータレギユレータ弁２８、ロツ
クアツプコントロール弁３０、シヤトル弁３２、
デユーテイソレノイド３４、マニユアル弁３６、
第１シフト弁３８、第２シフト弁４０、第１シフ
トソレノイド４２、第２シフトソレノイド４４、
フオワードクラツチコントロール弁４６、３−２
タイミング弁４８、４−２リレー弁５０、４−２
シークエンス弁５２、Ｉレンジ減圧弁５４、シヤ
トル弁５６、オーバーランクラツチコントロール
弁５８、第３シフトソレノイド６０、オーバーラ
ンクラツチ減圧弁６２、２速サーボアプライ圧ア
キユムレータ６４、３速サーボレリーズ圧アキユ
ムレータ６６、本発明シヨツク軽減装置の要部を
構成する４速サーボアプライ圧アキユムレータ６
８、及びアキユムレータコントロール弁７０を主
たる構成要素とし、これらを前記のトルクコンバ
ータ３、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツ
チＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラ
ツチＲ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ、オ
ーバーランクラツチOR／Ｃ、及びオイルポンプ
Ｏ／Ｐに対し図示の如くに接続して構成する。 プレツシヤレギユレータ弁２０はばね２０ａよ
り図中左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及
び該スプールの図中下端面に突当てたプラグ２０
ｃを具え、基本的にはオイルポンプＯ／Ｐが回路
７１への吐出オイルをばね２０ａのばね力で決ま
る或る圧力に調圧するも、プラグ２０ｃによりス
プール２０ｂが図中上向きの力を付加される時そ
の分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧にす
るものである。この目的のためプレツシヤレギユ
レータ弁２０は、ダンピングオリフイス７２を経
て回路７１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２
０ｄに受け、これでスプール２０ｂを下向きに付
勢されるよう構成し、スプール２０ｂのストロー
ク位置に応じ開閉されるポート２０ｅ〜２０ｈを
設ける。ポート２０ｅは回路７１に接続し、スプ
ール２０ｂが図中左半部位置から下降するにつれ
ポート２０ｈ，２０ｆに通ずるように配置する。
ポート２０ｆはスプール２０ｂが図中左半部位置
から下降するにつれ、ドレンポートとしたポート
２０ｇとの連通が減じられ、これとの連通を断た
れる時点でポート２０ｅに連通され始めるよう配
置する。そしてポート２０ｆを途中にブリード７
３が存在する回路７４を経てオイルポンプＯ／Ｐ
の容量制御アクチユエータ７５に接続する。オイ
ルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動される
可変容量ベースポンプとし、偏心量をアクチユエ
ータ７５に向かう圧力が或る値以上になる時減じ
られて容量が小さくなるものとする。プレツシヤ
レギユレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図中下
端面に回路７６からのモデイフアイア圧を受ける
と共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択
圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
スプール２０ｂに付加するものとする。 プレツシヤレギユレータ弁２０は常態で図中左
半部状態となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐから
オイルが吐出されると、このオイルは回路７１に
流入する。スプール２０ｂの左半部位置で回路７
１のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇する。
この圧力はオリフイス７２を経て受圧面２０ｄに
作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗して押
下げ、ポート２０ｅをポート２０ｈに通ずる。こ
れにより上記の圧力はポート２０ｈより一部ドレ
ンされて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａに
より押戻される。かかる作用の繰返しによりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０は基本的には回路７１
内の圧力（以下ライン圧という）をばね２０ａの
ばね力に対応した値とする。ところで、プラグ２
０ｃには回路７６からのモデイフアイア圧による
上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中右半部
状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力がばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに
及び、又モデイフアイア圧が後述のように後退選
択時以外で発生し、エンジン負荷（エンジン出力
トルク）に比例して高くなることから、上記のラ
イン圧は後退選択時以外でエンジン負荷の増大に
応じ高くなる。 後退選択時プラグ２０ｃには上記モデイフアイ
ア圧に代え回路７７からの後退選択圧（ライン圧
と同じ値）による上向き力が作用し、これがスプ
ール２０ｂに及ぶため、ライン圧は後退選択時所
望の一定値となる。オイルポンプＯ／Ｐが或る回
転数以上（エンジンが或る回転数以上）になる
と、それにともなつて増大するオイル吐出量が過
多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上とな
る。この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調
圧位置より更に下降させ、ポート２０ｆをポート
２０ｅに通じ、ドレンポート２０ｇから遮断す
る。これによりポート２０ｅのオイルが一部ポー
ト２０ｆ及びブリード７３より排除されるが、回
路７４内にフイードバツク圧を発生する。このフ
イードバツク圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチユエータ７５を介
してオイルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下
させる。かくて、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が
或る値以上の間、吐出量が一定となるよう容量制
御され、オイルの必要以上の吐出によつてエンジ
ンの動力損失が大きくなるのを防止する。 上記のように回路７１に発生したライン圧をラ
イン圧回路７８によりパイロツト弁２６、マニユ
アル弁３６、アキユムレータコントロール弁７０
及び３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６に
供給する。 パイロツト弁２６はばね２６ａにより図中上半
部位置に弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね
２６ａから遠いスプール２６ｂの端面を室２６ｃ
に臨ませ、パイロツト弁２６には更にドレンポー
ト２６ｄを設けると共に、ストレーナＳ／Ｔを有
するパイロツト圧回路７９を接続する。そして、
スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パイロツ
ト圧回路７９の圧力を室２６ｃ導びき、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンポー
ト２６ｄに切換接続するものとする。 パイロツト弁２６は常態で図中上半部状態とな
り、ここで回路７８からライン圧を供給される
と、回路７９の圧力を上昇させる。回路７９の圧
力は連通孔２６ｅにより室２６ｃに達し、スプー
ル２６ｂを図中右行させ、スプール２６ｂは下半
部図示の調圧位置を越えるところで、回路７９を
回路７８から遮断すると同時にドレンポート２６
ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、
この圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａ
により押戻されると再び回路７９の圧力が上昇す
る。かくてパイロツト弁２６は回路７８からのラ
イン圧をばね２６ａのばね力で決まる一定値に減
圧し、パイロツト圧として回路７９に出力するこ
とができる。 このパイロツト圧は回路７９によりプレツシヤ
モデイフアイア弁２２、デユーテイソレノイド２
４，３４、ロツクアツプコントロール弁３０、フ
オワードクラツチコントロール弁４６、シヤトル
弁３２、第１、第２、第３シフトソレノイド４
２，４４，６０、シヤトル弁５６に供給する。 デユーテイソレノイド２４はコイル２４ａ、ス
プリング２４ｄ及びプランジヤ２４ｂよりなり、
オリフイス８０を介してパイロツト圧回路７９に
接続した回路８１を、コイル２４ａのON（通電）
時ドレンポート２４ｃと連通するものとする。こ
のデユーテイソレノイド２４は図示せざるコンピ
ユータによりコイル２４ａを一定周期でON、
OFFされると共に、該一定周期に対するON時間
の比率（デイーテイ比）を制御されて、回路８１
内にデユーテイ比に応じた制御圧を発生させる。
デユーテイ比は後退選択時以外でエンジン負荷
（例えばエンジンスロツトル開度）の増大に応じ
て小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退選択時デユ
ーテイ比は100％として、上記の制御圧を０とす
る。 プレツシヤモデイフアイア弁２２はばね２２ａ
及び回路８１からの制御圧により図中下向きに付
勢されるスプール２２ｂを具え、プレツシヤモデ
イフアイア弁２２には更に前記の回路７６を接続
する出力ポート２２ｃ、パイロツト圧回路７９を
接続する入力ポート２２ｄ、及びドレンポート２
２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール２２ｂ
の端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ポー
ト２２ｃがポート２２ｄ，２２ｅから遮断される
ようこれらポートを配置する。 プレツシヤモデイフアイア弁２２は、ばね２２
ａによるばね力及び回路８１からの制御圧による
力を夫々スプール２２ｂに図中下向きに受け、室
２２ｆに達したポート２２ｃからの出力圧による
力をスプール２２ｂに図中上向きに受け、これら
力がバランスする位置にスプール２２ｂをストロ
ークさせる。ポート２２ｃからの出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降
する。この時ポート２２ｃはポート２２ｄに通
じ、回路７９からのパイロツト圧の補充を受けて
出力圧を上昇される。逆に、この出力圧が上記下
向き方向の力に見合わず高過ぎる場合スプール２
２ｂは図中右半部位置方向へ上昇する。この時ポ
ート２２ｃはドレンポート２２ｅに通じ、出力圧
を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレ
ツシヤモデイフアイア弁２２はポート２２ｃから
の出力圧をばね２２ａのばね力及び回路８１から
の制御圧による力の和値に対応した値に調圧し、
これをモデイフアイア圧として回路７６よりプレ
ツシヤレギユレータ弁２０のプラグ２０ｃに供給
する。ところで、制御圧が前記の如く後退選択時
以外エンジン負荷の増大につれ高くなるものであ
り、後退選択時０であることから、この制御圧を
ばね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモデイ
フアイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増
大につれ高くなり、後退選択時０となり、プレツ
シヤレギユレータ弁２０による前記のライン圧制
御を可能にする。 トルクコンバータレギユレータ弁２８はばね２
８ａにより図中右半部位置に弾支されるスプール
２８ｂを具え、該スプールが図中右半部位置及び
図中左半部位置間でストロークする間ポート２８
ｃをポート２８ｄに通じさせ、スプール２８ｂが
図中左半部位置より上昇するにつれポート２８ｃ
をポート２８ｄに対して連通度を減少し、ポート
２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。
スプール２８ｂのストロークを制御するために、
ばね２８ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆ
をスプール２８ｂに設けた連通孔２８ｇによりポ
ート２８ｃに通じさせる。そして、ポート２８ｃ
はレリーフ弁８２を介して所定の潤滑部に通じさ
せると共に、回路８３によりロツクアツプコント
ロール弁３０に接続し、ポート２８ｄは回路８４
によりプレツシヤレギユレータ弁２０のポート２
０ｈに接続し、ポート２８ｅは回路８５によりロ
ツクアツプコントロール弁３０に接続する。回路
８５は途中にオリフイス８６を有し、該オリフイ
ス及びポート２８ｃ間をオリフイス８７を介して
回路８３に接続すると共に回路８８によりオイル
クーラ８９及び所定の潤滑部９０に通じさせる。 トルクコンバータレギユレータ弁２８は常態で
図中右半部状態となり、ここでプレツシヤレギユ
レータ弁２０のポート２０ｈからオイルが回路８
４を続て供給されると、このオイルは回路８３よ
り後述の如くにしてトルクコンバータ３に向か
う。そして、トルクコンバータへの供給圧が発生
すると、このトルクコンバータ供給圧は連通孔２
８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをば
ね２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバ
ータ供給圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部
位置より上昇する時、ポート２８ｅが開き、トル
クコンバータ供給圧を一部このポート２８ｅ及び
回路８８を経て排除することにより、トルクコン
バータ供給圧をばね２８ａのばね力で決まる値に
調圧する。回路８８から排除されたオイルはオイ
ルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９０に向か
う。なお、トルクコンバータレギユレータ弁２８
の上記調圧作用によつてもトルクコンバータ供給
圧が上記の値を越える場合、レリーフ弁８２が開
き、圧力過剰分を対応する潤滑部に逃がしてトル
クコンバータ３の変形を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０はスプール３
０ａ及びプラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、
スプール３０ａが右半部図示の限界位置の時回路
８３をトルクコンバータリーズ室３Ｒからの回路
９１に通じさせ、スプール３０ａが図中左半部位
置に下降する時回路８３を回路８５に通じさせ、
スプール３０ａが更に下降する時回路９１をドレ
ンポート３０ｃに通じさせるものとする。かかる
スプール３０ａのストロークを制御するために、
プラグ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室
３０ｄに臨ませ、スプール３０ａから遠いプラグ
３０ｂの端面が臨む室３０ｅにオリフイス９２を
経て回路９１の圧力を導びくようにする。なお、
トルクコンバータアプライ室３Ａからの回路９３
は、オリフイス８６よりロツクアツプコントロー
ル弁３０に近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパ
イロツト圧をオリフイス９４を介して作用させる
ことにより図中下向きの力を付与し続け、これに
よりスプール３０ａの脈動を防止する。 ロツクアツプコントロール弁３０は室３０ｄに
供給する圧力によりスプール３０ａをストローク
制御され、この圧力が十分高い間スプール３０ａ
は図中右半部位置を保つ。この時回路８３からの
オイルはトルクコンバータレギユレータ弁２８に
よる調圧下で回路９１、レリーズ室３Ｒ、アプラ
イ室３Ａ、回路９３、回路８５に通流し、回路８
８より排除される。かくてトルクコンバータ３は
コンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ内
の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオ
リフイス９２，９４からの圧力によりプラグ３０
ｂを介して図中下降され、図中左半部位置より更
に下降したところで、回路８３からの調圧オイル
は回路８５，９３、アプライ室３Ａ、レリーズ室
３Ｒ、回路９１、ドレンポート３０ｃへと流れる
ようになり、トルクコンバータ３は室３０ｄ内の
圧力低下につれスリツプが減少するようなスリツ
プ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室
３０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３
０ａの更なる下降により回路９１はドレンポート
３０ｃに完全に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力
を０にし、トルクコンバータ３はロツクアツプ状
態で動力伝達を行なう。 シヤトル弁３２はロツクアツプコントロール弁
３０を後述するフオワードクラツチコントロール
弁４６と共にストローク制御するもので、ばね３
２ａにより図中下半部位置に弾支されたスプール
３２ｂを具え、このスプールを室３２ｃ内の圧力
により適宣図中上半部位置に切換える。そしてシ
ヤトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下半部位
置の時室３０ｄの回路９５をパイロツト圧回路７
９に通じさせると共に、フオワードクラツチコン
トロール弁４６の室４６ａから延在する回路９６
をデユーテイソレノイド３４からの回路９７に通
じさせ、スプール３２ｂが図中上半部位置の時回
路９５を回路９７に通じさせる共に回路９６を回
路７９に通じさせるものとする。 デユーテイソレノイド３４はコイル３４ａ及び
ばね３４ｄで閉位置に弾支されたプランジヤ３４
ｂよりなり、オリフイス９８を介してパイロツト
圧回路７９に接続した回路９７を、コイル３４ａ
のON（通電）時ドレンポート３４ｃに通じさせ
るものとする。このデユーテイソレノイド３４は
図示せざるコンピユータによりコイル３４ａを一
定周期でON、OFF制御されると共に、該一定周
期に対するON時間の比率（デイーテイ比）を制
御されて回路９７内にデユーテイ比に応じた制御
圧を発生させる。シヤトル弁３２が図中上半部状
態で回路９７の制御圧がロツクアツプコントロー
ル弁３０のストローク制御に供される場合ソレノ
イド３４のデイーテイ比は次のようにして決定す
る。即ちトルクコンバータ３のトルク増大機能及
びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエンジン
の高負荷、低回転のものでは、デユーテイ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧であ
る回路７９のパイロツト圧と同じにする。この時
制御圧は室３０ｄにおいてスプール３０ａを図中
右半部位置に保持し、トルクコンバータ３を上記
要求にかなうようコンバータ状態に保つ。トルク
コンバータ３の上記両機能の要求度が低くなるに
つれ、デユーテイ比を増大させて制御圧を低下
し、これによりロツクアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチした
スリツプ制御状態で機能させ、トルクコンバータ
３の上記両機能が不要なエンジンの低負荷、高回
転のもとでは、デユーテイ比を100％とし、これ
により制御圧を０としてロツクアツプコントロー
ル弁３０を介してトルクコンバータ３を要求通り
ロツクアツプ状態に保つ。 なお、シヤトル弁３２が図中下半部状態で回路
９７の制御圧がフオワードクラツチコントロール
弁４６のストローク制御に供される場合、ソレノ
イド３４のデユーテイ比は後述の如くＮ→Ｄセレ
クトシヨツクを軽減したり、クリープを防止する
よう決定される。 マニユアル弁３６は、運転者のセレクト操作に
より駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速(D)レンジ、前進第２
速エンジンブレーキ（）レンジ、前進第１速エ
ンジンブレーキ（）リンジにストロークされる
スプール３６ａを具え、該スプールの選択レンジ
に応じライン回路７８を次表の如くにポート３６
Ｄ，３６，３６，３６Ｒに通じさせるものと
する。なお、この表中○印がライン圧回路７８に
通じるポートを示し、無印はドレンされているポ
ートを示す。

【表】 第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール３８ｂを具え、この
スプールは室３８ｃへの圧力供給時図中右半部位
置に切換えられるものとする。そして第１シフト
弁３８は、スプール３８ｂが左半部位置の時ポー
ト３８ｄをドレンポート３８ｅに、ポート３８ｆ
をポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート３８ｊ
に夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ポート３
８ｆをポート３８ｋに、ポート３８ｈをポート３
８ｌに夫々通じさせるものとする。 第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半
部位置に弾支されたスプール４０ｂを具え、この
スプールは室４０ｃへの圧力供給時図中右半部位
置になるものとする。そして第２シフト弁４０
は、スプール４０ｂが図中左半部位置の時ポート
４０ｄをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｆを
ポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフイス付ド
レンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４
０ｊに、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、
ポート４０ｈをポート４０ｋに夫々通じさせるも
のとする。 第１及び第２シフト弁３８，４０のスプール位
置は夫々第１シフトソレノイド４２及び第２シフ
トソレノイド４４により制御するようにし、これ
らシフトソレノイドは夫々コイル４２ａ，４４ａ
及びプランジヤ４２ｂ，４４ｂスプリング４２
ｄ，４４ｄで構成する。第１シフトソレノイド４
２は、オリフイス９９を介してパイロツト圧回路
７９に接続され、室３８ｃに至る回路１００を、
コイル４２ａのON（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であ
るパイロツト圧と同じ値にし、これにより第１シ
フト弁３８を図中右半部状態に切換えるものとす
る。又第２シフトソレノイド４４は、オリフイス
１０１を介してパイロツト圧回路７９に接続さ
れ、室４０ｃに至る回路１０２を、コイル４４ａ
のON（通電）時ドレンポート４４ｃから遮断し
て回路１０２内の制御圧を元圧のパイロツト圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中
右半部状態に切換えるものとする。 これらシフトソレノイド４２，４４のON、
OFFの組合せ、従つてシフト弁３８，４０の状
態の組合せにより前進第１速乃至第４速を得るこ
とができ、これを表にまとめると次の如くであ
る。

【表】 なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部状
態、×印はシフト弁の図中左半部状態を夫々示し、
又シフトソレノイド４２，４４のON、OFFは図
示せざるコンピユータが予め定めた変速パターン
を基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判
別し、この変速段に対応するよう決定するものと
する。 フオワードクラツチコントロール弁４６はスプ
ール４６ｂを具え、このスプールにはオリフイス
１０３を経て導びかれる回路７９からのパイロツ
ト圧を図中下向きに作用させて、スプールの脈動
を防止し、このスプールには更にオリフイス１０
４を経て回路１０５内におけるフオワードクラツ
チＦ／Ｃの作動圧をフイードバツクし、図中下向
きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧力に
よる図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力に
よる力とがバランスする位置にストロークする。
スプール４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５
をドレンポート４６ｃに通じ、図中左半部位置の
時回路１０５を回路１０６に通じるものとし、回
路１０５にはフオワードクラツチＦ／Ｃに向かう
油圧に対してのみ絞り効果を発揮するワンウエイ
オリフイス１０７を設け、回路１０６はマニユア
ル弁３６のポート３６Ｄに接続する。 ３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール４８ｂを具
え、このスプール位置でポート４８ｃ及びオリフ
イス４８ｆ付のポート４８ｄ間を連通し、室４８
ｅ内の圧力が高く、スプール４８ｂが図中右半部
位置になる時ポート４８ｃ，４８ｄ間を遮断する
ものとする。 ４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左
半部位置に弾支されたスプール５０ｄを具え、こ
のスプール位置でポート５０ｃをオリフイス付ド
レンポート５０ｄに通じ、室５０ｅ内に圧力が供
給されてスプール５０ｂが図中右半部位置になる
時ポート５０ｃをポート５０ｆに通ずるものとす
る。 ４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより
図中右半部位置に弾支されるスプール５２ｂを具
え、このスプール位置でポート５２ｃをオリフイ
ス付ドレインポート５２ｄに通じ、室５２ｅ内の
圧力が高くてスプール５２ｂが図中左半部位置に
なる時ポート５２ｃをポート５２ｆに通ずるもの
とする。 Ｉレンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部
位置に向け付勢されたスプール５４ｂを具え、こ
のスプール位置で相互に連通するポート５４ｃ，
５４ｄを設けると共に、スプール５４ｂが図示左
半部位置に上昇してポート５４ｄを閉じ終える時
ポート５４ｃに通じ始めるドレンポート５４ｅを
設ける。ばね５４ａから遠いスプール５４ｂの端
面が臨む室５４ｆをオリフイス１０８を介してポ
ート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５
４は常態で図中右半部状態となり、ここでポート
５４ｄに圧力が供給されるとポート５４ｃより圧
力が出力される。この出力圧はオリフイス１０８
を経てスプール５４ｂの図中下端面に作用し、出
力圧が高まるにつれてスプール５４ｂを図中上昇
させる。スプール５４ｂが図中左半部位置以上上
昇する時、ポート５４ｃはドレンポート５４ｅに
通じて、ポート５４ｃからの出力圧を低下させ
る。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中
左半部位置以上下降すると、ポート５４ｃはポー
ト５４ｄに通じ、ポート５４ｃからの出力圧を上
昇させる。かかる作用の繰返しによりポート５４
ｃからの出力圧はばね５４ａのばね力で決まる一
定値に減圧される。 シヤトル弁５６はばね５６ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール５６ｂを具え、このス
プールに室５６ｇへの圧力供給がある時この位置
に保持されるが、室５６ｇへの圧力供給がない間
はポート５６ｃからの圧力による図中上向きの力
が或る値以上の時図中右半部位置にストロークさ
れる。図中左半部位置でポート５６ｄを第３シフ
トソレノイド６０からの回路１０９に通じさせる
と共に、ポート５６ｅをドレンポート５６ｆに通
じ、図中右半部位置でポート５６ｄをパイロツト
圧回路７９に、ポート５６ｅを回路１０９に通じ
るものとする。 第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及び
プランジヤ６０ｂ、スプリング６０ｄで構成し、
オリフイス１１０を介してパイロツト圧回路７９
に接続した回路１０９を、コイル６０ａのON
（通電）時ドレンポート６０ｃから遮断して、回
路１０９内の制御圧を元圧であるパイロツト圧と
同じ値になすものとする。なお、第３シフトソレ
ノイド６０のON、OFFは図示せざるコンピユー
タにより後述の如くに決定する。 オーバーランクラツチコントロール弁５８はば
ね５８ａにより図中左半部位置に弾支されてスプ
ール５８ｂを具え、このスプールは室５８ｃへの
圧力供給時図中右半部位置に切換わるものとす
る。又スプール５８ｂは図中左半部位置でポート
５８ｄをドレンポート５８ｅに、又ポート５８ｆ
をポート５８ｇに夫々通じ、図中右半部位置でポ
ート５８ｄをポート５８ｈに、又ポート５８ｆを
ドレンポート５８ｅに通じるものとする。 オーバーランクラツチ減圧弁６２はばね６２ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール６２
ｂを具え、このスプールには更にポート６２ｃか
らの圧力がある時これにより図中下向きの力を付
加してスプール６２ｂをこの位置に保持する。ポ
ート６２ｃからの圧力流入がない間、ポート６２
ｄに圧力が供給されると、この圧力はポート６２
ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフイードバツクされ、ばね６２ａのばね力に対
応した値になるところでスプール６２ｂを図中右
半部位置にしてポート６２ｄ，６２ｅ間を断ち、
オーバーランクラツチ減圧弁６２はポート６２ｅ
からの出力圧をばね６２ａのばね力で決まる一定
値に減圧するものとする。 ２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段
付ピストン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、段付ピストン６４ａの両
端間に画成された室６４ｃを大気開放、段付ピス
トンの小径端面及び大径端面を夫々密閉室６４
ｄ，６４ｅに臨ませる。 ３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段
付ピストン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部
位置に弾支して構成し、弾付ピストンの両端間に
画成された室６６ｃを前記のライン圧回路７８に
接続し、弾付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６６ｄ，６６ｅに臨ませる。 ４速サーボアプライ圧アキユムレータ６８は本
発明シヨツク軽減装置の要部を成すもので、段付
ピストン６８ａをばね６８ｂにより図中左半部に
示す小径端方向の限界位置に弾支して構成し、段
付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を
夫々密閉室６８ｄ，６８ｅに臨ませる。アキユム
レータコントロール弁７０はばね７０ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具
え、ばね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が
臨む室７０ｃに回路８１の制御圧を導びく。スプ
ール７０ｂは図中左半部位置で出力ポート７０ｄ
をドレンポート７０ｅに通じ、室７０ｃへの制御
圧が高くなつてスプール７０ｂが図中右半部位置
以上に上昇する時ポート７０ｄをライン圧回路７
８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ト７０ｄを回路１１１によりアキユムレータ室６
４ｄ，６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納
した室７０ｆにも接続する。 かくてアキユムレータコントロール弁７０は後
退選択時以外室７０ｃへの制御圧によりスプール
７０ｂを図中右半部位置以上に上昇される。これ
により回路７８からのライン圧が回路１１１に出
力され、この回路１１１内の圧力が上記制御圧に
対応した値になるところで、スプール７０ｂは図
中右半部位置に弾支される。これがため回路１１
１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷
（エンジン出力トルク）の増大に応じて高くなる
ため、回路１１１からアキユムレータ６４，６８
の室６４ｄ，６８ｃにアキユムレータ背圧として
供給される圧力もエンジン出力トルクの増大に応
じ高くなる。なお、後退選択時は制御圧が０のた
め、回路１１１へは圧力が出力されない。 次に油圧回路網を補足説明するに、マニユアル
弁３６のポート３６Ｄから延在する回路１０６は
途中を第１シフト弁３８のポート３８ｇ及び第２
シフト弁４０のポート４０ｇに接続すると共に、
回路１０６より分岐した回路１１２を経てシヤト
ル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランクラツ
チコントロール弁５８のポート５８ｇにも接続す
る。第１シフト弁３８のポート３８ｆは回路１１
３により４−２リレー弁５０のポート５０ｆに接
続すると共に、ワンウエイオリフイス１１４を介
してアキユムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａに接続し、ポート５０ｆは回路１
１５によりシヤトル弁３２の室３２ｃにも接続す
る。更に第１シフト弁３８のポート３８ｈは回路
１１６により４−２リレー弁５０の室５０ｅ及び
オーバーランクラツチコントロール弁５８のポー
ト５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のポート
５０ｃは回路１１７により第２シフト弁４０のポ
ート４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のポー
ト３８ｋ，３８ｌを第２シフト弁４０のポート４
０ｆと共に回路１１８によりハイクラツチＨ／Ｃ
に接続し、その途中に一対の相互に逆向き配置と
したワンウエイオリフイス１１９，１２０を挿入
する。これらオリフイスとハイクラツチＨ／Ｃと
の間において回路１１８より分岐した回路１２１
はワンウエイオリフイス１２２を介して３連サー
ボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキユムレータ室６６
ｅに接続し、ワンウエイオリフイス１２２をバイ
パスする回路１２３中にポート４８ｃ，４８ｄを
接続して３−２タイミング弁４８をこの回路１２
３中に挿入する。ワンウエイオリフイス１２２及
び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ間において回路
１２１より分岐する回路１２４を４−２シークエ
ンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シークエ
ンス弁５２のポート５２ｃ，５２ｆを夫々第１シ
フト弁３８のポート３８ｉ及び第２シフト弁４０
のポート４０ｈに接続する。 第１シフト弁３８のポート３８ｊを回路１２５
により第２シフト弁４０のポート４０ｄに接続
し、ポート３８ｄを回路１２６によりシヤトルボ
ール１２７の一方の入口ポートに接続する。シヤ
トルボール１２７の他方の入口ポートは回路１２
８により一方で前記の回路７７と共にマニユアル
弁３６のポート３６Ｒに接続し、他方でワンウエ
イオリフイス１２９を介してリバースクラツチ
Ｒ／Ｃ及びアキユムレータ室６８ｄに接続し、シ
ヤトルボール１２７の出口ポートは回路１３０に
よりローリバースブレーキLR／Ｂに接続する。
第２シフト弁４０のポート４０ｊは回路１３１に
よりＩレンジ減圧弁５４のポート５４ｃ及び室５
４ｆに接続し、Ｉレンジ減圧弁５４のポート５４
ｄを回路１３２によりマニユアル弁３６のポート
３６Ｉに接続する。 シヤトル弁５６のポート５６ｅは回路１３３に
より３−２タイミング弁４８の室４８ｅに接続
し、ポート５６ｄは回路１３４によりオーバーラ
ンクラツチコントロール弁５８の室５８ｃに接続
する。オーバーランクラツチコントロール弁５８
のポート５８ｄは回路１３５によりアキユムレー
タ室６６ｄに接続すると共に、ワンウエイオリフ
イス１３６を介してアキユムレータ室６８ｅ及び
４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに接続する。そし
てオーバーランクラツチコントロール弁５８のポ
ート５８ｆは回路１３７によりオーバーランクラ
ツチ減圧弁６２のポート６２ｄに接続し、該減圧
弁６２のポート６２ｅを回路１３８によりオーバ
ーランクラツチOR／Ｃに接続し、回路１３７，
１３８間にチエツクバルブ１３９を設ける。オー
バーランクラツチ減圧弁６２のポート６２ｃは回
路１４０によりマニユアル弁３６のポート３６
及びシヤトル弁５６の室５６ｇに接続する。 上記油圧回路の作用を次に説明する。 プレツシヤレギユレータ弁２０、プレツシヤモ
デイフアイア弁２２及びデユーテイソレノイド２
４は前記した作用により後退選択時以外オイルポ
ンプＯ／Ｐからのオイルをエンジン出力トルクに
比例して高くなるライン圧に調圧し、後退選択時
オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを一定値にし、
これを回路７８に出力している。このライン圧は
パイロツト弁２６、マニユアル弁３６、アキユム
レータコントロール弁７０、及びアキユムレータ
６６に達し、アキユムレータ６６を図中右半部状
態にしている。アキユムレータコントロール弁７
０は後退選択時以外前記作用により回路１１１を
経てエンジン出力トルクに比例したアキユムレー
タ背圧をアキユムレータ６４，６８の室６４ｄ，
６８ｃに供給し、これらアキユムレータを夫々図
中右半部状態にしている。なお、後退選択時アキ
ユムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ユムレータ背圧を０とし、アキユムレータ６４，
６８を図中左半部状態にしている。又、パイロツ
ト弁２６は前記作用により常時一定のパイロツト
圧を回路７９に出力する。 Ｐ、Ｎレンジ 運転者が走行を希望せずマニユアル弁３６をＰ
又はＮレンジにしている場合、マニユアル弁ポー
ト３６Ｄ，３６，３６及び３６Ｒの全てが前
記第２表の通りドレンポートとなり、これらポー
トからライン圧が出力されることはないので、こ
れらポートからのライン圧を元圧として作動され
るフオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチＨ／
Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローリバースブレーキLR／Ｂ及びオー
バーランクラツチOR／Ｃは全て非作動に保た
れ、第２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状
態にしておくことができる。 Ｄレンジ 前進走行を希望してマニユアル弁３６をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに自動変速が行な
われる。 （第１速） 即ち、マニユアル弁３６はＤレンジにおいて前
記第２表の如くポート３６Ｄに回路７８からのラ
イン圧を出力する。ポート３６Ｄからのライン圧
はＤレンジ圧として回路１０６により第１シフト
弁３８のポート３８ｇ、第２シフト弁４０のポー
ト４０ｇ、及びフオワードクラツチコントロール
弁４６に供給されると共に、回路１１２によりシ
ヤトル弁５６のポート５６ｃ及びオーバーランク
ラツチコントロール弁５８のポート５８ｇに供給
される。 一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピユ
ータが第１シフトソレノイド４２及び第２シフト
ソレノイド４４と共にONし、第１シフト弁３８
及び第２シフト弁４０は共に図中右半部状態にあ
る。このためハイクラツチＨ／Ｃは回路１１８よ
りポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅに通じ
て非作動となる。又２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａが回路１１３よりポート３８ｆ，３８ｋ、回路
１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１
２１，１１８、ポート４０ｆを経てドレンポート
４０ｅに通じ、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが
以下の如く同じドレンポート４０ｅに通じるた
め、バンドブレーキＢ／Ｂも非作動となる。即
ち、一定エンジン出力トルク以上の間は、これに
比例して高いポート５６ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にし
て回路１３４からオーバーランクラツチコントロ
ール弁５８に回路７９のパイロツト圧を供給し、
この弁を図中右半部状態にする。又、エンジン出
力トルクが一定以下でシヤトル弁５６が図中左半
部状態の間も後述のエンジンブレーキ要求操作が
なければ、この時回路１０９から回路１３４を経
てオーバーランクラツチコントロール弁５８に向
かう制御圧をコンピユータが第３シフトソレノイ
ド６０のONにより上記パイロツト圧と同じ値に
し、オーバーランクラツチコントロール弁５８を
図中右半部状態にする。よつてこの時、４速サー
ボアプライ圧４Ｓ／Ａが回路１３５、ポート５８
ｄ，５８ｈ、回路１１６、ポート３８ｈ，３８
ｌ、回路１１８、ポート４０ｆを経て上記の通り
ドレンポート４０ｅに通じることとなる。 更に、リバースクラツチＲ／Ｃは回路１２８を
経てポート３６Ｒよりドンされ、非作動状態であ
り、ローリバースブレーキLR／Ｂも以下の如く
にドレンされて非作動状態である。即ち、ローリ
バースブレーキLR／Ｂへの回路１３０に係わる
シヤトルボール１２７に通じた一方の入口回路１
２８が上述の如くドレンされ、他方の回路１２６
も、これにポート３８ｄ，３８ｊ、回路１２５、
ポート４０ｄ，４０ｊ、回路１３１を経て通じた
Ｉレンジ減圧弁５４がマニユアル弁ポート３６Ｉ
からの圧力供給を受けていないため図中右半部状
態であつてポート３６Ｉよりドレンされているた
め、ローリバースブレーキLR／Ｂは上述の通り
非作動状態である。次にオーバーランクラツチ
OR／Ｃは、オーバーランクラツチコントロール
弁５８が前記の如く図中右半部状態であるため、
回路１３８よりチエツクバルブ１３９、ポート５
８ｆを経てドレンポート５８ｅに通じ、非作動状
態である。 そして、前記の如く２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａに向かう回路１１３内に圧力がないため、
この回路に回路１１５を経て室３２ｃに接続され
たシヤトル弁３２は図中下半部状態である。従つ
てこのシヤトル弁３２は回路９５より室３０ｄに
回路７９からのパイロツト圧を供給し、ロツクア
ツプコントロール弁３０を図中右半部状態に保つ
てトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。
シヤトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回
路９７からの制御圧を供給し、この制御圧をソレ
ノイド３４のデユーテイ制御により適当な値にす
ることでフオワードクラツチコントロール弁４６
を以下の如く制御することができる。 即ち、Ｄレンジと雖も発進操作（車速０のもと
ブレーキを釈放してアクセルペダルを踏込む操
作）を行なわない状態では、ソレノイド３４のデ
ユーテイ比を100％にして室４６ａの制御圧を０
とする。これによりフオワードクラツチコントロ
ール弁４６は図中右半部状態となり、前記の如く
回路１０６にＤレンジ圧が出力されていても、こ
れがフオワードクラツチＦ／Ｃに至らず、これを
非作動に保つ。そして、ハイクラツチＨ／Ｃ、バ
ンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラツチＲ／Ｃ、
ローリバースブレーキLR／Ｂ、オーバーランク
ラツチOR／Ｃも前記の通り非作動であることに
より、自動変速機はＤレンジでも発進操作を行な
わなければ動力伝達不能な中立状態を保つことと
なり、スリープ現象やＮレンジからＤレンジへの
切換時におけるセレクトシヨツク（Ｎ→Ｄセレク
トシヨツク）を防止することができる。 運転車が発進操作を行なうと、コンピユータは
ソレノイド３４のデユテイー比を漸減し、最終的
に０％とする。これにより室４６ａへの制御圧は
漸増し、最終的に元圧である回路７９のパイロツ
ト圧と同じ値になる。この間フオワードクラツチ
コントロール弁４６は図中右半部状態から図中左
半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５からフ
オワードクラツチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン
圧）と同じ値となす。従つて、フオワードクラツ
チＦ／Ｃは徐々に作動され、前記第１表の如くフ
オワードワンウエイクラツチFO／Ｃ及びローワ
ンウエインクラツチLO／Ｃの作動と相挨つて自
動変速機は第１速選択状態となり、車両を発進さ
せることができる。なおこの発進時、フオワード
クラツチＦ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上
昇させるため、又ワンウエイオリフイス１０７に
よる絞り効果と相挨つて、フオワードクラツチ
Ｆ／Ｃの作動は所定の速度で進行し、発進シヨツ
クを防止することができる。 （第２速） その後車速が上昇する等して第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
の如く第１シフトソレノイド４２をOFFに切換
えて、第１シフト弁３８を図中左半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は回路１２６
をドレンポート３８ｅに通じさせて引続きドレン
し、回路１１６をポート３８ｈ，３８ｉ及び４−
２シークエンス弁５２（この弁は今３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒに圧力が供給されないから図中
右半部状態）のポート５２ｃを経てドレンポート
５２ｄに通じさせることにより引続きドレンす
る。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回
路１０６に通じ、回路１１３を経て２速サーボア
プライ室２Ｓ／ＡにもＤレンジ圧を供給するよう
になり、バンドブレーキＢ／Ｂを作動させ、フオ
ワードクラツチＦ／Ｃの作動保持及びフオワード
ワンウエイクラツチFO／Ｃの作動と相挨つて自
動変速機は前記第１表から明らかなように第２速
選択状態となる。 この第１速から第２速へのアツプシフト変速
時、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワ
ンウエイオリフイス１１４により絞られ、前記の
如く図中右半部位置にあるアキユムレータピスト
ン６４ａを押動しつつ徐々に上昇するため、バン
ドブレーキＢ／Ｂの作動がゆるやかに進行し、当
該変速時のシヨツクを緩和することができる。そ
して、アキユムレータピストン６４ａにかかる室
６４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによつて、上記の変速
シヨツク軽減効果を確実に達成することができ
る。 なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選
択時も前記第１表から明らかなように２速サーボ
アプライ室２Ｓ／ＡにはＤレンジ圧が供給される
ため、この圧力を回路１１５により室３２ｃに供
給されるシヤトル弁３２は第２速乃至第４速選択
中図中上半部状態を保持する。これによりフオワ
ードクラツチコントロール弁４６は室４６ａに回
路７９からのパイロツト圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフオワ
ードクラツチＦ／Ｃを完全作動状態に保つこと
で、第２速乃至第４速が選択されるのを妨げな
い。他方、ロツクアツプコントロール弁３０の室
３０ｄには回路９７の制御圧が供給され、この制
御圧をコンピユータによりデユーテイソレノイド
３４を介し前記の如く決定することで、ロツクア
ツプコントロール弁３０は前記作用によりトルク
コンバータ３を運転条件にマツチするようコンバ
ータ状態、スリツプ制御状態又はロツクアツプ状
態にすることができる。 （第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第２シフトソレ
ノイド４４をもOFFして第２シフト弁４０を図
中左半部状態にする。これにより、ポート４０ｇ
に達していたＤレンジ圧がポート４０ｆ、回路１
１８を経てワンウエイオリフイス１２０を素通り
し、その後ワンウエイオリフイス１１９により絞
られてハイクラツチＨ／Ｃに供給され、これを作
動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐
した回路１２１を経てワンウエイオリフイス１２
２を素通りし、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒに
も達し、バンドブレーキＢ／Ｂを非作動にする。
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力は４−２
シークエンス弁５２の室５２ｅに対し、この弁を
図中左半部状態にしてポート５２ｃをポート５２
ｆに通じさせるも、第２シフト弁４０がこのポー
ト５２ｆをドレンポート４０ｉに通じるため、回
路１１６は引続きドレンされる。従つて、ハイク
ラツチＨ／Ｃの作動、バンドブレーキＢ／Ｂが非
作動に切換わることとなり、自動変速機は前記第
１表から明らかな通りフオワードワンウエイクラ
ツチFO／Ｃの作動と相挨つて第３速を選択する
ことができる。 なお、この第２速から第３速へのアツプシフト
変速に当り、ハイクラツチＨ／Ｃ及び３速サーボ
レリーズ室３Ｓ／Ｒへの圧力がワンウエイオリフ
イス１１９により絞られ、前記の如く図中右半部
状態のアキユムレータピストン６６ａを、室６６
ｃ内のライン圧に抗して押しのけつつ上昇するた
め、当該変速時のシヨツクを防止することができ
る。 （第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、
コンピユータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイド４２をONに切換えて第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより第１シフ
ト弁３８は２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへの回
路１１３をＤレンジ圧回路１０６から遮断する
も、ポート３８ｋにおいて回路１１８に通じ、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧
を供給すると共に、回路１２６をドレンポート３
８ｅから遮断するも、ポート３８ｊにおいて回路
１２５に通じ、これを経てドレンポート４０ｅに
通ずることで、回路１２６を引続きドレンする。
第１シフト弁３８は更にポート３８ｈ，３８ｌを
介し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１
８，１１６、ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３
５、ワンウエイオリフイス１３６を経てＤレンジ
圧を４速サーボアツプライ室４Ｓ／Ａに供給する
ことで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換
え、フオワードクラツチＦ／Ｃ、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃの作動保持と相挨つて前記第１表の如く自
動変速機を第４速選択状態にするくことができ
る。 なお、この第３速から第４速へのアツプシフト
変速に当り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの
４速選択圧（最高速段選択圧）はワンウエイオリ
フイス１３６により絞られ、前記の如く図中右半
部状態のアキユムレータピストン６８ａを室６８
ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐々に上昇する
ため、当該変速時のシヨツクを防止することがで
きる。そしてアキユムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力
トルクに比例したものであることによつて、上記
の変速シヨツク軽減効果を確実に達成することが
できる。 又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給され
る圧力（４速選択圧）はアキユムレータ６６の室
６６ｄに達する。かくて、第２速から４速へのア
ツプシフト飛越変速時におけるアキユムレータ６
６の容量を要求に合うよう、前記第２速から第３
速へのアシツプシフト変速時におけるアキユムレ
ータ６６の容量と異ならせることができ、これに
より当該飛越変速でも変速シヨツク軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。 （４→３ダウンシフト変速） 第４速選択中第３速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換える。これ
により、前記第３速選択時と同じ状態となり、４
速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力がワンウエイ
オリフイス１３６を素通りして速やかにドレンポ
ート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシフ
ト変速を行なうことができる。 （４→２ダウンシフト変速） 第４速選択中第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピユータは前記第３表から明らかなよ
うに第１シフトソレノイド４２をOFFして第１
シフト弁３８を図中左半部状態に切換えると共
に、第２シフトソレノイド４４をONして第２シ
フト弁４０を図中右半部状態に切換える。第１シ
フト弁３８の切換えにより２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト
弁４０の切換えにより回路１１８はＤレンジ圧回
路１０６から遮断され、ドレンポート４０ｅに通
ずる。これがため、ハイクラツチＨ／Ｃの作動圧
はワンウエイオリフイス１１９を素通りし、ワン
ウエイオリフイス１２０により絞られながら回路
１１８よりドレンポート４０ｅより排除され、３
速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワンウエ
イオリフイス１２２により絞られた後同様の経路
で排除される。ところで３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒの圧力を回路１２４により導びかれてこれ
に応動する４−２シークエンス弁５２は当該圧力
が抜ける迄は図中左半部状態を保ち、ポート３８
ｉ，３８ｈを経て回路１１６に通じたポート５２
ｃをドレンポート５２ｄから遮断してポート５２
ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じ
た４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除
されず、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
抜け終る迄保持される。この間４速サーボアプラ
イ室４Ｓ／Ａ内の圧力は回路１１６を経て４−２
リレー弁５０に供給され、この弁を図中右半部状
態に保持する。従つて、２速サーボアプライ室２
Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はポート５０ｆ，
５０ｃ、回路１１７、ポート４０ｋ，４０ｈ，５
２ｆ，５２ｃ，３８ｉ，３８ｈ及び回路１１６、
ポート５８ｈ，５８ｄ、回路１３５を経て４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａ内を保圧する。 ３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜け
ると、４−２シークエンス弁５２が図中右半部状
態になつてポート５２ｃをドレンポート５２ｄに
通じ、回路１１６に通じた４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンポート５２ｄより排除
する。この排除により４−２リレー弁５０は図中
左半部状態となつて、回路１１７の圧力をドレン
ポート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びハイクラツチ
Ｈ／Ｃ内の圧力が抜けた後に排除されることとな
り、前者の圧力が後者の圧力より先に抜けて４→
３→２と変速されるのを防止し、確実に４→２変
速することができる。 （３→２ダウンシフト変速） 前記第３速選択状態において第２速を選択すべ
き運転状態になると、コンピユータは前記第３表
から明らかなように第２シフトソレノイド４４を
ONして第２シフト弁４０を図中右半部状態に切
換える。この切換えによりポート４０ｈがドレン
ポート４０ｉからポート４０ｋへと接続されて
も、第３速で回路１１６（４速サーボアプライ室
４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２リレー弁５０を図
中左半部状態となし、回路１１７をドレンポート
５０ｄに通じているため、ポート５２ｆがドレン
ポートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態
の如何にかかわらず４速サーボアプライ室４Ｓ／
Ａを無圧状態に保つ。 一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１
１８をしてドレンポート４０ｅに通じさせ、ハイ
クラチＨ／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ
内の圧力を４−２変速時につき前述した経路を経
て排除する。従つて、第３速から第２速へのダウ
ンシフト変速が得られるが、この際３速サーボレ
リーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が以下の如くエンジンの
運転状態に対し所定のタイミングで排除されるた
め、スムーズな変速が可能となる。 即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、
これに応じた低いポート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中左半部状態
にし、３−２タイミング弁４８の室４８ｅが回路
１３３およびポート５６ｅを経てドレンポート５
６ｆに通ずるため、３−２タイミング弁４８は図
中左半部状態となる。従つてこの低エンジン出力
トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３Ｓ／
Ｒの圧力がワンウエイオリフイス１２２の他に、
オリフイス４８ｆをへても抜かれて、その抜け速
度が速い。エンジン出力トルクが一定以上の場
合、これに応じた高いポート５６ｃからのＤレン
ジ圧（ライン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部
状態にし、３−２タイミング弁４８は回路１０９
からの制御圧により状態変化される。コンピユー
タは第３シフトソレノイド６０をこのエンジン出
力トルクのもとでかつ所定の車速以上でONに
し、制御圧を元圧であるパイロツト圧と同じ値に
する。従つて３−２タイミング弁４８は図中右半
部状態となり、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの
圧力の抜け速度をワンウエイオリフイス１２２の
みによる低速とする。 （２→１ダウンシフト変速） 第２速選択状態において第１速を選択すべき運
転状態になると、コンピユータは前記第３表から
明らかな如く第１シフトソレノイド４２をONし
て第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換え
る。これにより２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ
の回路１１３はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ポート３８ｆ，３８ｋを経て回路１１８に通
じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０に
よりドレンポート４０ｅに接続されているため、
２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウエ
イオリフイス１１４を素通りし、速やかに排除さ
れ第２速から第１速へのダウンシフト変速を得る
ことができる。 （オーバードライブ禁止） 運転者が第４速（オーバードライブ）へのアツ
プシフト変速を希望せず、第３速でのエンジンブ
レーキ走行を希望して、運転席の図示せざるOD
禁止スイツチを投入すると、これからの信号を受
けてコンピユータは第１及び第２シフトソレノイ
ド４２，４４を運転状態に応じ前記第３表に示す
組合せに沿つて、但し第４速が選択されることの
ないようON、OFF制御する。かくて、自動変速
機は前記Ｄレンジでの作用と同じ作用により第１
速乃至第３速間で変速を行なうことができる。 そして、第３速ではコンピユータが第３シフト
ソレノイド６０をOFFし、回路１０９への制御
圧を０にしている。ここでエンジン出力トルクが
小さく（エンジンブレーキが必要な状態）、これ
に応じた低いポート５０ｃからのＤレンジ圧（ラ
イン圧）がシヤトル弁５６を図中右半部状態にし
得ず、図中左半部状態にしていれば、上述の如く
０にされている回路１０９の制御圧が回路１３４
よりオーバーランクラツチコントロール弁５８に
達してもこの弁を図中左半部状態にする。これが
ため、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７
及びオーバーランクラツチ減圧弁６２を経てオー
バーランクラツチOR／Ｃに供給され、これを作
動することにより前記第１表から明らかな如く第
３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。こ
のエンジンブレーキ走行中オーバーランクラツチ
減圧弁６２は、マニユアル弁ポート３６からの
圧力が出ていないため前記調圧作用により、オー
バーランクラツチOR／Ｃの作動油圧を減じ、そ
の容量を要求にマツチさせてエンジンブレーキシ
ヨツクを減ずる。なお、エンジン出力トルクが大
きくエンジンブレーキが不要な状態では、シヤト
ル弁５６がポート５６ｃからの高いＤレンジ圧に
より図中右半部状態となり、オーバーランクラツ
チコントロール弁５８を回路７９からのパイロツ
ト圧により図中右半部状態にしてオーバーランク
ラツチOR／Ｃを作動せず、エンジンブレーキが
きかない状態にする。この時オーバーランクラツ
チOR／Ｃの圧力はチエツクバルブ１３９を経て
ドレンポート５８より速やかに排除され、その抜
け遅を生ずることはない。 レンジ 運転者が等２速でのエンジンブレーキ走行を希
望する等して、マニユアル弁３６をレンジにす
ると、このマニユアル弁は前記第２表の通りポー
ト３６Ｄだけでなくポート３６からも回路７８
のライン圧を出力する。ポート３６Ｄからは前記
したＤレンジの場合と同様の経路をたどつて圧力
供給がなされ、コンピユータが第１、第２シフト
ソレノイド４２，４４を前記第３表に沿つて第１
速又は第２速が得られるようON、OFFすること
により、自動変速機を第１速及び第２速間で変速
させることができる。 マニユアル弁ポート３６からの圧力（レン
ジ圧）は、回路１４０を経てオーバーランクラツ
チ減圧弁６２のポート６２ｃに達し、この弁を図
中左半部状態にする。回路１４０からのレンジ
圧は更にシヤトル弁５６の室５６ｇに達し、この
弁を図中左半部状態にロツクする。シヤトル弁５
６のかかる状態においては、オーバーランクラツ
チコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０の
制御圧が供給され、この制御圧をコンピユータは
第２速選択中第３シフトソレノイド６０のOFF
を介して０となし、オーバーランクラツチコント
ロール弁５８を図中左半部状態にしている。かく
て、回路１１２からのＤレンジ圧が回路１３７、
オーバーランクラツチ減圧弁６２及び回路１３８
を経てオーバーランクラツチOR／Ｃに供給さ
れ、これを作動することになり、第２速でのエン
ジンブレーキ走行が可能である。 なお、この時オーバークランラツチ減圧弁６２
は上記の通りロツク状態のため減圧作用を行なわ
ず、オーバーランクラツチOR／Ｃの容量を要求
に見合うよう大きくして、該オーバーランクラツ
チOR／Ｃの滑りによりエンジンブレーキの効き
が悪くなるのを防止することができる。 しかして第１速選択中コンピユータは第３シフ
トソレノイド６０をONして上記の制御圧を元圧
であるパイロツト圧と同じ値にし、オーバーラン
クラツチコントロール弁５８を図中右半部状態と
なす。これによりオーバーランクラツチOR／Ｃ
の圧力はチエツクバルブ１３９、ポート５８ｆを
経てドレンポート５８ｅより排除され、オーバー
ランクラツチOR／Ｃは非作動となるため、第１
速Ｄレンジの場合と同じ状態となる。 レンジ 運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希
望して、マニユアル弁３６をレンジにすると、
このマニユアル弁は前記第２表の通りポート３６
Ｄ，３６，３６に回路７８のライン圧を出力
する。ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場
合と同様の経路をたどつて圧力供給がなされ、コ
ンピユータが第１、第２シフトソレノイド４２，
４４を前記第３表に沿つて第１速又は第２速が得
られるようON、OFFすることにより自動変速機
を第１速及び第２速間で変速させることができ
る。ここで、レンジにもかかわらず第２速を選
択することがあるのは、走行中レンジにしてエ
ンジンが車輪から逆駆動された時、高車速域でエ
ンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止
するためで、かかる状態のもとでは一旦第２速に
し、その後エンジンの過回転を生じないようにな
つた車速で第１速となすようにする。 マニユアル弁ポート３６からの圧力は前記し
たレンジの場合と同じくシヤトル弁５６及びオ
ーバーランクラツチ減圧弁６２を夫々図中左半部
状態に保持し、オーバーランクラツチコントロー
ル弁５８を回路１０９からの制御圧により状態変
化させる。ところでこの制御圧をコンピユータは
当該レンジで第３シフトソレノイド６０の
OFFを介して０とし、オーバーランクラツチコ
ントロール弁５８を図中左半部状態に保持してオ
ーバーランクラツチOR／Ｃを作動し続ける。 マニユアル弁ポート３６からの圧力は回路１
３２を経てレンジ減圧弁５４に達し、この弁は
前記作用により回路１３２からの圧力を一定値に
減圧して回路１３１に出力する。ところで第２シ
フト弁４０は第１速か第２速かにかかわらず前記
第３表の如く図中右半部状態にされており、回路
１３１の圧力を回路１２５に出力する。他方、第
１シフト弁３８は第２速時前記第３表の通り図中
左半部状態であり、回路１２５の圧力をカツトす
ると共に回路１２６をドレンポート３８ｅに通じ
る。かくてローリバースブレーキLR／Ｂへの回
路１３０はシヤトルボール１２５及び回路１２５
を経てドレンポート３８ｅに通じ、ローリバース
ブレーキLR／Ｂが非作動である。従つて、オー
バランクラツチOR／Ｃの作動により第速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。 第１速でもエンジンの過回転を生じない車速に
なつたところで前記の通り第１速となるが、この
第１速では第１シフト弁３８が図中右半部状態で
あり、回路１２５を回路１２６に通じ、回路１２
５に達してした圧力を回路１２６、シヤトルボー
ル１２７、回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給してこれを作動させる。かくて、
前記の通りオーバーランクラツチOR／Ｃが作動
されていることとも相挨つて第１速でのエンジン
ブレーキ走行を可能にする。 なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走
行中、オーバーランクラツチ減圧弁６２は前記の
通り図中左半部状態にロツクされているため、減
圧作用を行なわず、オーバーランクラツチOR／
Ｃの作動圧（容量）を要求に見合うよう高く保
ち、該オーバーランクラツチOR／Ｃの滑りによ
りエンジンブレーキの効きが悪くなるのを防止で
きる。又第１速でのエンジンブレーキ走行中、ロ
ーリバースブレーキLR／Ｂに向かう圧力がレ
ンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求
に見合うようなものとなしてエンジンブレーキシ
ヨツクが生ずるのを防止できる。 Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望して、マニユアル弁３
６をＲレンジにすると、このマニユアル弁は前記
第２表の如くポート３６Ｒのみに回路７８のライ
ン圧を出力する。ポート３６Ｒからの圧力（後退
選択圧）は回路１２８を経てワンウエイオリフイ
ス１２９により絞られた後リバースクラツチＲ／
Ｃに供給されてこれを作動すると同時に、アキユ
ムレータ６８の室６８ｄにも達する。一方、回路
１２８に出力された圧力はシヤトルボール１２７
を押しつつ回路１３０を経てローリバースブレー
キLR／Ｂに供給され、これも作動させる。かく
て自動変速機は前記１表から明らかなように後退
段を選択することができる。 なおこの時、リバースクラツチＲ／Ｃへの圧力
はワンウエイオリフイス１２９により絞られた
後、アキユムレータ６８の段付ピストン６８ａ
（このピストンはマニユアル弁３６をＲレンジに
すると同時に前記の如く図中左半部位置にされて
いる）を図中下方へ押しのけつつ、徐々に上昇す
るため、該リバースクラツチＲ／Ｃの作動進行を
所定の速度で行なうことができ、ＮレンジからＲ
レンジへの切換時におけるシヨツク（Ｎ→Ｒセレ
クトシヨツク）を軽減することができる。 後退走行を中止すべくマニユアル弁３６をＲレ
ンジから他のレンジに切換えると、ポート３６Ｒ
がドレンポートとなり、リバースクラツチＲ／Ｃ
の圧力が排除されることとなるが、この時該圧力
の抜けはワンウエイオリフイス１２９を素通りし
て速やかに行なわれ、ローリバースブレーキ
LR／Ｂの非作動遅れを生ずることはない。 ところで本発明においては、Ｎ→Ｒセレクトシ
ヨツク軽減用のアキユムレータ６８を第４速（最
高速段）への変速時における変速シヨツクの軽減
に兼用する構成としてから、以下の利点が得られ
る。即ち、第４速への変速時におけるエンジンの
比トルク立上がり領域は第５図の如く比較的高ス
ロツトル開度側にあり、このため低スロツトル開
度において、即ち室６８ｅへの４速選択圧（ライ
ン圧と同じ値でスロツトル開度に比例して高くな
る）が低いうちから、図中下降されているアキユ
ムレータピストン６８ａが図中上昇しなくても、
当該変速シヨツクは十分達成される。従つて、ば
ね６８ｂのばね力を小さくすることができ、室６
８ｄへの後退選択圧が低いうちから当該ばね力に
抗し、アキユムレータピストン６８ａを押動し得
て、Ｎ→Ｒセレクトシヨツクも十分軽減すること
ができる。 又、第４図の従来技術に関連して前記したよう
にアキユムレータ６８は、ばね６８ｂのばね力と
の関連もあつて、室６８ｄ，６８ｅに夫々臨む段
付ピストン６８ａの小径端側受圧面積及び大径端
側受圧面積がある程度決まつてしまい、従つて段
付ピストン６８ａの両端間段差部の受圧面積も選
択の自由度が低いが、 室６８ｃに至つてピストン６８ａの両端間段差
部に作用する背圧をＤレンジ圧（前進選択圧）そ
のものとせず、各変速段選択圧の元圧であるライ
ン圧をアキユムレータコントロール弁７０により
減圧して作り出した圧力とするため、 背圧による段付ピストン６８ａの押付力が過大
になつて第４速（最高速段）での変速シヨツク軽
減効果を達成し得なくなるといつた懸念をなくす
ことができる。 （発明の効果） かくして本発明シヨツク軽減装置は上述の如
く、セレクトシヨツク及び変速シヨツクの軽減に
兼用するアキユムレータ６８の変速シヨツク軽減
対象を最高速段（図示例では第４速）への変速と
したから、当該変速時におけるエンジンの比トル
クの立上がり領域が前記の如く（第５図参照）他
の変速に較べ高スロツトル開度側にあることによ
つて、当該変速時の変速シヨツクを所定通り軽減
するためのばね６８ｂのばね力を小さくすること
ができ、Ｎ→Ｒセレクトシヨツクを確実に軽減す
ることができる。 又、段付ピストン６８ａの両端間段差部の受圧
面積が前述した理由によりある程度決まつてしま
うと雖も、この受圧面積に印加する背圧を、前進
選択圧そのものでなく、各変速段選択圧の元圧で
あるライン圧を減圧して作り出した圧力としたか
ら、背圧による段付ピストン押付力が過大になる
ことがなく、この押付力に抗し段付ピストンがス
トロークすることで生起される最高速段での変速
シヨツク軽減効果も確実なものとなる。 よつて、本発明装置は、後退走行レンジへの切
換え時におけるセレクトシヨツクと、最高速段へ
の変速時における変速シヨツクとを１個のアキユ
ムレータで軽減することができると共に、これら
両シヨツクの軽減を、いずれが犠牲になることも
なく、共に満足し得るレベルで両立させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施の態様になるシヨツク軽
減装置を具えた自動変速機の変速制御油圧回路
図、第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨
子図、第３図はこの動力伝達列におけるバンドブ
レーキの断面図、第４図は従来のシヨツク軽減装
置を示すアキユムレータの断面図、第５図はエン
ジンのスロツトル開度に対する比トルクを変速の
種類毎に示す線図である。 １……エンジン出力軸、２……入力軸、３……
トルクコンバータ、４……第１遊星歯車組、５…
…第２遊星歯車組、６……出力軸、Ｈ／Ｃ……ハ
イクラツチ、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ、Ｒ／Ｃ
……リバースクラツチ、LR／Ｂ……ローリバー
スブレーキ、LO／Ｃ……ローワンウエイクラツ
チ、OR／Ｃ……オーバーランクラツチ、Ｆ／Ｃ
……フオワードクラツチ、FO／Ｃ……フオワー
ドワンウエイクラツチ、Ｏ／Ｐ……オイルポン
プ、２０……プレツシヤレギユレータ弁、２２…
…プレツシヤモデイフアイア弁、２４，３４……
デユーテイソレノイド、２６……パイロツト弁、
２８……トルクコンバータレギユレータ弁、３０
……ロツクアツプコントロール弁、３２……シヤ
トル弁、３６……マニユアル弁、３８……第１シ
フト弁、４０……第２シフト弁、４２……第１シ
フトソレノイド、４４……第２シフトソレノイ
ド、４６……フオワードクラツチコントロール
弁、４８……３−２タイミング弁、５０……４−
２リレー弁、５２……４−２シークエンス弁、５
４……レンジ減圧弁、５６……シヤトル弁、５
８……オーバーランクラツチコントロール弁、６
０……第３シフトソレノイド、６２……オーバー
ランクラツチ減圧弁、６４……２速サーボアプラ
イ圧アキユムレータ、６６……３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ、６８……４速サーボアプラ
イ圧アキユムレータ（アキユムレータ）、６８ａ
……段付ピストン、６８ｂ……ばね、６８ｃ……
背圧室、６８ｄ……後退選択圧室、６８ｅ……４
速（最高速段）選択圧室、７０……アキユムレー
タコントロール弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 段付ピストンと、この段付ピストンを小径端
   の方向に附勢するばねとを有したアキユムレータ
   を具え、 前記段付ピストンが、小径端側受圧面に後退段
   選択圧を受け、大径端側受圧面に最高速段選択圧
   を受け、両端間段差部の受圧面に前進段選択中発
   生し続ける背圧を受けるよう、前記アキユムレー
   タを自動変速機の変速制御油圧回路に接続し、 該変速制御油圧回路中に、前記各変速段選択圧
   の元圧であるライン圧を減圧して前記背圧となす
   アキユムレータコントロール弁を設けて構成した
   ことを特徴とする自動変速機のシヨツク軽減装
   置。