JPH0531711B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関す
るものである。 ［従来の技術］ 従来、自動変速機付きの車両において動力性能
及び燃費性能を向上させるためには、自動変速機
を多段化することが望ましい。しかし、自動変速
機を多段化した場合、その分構造が複雑になるだ
けでなく重量及び寸法が増大して搭載性が低下す
るとともに、価格が上昇し、小型車両への採用が
困難となる。 この自動変速機の多段化による重量、寸法及び
価格の増大は、主に変速時のシヨツクを軽減する
ため自動変速機に加えられた一方向クラツチによ
つてもたらされる。 例えば、第１図に示す自動変速機においては、
トルクコンバータTCの出力軸に３段のプラネタ
リギアＰ１，Ｐ２，Ｐ３が連結されていて、前進
４段後進１段の遊星歯車変速機AT１を構成して
いる。この場合、上記自動変速機を達成するた
め、摩擦係合要素として、クラツチＣ１，Ｃ２と
ブレーキＢ４，Ｂ５に加えて、１−２シフト、２
−３シフト、３−４シフトの各変速時においてシ
ヨツクが発生するのを防止するため、三つの一方
向クラツチＦ１，Ｆ２，Ｆ３が使用される。そし
て、エンジンブレーキが効くようにするために三
つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が追加されてい
る。 上記構成の自動変速機においては、上記一方向
クラツチＦ１，Ｆ２，Ｆ３を廃止することによつ
て第２図に示すような前進４段後進１段の遊星歯
車変速機AT２の構成にすることができる。 図において、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｓ１，Ｓ２，
Ｓ３，CR１，CR２，CR３，ｐ１，ｐ２，ｐ３
は各プラネタリギアＰ１，Ｐ２，Ｐ３のリングギ
ア、サンギア、キヤリア及びプラネタリギアピニ
オンを示している。 次に、第１図に示す遊星歯車変速機AT１を例
にとり、変速のメカニズムについて説明する。 第１図の遊星歯車変速機AT１においては、変
速の種類は各種考えられ、表１は各変速時のクラ
ツチ、ブレーキ、一方向クラツチの作動を示す。

【表】 表中で〇は係合状態、△はエンジンブレーキ時
の係合状態、×は解放状態、◎はロツク状態を示
す。また、OWCは一方向クラツチを示し、Ｒは
後進（リバース）、Ｎは中立（ニユートラル）、〜
Ｄは前進（ドライブ）であり、いずれも運転席に
設けたセレクト（選速）レバーの設定位置を示
す。 この種の自動変速機において考えられる変速に
は、次のようなものがある。 (a) 発進時に行われる手動変速 Ｎ（中立）→Ｄ（前進）（クラツチＣ１を係合
する） Ｎ→Ｒ（後進）（クラツチＣ２及びブレーキＢ
２を係合する） (b) 1st（第１速）、2nd（第２速）、3rd（第３速）、
4th（第４速）における自動変速及びプラネタリ
ギアを構成するギアの切換え（表１に示す。） (c) 各変速段間における飛び越しの変速 上記いずれの変速においても、摩擦係合要素で
あるクラツチ及びブレーキの係合及び解放（摩擦
係合要素のつかみ変え）が行われ、原理的には同
じものである。そこで、第２速と第３速間の変速
（２−３シフト）を例にとつて第３図を併用して
説明する。 表１を見れば分かるように、２−３シフトにお
いては、第２速時に一方向クラツチＦ２を介して
ブレーキＢ５で受けていた反力を、第３速時のブ
レーキＢ４の係合によつて一方向クラツチＦ１を
介して切り換えるようにしている。 第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したも
のである。各経過ごとの、各部材の回転速度、摩
擦係合要素の油圧サーボ内の油圧、伝達トルクの
変化の様子を表している。また、時間t0〜t1間は
第２速で走行しており、時間t1〜t4間で変速し、
時間t4以降では第３速の走行となる。 [t0]：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装置に設けられた２−３シフト
弁（図示しない）が切り換わり、第２速の状態
から第３速の状態となる。該２−３シフト弁が
切り換わると、ブレーキＢ４の油圧サーボＢ−
４に油が供給され始め、油圧PB−４の上昇が
開始される。 [t0~t1]：油圧が供給されることにより、油圧制
御装置の管路内の空間が満たされ、更に油圧サ
ーボＢ−４のピストンが移動してピストンの遊
びが零となる。この区間内においては、ピスト
ンによるブレーキＢ４の摩擦プレートへの押圧
力は零であり、ブレーキＢ４のトルク容量は零
である。したがつて、ギアの状態は第２速のま
まであり、キヤリアCR１は一方向クラツチＦ
２を介してブレーキＢ５によつてトランスミツ
シヨンケースに固定されている。このときに受
ける反力がTF２であり、これとリングギアＲ
２を介して入力してくる入力トルクTEを加え
たものが出力軸トルクＴ０であり、下の式で表
される。 T0＝TF2−TE この時、サンギアＳ１は入力軸の回転速度
NEとは反対方向に、回転速度NS１で回転し
ている。 [t1~t2]：油圧サーボＢ−４内の油圧PB−４が上
昇し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ち始め
る。これに伴つて反力TF２が減少し、時間t2
において零になり、出力軸トルクＴ０は減少す
る。 しかしながら、この区間においては各部材の
回転変化は生じない。したがつて、この区間の
ことをトルク変化区間（トルク相）と言う。な
おこの区間から時間t4までの間は、第３図に示
すようにＢ４ブレーキのトルク容量TB４に対
応して出力軸トルクＴ０が出力され、これが変
速時のシヨツクとなる。 したがつて、上記区間（t1〜t4）におけるＢ
４ブレーキの油圧サーボＢ−４への供給油圧の
特性は非常に重要である。 そこで、従来の自動変速機においては、アキ
ユムレータを用いたり、ソレノイド弁を電子制
御することによつて調圧を行うことによつて油
圧PB−４の立上がり特性を制御し、滑らかな
変速を得るようにしている。 [t2~t4]：油圧サーボＢ−４内の油圧PB−４がさ
らに上昇し、ブレーキＢ４のトルク容量TB４
が増加し、時間t2において反力TF２が零にな
つたキヤリアCR１は回転速度NCR１で回転を
開始する。 また、油圧PB−４が上昇するとともにトル
ク容量TB４が増加し、ブレーキＢ４は摺動し
ながら徐々にサンギアＳ１の逆方向の回転を減
少させていき、時間t4において停止させ変速を
完了する。この時、キヤリアCR１の回転速度
NCR１及びエンジン回転速度NEは第３速の回
転に同期される。 すなわち、この区間は各部材が第２速の状態
から第３速の状態に同期される過程であり、こ
の区間のことを回転変化区間（慣性相）とい
う。これらの回転変化により、回転エネルギの
変換及び入出力が行われ、特にブレーキＢ４は
変速時の回転変動によるエネルギを吸収する役
割を持つており、変速時にはかなりの熱が発生
し、温度が上昇する。これは潤滑油によつて冷
却される。 すなわち、第１図に示す遊星歯車変速機AT
１のギアトレイン（歯車列）のように、変速前
の反力要素が一方向クラツチである場合には、
変速時に摩擦係合要素が一方向に係合していく
ことにより、一方向クラツチの反力は減少し零
となる。そして、その後は回転が拘束されるこ
とがないため、摩擦係合要素から摩擦係合要素
への切換えをスムーズに行うことができ、変速
制御を比較的容易に行つて変速シヨツクを抑制
することができる。 これが自動変速機に一方向クラツチを使用し
ている例が多い理由である。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来の車両用自動変速機の
制御装置においては、第２図に示すような遊星歯
車変速機AT２のギアトレイン（歯車列）を採用
する場合、摩擦係合要素から摩擦係合要素への切
換えを行うことが非常に難しい。 これを第２図、第４図、第５図、第６図及び表
２を用いて説明する。表２は第２図の自動変速機
の作動表を示す。

【表】 ２−３シフトについて説明する。表２から分か
るように、２−３シフト時においてはブレーキＢ
２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。 このときの切換えの過程を第４図を用いて説明
する。 [t0~t2]：この区間における伝達トルク及び回転
速度NEの変化の関係は第３図の場合と同じで
ある。 但し、この区間で重要なことは第３図におい
ては反力TF２はブレーキＢ４のトルク容量
TB４に対応して変動し、これを一方向クラツ
チＦ２で受けている。一方向クラツチＦ２は、
十分な容量に設定してあるので、余裕を持つて
対応することができる。 これに対し、第４図の場合は、第３図の反力
TF２に相当するのはブレーキＢ２が受けてい
るトルク容量TB２であり、同様に第３図のブ
レーキＢ４のトルク容量TB４に相当するブレ
ーキＢ１のトルク容量TB１に対応して変動す
る。 したがつて、ブレーキＢ２は、常にトルク容
量TB２を確保することができるような油圧
PB−２が確保されていなければならない。 ２−３シフトバルブは、時間t0において既に
第３速の状態になつており、その瞬間から油圧
サーボＢ−２内の油圧の排出が開始されてい
て、油圧PB−２は低下し始めている。この状
態で、ブレーキＢ２がトルク容量TB２を上回
るトルク容量を確保しなければキヤリアCR１
はスリツプし、自動変速機はニユートラル(N)状
態となつてエンジンオーバーラン等の不具合を
生じる。したがつて、この区間において油圧
PB−２をトルク容量TB２を上回る容量に確
保することは非常に重要な課題となる。 上記区間において油圧PB−２の排出が早す
ぎた場合の状態を第６図の太線で示す。この場
合、一瞬ニユートラル状態となるためエンジン
がオーバーランするとともに、出力軸トルクＴ
０が急激に低下し、その後ブレーキＢ１の油圧
サーボＢ−１内の油圧PB−１が上昇するとと
もに急激に出力軸トルクＴ０が上昇し、大きな
変速シヨツクが発生する。 逆に第５図の太線で示すように、油圧PB−
２の降圧が遅れた場合には、時間t2においてト
ルク容量TB２が零になつた後、本来はキヤリ
アCR１が時間t3以後回転しなければならない
が、ブレーキＢ２がトルク容量TB２を保持し
ているため回転が阻害されて逆に抵抗となりト
ルク容量TB２はマイナスの状態となり、その
結果出力軸トルクＴ０が図のように大きな変動
を示し、やはり大きな変速シヨツクが発生す
る。 すなわち変速時においては、油圧PB−１を
最適に調圧するとともに油圧PB−２を保持し
タイミングよく排出することが非常に大切なこ
とであることが分かる。 そこで、本発明は上記従来の問題点を解決し
て、各変速段への変速時に各油圧サーボに供給
される油圧を一つの昇圧調整機構で制御すると
もに、各油圧サーボから排出される油圧を一つ
のアキユームレータリレー機構及び一つの降圧
調整機構で制御し、簡単な構成ですべての変速
段への変速をスムーズに行なうことができる車
両用自動変速機の制御装置を提供することを目
的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、油圧
サーボによりそれぞれ作動される複数の摩擦係合
要素を選択的に係脱することによつて変速が行な
われる多段式歯車変速機と、前記各油圧サーボへ
の作動油の給排を選択的に行なう油圧制御装置と
を有し、前記油圧制御装置は、油圧源と、該油圧
源と前記各油圧サーボ間に設けられ、絞り付のド
レインポートを有する複数のシフト弁と、各変速
段への変速の際に前記複数のシフト弁を切換え、
変速時に係合される摩擦係合要素の油圧サーボで
ある第１の油圧サーボを前記油圧源に連通させる
とともに、解放される摩擦係合要素の油圧サーボ
である第２の油圧サーボを前記絞り付のドレイン
ポートに連通させる複数のソレノイド弁とからな
る自動変速機構と、前記油圧源と前記自動変速機
構間に設けられ、出力油圧がフイードバツク圧と
して印加させれ、該フイードバツク圧に対向して
信号圧が入力され、該信号圧に応じて油圧源から
の油圧を調圧する第１の油路切換弁と、各変速段
への変速の際に前記第１の油路切換弁に前記信号
圧を出力し前記第１の油圧サーボの昇圧を制御す
る昇圧用ソレノイド弁とかなる昇圧調整機構と、
絞りのないドレインポートと、該絞りのないドレ
インポートと前記各油圧サーボ間に設けられ、前
記各油圧サーボを前記絞りのないドレインポート
に選択的に連通させる第２の油路切換弁と、前記
複数のソレノイド弁による前記複数のシフト弁の
切換え後、所定タイミングで前記第２の油圧サー
ボを前記絞りのないドレインポートに連通させる
ように前記第２の油路切換弁を切換える降圧用ソ
レノイド弁とからなる降圧調整機構と、一つのア
キユームレータと、該アキユームレータと前記各
油圧サーボ間に設けられ、前記複数のシフト弁の
うち一つのシフト弁を介して前記降圧用ソレノイ
ド弁により前記第２の油路切換弁と同時に切換え
られ、前記アキユームレータを前記第２の油圧サ
ーボから切り離すとともに、前記第１の油圧サー
ボに連通させるアキユームレータリレー弁とから
なるアキユームレータリレー機構とを有すること
を特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 各変速段への変速の際に、自動変速機構におい
て、複数のシフト弁が複数のソレノイド弁により
切換えられると、変速時に係合される摩擦係合要
素の油圧サーボである第１の油圧サーボが油圧源
に連結され、解放される摩擦係合要素の油圧サー
ボである第２の油圧サーボが絞り付のドレインポ
ートに連通される。 この際、油圧源と自動変速機構間には第１の油
路切換弁と昇圧用ソレノイド弁とからなる昇圧調
整機構が設けられており、昇圧用ソレノイド弁か
ら第１の油路切換弁に信号圧が入力され、第１の
油路切換弁の出力圧であるフイードバツク圧と対
向し油圧源からの油圧を調圧して、第１の油圧サ
ーボの昇圧を制御して第１の油圧サーボにより作
動される摩擦係合要素をスムーズに係合させる。 また、絞り付のドレインポートに連通された第
２の油圧サーボには、アキユームレータリレー機
構のアキユームレータが連通されているために、
アキユームレータ内に畜圧された油圧が絞り付の
ドレインポートから制限されながらゆつくりと排
出されるので、第２の油圧サーボの油圧もゆつく
りと降圧し、第２の油圧サーボに作動される摩擦
係合要素がゆつくりと解放される。 よつて、第１の油圧サーボの油圧が上昇して摩
擦係合要素の係合が開始されると摩擦係合要素が
受けるトルクが上昇し、それにともない解放され
る摩擦係合要素の受けるトルクが減少していく。 そして、所定のタイミングで降圧調整機構の降
圧用ソレノイド弁によつて第２の油路切換弁が切
換えられ第２の油圧サーボが絞りのないドレイン
ポートに連通されるとともにアキユームレータリ
レー弁が複数のシフト弁のうち一つのシフト弁を
介して降圧用ソレノイド弁によつて第２の油路切
換弁と同時に切換えられ、アキユムレータを第２
の油圧サーボから切り離し第１の油圧サーボに連
通させる。 すると、第２の油圧サーボの油圧が急速に排出
されて第２の油圧サーボによつて作動される摩擦
係合要素を急速に解放される。そして第１の油圧
サーボの油圧はさらに上昇し、第１の油圧サーボ
により作動される摩擦係合要素が完全に係合して
変速が終了する。 また、第１の油圧サーボにはアキユムレータが
連通されるので、次の変速時には、上記の第２の
油圧サーボの如く制御することができる。 よつて、本発明の自動変速機の制御装置によれ
ば、各変速段への変速の際に係合される摩擦係合
要素の油圧サーボである第１の油圧サーボの油圧
を昇圧調整機構によつて制御しているのでスムー
ズな摩擦係合要素の係合を行なうことができ、ま
た、変速の際に解放される摩擦係合要素の油圧サ
ーボである第２の油圧サーボの油圧は、複数のシ
フト弁の切換えにより絞り付のドレインポートに
連通されるので、摩擦係合要素が急激に解放され
ないように油圧を保持することができ、そして降
圧調整機構により、第２の油圧サーボを絞りのな
いドレインポートに連通させると同時に、アキユ
ームレータリレー機構によりアキユームレータと
切り離すので、タイミングよく第２の油圧サーボ
の油圧を排出することができ、スムーズな変速を
行なうことができるので、一方向クラツチを設け
ることなくスムーズな変速を行なうことができ、
多段式歯車変速機を簡単な構成とすることができ
コンパクト化することができる。 また、昇圧調整機構は油圧源と自動変速機構間
に設けられ複数のシフト弁の切換により選択的に
各油圧サーボに連結されるので、一つの昇圧調整
機構によりすべての変速時において係合される摩
擦係合要素の油圧サーボの油圧を制御することが
でき、また、降圧調整機構は各油圧サーボと絞り
のないドレインポートとの間に設けられているの
で、一つの降圧調整機構ですべての変速時におい
て油圧サーボの降圧の制御をすることができ、さ
らに、アキユームレータリレー機構のアキユーム
レータリレー弁は一つのシフト弁を介して降圧調
整機構の降圧用ソレノイド弁によつて切換えら
れ、特別のソレノイド弁を必要とすることなく一
つのアキユムレータを各油圧サーボに連通させる
ことができるので、油圧制御装置の構造を簡素化
することができる。 ［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を
第７図に示す実施例に基づき説明する。 車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装置１
００と電子制御装置２００とからなる。 油圧制御装置１００は、車両のエンジンにより
駆動される油圧源であり油溜め１０４からオイル
ストレーナ１０１を介して作動油を吸い上げるオ
イルポンプ１０２、油圧調整装置であり、通常１
または２の調圧弁からなり、前記オイルポンプ１
０２の吐出油圧を車速、エンジン負荷など車両走
行条件に応じて調圧し油路１にライン圧を発生さ
せるとともに流体継手TCへ作動油を供給し、さ
らに歯車変速機へ潤滑油を供給する油圧調整装置
１０３、および油圧回路の所定位置に設けられ油
圧の保持および排圧を行なうソレノイド弁Ｓ１〜
Ｓ４を含み第２図に示す前記車両用自動変速機の
前記摩擦係合装置であるクラツチＣ１，Ｃ２、ブ
レーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧サーボＣ−１、
Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への作動油の給
排を行う油圧変速機構１１０からなる。 電子制御装置２００は、車速センサ、スロツト
ル開度などの車両条件を入力として前記油圧制御
装置１００内に設けられたソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ
４を選択的にON、OFFさせる。 油圧変速機構１１０は、運転席に設けられたセ
レクトレバーにリンク機構を介して連結され、手
動により作動される油路切換弁であり、前記油路
１と油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−
２、Ｂ−３との連絡を選択的に行い、変速範囲を
選択するための油路切換弁である選速弁（マニユ
アル弁）１０と、該選速弁１０と前記各油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３との
間に設けられた油路切換弁である第１シフト弁２
０および第２シフト弁３０および電子制御装置２
００の出力で作動され前記第１および第２シフト
弁２０および３０を制御するソレノイド弁Ｓ１お
よびＳ２を有する自動変速機構３００と、前記マ
ニユアル弁１０と前記第１シフト弁２０との間に
設けられ各油圧サーボへの供給油圧の立上りを調
整するための油圧サーボの昇圧調整機構４００
と、各油圧サーボからの排圧の速度を調整し摩擦
係合要素の解放時期（タイミング）を調整する油
圧サーボの降圧調整機構（またはシフトタイミン
グ機構）５００とからなる。 マニユアル弁１０は、運転席に設けられたセレ
クトレバーに連動されるスプール１１を有し、油
路１に連絡したインポート１０Ａおよび１０Ｂ、
ドレインポート１０Ｃおよび１０Ｄ、前進用油路
２に連絡したアウトポート１０Ｅおよび１０Ｆ、
後進用油路３に連絡したアウトポート１０Ｇおよ
び１０Ｈ、および前後進時に油圧が供給されてい
る油路４に連絡したアウトポート１０Ｉおよび１
０Ｊを備え、セレクトレバーに設けられたセレク
ト位置である後進：Ｒ（リバース）、中立：Ｎ（ニ
ユートラル）、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設
定位置に応じてライン圧の発生している油路１
と、前進用クラツチＣ１に連絡した油路２、後進
用油路３、および走行時に常時油圧が発生してい
る油路４と選択的に連絡する。表３にセレクトレ
バーの各設定位置における油路１と油路２〜４連
絡状態を示す。〇は油路１と連絡してライン圧が
供給されている状態を示し、×はドレインポート
に連絡して排圧されている状態を示す。

【表】 油圧サーボの昇圧調整機構４００は、油路切換
弁であると同時にスプール弁であるシヨツクコン
トロール弁４０と、電子制御装置２００の出力に
よりON、OFFされ該シヨツクコントロール弁４
０を制御する昇圧用ソレノイド弁Ｓ４とからな
る。シヨツクコントロール弁４０は一方にスプリ
ング４２が背設されたスプール４３、前記油路４
に連絡したインポート４０Ａ、ドレインポート４
０Ｂ、オリフイス４４を介して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ４が取付けられた油
路１Ａに連絡され前記ソレノイド弁Ｓ４によつて
制御されるソレノイド圧が入力される入力ポート
４０Ｃ、油路４Ａに連絡されたアウトポート４０
Ｄ、該アウトポート４０Ｄの油圧がスプール４３
にフイードバツクされるフイードバツクポート４
０Ｅを備える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフイ
ス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設け
られ、車両走行条件に応じて第８図に示す如く変
速時にデユーテイコントロールされる。これによ
り、油路１Ａには立上りが早く、且つなめらかに
目標油圧に収束するソレノイド圧が発生し、スプ
ール４３は、一方から前記スプリング４２のばね
荷重およびソレノイド圧Psを受け、他方からは
油路４Ａに出力した出力油圧のフイードバツクを
受けて変位され、ポート４０Ａ，４０Ｂの開口度
合が調整されて、油路４Ａに漸変する油圧を発生
させる。 自動変速機３００の第１シフト弁２０は、一方
にスプリング２１が背設されたスプール２２を備
えたスプール弁であり、オリフイス２３を介して
油路１に連絡するとともに前記ソレノイド弁Ｓ１
が設けられた油路１Ｂに連絡し、ソレノイド弁Ｓ
１により制御されるソレノイド圧が入力する入力
ポート２０Ａ、前記油路３に連絡したライン圧入
力ポート２０Ｂ、前記油路４Ａに連絡したインポ
ート２０Ｃ、ドレインポート２０Ｄ、それぞれ絞
りであるオリフイスＡおよびＢが設けられたドレ
インポート２０Ｅおよび２０Ｆ、油路４Ｂに連絡
したインアウトポート２０Ｇ、油路４Ｃに連絡し
たインアウトポート２０Ｈ、および油路５Ｃに連
絡したドレインポート２０Ｉを有する。この第１
シフト弁２０のスプール２２は一方（図示左方）
から油路１Ｂに発生するソレノイド圧Psを受け、
他方（図示右方）からはスプリング２１のばね荷
重および油路３から供給されるライン圧を受けて
変位される。マニユアル弁１０がＤまたはＮ位置
に設定され、油路３が排圧されているとき、ソレ
ノイド弁Ｓ１がONされたとき油路１Ｂの油圧が
ソレノイド弁Ｓ１から排圧されて低いレベルとな
るため、スプール２２はスプリング２１の作用で
図示左方に設定され、それぞれポート２０Ｄと２
０Ｉ、２０Ｇと２０Ｆ、２０Ｃと２０Ｈとが連絡
し、ポート２０Ｅがスプール２２の図示左端ラン
ドにより閉じられる。ソレノイド弁Ｓ１がOFF
されたときは、油路１Ｂの油圧が高いレベル（ラ
イン圧と同等）に保持されるためスプール２２は
スプリング２１を圧縮して図示右方に設定され、
それぞれポート２０Ｃと２０Ｇ、２０Ｅと２０Ｈ
とが連絡し、ポート２０Ｉはスプール２２の図示
右端ランドにより閉じられる。またマニユアル弁
１０がＲ位置に設定されたとき油路３に発生する
ライン圧およびスプリング２１のばね荷重により
スプール２２はソレノイド弁Ｓ１のON、OFFの
如何にかかわらず図示左方に固定される。 ソレノイド弁Ｓ１はオリフイス２３を介して油
路１に連絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制
御装置２００により車両走行条件に応じて表４お
よび第８図に示す如くON（図示：Ｏ）、OFF（図
示：Ｘ）される。 第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が
背設されたスプール３２を備えたスプール弁であ
り、オリフイス３３を介して油路１に連絡すると
共に前記ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路１Ｃ
に連絡し、ソレノイド弁Ｓ２により制御されるソ
レノイド圧が入力する入力ポート３０Ａ、油圧サ
ーボＢ−１に連絡した油路５に連絡したインアウ
トポート３０Ｂ、前記油路４Ｂに連絡したインア
ウトポート３０Ｃ、油圧サーボＢ−２への連絡油
路６に連絡したインアウトポート３０Ｄ、前記油
路４Ｃに連絡したインアウトポート３０Ｅ、油圧
サーボＢ−３への連絡油路７に連絡したインアウ
トポート３０Ｆ、後記するアキユームレータリレ
ー弁６０の一方の制御油圧供給油路１Ｅに連絡し
たインアウトポート３０Ｇ、アキユームレータリ
レー弁６０の他方の制御油圧供給油路１Ｆに連絡
したインアウトポート３０Ｈ、ドレインポート３
０Ｉ，３０Ｊ，３０Ｋ，３０Ｌ、後記するタイミ
ング弁５０を介して油路３に連絡する油路３Ａに
連絡したインアウトポート３０Ｍ、油圧サーボＣ
−２への連絡油路８に連絡したインアウトポート
３０Ｎ、絞り５３を介して油路１に連絡した油路
１Ｄに連絡したポート３０Ｏを有する。 この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方
（図示左方）からオリフイス３３を介して油路１
に連絡した油路１Ｃに発生するソレノイド圧Ps
を受け、他方からスプリング３１のばね荷重を受
けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がONされた
とき、油路１Ｃの油圧はソレノイド弁Ｓ２の弁口
からの排油により低レベルとなるため、スプール
３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定さ
れ、それぞれポート３０Ｂと３０Ｊ、３０Ｃと３
０Ｄ、３０Ｍと３０Ｎ、３０Ｅと３０Ｆ、３０Ｇ
と３０Ｋ、３０Ｏと３０Ｈとが連通し、ポート３
０Ｌはスプール３２の図示右端ランドにより閉じ
られる。ソレノイド弁Ｓ２がOFFされたときは、
油路１Ｃの油圧は高いレベル（ライン圧と同等）
に保持されるため、スプール３２は図示左端ラン
ドに加わるソレノイド圧によりスプリンググ３１
を圧縮して図示右端に設定され、ポート３０Ｊは
スプール３２の図示左端ランドで閉じられ、それ
ぞれポート３０Ｂと３０Ｃ、３０Ｄと３０Ｍ、３
０Ｅと３０Ｎ、３０Ｆと３０Ｋ、３０Ｇと３０
Ｏ、３０Ｈと３０Ｌとが連絡する。 ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００
により後記する表４および第８図に示す如くON
（図示：Ｏ）、OFF（図示：×）される。 これにより第２図に示す前進４段後進１段の自
動変速機AT２は表２に示す如くクラツチおよび
ブレーキが選択的に係合されて前進４段後進１段
の変速がなされる。 油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にス
プリング５１が背設されたスプール５２を有する
第２の油路切換弁であるタイミング弁５０と、前
記電子制御装置２００によりON、OFFされ、前
記タイミング弁５０を制御する降圧用ソレノイド
弁Ｓ３と、アキユムレータリレー機構６００とか
らなる。 タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が
背設されたスプールを有するスプール弁であり、
前記油路１Ｄに連絡した入力ポート５０Ａ、前記
油路３に連絡したインアウトポート５０Ｂ、前記
油路７に連絡したインアウトポート５０Ｃ、油路
３Ａに連絡したインアウトポート５０Ｄ、油路５
Ｃに連絡したインアウトポート５０Ｅ、前記油路
５に連絡したインアウトポート５０Ｆ、ドレイン
ポート５０Ｇ、絞りであるオリフイスＣ付のドレ
インポート５０Ｈを有する。タイミング弁５０の
スプール５２は、一方から油路１Ｄに発生するソ
レノイド圧を受け、他方から前記スプリング５１
のばね荷重を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ
３がONされているとき、油路１Ｄの油圧はソレ
ノイド弁Ｓ３の弁口からの排油により低レベルと
なるため、スプリング５１の作用で図示左方に設
定され、それぞれポート５０Ｂと５０Ｃ、ポート
５０Ｄと５０Ｈ、ポート５０Ｅと５０Ｆが連絡す
る。ソレノイド弁Ｓ３がOFFのとき油路１Ｄの
油圧は高レベルに保たれるためスプール５２は図
示左端ランドに加わる前記ソレノイド圧によりス
プリング５１を圧縮して図示右端に設定され、ポ
ート５０Ｂと５０Ｄ、５０Ｅと５０Ｈとが連絡し
ポート５０Ｆはいずれのポートとも連絡されない
状態となる。 アキユムレータリレー機構６００は、アキユム
レータ５４、アキユムレータリレー弁６０、およ
び該アキユムレータリレー弁６０を制御するため
のソレノイド弁であり、本実施例では前記自動変
速機構３００の制御弁を兼ねたソレノイド弁Ｓ２
および制御圧を発生させるソレノイド弁Ｓ３から
なる。 アキユムレータリレー弁６０は、第１スプール
６１および該第１スプール６１に直列された第２
スプール６２とこれら第１スプール６１および第
２スプール６２間に配されたスプリング６３を備
えたスプール弁であり、前記油路１Ｅに連絡し第
１スプール６１に図示左方から制御油圧を印加す
るための入力ポート６０Ａ、前記油路１Ｆに連絡
し第２スプール６２に図示右方から制御油圧を印
加するための入力ポート６０Ｂ、第１スプール６
１と第２スプール６２との中間のスプリング６３
装着部に設けられたドレインポート６０Ｃ、前記
油路５に連絡したインアウトポート６０Ｄ、油路
６に連絡したインアウトポート６０Ｅ、油路７に
連絡したインアウトポート６０Ｆ、油路５Ａによ
り相互に連絡したインアウトポート６０Ｇおよび
６０Ｈ、油路５Ｂに連絡したインアウトポート６
０Ｉを有する。 アキユームレータリレー弁６０は、ソレノイド
弁Ｓ３がOFFされ油路１Ｄに高レベルのソレノ
イド圧が発生しているときにおいて、第２シフト
弁３０を介して油路１Ｄと油路１Ｆとが連絡し油
路１Ｅはドレインポート３０Ｋに連絡していると
き第１および第２スプール６１および６２は図示
左方に設定され、それぞれポート６０Ｆと６０
Ｇ、ポート６０Ｉと６０Ｆとが連絡し、それぞれ
ポート６０Ｄと６０Ｈとは第１スプール６１の右
端ランドと第２スプール６２の右端ランドにより
閉じられる。また第２シフト弁３０を介して油路
１Ｄと油路１Ｅとが連絡し、油路１Ｆはドレイン
ポート３０Ｌに連絡して排圧されているとき、第
１および第２スプール６１および６２は図示右方
に設定され、それぞれポート６０Ｇと６０Ｄ、６
０Ｉと６０Ｈとが連絡し、それぞれポート６０Ｅ
と６０Ｆは第１スプールの左端ランドと、第２ス
プール６２の左端ランドとにより閉じられる。ま
たソレノイド弁Ｓ３がONされ油路１Ｄが低レベ
ルにあるときは油路１Ｅおよび１Ｆはいずれも排
圧されているためスプリング６２の作用で、それ
ぞれ第１スプール６１は図示左方、第２スプール
６２は図示右方に設定され、ポート６０Ｅと６０
Ｇ、６０Ｉと６０Ｈとが連絡し６０Ｄと６０Ｆと
はそれぞれ第１スプール６１の右端ランドと第２
スプール６２の左端ランドとにより閉じられる。 本発明において油圧制御装置の各構成要素はつ
ぎの役割を有する。 イ） ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２ 第１および第２のシフト弁２０および３０を制
御して、各クラツチおよびブレーキの油圧サーボ
Ｃ−１、Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３への油
圧の切換を行い、前進４段変速を制御する。 ロ） ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレイン
ポート５０Ｈに設けられたオリフイスＣ、第１シ
フト弁２０のドレインポート２０Ｅおよび２０Ｆ
に設けられたオリフイスＡおよびＢ、さらにはオ
リフイス（絞り）なしドレインポートとの組合せ
で、シフト時排圧される油圧サーボの排出圧油の
排出タイミングを制御する。この場合、オリフイ
スＡ，Ｂ，Ｃはそれぞれの変速段の最適変速時間
に対応してそれぞれ寸法が独自に設定される。 ハ） ソレノイド弁Ｓ４ シヨツクコントロール弁４０との組合せでシフ
ト時に圧油が供給される各クラツチおよびブレー
キの油圧サーボへの供給圧をコントロールする。 ニ） アキユムレータリレー機構６００ シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧
力レベルを一定時間保持する。 つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に
示す作動表および第８図とともに説明する。

【表】

【表】 表４において×はソレノイド弁がOFF、〇は
ソレノイド弁がON、△はソレノイド弁がデユー
テイー作動している状態を示す。 Ｒ） マニユアル弁１０がＲ位置に設定されたとき、
表２に示す如くブレーキＢ２、クラツチＣ２を係
合することによりＲ状態となる。 Ｎ→Ｒ） 手動によりセレクトレバーをＮ→Ｒシフトした
ときに油圧サーボＢ−２の油圧PB−２は、マニ
ユアル弁１０、油路３、タイミング弁５０、油路
３Ａ、第２シフト弁３０および油路６を経油して
ただちに供給される。このときに油路３の圧力は
第１シフト弁２０の右端ポート２０Ｂにも供給さ
れるため、ライン圧とスプリング２１のバネ荷重
によりスプール２２はソレノイド弁Ｓ１がOFF
しているにもかかわらず図示左方に固定される、
油圧サーボＣ−２へはマニユアル弁１０、油路
４、シヨツクコントロール弁４０、油路４Ａ、第
１シフト弁２０、油路４Ｃ、第２シフト弁３０、
油路８を経由して供給されるが、このときソレノ
イドＳ４をデユーテイー制御することによりシヨ
ツクコントロール弁４０により油路４Ａから出力
される供給圧を制御してクラツチＣ２の係合を滑
らかに行いＮ→Ｒシヨツクを軽減することができ
る。クラツチＣ２の係合の完了後はソレノイド弁
Ｓ４はOFFとなり、油圧サーボＣ−２へはライ
ン圧が保持できる。 Ｎ） マニユアル弁１０がＮ位置に設定されたときス
テツプ１： ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４はすべてOFFされ、
油圧サーボＣ−１，Ｃ−２，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ
−３はすべて排圧されておりクラツチＣ１，Ｃ２
およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は全て解放状態
にある。 Ｎ→Ｄシフト） 手動によりセレクトレバーがＮ→Ｄシフトされ
たとき ステツプ２：この時点で第２図に示す歯車変速
機内での要素の係合状態（以下ギアという）はＮ
（ニユートラル）のままである。（ギアはＮ） (1) 油圧サーボＣ−１にはライン圧が直接供給さ
れるため、該油圧サーボのピストンがストロー
クした後、直ちに油圧サーボＣ−１内の油圧が
高まる。 (2) 油圧サーボＢ−３には昇圧を調整するシヨツ
クコントロール弁４０、第１シフト弁２０およ
び第２シフト弁３０を経由して油圧が供給され
るが、この時はソレノイド弁Ｓ４をOFFのま
まとしているためライン圧が直接供給され、油
圧サーボＢ−３ピストンが短時間でストローク
できる。 (3) ソレノイド弁Ｓ２がONして第２シフト弁３
０のスプール３２が図示左方に行くため、ソレ
ノイド弁Ｓ３により油路１Ｄに発生しているソ
レノイド圧（ソレノイド弁Ｓ３はOFFしてい
るためライン圧と同等）が油路１Ｅから油路１
Ｆに切換わりアキユムレータリレー弁６０の第
１および第２スプール６１および６２が図示左
方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時
にアキユムレータ５４への供給（蓄圧）も開始
される。 Ｄ） マニユアル弁１０がＤ位置に設定されたとき ステツプ３：ギアはＮからＤの第１速へ 電子制御装置２００はソレノイド弁Ｓ４のデユ
ーテイ制御を開始し、これによりソレノイド弁Ｓ
４は第８図に示す如く所定のデユーテイー比でデ
ユーテイー作動され、油圧サーボＢ−３内の油圧
PB−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整され
てブレーキＢ３を滑らかに係合させてシヨツクの
少ないＮ→Ｄシフトを完了する。 ［1sh時］（自動変速による第１速時） ステツプ４：クラツチＣ１とブレーキＢ３が係
合して1stギア状態となる。1st状態、アキユムレ
ータ５４の蓄圧も完了している。 Ｎ→Ｄシフト後は、油圧サーボＣ−１へはマニ
ユアル弁１０および油路２を経由して直ちにライ
ン圧が供給される。油圧サーボＢ−３への油圧の
供給は、油路４、シヨツクコントロール弁４０、
油路４Ａ、第２シフト弁３０および油路７を経由
するため、Ｎ→Ｄシフト時には、ソレノイド弁Ｓ
４のデユーテイー制御によりブレーキＢ３の係合
を滑らかに行い変速シヨツクを軽減することがで
きる。またこのときに油圧サーボＢ−３へ供給さ
れる圧力は油路７、アキユムレータリレー弁６
０、油路５Ｂを経由してアキユムレータ５４にも
供給されて畜圧状態となる。 ［１→２シフト時］ ステツプ５：この時ではギアは第１速状態に保
持されたままである。 (1) ソレノイド弁Ｓ１がOFFし、第１シフト弁
２０はスプール６２が図示右方に設定されて第
２速状態となる。 (2) 油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイ
ド弁Ｓ４OFFのままのためライン圧が供給さ
れてピストンが短時間でストロークする。スト
ローク完了にて次のステツプ６へ移行する。 (3) 油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれ
るが、アキユムレータ５４とオリフイスＡによ
り一定圧以上に保持され、ブレーキＢ３の反力
トルク以上のトルクは確保されている。 すなわちソレノイド弁Ｓ１がON→OFFとなり
第１シフト弁２０が切換わり、シヨツクコントロ
ール弁４０より油路４Ａ、第１および第２シフト
弁２０および３０を経由して油圧サーボＢ−３に
供給されていた油圧は、油路４Ａ、第１シフト弁
２０、油路４Ｂ、第２シフト弁３０、油路６を介
して油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。
同時に油圧サーボＢ−３内の油圧は油路７、第２
シフト弁３０、油路４Ｃおよび第１シフト弁２０
を経由してオリフイスＡより排出される。この時
のアキユムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放
出されるためオリフイスＡとの組合せにより圧力
が保持されている。油圧サーボＢ−２への油圧が
高まるにつれてブレーキＢ３の反力が徐々に減少
し零に近づいていく。 ステツプ６：ギアが１−２シフトトルク相のと
き (1) ソレノイド弁Ｓ４はデユーテイー作動を開始
し、油圧サーボＢ−２内での圧油が調圧されて
ブレーキＢ２の係合が開始する。ブレーキＢ２
のトルクが増すにつれてブレーキＢ３の反力が
減少する。ブレーキＢ３のトルクが零になつた
時点で次のステツプ７へ移行する。 (2) 依然として油圧サーボＢ−３内の油圧は保持
されてブレーキＢ３の反力トルク以上のトルク
は確保されている。 ステツプ７：ギアが１−２シフト慣性相のとき (1) ブレーキＢ３の反力トルクが零になるのを見
はからい、ソレノイド弁Ｓ３をONすることに
より油圧サーボＢ−３内の圧油はタイミング弁
５０、マニユアル弁１０を経由して一気に排出
される。 (2) 同時にアキユムレータリレー弁６０の第１ス
プール弁６１および第２スプール弁６２が左右
に分かれアキユムレータ５４と油圧サーボＢ−
３の連絡を断つため油圧サーボＢ−３内の圧油
は瞬時に排出されることにより、トルク容量は
瞬間的に零とすることができる。 (3) (1)、(2)によつて第２図に示示す歯車変速機の
リングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始
となる。 (4) 油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧による立上
り途中であり、キヤリアCR１の回転を滑りな
がら係合しつづけ、徐々にキヤリアCR１の回
転を減少させていき、ついには停止させる。 (5) これに伴ないリングギヤＲ３は回転を増加さ
せキヤリアCR１の停止と同時に第２速時の回
転に同期される。 (6) したがつてこのステツプ７と前記ステツプ６
におけるトルクおよび回転変動は全てブレーキ
Ｂ２に依存しており、油圧サーボＢ−２内の油
圧の調圧特性が非常に重要であることがわか
る。油圧サーボＢ−２内の油圧PB−２を滑ら
かに供給することにより変速シヨツクがコント
ロールされる。 (7) 前記２項にてアキユムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキ
ユムレータ５４と油圧サーボＢ−３が断たれる
と同時に、アキユムレータリレー弁６０は油圧
サーボＢ−２とアキユムレータ５４とを連絡し
アキユムレータ５４に再び蓄圧が開始される。 ステツプ８：ギアが第２速になつたとき 変速は完了して第２速ギアになつているが、ソ
レノイド弁Ｓ４はデユーテイー作動をしており、
時間的に余裕をもたせている。 すなわち自動変速による１−２シフトは、油圧
サーボＢ−２への供給圧が充分に高まり、ブレー
キＢ３への反力が零になつた瞬間にソレノイド弁
Ｓ３をONにすると、タイミング弁５０のスプー
ル５２が移動して油圧サーボＢ−３内の油圧は油
路７、タイミング弁５０、油路３を経由してマニ
ユアル弁のドレインポート１０Ｄから一気に放出
されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみ
やかに第２速回転状態に移つていく。ソレノイド
弁Ｓ３をONにするタイミングを設定する方法と
しては色々と考えられるが、あらかじめ実験的に
求めたタイミングを電子制御装置に記憶させてお
く方法や出力軸やブレーキ、クラツチなどのトル
クの変化する部位のトルクを検出してフイードバ
ツクする方法、エンジンなどの回転変化する部位
の回転変化を検出してフイードバツクする方法な
どが考えられる。その後は前記昇圧調整機構４０
０により油圧サーボＢ−２内の圧力を滑らかに調
圧して変速を達成する。変速完了後はソレノイド
Ｓ４はOFFとし、ライン圧が油圧サーボＢ−２
に供給されるようになる。この過程は第４図に示
す２−３シフトの場合と同様である。 ［2nd時］ ステツプ９： 第２速状態、アキユムレータ５４は蓄圧を完了
している。 ［２−３シフト時］ ステツプ10：この時点では歯車変速機内のギア
は第２速状態のままである。 (1) ソレノイド弁Ｓ２がOFFし、第２シフト弁
３０は第３速の係合状態となる。 (2) ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の
供給がソレノイド弁Ｓ４がOFFの状態にてな
されるためライン圧の供給となり、ピストンの
ストローク時間を短くできる。ピストンのスト
ローク完了にてステツプ11へ移行する。 (3) 油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフ
ト弁３０により断たれるが、アキユムレータ５
４とオリフイスＣにより油圧サーボＢ−２内の
油圧は所定値に保持される。 ステツプ11：ギアが２−３シフトトルク相のと
き (1) ソレノイド弁Ｓ４がデユーテイー作動を開始
されてブレーキＢ１が係合を開始する。ブレー
キＢ１のトルクが増すにつれてブレーキＢ２の
反力トルクが減少する。ブレーキＢ２トルク零
にてステツプ１２へ移行する。 (2) 依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持
されてブレーキＢ２への反力トルク以上のトル
クは確保されている。 ステツプ12：ギアが２−３シフト慣性相のとき (1) ブレーキＢ−２の反力トルクが零になるのは
見はからい、ソレノイド弁Ｓ３をOFFするこ
とにより油圧サーボＢ−２内の油圧はマニユア
ル弁１０を介して一気に排出される。 (2) 同時にアキユムレータリレー弁６０の図示左
端油室の第２シフト弁３０を経由してソレノイ
ド弁Ｓ３のソレノイド圧が供給され、第１およ
び第２スプール弁６１および６２は共に右側に
変位する。このために、油圧サーボＢ−２とア
キユムレータ５４は連絡が断たれ、(1)項と合せ
て油圧サーボＢ−２内の油圧PB−２の排出は
瞬時に行われることになる。したがつてブレー
キＢ２のトルク容量は瞬間的に零とすることが
できる。 (3) (1)，(2)によりキヤリアCR１は回転自由とな
り慣性相の開始となる。 (4) 油圧サーボＢ−１は調圧を続けており、サン
ギアＳ１は回転を滑りながら係合しつづけ徐々
にＳ１の回転を減少させていき、ついには停止
させる。 (5) これに伴ないキヤリアCR１は回転を増加さ
せサンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転
に同期される。 (6) したがつてこのステツプと次のステツプ１３
におけるトルクおよび回転変動は全てブレーキ
Ｂ１に依存しており、油圧サーボＢ−１内の油
圧の調圧特性が非常に重要であることがわか
る。油圧サーボＢ−１内の油圧PB−２を滑ら
かに供給することにより変速シヨツクがコント
ロールされる。 (7) (2)項にてアキユムレータリレー弁６０のスプ
ール６１および６２が共に右に寄ると同時にア
キユムレータリレー弁６０が油圧サーボＢ−１
とアキユムレータ５４を結び、アキユムレータ
５４は再び蓄圧を開始する。 ステツプ13：ギアが第３速になつたとき 変速は完了する。ソレノイド弁Ｓ４は余裕を持
たせるためデユーテイー作動が維持される。 ［第３速完了］ ステツプ14：第３速が完了し、アキユムレータ
５４は蓄圧を完了する。 ［３−４シフト］ ステツプ15：この時点ではギアは第３速状態の
ままである。 (1) ソレノイド弁Ｓ１がONし、第１シフト弁２
０は第４速状態となる。 (2) クラツチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁
弁Ｓ４がOFFのままにてなされるためライン
圧の供給のためストローク時間を短くできる。
ストローク完了にてステツプ１６へ移行する。 (3) 油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフ
ト弁３０により断たれるが、アキユムレータ５
４とオリフイスＢとにより油圧サーボＢ−１内
の油圧は所定値に保持される。 ステツプ16：３−４シフトトルク相のとき (1) ソレノイド弁Ｓ４がデユーテイー作動を開始
されてクラツチＣ２が係合を開始する。クラツ
チＣ２のトルクが増すにつれてブレーキＢ１の
反力トルクが減少する。ブレーキＢ１トルク零
にてステツプ17へ移行する。 (2) 依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持
されてブレーキＢ１の反力トルク以上のトルク
は確保されている。 ステツプ17：ギアが３−４シフト慣性相のとき (1) ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見
はからい、ソレノイド弁Ｓ３をONすることに
より油圧サーボＢ−１内の油圧PB−１は第１
シフト弁２０を介して排出される。 (2) 同時にアキユムレータリレー弁６０へのソレ
ノイド弁Ｓ３によるソレノイド圧が断たれるた
め、第１スプール６１および第２スプール６２
は左右に分かれる。このため油圧サーボＢ−１
内の油圧とアキユムレータ５４との連絡は断た
れ(1)項と合せ油圧サーボＢ−１の排出は瞬時に
行なわれる。したがつてブレーキＢ１のトルク
容量も瞬時に零となる。 (3) (1)、(2)によりサンギアＳ１は回転自由となり
慣性相の開始となる。 (4) Ｃ２圧は調圧を続けており、サンギアＳ１を
回転しながら係合しつづけて徐々にＳ１の回転
を増加させて、ついには一体となり第４速状態
となる。 (5) したがつてこのステツプとステツプ16のクラ
ツチＣ２内に油圧はシヨツクコントロールのた
めに非常に重要である。 ステツプ18：ギアが第４速になつたとき 変速は完了し、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもた
せるためデユーテイー作動が維持される。 ［第４速］ ステツプ19：第４速状態が完了する。 すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの
作動油の供給および排圧の過程は同一であり以下
の様に役割が設定されている。 ソレノイドＳ４＋シヨツクコントロール弁 すべての変速時の係合クラツチまたはブレーキ
の供給圧を滑らかに制御する。 アキユムレータ５４＋オリフイスＡ，Ｂ，Ｃ 変速時、解放されるクラツチ、ブレーキの圧力
を一定レベルに保持する。 ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速におけるトルク相の完了後、アキユムレー
タの排出を急速に行いクラツチブレーキの解放を
急速に行わせる。 なお上記実施例では油路切換弁としてスプール
弁を用いているが、スプール弁の構成は上記実施
例に限定されず、またスプール弁以外の油路切換
弁が用いられても良く、さらに歯車変速機も遊星
歯車変速機以外の歯車変速機であつても良いこと
は当然である。また、前記実施例においてはソレ
ノイド弁をデユーテイー制御しているがリニアソ
レノイド弁に電気信号を送つて制御するようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動
変速機のギアトレーンの骨格図、第２図は本発明
の車両用自動変速機の制御装置によつて制御され
る前進４速後進１速の自動変速機のギアトレーン
の骨格図、第３図は従来の車両用自動変速機の制
御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トル
ク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、第
４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達
トルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラ
フ、第７図は本発明の車両用自動変速機の制御装
置の油圧回路図、第８図はその作動説明のための
車両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の
回転速度、伝達トルク、油圧サーボ内の油圧の変
化を示すグラフである。 図中、１０…マニユアル弁、２０…第１シフト
弁、３０…第２シフト弁、４０…シヨツクコント
ロール弁、５０…タイミング弁、６０…アキユー
ムレータリレー弁、１００…自動変速機の油圧制
御装置、２００…自動変速機の電子制御装置、１
１０…自動変速機構、４００…昇圧調整機構、５
００…降圧調整機構、６００…アキユムレータリ
レー機構、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…ソレノイド
弁、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２…
クラツチ、Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｃ−１，Ｃ
−２…油圧サーボ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧サーボによりそれぞれ作動される複数の
   摩擦係合要素を選択的に係脱することによつて変
   速が行なわれる多段式歯車変速機と、前記各油圧
   サーボへの作動油の給排を選択的に行なう油圧制
   御装置とを有し、 前記油圧制御装置は、 油圧源と、 該油圧源と前記各油圧サーボ間に設けられ、絞
   り付のドレインポートを有する複数のシフト弁
   と、各変速段への変速の際に前記複数のシフト弁
   を切換え、変速時に係合される摩擦係合要素の油
   圧サーボである第１の油圧サーボを前記油圧源に
   連通させるとともに、解放される摩擦係合要素の
   油圧サーボである第２の油圧サーボを前記絞り付
   のドレインポートに連通させる複数のソレノイド
   弁とからなる自動変速機構と、 前記油圧源と前記自動変速機構間に設けられ、
   出力油圧がフイードバツク圧として印加させれ、
   該フイードバツク圧に対向して信号圧が入力さ
   れ、該信号圧に応じて油圧源からの油圧を調圧す
   る第１の油路切換弁と、各変速段への変速の際に
   前記第１の油路切換弁に前記信号圧を出力し前記
   第１の油圧サーボの昇圧を制御する昇圧用ソレノ
   イド弁とからなる昇圧調整機構と、 絞りのないドレインポートと、該絞りのないド
   レインポートと前記各油圧サーボ間に設けられ、
   前記各油圧サーボを前記絞りのないドレインポー
   トに選択的に連通させる第２の油路切換弁と、前
   記複数のソレノイド弁による前記複数のシフト弁
   の切換え後、所定タイミングで前記第２の油圧サ
   ーボを前記絞りのないドレインポートに連通させ
   るように前記第２の油路切換弁を切換える降圧用
   ソレノイド弁とからなる降圧調整機構と、 一つのアキユームレータと、該アキユームレー
   タと前記各油圧サーボ間に設けられ、前記複数の
   シフト弁のうち一つのシフト弁を介して前記降圧
   用ソレノイド弁により前記第２の油路切換弁と同
   時に切換えられ、前記アキユームレータを前記第
   ２の油圧サーボから切り離すとともに、前記第１
   の油圧サーボに連通させるアキユームレータリレ
   ー弁とからなるアキユームレータリレー機構とを
   有することを特徴とする自動変速機の制御装置。