JPS60143261A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明・は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制
御装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭載性
が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が困
難となる。この自動変速機の多段化ににる＠開、寸法お
よび価格の増大は主に変速時のショックを軽減するため
変速機に印加される一方面クラッチに原因がある。たと
えば第１図に示ずトルクコンバータＴ　Ｃの出力軸に連
絡された３段のプラネタリギアＰｉ　、Ｒ２、Ｒ３を有
する前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴ１では、前
記変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッチ
Ｃ１およびＣ２とブレーキＢ４　、ＢＳに加えて、１−
２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各変速時にお
けるショック防止のため３つの一方向りラッチＦｌ　、
Ｆ２　、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキが効
くようにするため３つのブレーキＢｌ　、Ｂ２　、Ｂ３
が追加されるが、この一方向クラッチを廃止することに
より第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変速ＩＩ
ＡＴ２の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｒ２
、Ｒ３と、Ｓ’ｌ　、８２　、８３と、ＣＲ１、ＣＲ２
、ＣＲ３と、ｐｌ、Ｒ２、Ｒ３とは各プラネタリギアＰ
ｉ　、Ｒ２、Ｒ３のリングギアと、→ノンギアと、キャ
リアと、プラネタリピニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速１３１　Ａ　Ｔ　１を例にと
り変速のメカニズムを説明する。

第１図の変速ＩＡＴ１においては変速の種類は色々の組
み合せが考えられ、表１に作動衣を示す。

表１ 表中○は係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲは後進
（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（ド
ライブ）であり、いずれも運転席に設けたセレクト（選
速）レバーの設定位置を示す。

ａ）発進になされる手動変速。

Ｎ（中立）→Ｄ（前進）（クラッチＣ１を係合する。） Ｎ−＋Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１ｓｔ（第１速＞２ｎｄ（第２速）　３　ｒｄ　（
第３速）４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え。（表１に示す
。） Ｃ）各々の変速段間における飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（原振係合要索間のつかみ変
え〉をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフト）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフト時には２ｎｄ時
に一方面クラッチＦ２を介してブレーキＢｊｊにで受（
）ていた反力をブレーキＢ４が係合することにより一方
面クラッチＦ１を介して切換えることにより実現してい
る。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したもので
ある。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素の
油圧サーボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表して
いる。

時間ｔ１までは２ｎｄギア状態でも１１〜℃４間で変速
し、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。用行状態に応じて制御
された油圧制御装置内に設けられた２−３シフ１〜弁（
図示せず）が切換ねり、該２−３シフト弁は第２速状態
から第３速状態となりブレーキＢ４の油圧サーボＢ−４
への油圧状態（ＰＢ−４）が開始される。

［ｔＯ〜ｔ１］：油圧が供給されることにより油圧制御
装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ−
４ピストンが移動してピストンの遊びが零となる。この
区間内においてはピストンによるブレーキＢ４の摩擦プ
レートへの押圧力は零であり、ブレーキＢ４の１〜ルク
容量は零である。従ってギアの係合状態は第２速のまま
であり、キャリアＣＲＩは一方的クラッチＦ２を介して
ブレーキＢ５によりトランスミッションケースに固定さ
れている。このときに受（Ｊる反力がＴＦ２であり、こ
れとリングギアＲ２を介して入力してくる入力トルクＴ
Ｅを加えたものが出力軸トルクＴＯであり下の式で表わ
される。

ＴＯ＝ＴＦ２　＋ＴＥ サンギアＳ１は入力軸の回転速度Ｎ［とは反％１方向に
回転速度ＮＳＩで回転している。

［ｔｌ〜ｔ２］：油圧サーボＢ−４内の油圧１〕Ｂ−４
が上昇し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ちはじめる。

これに従ってＴＦ２が減少しｔ２において零になり、出
力軸トルクＴｏは減少する。しかしながらこの区間にお
いては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの区間
のことをトルク変化区間（トルク相）という。なおこの
区間から１４までは第３図のように８４ブレーキのトル
ク容ｆｆ１ＴＢ４に従って出力軸トルク１０が決定され
る。、１−なわち変速時のショックが決定されるもので
ある。それ故この区間（ｔｉ〜ｔ４）において８４ブレ
ーキの油圧サーボＢ−４への供給油圧用の特性は非常に
重要である。よって従来は変速ショックを良好にするた
めに油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方法としてア
キュムレータを用いたり、ソレノイド弁を用いて電子制
御により調圧することにより滑らかな変速を得るように
している。

１’−ｔ２〜ｔ４］：油圧サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−
４がさらに上昇し、ブレーキＢ４のトルク容ＩＴＢ４が
増加し、ｔ２において反力ＴＦ２が零になったキ１７リ
アＣＲ１は回転速度ＮＣＲ１で回転を開始する。また油
圧ＰＢ−４が上昇するとともにトルク容１ｉｉ１ｔＴ８
４が増加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にサンギア
Ｓ１の回転を減少させていき、ｔ４において停止し変速
は完了する。同時にキャリアＣＲＩおよびエンジン回転
速ｆＪ［ＮＥは第３速の回転に同期される。すなわちこ
の区間においては各メンバが第２速の状態から第３速の
状態に同期される過程であり、この区間のことを回転変
化区間（慣性相）という。これらの回転変化により回転
エネルギーの変換および入出力が行われ、特にブレーキ
Ｂ４においては変速時の回転変動によるエネルギーを吸
収する役割をもってＪ５す、変速時にはかなりの熱を吸
収し、温度が上昇する。これは潤滑油等によって冷却さ
れる。

すなわち第１図に示す変速機ＡＴＩのギアトレイン（歯
車列）の様に変速前の反力要素が一方的クラッチである
場合には変速時に係合要素が一方的に係合していくこと
により、一方向クラッチの反力は減少し零となるととも
にその後は回転を拘束することがないため係合要素から
係合要素への切換がスムーズに行われることができて変
速制御を比較的容易にでき変速ショックをコン１〜ロー
ルしやすい。これが現在の自動変速機に一方的クラッチ
を使用している例が多い理由である。これに対し第２図
に示す様な変速機ＡＴ２のギア１〜レイン（歯車列）の
場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換が非常に
むずかしいことを第２．４．５．６図および＠２図に示
すギアトレインの作動表である表２を用いて説明する。

例として２−３シフトを取上げると、表２かられかるよ
うに２−３２フ１へはブレーキＢ２の解放からブレーキ
Ｂ１の係合への切換である。このときの切換の過程を第
４図を用いて説明する。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間におけるトルクａ３よび回転
変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区
間で重要なことは第３図においてはトルク容ＩＴＦ２は
ブレーキＢ４のｉ−ルクＴＢ４に応じて変動し、これを
一方向クラッチＦ２にて受ｔプており、一方向クラッチ
Ｆ２は充分な容量に設定しであるので余裕をもって対応
することかできる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルクＴＦ２に相
当するのはブレーキＢ２が受けているトルクＴＢ２であ
り、やはり第３図のブレーキＢ４のトルクＴＥ３４に相
当するブレーキＢ１のトルクＴＢ１に応じて変動する。

したがってブレーキＢ２のトルク容量ば常にＴａ２を確
保できるような充分な容量となるにうに油圧ＰＢ〜２が
確保されていなければならない。

２−３シフ１〜バルブは１０においてすでに第３速状態
になってあり、その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油圧
の排出は開始されており、油圧ＰＢ−２は低下しはじめ
ている。この状態においてブレーキＢ２はトルク容（５
）Ｔａ２を上回るトルク吉川を確保しな（プればキャリ
アＣＲ１はスリップし自動変速機はニュートラル＜Ｎ）
状態となりエンジンオーバーラン等の不具合を生じる。

従ってこの区間においては油圧ＰＢ−２をトルク容１Ｔ
Ｂ２を上回る容量に確保することは非常に重要な課題で
ある。このようにこの区間にＪ５いて油圧ＰＢ−２の排
出が早すぎ′た場合の状況を第６図の太線で示す。−瞬
間ニュートラル状態となるためエンジンがオーバーラン
するとともに出力軸１−ルクＴＯが＠激に低下し、その
後ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧ＰＢ−１の
上昇とともに急激に出力軸トルクＴＯが上昇し大きな変
速ショックが発生する。逆に第５図に示すように油圧Ｐ
Ｂ−２の陪圧が遅れた場合には、ｔ２にｄ５いてトルク
容量ＴＢ２が１−ルク零になった後、本来は第５図のよ
うにキャリアＣＲ１がｔ３以後回転しなりればならない
が、ブレーキＢ２がトルク容量を保持しているため回転
が阻害されて逆に抵抗となり１ヘルク容ｆｆ１ＴＢ２は
マイナスの状態となり、その結果出力軸トルクＴＯが図
のように大きな変動を示し、やはり大きな変速ショック
が発生する。すなわち変速時においては油圧ＰＢ−１を
最適に調圧すると゛ともに油圧ＰＢ−２を保持しタイミ
ングよく↑７１出することが非常に大切なことであるこ
とか判る。

［発明の目的］ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制御
装置の提供にあり、さらには簡単な構成で全ての変速段
へのシフトがスムーズに行える車両用自動変速機の制御
装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合双糸の選択的係合により変
速がなされる多段式歯車変速機と、油圧源、該油圧源と
前記油圧サーボとの間に設置プられた手動または自動に
より作動される複数の油路切換弁、および前記油路切換
弁を制御する複数のソレノイド弁を備え、前記各油圧サ
ーボへの作動油の給排を行う油圧制御装置と、車両走行
条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子制御装置
とからなる車両用自動変速機の制御装置にＪ３いて、前
記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁、
該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１お
よびＢ２からなる自動変速機構と、１つのアキュームレ
ータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間に設
けられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレ
インポートに連絡するアキュームレータリレー弁、およ
び車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレー弁
を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータリレ
ー機構と、各変速段を達成づ−るために排圧される油圧
サーボと、絞り（＝Ｉドレインボートおよび絞りのない
ドレインボー１〜との連絡を切換える一つの油路切換弁
と、該一つの油路切換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３と
からなる摩擦係合要素の解放時期を調整する油圧サーボ
の降圧調整機構またはシフトタイミング機構とを備えた
ことを構成とする。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つぎの効果を秦する。

イ）多段式歯車変速機に一方向クラッチを設ける必要が
なくなるため、歯車変速機が単純でコンパクト化、低コ
スト化でき、これにより小型車両への搭載が可能になる
と共に故障の発生が減少する。

口）一つのソレノイド弁Ｓ３と、一つの油路切換弁であ
るシフトタイミング弁と該シフ［〜タイミング弁により
選択的に連絡される絞り付ドレインボートにより全ての
解放される摩擦係合要素の解り文のタイミングが一つの
アキコームレータと一つの油路切換弁（アキュームレー
タリレー弁）とからなるアキュームレータリレー機構を
自動゛変速機構の２つのソレノイド弁Ｓ１およびＢ２で
制御し、全変速におりる各油圧サーボの排圧が制御され
るのでアキュームレータリレー機構独自のソレノイド弁
が不要となり、油圧制御回路の構成が簡潔にできる。

ハ）これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁の
制御が不要となるため簡単で良い。

二）一つのソレノイド弁Ｓ３と、一つの油路切換弁であ
るシフトタイミング弁と、前記シフトタイミング弁によ
り選択的に連絡される絞り（オリフィス）付ドレインボ
ー１〜および絞りなしドレインボー１〜とにより各変速
段達成時に解放される摩擦係合要素の油圧サーボの排圧
のタイミングを取っているので、簡１４ｆｆｉな構成で
全変速段における摩擦係合要素の解放が適切にコントロ
ールでき、変速ショックが軽減できる。

ホ）これらにより油圧制御装置がコンパクトで低コスト
に製造できる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明する。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装置１００と電
子制御装置２００とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のエンジンにより駆動され
る油圧源であり油溜め１０４からオイルス［〜レーナ１
０１を介して作動油を吸い上げるオイルポンプ１０２、
油圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁からなり
、前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジン
負荷など車両走行条件に応じて調圧し油路１にライン圧
を発生させるとともに流体継手ＴＯへ作動油を供給し、
８らに歯車変速機へ潤滑油を供給する油圧調整装置１０
３、および油圧回路の所定位置に設けられ油圧の保持お
よび排圧を行なうソレノイド弁８１〜Ｓ４を含み第２図
に示す前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装置である
クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２　、Ｂ３の各
油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３へ
の作動油の給排を行う油圧変速機構１１０からなる。

電子制御装置２００は、車速センサ、スロツＩ〜ル聞度
などの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内
に設けられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的に０Ｎ１
ＯＦＦさせる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設けられたセレクトレ
バーにリンク機構を介して連結され、手動により作動さ
れる油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーボＣ−１
、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３との連絡を選択的に
行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である選速
弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前記各油圧
サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｅ３−１　、Ｂ−２、Ｂ−３と
の間に８９．（プられた油路切換弁である第１シフ１〜
弁２０および第２シフト弁３０および電子制御装置２０
０の出力で作動され前記第１および第２シフト弁２０お
よび、３０を制御するソレノイド弁Ｓ１およびＳ２を有
する自動変速機構３００と、前記マニュアル弁１０と前
記第１シフト弁２０との間に設けられ各油圧サーボへの
供給油圧の立上りを調整するための油圧サーボの昇圧調
整機構４００と、各油圧サーボからの排圧の速度を調整
し摩擦係合要素の解放時期（タイミング）を調整する油
圧サーボの降圧調整機構くまたはシフトタイミング１ｔ
Ｋ）５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転１６ζに設けられたセレクト
レバーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡
したインボート１０Ａおよび１０Ｂ１ドレインポート１
０Ｃおよび１０Ｄ、前進用油路２に連絡したアウトボー
ト１０Ｅおよび１０Ｆ、後進用油路３に連絡したアウト
ボートＩＯＧおよび１０日１および前後進時に油圧が供
給されている油路４に連絡したアウトボート１０Ｉおよ
びＩＯＪを備え、セレクトレバーに設けられたヒレクト
位置である後進：Ｒ（リバース）、中立：Ｎにュートラ
ル＞　、＋１３よび前進＝Ｄ（ドライブ〉の各設定位置
に応じてライン圧の発生している油路１と、前進用クラ
ッチＣ１に連絡した油路２、後進用油路３、ｄ５よび走
行１１（ｒに常時油圧が発生している油路４とを選択的
に連絡する。表３にセレクトレバーの各設定位置におけ
る油路１と油路２〜４連絡状態を示ター。○は油路１と
連絡してライン圧が供給されている状態を示し、×はド
レインボートに連絡して排圧されている状態を示す。

油圧り′−ボの昇圧調整機構４００は、油路切換弁であ
ると同時にスプール弁であるショックコントロール弁４
１と、電子制御ｌ＠２００の出力によりＯＮ、ＯＦＦさ
れ該ショックコントロール弁４１を制御するソレノイド
弁Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４１は一方
にスプリング４２がｌ！！設されたスプール４３、前記
油路４に連絡したインボート４０Ａ１ドレインポート４
０Ｂ１オリフイス４４を介して油路１に連絡するととも
に前記ソレノイド弁Ｓ４が取付けられた油路１Ａに連絡
され前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソレノイ
ド圧が入力される入力ボート４０Ｃ１油路４Ａに連絡さ
れたアウトボート４０Ｄ１該アウトボート４０Ｄの油圧
がスプール４３にフィードバックされるフィードバック
ボート４０Ｅを備える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフ
ィス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設けられ
、車両走行条件に応じて第８図に示Ｊ″如く変速時にデ
ユーティコントロールされる。これにより、油路１Ａに
は立上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束覆るソ
レノイド圧が発生し、スプール４３は、一方から前記ス
プリング４２のはね荷重およびソレノイド圧Ｐｓを受け
、他方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィードバ
ックを受けて変位され、ボート４０Ａ、４０Ｂの間口度
合が調整されて、油路４Ａに漸変する油圧を発生させる
。

自動変速機構３００の第１シフ１〜弁２０は、一方にス
プリング２１が前設されたスプール２２を備えたスプー
ル弁であり、Ａリフイス２３を介して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに
連絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイド
圧が入力する入カポ−１へ２ＯＡ、前記油路３に連絡し
たライン圧入力ボート２０Ｂ、前記油路４Ａに連絡した
インボート２０Ｃ１ドレインポート２０Ｄ１それぞれ絞
りであるオリフィスＡおよびＢが設けられたドレインポ
ー１−２０Ｅおよび２０Ｆ、油路４Ｂに連絡したインア
ウトボート２０Ｇ、油路４Ｃに連絡したインアウトボー
ト２０Ｈ１Ｊ５よび油路５Ｃに連絡したインボート２０
１を有する。この第１シフト弁２０のスプール２２は一
方（図示左方）から油ｌ￥！１Ｂに発生するソレノイド
圧ＰＳを受り、他方（図示右方）からはスプリング２１
のばね荷重および油路３から供給されるライン圧を受け
て変位される。マニュアル弁１０がＤまたはＮ位置に設
定され、油路３が排圧されているとぎ、ソレノイド弁Ｓ
１がＯＮされたとき油路１Ｂの油圧がソレノイド弁Ｓ１
から排圧されて低いレベルとなるため、スプール２２は
スプリング２１の作用で図示左方に設定され、それぞれ
ボート２０１つと２０１．２０Ｇと２０Ｆ、２０Ｃと２
０１−１とが連絡し、ボート２０１ヨがスプール２２の
図示左端ランドにより閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたとぎは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧と同等ンに保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｃと２０Ｇ１２０Ｅと２０１
−１とが連絡し、ボート２０１はスプール２２の図示右
端ランドにより閉じられる。またマニュアル弁１０がＮ
位置に設定されたとき油路３に発生するライン圧および
スプリングのばね荷重によりスプール２２はソレノイド
弁Ｓ７のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図示左方に固
定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置２００に
より車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如＜
ＯＮ　（図示二〇）、０ＦＦ（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が前設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、オリフィス
３３を介して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ２
により制御されるソレノイド圧が入力する入カポ−１〜
３ＯＡ、油圧サーボ［３−１に連絡した油路５に連絡し
たインアラ１〜ポート３０Ｂ１前記油路４Ｂに連絡した
インアウトボート３０Ｃ１油圧ザーボＢ−２への連絡油
路６に連絡したインアラ１−ポート３０Ｄ、前記油路４
Ｃに連絡したインアラ１〜ボート３０Ｅ、油圧サーボ３
−３への連絡油路７に連絡したインアウトポー１〜３０
Ｆ、後記するアキュームレータリレー弁６０の一方の制
御油圧供給油路１Ｆに連絡したインアウトポーｈ３０Ｇ
、アキュームレータリレー弁６０の他方の制御油圧供給
油路１Ｆに連絡したインアウトボルト３０Ｈ１ドレイ７
ンポート３０　ｉ　、　３０Ｊ　、　３０１＜　、　３
０ｍ、後記するタイミング弁５０を介して油路３に連絡
する油路３Ａに連絡したインアラ１へボート３０Ｍ１油
圧サーボＣ−２への連絡油路８に連絡したインアウトポ
ート３ＯＮ１絞り５３を介して油路１に連絡した油路１
Ｄに連絡したボート３０Ｑを有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生ずるソレノイド圧Ｐｓを受【プ、他方からス
プリング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノイ
ド弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイ
ド弁Ｓ２の弁口からの排油により低レベルとなるため、
スプール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定
され、それぞれポー１〜３０Ｂと３０Ｊ　、　３０Ｃと
３０Ｄ、３０１ｙ’、と３ＯＮ、３０Ｅと３０Ｆ、３０
Ｇと３０１く、３００と３０１−１とが連通し、ボート
３０Ｌはスプール３２の図示右端ランドにより閉じられ
る。ソレノイド弁Ｓ２かＯＦＦされたとぎは、油路１Ｃ
の油圧は高いレベル〈ライン圧と同等）に保持されるた
め、スプール３２は図示左端ランドに加わるソレノイド
圧Ｐｓによりスプリング３１を圧縮して図示右端に設定
され、ボート３０Ｊはポート３２の図示左端ランドで閉
じられ、それぞれボー１へ３０Ｂと３０Ｇ、３０Ｄと３
０Ｍ、３０Ｅと３ＯＮ、３０Ｆと３０に、３０Ｇと３０
０１，３０Ｈと３ＯＬとが連絡する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００により後
記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示二〇）、
０ＦＦ（図示：×〉される。

これにより第２図に示す前進４段後進１段の自動変速機
△Ｔ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選択
的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が荷設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ。

ＯＦＦされ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイ
ド弁Ｓ３と、アキュムレータリレー機構６００とからな
る。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が荷設され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入力ポート５０Ａ、前記油路３に連絡したイン
アラ１〜ポート５０３、前記油路７に連絡したインアラ
１ヘポート５０Ｃ１油路３Ａに連絡したインアラ１〜ポ
ー１−５０Ｄ、油路５Ｃに連絡したインアウトポート５
０［、前記油路５に連絡しｌこインアウトボー１〜５０
Ｆ、ドレインボー１”５０Ｇ、絞りであるオリフィスＣ
（＝Ｊのドレインポート５０Ｈを右する。タイミング弁
５０のスプール５２は、一方から油路１Ｄに発生ずるソ
レノイド圧を受け、他方から前記スプリング５１のばね
荷重を受（プで変位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮさ
れているとき、油路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁
口からの１］１油により低レベルとなるため、スプリン
グ５１の作用で図示左方に設定され、それぞれボーｌ〜
５０［３と５００１ポート５０Ｄと５０１１、ポート５
０Ｅと５０Ｆが連絡する。ソレノイド弁Ｓ３がＯＦＦの
とき油路１Ｄの油圧は高レベルに保たれるためスプール
５２は図示左端ランドに加わる前記ソレノイド圧により
スプリング５１を圧縮して図示右端に設定され、ポート
５０Ｂと５００，５０Ｅと５０１−（とが連絡しポート
５０Ｆはいずれのポートとも連絡されない状態となる。

アキュムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキュムレータリレー弁６０、および該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁Ｓ２および制御圧を発生させるソレノイ
ド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列された第２スプール６２と
これら第１スプール６１および第２スプール６２間に配
されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前記
油路１Ｅに連絡し第１スプール６１に図示左方から制御
油圧を印加するための入力ポートロ０Ａ、前記油路１Ｆ
に連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧を印
加するための入力ポートロ０Ｂ、第１スプール６１と第
２スプール６２との中間のスプリング６３装着部に設け
られたドレインポート６０Ｃ１前記油路５に連絡したイ
ンアウトポート６０Ｄ、油路６に連絡したインアウトボ
ート６０Ｅ、油路７に連絡したインアウトポート６０Ｆ
、油路５Ａにより相互に連絡したインアラ１−ボー１−
６０Ｇおよび６０Ｈ１油路５Ｂに連絡したインアラ１〜
ボー１〜６０Ｉを有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
０ＦＩ−され油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生
しているときにおいて、第２シフト弁３０を介して油路
１Ｄと油路１［＝とが連絡し油路１Ｅはドレインポート
３ＯＫに連絡しているとき第１および第２スプール６１
　ｄ５　、Ｊ：び６２は図示左方に設定され、それぞれ
ポート６０Ｆと６０Ｇ１ボー１−６０１と６０Ｆとが連
絡し、それぞれボー１へ６０Ｄと６０１−１と（Ｊ第１
スプール６１の右端ランドと第２スプール６２の右端ラ
ンドにより閉じられる。また第２シフト弁３０を介して
油路１Ｄと油路１Ｅとが連絡し、油路１Ｆはドレインポ
ート３０シに連絡して排圧されているとき、第１および
第２スプール６１および６２は図示右方に設定され、そ
れぞれポート６０Ｇと６０［）。

６０１ど６０８とが連絡し、それぞれポート６０Ｅと６
０Ｆは第１スプールの左端ランドと、第２スプール６２
の左端ランドとにより閉じられる。またソレノイドか８
３がＯＮされ油路１Ｄが低レベルにあるとぎは油路１Ｅ
および１Ｆはいずれも排圧されているためスプリング６
２の作用で、それぞれ第１スプール６１は図示左方、第
２スプール６２は図示右方に設定され、ポート６０Ｅと
６０Ｇ、６０Ｉと６０Ｈとが連絡し６０［）と６０Ｆと
はそれぞれ第１スプール６１の右端ランドと第２スプー
ル６２の左端ランドとにより閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１および第２のシフト弁２０および３０を制御して、
各クラッチおよびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ−２
、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、前進
４段変速を制御する。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動オにびドレインポート５
０Ｈに設けられたオリフィスＣ，第１シフ１へ弁２０の
ドレインポート２０Ｅ＃よび２０Ｆに設（）られたＡリ
フイス△Ｊ５よびＢ１さらには副リフイス（絞り）なし
ドレインボー１〜との組合せで、シフト時排圧される油
圧サーボの排出圧油の排出タイミングを制御する。この
場合、オリフィスＡ、Ｂ。

Ｃはそれぞれの変速段の最適変速時間に対応してそれぞ
れ寸法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧゛リー
ーボへの供給圧をコントロールする。

二〉アキュムレータリレー機構６００ シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベル
を一定時間保持する。

つぎに上記油圧制御装＠１００の作動を表４に示す作動
衣および第８図とともに説明する。

表４ 表４においてＸはソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノイ
ド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーティ−作動して
いる状態を示Ｊ′。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置に設定されたとき表２に示す
如くブレーキ１３２、クラッチＣ２を係合することによ
りＲ状態となる。

Ｎ−＋Ｒ） 手動によりセレクトレバーをＮ→Ｒシフトしたときに油
圧サーボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１０、
油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ。

第１シフト弁２０および油路６を経由してただちに供給
される。このときに油路３の圧力は第１シフト弁２０の
右端ポート３０Ｂにも供給されるため、ライン圧とスプ
リング２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド
弁Ｓ１が０ＦＦＬ、ているにもかかわらず図示左方に固
定される。油圧サーボ（、−２へはマニュアル弁１０、
油路４、ショックコントロール弁４１、油路４Ａ１第１
シフ１〜弁２０、油路４Ｃ１第２シフト弁３０、油路８
を経由して供給されるが、このときソレノイドＳ４をデ
ユーティ−制御することによりショックコントロール弁
４１により油路４Ａから出）ｊされる供給圧を制御して
クラッチＣ２の係合を滑らかに行いＮ−＋Ｒショックを
軽減することができる。クラッチＣ２の係合の完了後は
ソレノイド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧サーボＣ−２へ
はライン圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときステップ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はすべてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３はすべて排
圧されておりクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、
Ｂ２、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ　−＞　Ｄシフ］〜） 手動によりセレクトレバーがＮ→Ｄシフ１〜されたとき ステップ２：この時点では第２図に示す歯車変速機内で
の要素の係合状態（以下ギアという）はＮにュートラル
）のままである。（ギアはＮ）＜１）油圧サーボＣ−１
にはライン圧が直接供給されるため、該油圧サーボのピ
ストンがス１へ口−りした後、直ちに油圧サーボＣ−１
内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には昇圧を調整するショックコ
ントロール弁４０、第１シフ１〜弁２０ａ３よび第２シ
フト弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソ
レノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧
が直接供給され、油圧す゛−ボＢ−３ピストンが短時間
でストロークできる。

（３〉ソレノイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフト弁３０の
スプール３２が図示左方に行＜ＩＣめ、ソレノイド弁Ｓ
３により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレノ
イド弁Ｓ３は０ＦＦＬ、ているためライン圧と同等）が
油路１Ｅから油路１Ｆに切換ねりアキュムレータリレー
弁６０の第１および第２スプール６１および６２が図示
左方に移動し、油圧サーボ［３−３への供給と同時にア
キュムレータ５４への供給（蓄圧〉も開始される。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位置に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ重子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーティ
−比でデユーティ−作動され、油圧サーボ３−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ→
Ｄシフ１へを完了する。

［１ｓｔ時］　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラッチＣ１とブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア状
態となる。１ｓｔ状態、アキュムレータ５４の蓄圧も完
了している。

Ｎ→Ｄシフト後は、油圧サーボＣ−１へはマニュアル弁
１０および油路２を経由して直しにライン圧が供給され
る。油圧４ノー−ボ３−３への油圧の供給は、油路４、
ショックコントロール弁４０、油路４Ａ、第２シフト弁
３０および油路７を経由するため、Ｎ→Ｄシフト時には
、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御によりブレーキ
Ｂ３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減すること
ができる。

またこのとぎに油圧サーボ３−３へ供給される圧力は油
路７、アキュムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経由し
゛Ｃアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態となる
。

［１−２シフト時コ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、、第１シフト弁２
０はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態と
なる。

＜２〉油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でストロークする。ストローク完了にて次のス
テップ６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれるが
、アキュムレータ５４とオリフィスＡにより一定圧以上
に保持され、ブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは
確保されている。

すなわちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ→ＯＦＦとなり第１シ
フト弁２０が切換わり、ショックコントロール弁４１よ
り油路４Ａ、第１および第２シフト弁２０および３０を
経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油圧は、油
路４Ａ、第１シフト弁２０、油路４Ｂ、第２シフト弁３
０、油路６を介して油圧サーボＢ−２に供給されるよう
になる。同時に油圧サーボＢ−３内の油圧は油路７、第
２シフ１〜弁３０、油路４Ｃおよび第１シフト弁２０を
経由してオリフィスＡより排出される。この時にアキュ
ムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放出されるためオ
リフィスＡとの組合せにより圧力が保持されている。

油圧サーボＢ−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフト１〜ルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボＢ−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が開始する。ブレーキＢ２のトルクが増すにつれ
てブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ３のトル
クが零になった時点で次のステップ７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボ［３−３内の油圧は保持さ
れてブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ７：ギアが１〜２シフト慣性相のとぎ（１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを見はからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボ３−３
内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１０を経由
して一気に排出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボＢ−３の連絡を断つため油
圧サーボ３−３内の圧油は瞬時に排出されることにより
、トルク容量は瞬間的に零とすることができる。

（３）　（１）、（２）によって第２図に示す歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧による立上り途
中であり、キャリアＣＲ１の回転を滑りながら係合しつ
づけ、徐々にキャリアＣＲＩの回転を減少させていき、
ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加させキ
ャリアＣＲＩの停止と同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にお
けるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依存し
ており、油圧サーボＢ−２内の油圧の調圧特性が非常に
重要であることがわかる。

油圧サーボ３−２内の油圧ＰＢ−２を滑らかに供給する
ことにより変速ショックがコントロールされる。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキュムレー
タ５４と油圧サーボＢ−３が断たれると同時に、アキュ
ムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキュムレ
ータ５４とを連絡しアキュムレータ５４に再び蓄圧が開
始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ティ−作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなわち自動変速による１−２シフトは、油圧サーボＢ
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反力
が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると、
タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧サーボ
Ｂ−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３を
経由してマニュアル弁のドレインボーｈｌＯＤから一気
に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみやかに
第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ
にするタイミングを設定する方法としては色々と考えら
れるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制御
装置に記憶させておく方法や出力軸やブレーキ、クラッ
チなどのトルクの変化する部位のトルクを検出してフィ
ードバックする方法、エンジンなどの回転変化する部位
の回転変化を検出してフィードバックする方法などが考
えられる。その後は前記昇圧調整機構４００により油圧
サーボＢ−２内の圧力を滑らかに調圧して変速を達成す
る。変速完了後はソレノイド＄４はＯＦＦとし、ライン
圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。この過
程は第４図に示ず２−３シフトの場合と同様である。

［２ｎｄ時］ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了している
。

［２−３シフト時］ ステップ１０：この時点では歯車俊速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２がＯＦ　＋−い第２シフト弁３
０は第３速の停台状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ピストンのストローク時間にてステップ１１へ
移行する。

（３）油圧り一−ボＢ−２への油圧の供給は第２シフ１
へ弁３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリ
フィスＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保
持される。

ステップ１１：ギアが２−３シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始する。ブレーキＢ１のｉ〜
ルクが増すにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少Ｊ
−る。ブレーキＢ２１−ルク零にてステップ１２へ移行
する。

（２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反力トルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ−２の反力トルクが零になるのを見はからい
、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油圧サーボ
Ｂ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して一気に排出
される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁Ｇｏの図示左端油
室の第２シフ１へ弁３０を経由してソレノイド弁＄３の
ソレノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６
１および６２は共に右側に変位する。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項と合せて油圧サーボＢ−２内の
油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。した
がってブレーキＢ２の１〜ルク容量は瞬間的に零とする
ことができる。

（３）　（１）、（２）１．：Ｊ：リキｉｙ　’Ｊ　７
　ＣＲ１は回転自由となり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボＢ−１は調圧を続りてＪ５す、サンギ
アＳ１は回転を滑りながら係合しっづ（プ徐々にＳｌの
回転を減少させていき、ついには停止さけ゛る。

（５）これに伴ないキャリアＣＲ１は回転を増加させサ
ンギア＄１の停止と同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
けるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存し
ており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非常に
重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油圧Ｐ
Ｂ−２を滑らかに供給づることにより変速ショックがコ
ントロールされる。

（７）　（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レータリレー弁６０は油圧サーボＢ−１とアキュムレー
タ５４を結び、アキュムレータ５４は再び蓄圧を開始す
る。

ステップ１３：ギアか第３速になったとぎ変速は完了す
る。ソレノイド弁Ｓ４は余裕を持たせるためデコーティ
ー作動が維持される。

［第３速完了１ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了覆る。

［３−４シフト］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮし、第１シフト弁２０は
第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク完了にてステ
ップ１６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＢとにより油圧サーボＢ−１内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１６：３−４シフトトルク相のときく１）ソレ
ノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始されてクラッチ
Ｃ２が係合を開始する。クラッチＣ２のトルクが増すに
つれてブレーキＢ１の反力トルクが減少する。ブレーキ
Ｂ１トルク零にてステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ１７：ギアが３−４シフト慣性相のときく１）
ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ’３をＯＮすることにより油圧サーボＢ
−１内の油圧ＰＢ−１は第１シフ１〜弁２０を介して排
出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁Ｓ３ににるソレノイド圧が断たれるため、第１スプ
ール６１オよび第２スプール６２は左右に分かれる。こ
のため油圧サーボＢ−１内の油圧とアキュムレータ５４
との連絡は断たれ（１）項と合せ油圧サーボ［３−１の
排出は瞬時に行なわれる。

ｌ）たがってブレーキＢ１の１ヘルク容量も瞬時に零と
なる。

（３）　（１）、（２）によりサンギアＳ１は回転自由
となり慣性相の開始となる。

（４）０２圧は調圧を続けており、サンギアＳ１を回転
しながら係合しつづ（プて徐々に＄１の回転を増加させ
て、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１Ｇのクラッ
チＣ２内に油圧はショックコントロールのために非常に
重要である。

ステップ１８：ギアか第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたせるためデユーティ−
作動が維持される。

［第４速］ ステップ１９：第４速状態が完了する。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が設
定されている。

ソレノイドＳ４＋シヨツクコントロール弁すべての変速
時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに制
御する。

アキュムレータ５４＋オリフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速時、解
放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベルに保持
する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速におけるトルク相の完了後、アキュムレータの排出
を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせる
。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星歯車変速機以外の歯車変速機
であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギアトレーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動、
変速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速
の自動変速機のギアトレーンの骨格図、第３図は従来の
車両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の回転速
度、伝達トルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラ
フ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク
、油圧サーボ内の油圧の変化を示づグラフ、第７図は本
発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回路図、第８
図はその作動説明のための車両用自動変速機の制御装置
におけるシ′ノ１へ時の回転速度、伝達トルク、油圧°
す゛−ボ内のｉ？！＋圧の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフト
弁　′３０・・・第２シフト弁　４１・・・ショックコ
ン１−ロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・ア
キュームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油
圧制御装置２００・・・自動変速機の電子制御装置　１
１０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５
００・・・降圧調整機構　６００・・・アキュームレー
タリレー機４Ｍ５１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４・・・ソレノイ
ド弁　８１　、Ｂ２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ１、Ｃ
２・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ−１、
Ｃ−２・・・油圧サーボ代理人　石黒健二 第３図 第４図 第５図 第６図 ｔｏ　’ｂｔｚｔｊ　ｔ４ 手続補正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８０７号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会礼 代表者　西利昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合にＪ：り変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁
   、該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１
   およびＳ２からなる自動変速機構と、１つのアキューム
   レータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間に
   設りられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはド
   レインボー１・に連絡するアキュームレータリレー弁、
   および車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレ
   ー弁を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータ
   リレー機構と、 各変速段を達成するために排圧される油圧サーボと、絞
   り付ドレインポートおよび絞りのないドレインポートと
   の連絡を切換える一つの油路切換弁と、該一つの油路切
   換弁を制御するソレノイド弁Ｓ３とからなる摩擦係合要
   素の解放時期を調整する油圧サーボの降圧調整機構とを
   備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。