JPS60143259A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭載性
が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が困
難となる。この自動変速機の多段化による重量、寸法お
よび価格の増大は主に変速時のショックを軽減するため
変速機に追加される一方面クラッチに原因がある。たと
えば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸に連絡
された３段のプラネタリギアＰ１　、Ｒ２、Ｒ３を有す
る前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴ１では、前記
変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッチＣ
１およびＣ２とブレーキ巳４、Ｂ５に加えて、１−２シ
フ１〜．２−３シフト、３−４シフトの各変速時におけ
るショック防止のため３つの一方向りラッヂＦｌ　、Ｆ
２　、Ｒ３が使用されると共にエンジンブレーキが効く
ようにするため３つのブレーキＢｌ　、Ｂ２　、Ｒ３が
追加されるが、この一方向クラッチを廃止することによ
り第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変速ＩＡＴ
２の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｒ２、Ｒ
３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ３ど
、ｐｌ、Ｒ２、Ｒ３とは各プラネタリギアｐｉ　、Ｒ２
、Ｒ３のリングギアと、ザンギアと、キャリアと、プラ
ネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速機ＡＴ１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。

第１図の変速ＩＡＴＩにおいては変速の種類（−色々の
組み合せが考えられ、表１に作動衣を示す。

表１ 表中○は係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、○ＷＣは一方面クラッチ、またＲは後進
（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（ド
ライブ）であり、いずれも運転席に設けたセレクト（選
速）レバーの設定位置を示す。

ａ〉発進になされる手動変速。

Ｎ（中立）匂Ｄ（前進）（クラッチＣ１を係合する。） Ｎ−＋Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１Ｓｔ（第１速＞２ｎｄ＜第２速）３ｒｄ（第３速
＞４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え、、（表１に示
す。） Ｃ）各々の変速段間にお（プる飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速く２〜
３シフ１−）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフト時には２ｎｄ時
に一方面クラッチ「：２を介してブレーキＢ５にて受け
ていた反力をブレーキＢ４が係合することにより一方面
クラッチ［１を介して切換えることにより実現している
。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したものであ
る。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素の油
圧１ノーボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表して
いる。

時間ｔ１までは２ｎｄギア状態で１１〜１４間で変速し
、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装置内に設りられた２−３シフト弁（図
示せず）が切換ねり、該２−３シフ１〜弁は第２速状態
から第３速状態となりブレーキＢ２の油圧サーボ１３−
４への油圧状態（ＰＢ−４）が開始される。

［ｔＯ−ｔ１］　：油圧が供給されることにより油圧制
御装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ
−４ピストンが移動してピストンの遊びが零となる。こ
の区間内においてはピストンによるブレーキＢ４の摩擦
プレートへの押圧力は零であり、ブレーキＢ４のトルク
容量は零である。従ってギアの係合状態は第２速のまま
であり、キャリアＣＲＩは一方的クラッチＦ２を介して
ブレーキＢ５によりトランスミッションケースに固定さ
れている。このときに受ける反力が丁Ｆ２であり、これ
とリングギアＲ２を介して入力してくる入力トルク１Ｆ
を加えたものが出ツノ軸トルクＴＯであり下の式で表わ
される。

Ｔｏ　＝ＴＦ２　＋ＴＥ サンギアＳ１は入力軸の回転速度ＮＥとは反対方向に回
転速度ＮＳＩで回転している。

［ｔｌ〜ｔ２］：油圧サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
上昇し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ち（よじめる。

これに従ってＴＦ２が減少し［２にａ５いて零になり、
出力軸１〜ルクＴＯは減少する。しかしながらこの区間
においては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの
区間のことをトルク変化区間（トルク相）という。なお
この区間からｔ４まＣ゛は第３図のように８４ブレーキ
のトルク容ｆｉＴＢ４に従って出力軸トルクｔｏが決定
される。すなわち変速時のショックが決定されるもので
ある。それ故この区間（ｔ１〜ｔ４）において８４ブレ
ーキの油圧サーボＢ−４への供給抑圧相の特性は非常に
重要である。よって従来は変速ショックを良好にするた
めに油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方法としてア
キュムレータを用いたり、ソレノイド弁を用いて電子制
御により調圧することにより滑らかな変速を得るように
している。

「ｔ２〜ｔ４コニ油圧サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
さらに上昇し、ブレーキＢ４のトルク容ｆｆ１ＴＢ４が
増加し、ｔ２において反力ＴＦ２が零になったキャリア
ＣＲ１は回転速度ＮＣＲＩで回転を開始する。また油圧
ＰＢ−４が上昇するとともにトルク容ｆｆ１ＴＢ４が増
加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にサンギアＳ１の
回転を減少させていき、ｔ４において停止し変速は完了
する。同時にキサ１人アＣＲ１ｊ５よびエンジン回転速
度ＮＥは第３速の回転に同期される。すなわちこの区間
においては各メンバが第２速の状態から第３速の状態に
同期れる過程であり、この区間のことを回転変化区間（
慣性相）という。これらの回転変化により回転エネルギ
ーの変換および入出力が行われ、特にブレーキＢ４にお
いては変速時の回転変動によるエネルギーを吸収する役
割をもってあり、変速時にはかなりの熱を吸収し、温度
が上！ｙｒリ−る。これは潤滑油等によって冷却される
。

すなわち第１図に示Ｊ変速機Ａ　−ｒ　ｉのギア１〜レ
イン（歯車列）の様に変速前の反力要素が一方的クラッ
チである場合１こは変速時に係合要素が一方的に係合し
ていくことにより、一方向クラッチの反力は減少し零と
なるとともにその後は回転を拘束することがないため係
合要素から係合要素への切換がスムーズに行われること
ができて変速制御を比較的容易にでき変速ショックをコ
ントロールしやすい。これが現在の自動変速機に一方的
クラッチを使用している例が多い理由である。これに対
し第２図に示す様な変速機ＡＴ２のギア１〜レイン（歯
車列）の場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換
が非常にむずかしいことを第２．４、５．６図およびＭ
２図に示すギアトレインの作動表である表２を用いて説
明する。

表２ 例として２−３シフトを取上げると、表２かられかるよ
うに２−３シフトはブレーキＢ２の解放からブレーキＢ
１の係合への切換である。このときの切換の過程を第４
図を用いて説明する。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間にお（プるトルクおよび回転
変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区
間で重要なことは第３図においてはトルク容ｆｆ１Ｔ　
Ｆ２はブレーキＢ４の１〜ルクＴＢ４に応じて変動し、
これを一方向クラッチ［＝２にて受けでおり、一方向ク
ラッチＦ２は充分な容量に設定しであるので余裕をもっ
て対応することができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルク１川：：２
に相当するのはブレーキＢ２が受けている１〜シルクＢ
２ｔ’あり、やはり第３図のブレーキＢ４のトルクＴＢ
４に相当するブレーキＢ１の１−ルクー［Ｂ１に応じて
変動する。したがってブレーキＢ２のトルク容量は常に
丁Ｂ２をルイ［保できるような充分な容量となるように
油圧ＰＢ−２が確保されていなければならない。

２−３シフトバルブはｔｏにおいてすでに第３速状態に
なっており、その瞬間より油圧り一−ボＢ−２内の油圧
の排出は開始されており、油圧１”　Ｂ　−２は低下し
はじめている。この状態にｄ−３いてブレーキＢ２はト
ルク容ｆｆ１ＴＢ２を上回るトルク容量を確保しな（プ
ればキャリアＣＲＩはスリップし自動変速機はニュート
ラル（Ｎ）状態となりエンジンオーバーラン等の不具合
を生じる。従ってこの区間においては油圧ＰＢ−２をト
ルク客員ＴＢ’２を上回る容量に確保することは非常に
重要な課題である。このようにこの区間において油圧Ｐ
Ｂ−２の排出が早すぎた場合の状況を第６図の太線で示
ず。−瞬間ニュートラル状態となるためエンジンがオー
バーランするとともに出力軸トルクＴＯが急激に低下し
、その後ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧ＰＢ
−１の上昇とともに急激に出力軸トルクＴＯが上昇し大
きな変速ショックが発生ずる。逆に第５図に示すように
油圧ＰＢ−２の降圧が遅れた場合には、ｔ２においてト
ルク容量ＴＢ２がトルク零になった後、本来は第５図の
ようにキャリアＣＲＩがｔ３以後回転しなければならな
いが、ブレーキＢ２がトルク容量を保持しているため回
転が明害されて逆に抵抗となりトルク容１ＴＢ２はマイ
ナスの状態となり、その結果出力軸トルク王０が図のよ
うに大きな変動を示し、やはり大きな変速ショックが発
生する。すなわち変速時においては油圧ＰＢ−１を最適
に調圧づるとともに油圧ＰＢ−２を保持しタイミングよ
く排出することが非常に大切なことであることが判る。

［発明の目的］ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制御
装置の提供にあり、さらには簡単な構成で全ての変速段
へのシフトがスムーズに行える車両用自動変速機の制御
装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合要素の選択的係合により変
速がなされる多段式歯車変速機と、油圧源、該油圧源と
前記油圧サーポとの間に設（プられた手動または自動に
より作動される複数の油路切換弁、および前記油路切換
弁を制御する複数のソレノイド弁を備え、前記各油圧サ
ーボへの作動油の給排を行う油圧制御装置と、車両走行
条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子制御装置
とからなる車両用自動変速機の制御装置において、前記
油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁、該
複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１およ
びＢ２からなる自動変速機構と、１つのアキュームレー
タ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間に設け
られ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレイ
ンボー１〜に連絡するアキュームレータリレー弁、およ
び車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレー弁
を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータリレ
ーｉ構と、各変速段を達成するために排圧される油圧サ
ーボと、絞り付ドレインボートおよび絞りのないドレイ
ンボートとの連絡を切換える一つの油路切換弁と、該一
つの油路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３とからなる
摩擦係合要素の解放時期を調整するシフトタイミング機
構と、各変速段を達成するために油圧が供給される油圧
サーボと油圧源どの間に設【プられ、油圧源と油圧サー
ボおにびドレインポー１〜との連通度合を調整する一つ
の油路切換弁と、デユーティ−制御され、前記一つの油
路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ４とからなり摩擦係
合要素の係合時期を調整する油圧サーボの昇圧調整機構
とを備えたことを構成とする。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つぎの効果を奏する。

イ）多段式歯車変速機に一方向クラッチを炭（）る必要
がなくなるため、歯車変速機が単純でコンバク１〜化、
低シスト化でき、これにより小型車両への搭載が可能に
なると共に故障の発生が減少する。

口）一つのアキュームレータと一つの油路切換弁とから
なるアキュームレータリレー機構を自動変速機構の２つ
のソレノイド弁で制御し、全変速における各油圧サーボ
の排圧が制御されるのて゛アキュームレータリレー機構
独自のソレノイド弁か不要となり、油圧制御回路の構成
が簡漂にできる。

ハ）これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁の
制御が不要となるため簡単で良い。

二）これにより制御装置がコンパクトで低コストに製造
できる。

［実施例コ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明号−る。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装置１００と電
子制御装置２００とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のエンジンにより駆動され
る油圧源であり油溜め１０４からオイルストレーナ１０
１を介して作動油を吸い上げるオーイルポンプ１０２、
油圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁からなり
、前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジン
負荷など車両走行条件に応じて調圧し油路１にライン圧
を発生させるとどもに流体継手ＴＣへ作動油を供給し、
さらに歯車変速機へ潤滑油を供給する油圧調整装置１０
３、および油圧回路の所定位置に設けられ油圧の保持Ｊ
３よび排圧を行なうソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を含み第２
図に示す前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装置であ
るクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２　、Ｂ３の
各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ　−２、Ｂ−
３への作動油の給排を行う油圧変速（幾構１１０からな
る。

電子制御装置２００は、車速センサ、スロットル開疫な
どの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内に
設（プられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ、
ＯＦＦさせる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設りられたレレクトレ
バーにリンク機構を介して連結され、手動により作動さ
れる油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーボＣ−１
、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３との連絡を選択的に
行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である選速
弁（マニュアル弁〉１０と、該選速弁１０と前記各油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１，３−２、Ｂ−３との間
に設けられた油路切換弁である第１シフト弁２０および
第２シフト弁３０および電子制御装置２００の出ノ〕で
作動され前記第１および第２シフト弁２０および３０を
制御するソレノイド弁＄１およびＳ２を有する自動変速
機構３００と、前記マニュアル弁１０と前記第１シフト
弁２０との間に設けられ各油圧サーボへの供給油圧の立
上りを調整するための油圧サーボの昇圧調整機構４００
と、各油圧サーボからの排圧の速度を調整し摩擦係合要
素の解放時期（タイミング〉を調整する油圧サーボの降
圧調整機構くまたはシフトタイミングｇｌｌｄ４　）　
５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設けられたセレクトレバ
ーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡した
インボート１０Ａおよび１０Ｂ１ドレインボート１０Ｃ
および１０Ｄ、前進用油路２に連絡したアウトポートＩ
ＯＥおよび１０Ｆ１後進用油路３に連絡したアウトポー
ト１０Ｇおよび１０日１および前後進時に油圧が供給さ
れている油路４に連絡したアウトポート１０１および１
０Ｊを備え、セレクトレバーに設けられたセレク１〜位
置である後進：Ｒ（リバース）、中立：Ｎにューｉ−ラ
ル〉、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位置に応じ
てライン圧の発生している油路１と、前進用クラッチＣ
１に連絡した油路２、後進用油路３、および走行時に常
時油圧が発生している油路４とを選択的に連絡する。表
３にセレクトレバーの各設定位置における油路１と油路
２〜４連絡状態を示す。○は油路１と連絡してライン圧
が供給されている状態を示し、×はドレインボー１へに
連絡して排圧されＣいる状態を示す。

表３ 油圧サーボの昇圧調整機構４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショックコント［］−ル弁４
１と、電子制御装置２００の出力によりＯＮ、ＯＦＦさ
れ該ショックコントロール弁４１を制御するソレノイド
弁＄４とからなる。ショックコントロール弁４１は一方
にスプリング４２が前設されたスプール４３、前記油路
４に連絡したイン月ζ−ト４０Ａ１ドルインポート４０
８１オリフ吻ス４４を介して油路１に連絡するとともに
前記ソレノイド弁８４が取付けられた油路１Ａに連絡さ
れ前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソレノイド
圧が入力される入力ボート４０Ｃ１油路４Ａに連絡され
たアウトポート４０Ｄ１該アウトボート４０Ｄの油圧が
スプール４３にフィードバックされるフィードバックポ
ート４吐を備える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフィス
４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設りられ、車
両走行条件に応じて第８図に示づ−如く変速時にデユー
ティコントロールされる。これにより、油路１Ａには立
上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束するソレノ
イド圧が発生し、スプール４３は、一方から前記スプリ
ング４２のばね荷重およびソレノイド圧Ｐｓを受け、他
方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィードバック
を受けて変位され、ポー１−４０Ａ、４０Ｂの開口度合
が調整されて、油路４ＡにｌＩｉ変する油■を発生させ
る。

自動変速ｍ構３００の第１シフト弁２０は、一方にスプ
リング２１が前設されたスプール２２を備えたスプール
弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連絡すると
ともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに連
絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイド圧
が入力Ｊる入ノ〕ボート２０Ａ、前記油路３に連絡した
ライン圧入力ポート２０Ｂ１前記油路４Ａに連絡したイ
ンボート２０Ｃ、ドレインポート２０［）、それぞれ絞
りであるオリフィスＡおよびＢが設けられたドレインボ
ート２０［および２０Ｆ、油路４Ｂに連絡したインアウ
トポート２０Ｇ１油路４Ｃに連絡したインアウトボート
２０１−１、および油路５Ｃに連絡したインボート２０
Ｉを有する。この第１シフト弁２０のスプール２２は一
方（図示左方）から油路１Ｂに発生するソレノイド圧Ｐ
Ｓを受け、他方く図示右方）からはスプリング２１のば
ね荷重および油路３から供給されるライン圧を受けて変
位される。マニュアル弁１０がＤまたはＮ位置に設定さ
れ、油路３が排圧されているとぎ、ソレノイド弁Ｓ１が
ＯＮされたとき油路１Ｂの油圧がソレノイド弁Ｓ１から
排圧されて低いレベルとなるため、スプール２２はスプ
リング２１の作用で図示左方に設定され、それぞれボー
ト２０Ｄと２０Ｊ、２０Ｇと２０Ｆ、２０Ｃと２０１−
１とが連絡し、ボート２０Ｅがスプール２２の図示左端
ランドににり閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｃと２０Ｇ、２０Ｅと２０Ｈ
とが連絡し、ボー１−２０１ハスプール２２の図示右端
ランドによりｌ！ＪＪじられる。またマニュアル弁１０
がＮ位置に設定されたとぎ油路３に発生するライン圧お
よびスプリング２１のばね荷重にょリスプール２２はソ
レノイド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図示
左方に固定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置２００に
より車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如＜
ＯＮ　（図示：Ｏ）　、ＯＦＦ　（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が前設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、Ａリフイス
３３を介して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ２
により制御されるソレノイド圧が入力する入力ポート３
０△、油圧サーボＢ−１に連絡した油路５に連絡したイ
ンアウトボート３０３、前記油路４Ｂに連絡したインア
ウトボート３０Ｇ、油圧サーボＢ−２への連絡油路６に
連絡したインアウトボート３０［）、前記油路４Ｃに連
絡したインアウトボート３０Ｅ、油圧サーボＢ−３への
連絡油路７に連絡したインアウトボー１〜３０Ｆ、後記
するアキュームレータリレー弁６０の一方の制御油圧供
給油路１Ｅに連絡したインアラ１〜ポート３０Ｇ１アキ
ユームレータリレー弁６０の他方の制御油圧供給油路１
Ｆに連絡したインアウトボート３０Ｈ１ドレインポート
３０Ｉ　、３０Ｊ、３０に１３０Ｌ１後記するタイミン
グ弁５０を介して油路３に連絡する油路３Ａに連絡した
インアウトポート３０Ｍ１油圧サーボＣ−２への連絡油
路８に連絡し１＝インアウトボート３ＯＮ、絞り５３を
介して油路１に連絡した油路１Ｄに連絡したボート３０
Ｑを有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生ずるソレノイド圧１）３を受け、他方からス
プリング３１のばね荷重を受りて変位される。ソレノイ
ド弁８２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイ
ド弁Ｓ２の弁口からの排油により低レベルとなるため、
スプール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定
され、それぞれボート３０Ｂと３０Ｊ１３０Ｃと３０Ｄ
、３０Ｍと３ＯＮ、３０Ｅと３０Ｆ、３０Ｇと３０に、
３００と３０８とが連通し、ボート３０Ｌはスプール３
２の図示右端ランドにより閉じられる。ソレノイド弁Ｓ
２がＯＦＦされたときは、油路１Ｃの油圧は高いレベル
（ライン圧と同等）に保持されるため、スプール３２は
図示左端ランドに加わるソレノイド圧によりスプリング
３１を圧縮して図示右端に設定され、ボ〜ｌ−３０Ｊは
スプール３２の図示左端ランドで閉じられ、それぞれボ
ート３０Ｂと３ｏＣ，３０Ｄと３０Ｍ、３０Ｅと３ＯＮ
１３０Ｆと３０に、３０Ｇと３００．３０１−１と３Ｏ
Ｌとが′＆格する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００により後
記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示二〇）　
、ＯＦＦ　（図示：×）される。

これにより第２図に示す前進４段後進１段の自動変速機
ΔＴ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選択
的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧ナーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が青眼されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ。

Ｏ「１：され、前記タイミング弁５０を制御１−るソレ
ノイド弁Ｓ３と、アキュムレータリレー機構６００とか
らなる。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が青眼され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入力ポート５０Ａ１前記油路３に連絡したイン
アラ１−ボート５０Ｂ１前記油路７に連絡したインアラ
１−ボート５０Ｃ１油路３Ａに連絡したインアウトポー
ト５０Ｄ１油路５Ｃに連絡したインアラ１〜ボート５０
Ｅ、前記油路５に連絡しｌζインアウトボート５０Ｅ１
ドレインポー１〜５０Ｑ、絞りであるＡリフビスｌのド
レインボーｈ５０Ｈを右する。タイミング弁５０のスプ
ール５２は、一方がら油路１Ｄに発生するソレノイド圧
を受（プ、他方から前記スプリング５１のばね荷重を受
りて変位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮされ′Ｃいる
どき、油路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口からの
排油により低レベルとなるため、スプリング５１の作用
で図示左方に設定され、それぞれボー１〜５０３と５０
Ｃ１ボート５０Ｄと５０Ｈ、ホー　ｔ−５０Ｆ　ト５０
Ｆが連絡する。ソレノイド弁Ｓ３がＯＦＦのどき油路１
Ｄの油圧は高レベルに保たれるためスプール５２は図示
左端ランドに加わる前記ソレノイド圧にＪ：リスプリン
グ５１を圧縮して図示右端に設定され、ボー　ト５０Ｂ
　ト５０Ｄ　１５０Ｅ　ト５０１−１　トが連絡しボー
１−５０Ｆはいずれのボルトとも連絡されない状態とな
る。

アキュムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキュムレータリレー弁６０、および該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁Ｓ２および制御圧を発生させるソレノイ
ド弁＄３からなる。

アキコムレータリレー弁６０は、第１スプール６１ａ５
よび該第１スプール６１に直列された第２スプール６２
とこれら第１スプール６１および第２スプール６２間に
配されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前
記油路１Ｆに連絡し第１スプール６１に図示左方から制
御油圧を印加づるための入カポ−］〜６０Ａ、前記油路
１Ｆに連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧
を印加するための入カポ−１へ６０Ｂ１第１スプール６
１と第２スプール６２どの中間のスプリング６３装着部
に設けられたドレインボート６０Ｃ１前記油路５に連絡
したインアウトボー１−６０［）、油路６に連絡したイ
ンアウトボー１−６０Ｅ１油路７に連絡したインアウト
ポート６０Ｆ、油路５Ａにより相互に連絡したインアウ
トボーｌ−６０ＧＪよび６０Ｈ１油路５Ｂに連絡したイ
ンアラ１〜ポート６０■を有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生し
ているとぎにａ３いて、第２シフト弁３０を介して油路
１Ｄと油路１Ｆとが連絡し油路１Ｅはドレインボー１〜
３０１〈に連絡しているとぎ第１および第２スプール６
１および６２は図示左方に設定され、それぞれボー）−
６（ＩＦと６００１ボー１〜６０Ｉと６０Ｆとが連絡し
、それぞれボー１−６０Ｄと６０１−１とは第１スプー
ル６１の右端ランドと第２スプール６２の右端ランドに
より閉じられる。また第２シフｈ弁３０を介して油路１
Ｄと油路１［とが連絡し、油路１Ｆはドレインボー１−
３ＯＬに連絡して排圧されているとき、第１および第２
スプール６１および６２は図示右方に設定され、それぞ
れボート６０Ｇと６０［）、６０ｉと６０１−１とが連
絡し、それぞれポート６０Ｅと６０Ｆは第１スプールの
左端ランドと、第２スプール６２の左端ランドとににり
閉じられる。またソレノイド弁Ｓ３がＯＮされ油路１Ｄ
が低レベルにあるときは油路１Ｆおよび１Ｆはいずれも
排圧されているためスプリング６２の作用で、それぞれ
第１スプール６１は図示左方、第２スプール６２は図示
右方に設定され、ポート６０Ｅど６０Ｇ、６０１と６０
８とが連絡し６０Ｄと６０Ｆとはそれぞれ第１スプール
６１の右端ランドと第２スプール６２の左端ランドとに
より閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１および第２のシフト弁２０および３０を制御して、
各クラッチおよびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２
、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧σ切換を行い、前進
４段変速を制御する。

口）ソレノイド弁＄３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインボート５
０Ｈに設けられたオリフィスＣ１第１シフト弁２０のド
レインボート２０Ｅおよび２０Ｆに設けられたオリフィ
スＡおよびＢ１さらにはオリフィス（絞り）なしドレイ
ンボートとの組合せで、シフ１〜時排圧される油圧サー
ボの排出圧油の排出タイミングを制御する。この場合、
オリフィスＡ、Ｂ。

Ｃはそれぞれの変速段の最適変速時間に対応してそれぞ
れ寸法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧をコンｌ−ロールする。

二〉アギュムレータリレー機構６００ シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベル
を一定時間保持する。

つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に示す作動
表および第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノイ
ド弁がＯＮ、△ばソレノイド弁がデコ、−ティー作動し
ている状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置に設定されたとき　表２に示
寸如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を係合することによ
りＲ状態となる。

Ｎ　−＞　Ｒ） 手動によりセレクトレバーをＮ−）Ｒシフトしたときに
油圧サーボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１０
、油路３、タイミング弁５０、油路３△、第１シフト弁
２０および油路６を経由してただちに供給される。この
ときに油路３の圧力は第１シフト弁２０の右端ボート３
０Ｂにも供給されるため、ライン圧とスプリング２１の
バネ荷重によりスプール２２はソレノイド弁Ｓ１がＯＦ
Ｆしているにもかかわらず図示左方に固定される。油圧
サーボＣ−２へはマニュアル弁１０、油路４、ショック
コントロール弁４１、油路４Ａ、第１シフト弁２０、油
路４Ｃ１第２シフト弁３０、油路８を経由して供給され
るが、このときソレノイドＳ４をデユーティ−制御する
ことによりショックコントロール弁４１により油路４Ａ
から出力される供給圧を制御してクラッチＣ２の係合を
滑らかに行いＮ−＋Ｒショックを軽減することができる
。クラッチＣ２の係合の完了後はソレノイド弁Ｓ４はＯ
ＦＦとなり、油圧サーボＣ−２へはライン圧が保持でき
る。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときステップ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はすべてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ、−２、Ｂ−３はすべて
排圧されておりクラッチＣＩ　、Ｃ２およびブレーキ８
１　、Ｂ２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−＋Ｄシフト） 手動によりセレクトレバーがＮ−〉Ｄシフトされたとき ステップ２：この時点では第２図に示す山中変速機内で
の要素の係合状態く以下ギアという）はＮにュートラル
）のままである。（ギアはＮ）（１〉油圧サーボＣ−１
にはライン圧が直接供給されるため、゛該油圧サーボの
ピストンがスト［１−りした後、直ちに油圧サーボＣ−
１内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には昇圧を調整するショックコ
ントロール弁４０．第１シフト弁２０および第２シフＩ
〜弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧が
直接供給され、油圧サーボＢ−３ピストンが短時間でス
トロークできる。

（３）ソレノイド弁＄２がＣ）Ｎ　Ｌで第２シフト弁３
０のスプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁
Ｓ３により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレ
ノイド弁Ｓ３は０ＦＦＬ、ているためライン圧と同等）
が油路１Ｅから油路１Ｆに切換わりアキュムレータリレ
ー弁６０の第１および第２スプール６１および６２が図
示左方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時にア
キュムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される。

Ｄ〉 マニュアル弁１０が０位厘に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーディ
ー比でデユーティ−作動され、油圧サーボＢ−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ−
＋Ｄシフトを完了する。

［ｉ　ｓｔ時］　（自動変速による第１速時）ステップ
４：クラッチＣ１とブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア
状態となる。１ｓｔ状態、アキュムレータ５４の蓄圧も
完了している。

Ｎ→Ｄシフ（〜後は、油圧サーボＣ−１へはマニュアル
弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供給さ
れる。油圧サーボＢ−３への油圧の供給は、油路４、シ
ョックコントロール弁４０、油路４Ａ、第２シフト弁３
０および油路７を経由するため、Ｎ→Ｄシフト時には、
ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御によりブレーキＢ
３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減することが
できる。

またこのときに油圧サーボＢ−３へ供給される圧ノコは
油路７、アキュムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経由
してアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態となる
。

［１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、第１シフト弁２０
はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態とな
る。

（２）油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
３４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でス１ヘロークする。ストローク完了にて次の
ステップ６へ移行する。

り３）油圧サーボ［３−３へのライン圧供給が断たれる
が、アキュムレータ５４とオリフィス△により一定圧以
上に保持され、ブレーキＢ３の反力トルク以上のトルク
は確保されている。

ターなりちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ→ＯＦＦとなり第１
シフト弁２０が切換わり、ショックコンｌ−ロール弁４
１にり油路４Δ、第１おにび第２シフト弁２０および３
０を経由して油圧サーボ３−３に供給きれていた油圧は
、油路４Ａ、第１シフト弁２０、油路４Ｂ、第２シフト
弁３０、油路６を介して油圧サーボ３−２に供給される
Ｊ：うになる。同時に油圧サーボ３−３内の油圧は油路
７、第２シフト弁３０、油路４Ｃおよび第１シフト弁２
０を経由してオリフィスＡより排出される。この時にア
キュムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放出されるＩ
こめオリフィスＡとの相合ぜにより圧力が保持されてい
る。

油圧勺−ボ３−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐）Ｚに減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフトｉ〜ルク相のとき （１）ソレノイド弁＄４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボ１３−２内での圧油が調ｊモされてブレーキ
Ｂ２の係合が聞１ｊ３−’Ｉる。ブレーキＢ２のトルク
が増すにつれてブレーキＢ３の反力が減少する。ブレー
キＢ３の１ヘルクが零になった時点で次のステップ７へ
移行する。

（２）依然として油圧サーボ３−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ７：ギアが１−２シフト慣性相のとさく１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを児ばからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−３
内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１０を経由
して一気に排出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボ１３−３の連絡を断つため
油圧サーボＢ−３内の圧油は瞬時に排出されることによ
り、トルク容量は瞬間的に零とすることができる。

（３＞　（１）、〈２）によって第２図に示す歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボ３−２内の油圧は調圧による立上り途
中であり、キャリアＣＲＩの回転を滑りながら係合しつ
づけ、徐々にキャリアＣＲＩの回転を減少させていき、
ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加させキ
ャリアＣＲ１の停止ど同１１４に第２速時の回転に同期
される。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ°６に
おけるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依存
しており、油圧サーボＢ−２内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧ＰＢ−２を滑らかに供給する
ことにより変速ショックがコントロールされる。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキュムレー
タ５４と油圧サーボ［３−３が断たれると同時に、アキ
ュムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキ」、
ムレータ５４どを連絡しアキュムレ−タ５４に再び蓄圧
が開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ティ−作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなりも自動変速による１−２シフトは、油圧サーボＢ
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反力
が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると、
タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧り一ボ
３−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３を
経由してマニュアル弁のドレインポートＩＯＤから一気
に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみやかに
第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ
にするタイミングを設定する方法としては色々と考えら
れるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制御
装置に記憶させておく方法や出力軸やブレーキ、クラッ
チなどの１ヘルクの変化する部位のトルクを検出してフ
ィードバックする方法、エンジンなどの回転変化する部
位の回転変化を検出してフィードバックする方法などが
考えられる。その後は前記昇圧調整機構４００により油
圧サーボＢ−２内の圧力を滑らかに調圧して変速な、を
成する。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦとし、ラ
イン圧が油圧サーボＢ−２に供給されるｋうになる。こ
の過程は第４図に示づ“２−３シフＱの場合と同様であ
る。

［２ｎｄ時コ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了しＣいる
。

［２−３シフト時］ ステップ１０：この峙点ては歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２が０ＦＦＬ、第２シフト弁３０
は第３速の係合状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油肚す−ボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給どなり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ビスＩ−ンのスト〇−ク完了にてステップ１１
へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持さ
れる。

ステップ１１：ギアが２−３シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始する。ブレーキＢ１のトル
クが増すにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少する
。ブレーキ８２トルク零にてステップ１２へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧（よ保持さ
れてブレ一キＢ２への反力トルク以上のトルクは確保さ
れている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ−２の反力トルクが零になるのを見はからい
、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油圧サーボ
Ｂ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して一気に排出
される。

（２）同時にアギュムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁Ｓ３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６１
および６２は共に右側に変位覆る。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項ど合ぜて油圧サーボＢ−２内の
油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。した
がってブレーキＢ２のトルク古川は瞬間的に零とするこ
とかで゛きる。

（３）　’（１）、（２）によりキャリアＣＲ１は回転
自由どなり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボＢ−１は調圧を続けて４３す、サンギ
アＳ１は回転を滑りながら係合しっづ（プ徐々にＳｌの
回転を減少させていさ、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキャリアＣＲ１は回転を増加さぜサ
ンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップど次のステップ１３にお
【プるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存
しており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油圧
ＰＢ−２を清らかに供給することにより変速ショックが
コントロールされる。

（７）　（２＞項にて７キユムＶ−タリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レータリレー弁６０は油圧サーボ［３−１とアキュムレ
ータ５４を結び、アキュムレータ５４は再び蓄圧を開始
する。

ステップ１３：ギアが第３速になったとき変速は完了す
る。ソレノイド弁８４は余裕を持たせるためデユーティ
−作動が維持される。

［第３速完了］ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了する。

［３−４シフト］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮし、第１シフト弁２０は
第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁＄４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くぐきる３、ストローク完了にてス
テップ１６へ移行する。

（３〉油圧り一−ボＢ−１への油圧の供給は第２シフト
弁３０により断たれるが、アギコムレータ５４とオリフ
ィスＢとににり油圧サーボＢ−１内の油圧は所定値に保
持される。

ステップ１６：３−４シフ１−トルク相のとき（１）ソ
レノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始されてクラッ
チＣ２が係合を１Ｐｉｌ殆する。クラッチＣ２のトルク
が増すにつれてブレーキＢ１の反力ｌ〜シルク減少する
。ブレーキＢ１トルク零にでステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力１〜ルク以上の１−ルクは確保さ
れている。

ステップ１７：ギアが３−４シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−
１内の油圧ＰＢ−１は第１シフ１〜弁２０を介して排出
される。

り２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁Ｓ３によるソレノイド圧が断たれるため、第１スプ
ール６１および第２スプール６２は左右に分かれる。こ
のため油圧サーボＢ−１内の油圧とアキュムレータ５４
との連絡は断たれ（１）項と合Ｖ油圧サーボＢ−１の排
出は瞬時に行なわれるしたがってブレーキＢ１のトルク
容量も瞬時に零となる。

＜　３）　＜　１）、（２）によりザンギアＳ１は回転
自由となり慣性相の開始となる。

（／Ｉ）Ｃ２圧は調圧を続（）ており、１ナンギアＳ１
を回転しながら係合しつづりで徐々にＳｌの回転を増加
さＵて、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１６のクラッ
チＣ２内に油圧はショックコン１〜ロールのために非常
に重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとぎ変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたけるためデユーティ−
作動が維持される。

［第４速］ ステップ１９：第４速状態が完了する。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が設
定されている。

ソレノイドＳ４＋ショックコントロール弁すべての変速
時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに制
御する。

アキュムレータ５４＋オリフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速時、’
／！ｒｌｊ父されるクラッチ、プレｍ：１ユの圧力を一
定レベルに保持する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速におけるトルク相の完了後、アギコムレー夕の排出
を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせる
。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星歯車変速機以外の歯車変速機
であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギアトレーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動変
速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速の
自動変速機のギアトレーンの骨格図、第３図は従、来の
車両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の回転速
度、伝達トルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラ
フ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク
、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、第７図は本
発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回路図、第８
図はその作動説明のための車両用自動変速（幾の制御装
置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク、油圧サー
ボ内の油圧の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフト
弁３０・・・第２シフト弁　４１・・・ショックコン１
−ロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキュ
ームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油圧制
御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１１
０・・・自動変速ｎ椙４００・・・昇圧調整機構　５０
０・・・降圧調整機構　６００・・・アキュームレータ
リレー機構　Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３．８４・・・ソレノイド
弁　Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ１、Ｃ２
・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ−１、Ｃ
−２・・・油圧ザーボ代理人　石黒健二 第３図 ｔｏ　ｔ＋　ｔ２ｂ　ｔ４ 第４図 第５図 第６図 ｔｏ　ｔ１ｆ２ｔｘ　ｔ４ 手続補正書 昭和５９年４月２０日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８０５号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置にＪ５
   いて、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁
   、該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁ＳＩ
   Ｊ′３よびＳ２からなる自動変速機構と、１つのアキュ
   ームレータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの
   間に設けられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源また
   はドレインボー１−に連絡ザるアキュームレータリレー
   弁、Ｊ３よび車両走行条件に応じて前記アキュームレー
   タリレー弁を制御するソレノイド弁からなるアキューム
   レータリレー機構と、 各変速段を達成する！〔めに排Ｉ［される油圧り一ボと
   、絞り付ドレインポートｄ５よび絞りのないドレインボ
   ートとの連絡を切換える一つの油路切換弁と、該一つの
   油路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３とからなる摩擦
   係合要素の解放１１ｈ期を調整する油圧サーボの降圧調
   整機構と、 各変速段を達成するために油Ｂが供給される油圧サーボ
   と油圧源との間に設けられ、油圧源と油圧サーボおよび
   ドレインボートとの連通度台を調整する一つの油路切換
   弁と、デユーティ−制御され、前記一つの油路切換弁を
   制御づ−るソレノイド弁Ｓ４とからなり摩擦係合要素の
   係合時期を調整する油圧サーボの昇圧調整機構とを備え
   たことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。