JPS60143262A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機付車両にｄ５いて動力性能および燃費性能を
向上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが
、構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭載
性が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が
困難となる。この自動変速機の多段化による重量、用法
および価格の増大は主に変速時のショックを軽減づるた
め変速機に印加される一方面クラッチに原因かある。た
とえば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸に連
絡された３段のプラネタリギアＰｉ　、Ｆ２、Ｆ３を右
する前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴＩでは、前
記変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッチ
Ｃ１ｔ＞よびＣ２とブレーキＢ４、Ｂ５に加えて、１−
２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各変速時にお
（プるショック防止のため３つの一方向りラッチＦ１　
、Ｆ２　、ｌ：３が使用されると共にエンジンブレーキ
が効くようにするため３つのブレーキＢｌ　、Ｂ２．８
３がｉＧ加されるが、この一方向クラッチを廃止するこ
とににり第２図に示ず前進４段後進１段の遊星歯車変速
機ＡＴ２の構成にできる。図にｄ３いてそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、
ＣＲ３と、ｐｌ、Ｆ２．１）３とは各プラネタリギアＰ
１　、Ｆ２　、Ｆ３のリングギアと、ザンギアと、キャ
リアと、プラネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速ＷＩＡ丁１を例にとり変速の
メカニズムを説明する。

第１図の変速機Ａ−「１においては変速の種類は色々の
組み合せが考えられ、表１に作動表を示ず。

表１ 表中○は係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲは後進
（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（ド
ライブ）であり、いずれも運転席に設けたセレク１〜く
選速）レバーの設定位置を示す。

ａ）発進になされる手動変速。

Ｎ（中立〉→Ｄ（前進〉　（クラッチＣ１を係合づる。

） Ｎ−〉Ｒ（後進）（クラッチＣ２ａ’３よぴブレーキＢ
２を係合する。） ｂ）ｉｓｔ（第１速）　２ｎｄ（第２速）３ｒｄ（第３
速）４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成力るギアのＩＪＪ換え。（表１に
示７゜） Ｃ）各々の変速段間にａ３ける飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフ１へ）を例にとって第３図を用いて説明ザる。

表１をみればわかるように２−３シフ１〜時には２ｎｄ
時に一方向りラッヂＦ２を介してブレーキＢ５にて受（
プ゛Ｃいた反力をブレーキＢ４が係合づることにより一
方向りラッヂＦ１を介して切換えることにより実現して
いる。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したもの
である。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素
の油圧サーボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表し
ている。

時間口よ【゛は２ｎｄギア状態でも１１〜１４間で変速
し、ｔ４以降では３１゛ｄキアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装卜′内に設（プられた２−３シフト弁
（図示凹ず）が切換わり、該２−３シフト弁は第２速状
態から第３速状態となりブレーキＢ４の油圧サーボＢ−
４への油圧状態（ＰＢ−４＞が聞り台される。

［ｔＯ−ｔｌ］　：油圧が供給されることにより油圧制
御装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧り゛−ボ
Ｂ−４ビス］〜ンが移動してピストンの遊びが零となる
。この区間内においてはピストンによるブレーキＢ４の
摩擦プレートへの押圧力は零であり、ブレーキＢ４のト
ルク容量は零である。従ってギアの停台状態は第２速の
ままであり、キャリアＣＲＩは一方的クラッチＦ２を介
してブレーキＢ５によりトランスミッションケースに固
定されている。このときに受りる反ノｊがＴＦ２であり
、これとリングギアＲ２を介して入力してくる入力１−
ルクＴＥを加えたものが出力軸１−ルクＴｏで゛あり下
の式で表わされる。

ＴＯ＝ＴＦ２十王Ｅ −ナンギアＳ１は入力軸の回転速度Ｎ［とは反対方向に
回転速度ＮＳ＋で回転している。

［ｔｌ〜ｔ２］：油圧サーボＢ−４内の油圧［）Ｂ−４
が上昇し、ブレーキＢ４が１〜ルク容量を持ちはじめる
。これに従ってＴＦ２が減少し１２において零になり、
出力軸トルク１−０は減少する。しかしながらこの区間
においては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの
区間のことを１−ルク変化区間（トルク相）という。な
おこの区間から１４までは第３図のように８４ブレーキ
の１−ルク容ｆ）ａ　Ｔ　Ｂ４に従って出力軸１−ルク
１０が決定される　ｉなわち変速時のショックが決定さ
れるものである。それ故この区間（ｔ１〜ｔ４）におい
て８４ブレーキの油圧サーボ３−４への供給油正相の特
性は非常に重要である。よって従来は変速ショックを良
好にするために油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方
法としてアキュムレータを用いたり、ソレノイド弁を用
いて電子制御により調圧り゛ることにより滑らかな変速
を得るようにしている。

［１２〜℃４］：油圧゛サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４
がさらに上昇いブレーキＢ４のＩ−ルク容闇ＴＢ４が増
加いｔ２において反力ＴＦ２が零になったキャリアＣＲ
１は回転速度ＮＣＲ１で回転を開始する。また油圧ＰＢ
−４が上昇するとともに１〜ルク容ｆｆ１ＴＢ４が増加
しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にリーンギアＳ１の
回転を減少さけていき、ｔ４において停止し変速は完了
する。同時にキトリアＣＲＩおよびエンジン回転速度Ｎ
Ｅは第３速の回転に同期される。すなわちこの区間にお
いては各メンバが第２速の状態から第３速の状態に同期
される過程であり、この区間のことを回転変化区間（慣
性相）という。これらの回転変化により回転エネルギー
の変換および入出力が行われ、特にブレーキＢ４におい
ては変速時の回転変動によるエネルギーを吸収する役割
をもっており、変速口りにはかなりの熱を吸収し、温度
が上昇づる１、これは潤滑油等によって冷却される。

すなわち第１図に示す変速機ＡＴ１のギア１へレイン（
歯車列）の様に変速前の反ツク要素が−り向クラッチで
ある場合には変速時に係合要素が一方的に係合していく
ことにより、一方向クラッチの反力は減少し零となると
ともにその後は回転を拘束ツることがないため係合要素
から係合要素への切換がスムーズに行われることができ
て変速制御を比較的容易にでき変速ショックをコンＩ−
ロールしゃ寸い。これが現在の自動変速機に一方的クラ
ッチを使用している例が多い理由である。これに対し第
２図に示す様な変速（幾ＡＴ２のギア１−レイン（歯車
列）の場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換が
非常にむずかしいことを第２．４．５．６図および第２
図に示すギアトレインの作動表である表２を用いて説明
する。

表２ 例として２−３シフトを取上げると、表２かられかるよ
うに２−３シフ１−はブレーキＢ２の解放からブレーキ
Ｂ１の係合への切換である。このときの切換の過程を第
４図を用いで説明する。

［［０〜ｔ２］：この区間におけるトルクおよび回転変
化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区間
で重要なことは＠３図においては１〜ルク容量ＴＦ２は
ブレーキＢ４の１〜ルクＴＢ４に応じて変動し、これを
一方向クラッチ「２にて受（）ており、一方向クラッチ
Ｆ２は充分な容量に設定しであるので余裕をもって対応
することができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルクＴ「２に相
当するのはブレーキＢ２が受り−（いる１−ルクＴＢ２
であり、やはり第３図のブレーキＢ４の１〜ルりＴＢ４
に相当するブレーキＢ１のトルり丁Ｂ１に応じて変動す
る。したがってブレーキＢ２のｉ−ルク容量は常に王Ｂ
２を確保できるＪ：うな充分な容量となるように油圧Ｐ
Ｂ−２が確保されていなければならない。

２−３シフトバルブは１０においてすでに第３３速状態
になっており、′その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油
圧の排出は開始されており、油圧ＰＢ−２は低下しはじ
めている。この状態にｄ５いてブレーキＢ２はトルク容
ｆｆ１ｌ−８２を上回るトルク容量を確保しなりればキ
ャリアＣＲ１はスリップし自動変速機はニュートラル（
Ｎ＞状態となりエンジンオーバーラン等の不具合を生じ
る。従ってこの区間においては油圧ＰＢ−２を１〜ルク
容量ＴＢ２を上回る容量に確保することは非常に重要な
課題である。このようにこの区間において油圧ＰＢ−２
の排出力惜１ずぎた場合の状況を第６図の太線で示づ。

−瞬間ニュー１ヘラル状態となるためエンジンがオーバ
ーランするとともに出力軸トルクＴＯが急激に低下し、
その後ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧ＰＢ−
１の上昇とともに急激に出力軸トルクＴＯが上昇し大ぎ
な変速ショックが発生する。逆に第５図に示すように油
圧ＰＢ−２の降圧が遅れた場合には、ｔ２においてトル
ク容量ＴＢ２が１〜ルク零になった後、本来は第５図の
ようにキャリアＣＲＩが１３以後回転しな（プればなら
ないが、ブレーキＢ２がトルク容量を保持しているため
回転が阻害されて逆に抵抗となりトルク容ｆｆ１＝ＴＢ
２はマイナスの状態となり、その結果出力軸トルクＴＯ
が図のように大ぎな変動を示し、やはり大きな変速ショ
ックが発生する。すなわち変速時においては油圧ＰＢ−
１を最適に調圧するとともに油圧ＰＢ−２を保持しタイ
ミングよく排出することが非常に大切なことであること
が判る。

［発明の目的］ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制御
装置の提供にあり、さらには簡単な構成で全ての変速段
へのシフ１〜がスムーズにｆ’ｒえる車両用自動変速機
の制御装置のＢｚ供にある。

［発明の構成コ 本発明の車両用自動変速機の制御装；６（は、各々油圧
サーボにより作動される摩擦係合要素の選ｊｊマ的係合
により変速がなされる多段式歯車変速機ど、油圧源、該
油圧源と前記油圧サーボとの間に設りられた手動または
自動により作動される複数のｎｌ＋路切検切換弁３よび
前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備え、
前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御装置
と、車両走行条１′１に応じて前記ソレノイド弁を制御
する電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装
置において、前記油圧制御装置は、油路切換弁である１
以上のシフミル弁、該１以上のシフ１〜弁を制御リ−る
ＩＣめのずくなくとも１つのソレノイド弁Ｓ２を有する
自動変速機構と、１以上のアキュームレータ、直列的に
配された２つのスプールを有し、ｎカ記各油圧す−ボと
アキュームレータとの間に設けられ、所定の油圧サーボ
を選択的に油圧源またはドレインボートに連絡するアキ
ュームレータリレー弁、および前記自動変速機構のソレ
ノイド弁Ｓ２によって制御されるシフ１へ弁と共に車両
走行条件に応じて前記アキュームレータリレー弁を３種
の油路の連絡パータンで制御するソレノイド弁Ｓ３から
なるアキュームレータリレー機構と、各変速段を達成す
るために排圧される油圧サーボと、絞り付ドレインボー
１へおよび絞りのないドレインボーｉ−との連絡を切換
える一つの油路切換弁と、該一つの油′ＩＲＶＪ換弁を
制御する前記ソレノイド弁Ｓ３とからなる摩擦係合要素
の解放時期を調整する油圧サーボの降圧調整機構とを備
えたことを構成と覆る。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記（ｔ１成に
まりつきの効果を秦する。

イ）多段式歯１Ｎ変速機に一方面クラッチを段りる必要
がなくなるため、歯車変速機が単純Ｃコンパクト化、低
コスト化でき、これにＪ、り小型重両への搭載が可能に
なると共に故障の発生が減少する。

、口）一つのアキュームレータと一つの油路切換弁とか
らなるアキュームレータリレー）幾構を自動変速機構の
２つのソレノイド弁Ｓ２およびＳ３Ｕ制御し、全変速に
Ｊ５ける各油圧サーボの排圧が制御されるのでアキュー
ムレータリレー機４Ｍ独自のソレノイド弁が不要となり
、油圧制御回路の構成が簡潔にできる。

ハ）これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁の
制御が不要となるため簡単で良い。

二）これにより制御装置がコンバク１〜で低コストに製
造できる。

［実施例コ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明ツる。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装＠１００と電
子制御装置２００とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のエンジンにより駆動され
る油圧源であり油溜め１０４からオイルストレーナ１０
１を介して作動油を吸い上げるＡイルポンプ１０２、油
圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁からなり、
前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジン負
荷など車両走行条件に応じてＪ周圧し油路１にライン圧
を発生させるとともに流体継手ＴＣへ作動油を供給し、
さらに歯車変速（幾へ潤滑油を供給する油圧調整装置１
０３、および油圧回路の所定位置に設けられ油圧の保持
あにび排圧を行なうソレノイド弁８１〜Ｓ４を含み第２
図に示す前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装置であ
るクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１．８２　、Ｂ３の
各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
への作動油の給排を行う油圧変速機構１１０からなる。

電子制御装置２００は、車速センＶ、スロツｊ〜ル開度
などの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内
に段りられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ、
ＯＦＦさせる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設りられたセレク１へ
レバーにリンク機４Ｍを介して連結され、手動により作
動される油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーポ（
、−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、［３−３との連絡を
選択的に行い、変速範囲を選択するための油路切換弁で
ある選速弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前
記各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−
３どの間に設りられた油路１ノＪ操弁である第１シフト
ｊ９２０ｔＪ３よび第２シフト弁３０および電子制御装
置２００の出力で作動され前記第１および第２シフト弁
２０および３０を制御り゛るソレノイド弁Ｓ１およびＳ
２を有する自動変速機構３００と、前記マニュアル弁１
０と前記第１シフ１〜弁２０との間に設けられ各油圧サ
ーボへの供給油圧の立上りを調整するための油圧サーボ
の昇圧調整Ｈ４００と、各油圧サーボからの排圧の速度
を調整し摩擦係合要素の解放時期（タイミング）を調整
する油圧サーボの降圧調整機構（また＆Ｊ、シフトタイ
ミング機構）５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設けられたレレク１〜レ
バーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡し
たインボートＩＯＡおよび１０Ｂ、ドレインボートｌ０
Ｃ（１５よぴＩＯＤ、前進用油路２に連絡したアウトボ
ートＩＯＥおよび１０Ｆ、後進用油路３に連絡したアウ
トポートＩＯＧおよび１０Ｈ１および前後進時に油圧が
供給されている油路４に連絡したアウトボートＩＯＩお
よび１０Ｊを備え、セレクトレバーに設りられたセレク
ト位置である後進：Ｒ（リバース）、中立二Ｎにュート
ラル）、ａ３よび前進＝Ｄ（ドライブ）の各設定位置に
応じてライン圧の発生している油路１と、前進用クラッ
チＣ１に連絡した油路２、後進用油路３、および走行時
に常時油圧が発生している油路４とを選択的に連絡する
。表３にセレクトレバーの各設定位置にＪ３（プる油路
１と油路２〜４連絡状態を示す。○は油路１と連絡して
ライン圧が供給されている状態を示し、×はドレインボ
ートに連絡して排圧されている状態を示す。

油圧サーボの昇圧調整機構４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショック−１ントロール弁４
１と、電子制御装嵌２００の出力により○Ｎ、ＯＦＦさ
れ該ショックコントロール弁４１を制御するソレノイド
弁Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４１は一方
にスプリング４２が前設されたスプール４３、前記油路
４に連絡したインボート４０Ａ１　ドレインボート４０
Ｂ１オリフイス４４を介して油路１に連絡するとともに
前記ソレノイド弁Ｓ４が取付りられた油路１Ａに連絡さ
れ前記ソレノイド弁＄４によって制御されるソレノイド
圧が入力される入ツノボート４０Ｃ１油路４Ａに連絡さ
れたアウトボート４０Ｄ、該アウトボート４０Ｄの油圧
がスプール４３にフィードバックされるフィードバック
ボート４０Ｅを備える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフ
ィス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設りられ
、車両走行条件に応じて第８図に示す如く変速時にチュ
ーティコント［１−ルされる。これにより、油路１Ａに
は立上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束するソ
レノイド圧が発生し、スプール４３は、一方から前記ス
プリング４２のばね荷重およびソレノイド圧ｐｓを受け
、他方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィードバ
ックを受りて変位され、ボー１〜４０Ａ、　４０Ｂの開
口度合が調整されて、油路４Ａに漸変ザる油圧を発生ざ
ぼる。

自動変速機ＷＪ３００の第１シフト弁２０は、一方にス
プリング２１が前設されたスプール２２を備えたスプー
ル弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連絡する
どともに前記ソレノイド弁＄１が設（プられた油路１Ｂ
に連絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイ
ド圧が入力する入力ポー１−２０Ａ１前記油路３に連絡
しｌｃライン圧入力ボート２０Ｂ１前記油路４Ａに連絡
したインボー１〜２０Ｃ、ドレインポート２０Ｄ１それ
ぞれ絞りであるＡリフイスＡおよびＢが設けられたドレ
インボート２０Ｅおよび２０Ｆ、油路４Ｂに連絡したイ
ンア「り１〜ボート２０（３，油路４Ｃに連絡したイン
アウトポー１へ２０Ｈ１および油路５Ｃに連絡しｔｃゼ
インー１−２０１を有Ｊ′る。この第１シフト弁２０の
スプール２２は一方（図示左方）から油路１Ｂに発生す
るソレノイド圧１〕Ｓを受（プ、他方（図示右方）から
はスプリング２１の（まね荷重および油路３から供給さ
れるライン圧を受Ｅプで変位される。マニュアル弁１０
がＤまたはＮ位置に設定され、油路３が排圧されている
とき、ソレノイド弁Ｓ１がＯＮされたとき油路１Ｂの油
圧がソレノイド圧Ｓ１から排圧され°て低いレベルとな
るため、スプール２２はス゛プリング２１の作用で図示
左方に設定され、それぞれポート２０Ｄと２０１．２０
Ｇと２０Ｆ、２０Ｃと２０１４とが連絡し、ポート２０
［がスプール２２の図示左端ランドににり閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボーｈ２０ｃと２０Ｇ、２０Ｅと２０Ｈ
とが連絡し、ポート２０Ｊはスプール２２の図示右端ラ
ンドにより閉じられる。またマニュアル弁１０がＲ位置
に設定されたとき油路３に発生するライン圧およびスプ
リング２１のばね荷重によりスプール２２はソレノイド
弁＄１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図示左方に固
定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介してｈｌｔ路１
に連絡しｌｃ油路１Ｂに設りられ、前記電子制御装置２
００により車両走行条件に応じて表４および第８図に示
す如＜ＯＮ　（図示二〇）、ＯＦ［＝（図示：×）され
る。

第２シフ１〜弁３０は、一方にスプリング３１が前段さ
れたスプール３２を備えたスプール弁Ｃあり、オリフィ
ス３３を介して油路１に連絡りるとバに前記ソレノイド
弁Ｓ２が設【プられた油路１ｃに連絡し、ソレノイド弁
Ｓ２により制御されるソレノイド圧が入力づる入ツノボ
ート３０Ａ、油圧υ−ボＢ−１に連絡した油路５に連絡
したインアラ１−ボート３０１３、前記油路４Ｂに連絡
したインアウトポート３０Ｇ、油圧サーボＢ、２への連
絡油路６に連絡したインアラ１〜ボート３０Ｄ、前記油
路４ｃに連絡したインアウトポート３０Ｅ１油圧サーボ
Ｂ、−３への連絡油路７に連絡したインアウトボーｈ３
０Ｆ、、後記するアキュームレータリレー弁６ｏの一方
の制御油圧供給油路１Ｅに連絡したインアウトポート３
０Ｇ　、アキュームレータリレー弁６０の他方の制御油
圧供給油路１Ｆに連絡したインアウトポート３０Ｈ１ド
レインボート３０Ｉ　、３０Ｊ　、　３０に、　３ＯＬ
、後記するタイミング弁５０を介して油路３に連絡する
油路３Ａに連絡したインアラ１ヘポー１〜３０Ｍ、油圧
サーボＣ−２への連絡油路８に連絡したインアラ１〜ボ
ート３ＯＮ、絞り５３を介して油路１に連絡した油路１
Ｄに連絡したポート３００を有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生するソレノイド圧ｐｓを受け、他方からスプ
リング３１のはね荷重を受けて変位される。ソレノイド
弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイド
弁＄２の弁口からの排油により低レベルとなるため、ス
プール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定さ
れ、それぞれボー１〜３０Ｂと３０Ｊ　、　３０Ｃと３
０Ｄ、３０Ｍと３ＯＮ、　３０Ｅと３０Ｆ、３０Ｇと３
０に、３００と３０Ｈとが連通し、ボーｌ−３０１−は
スプール３２の図示右端ランドにより閉じられる。ソレ
ノイド弁Ｓ２が○Ｆ１：されたときは、油路１Ｃの油圧
は高いレベルくライン圧と同等゛）に保持されるため、
スプール３２は図示左端ランドに加わるソレノイド圧に
よりスプリング３１を圧縮して図示右端に設定され、ボ
ー１−３０Ｊはスプール３２の図示左端ランドで閉じら
れ、それぞれボー　１−３０８　と３００．３０Ｄ　ト
３０Ｍ、　３０Ｅ　と３ＯＮ　、　３０Ｆと３０に、３
０Ｇと３００．３０１−１と３ＯＬ、！：が連絡覆る。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置　２００ににり
後記する表４および第８図に示づ′如＜ＯＮ（図示二〇
）、０ＦＦ（図示：×）される。

これにより第２図に示す前進４段後進１段の自動変速機
ＡＴ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選択
的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧サーボの降圧調整機１５００は、一方にスプリング
５１が荷設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ。

ＯＦＦされ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイ
ド弁Ｓ３と、アキュムレータリレー機構６００とからな
る。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が荷設され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入力ポート５０Ａ、前記油路３に連絡したイン
アウトボート５０Ｂ、前記油路７に連絡したインアラ１
〜ボート５０Ｃ１油路３Δに連絡したインアウトボー１
〜５０Ｄ１油路５Ｃに連絡したインアウトボート５０Ｅ
、前記油路５に連絡したインアラ１〜ボー１〜５０Ｆ１
ドレインボーｈ５０Ｇ、絞りであるオリフィスＣイ」の
ドレインボート５０Ｈを有する。タイミング弁５０のス
プール５２は、一方から油路１Ｄに発生するソレノイド
圧を受け、他方から前記スプリング５１のばね荷重を受
けて変位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮされていると
き、油路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口からのＪ
ＪＩ油により低レベルとなるため、スプリング５１の作
用で図示左方に設定され、それぞれボーｈ５０Ｂど５０
Ｃ１ポー１〜５０９と５０　ｔ−１、ボー１へ５０２と
５０Ｆが連絡する。ソレノイド弁Ｓ３がＯＦＦのとき油
路１Ｄの油圧は高レベルに保たれるためスプール５２は
図示左端ランドに加わる前記ソレノイド圧によりスプリ
ング５１を圧縮して図示右端に設定され、ボート５０３
と５０Ｄ、５０Ｅと５０Ｈとが連絡しボー１〜ｊ〕ＯＦ
はいずれの″）Ｊ＜−＋へとも連絡されない状態となる
。

アキコムレータリレーｍ］ｉ／１６００は、アギ−１ム
レータ５４、アキコムレータリレー弁６０．ｄ５よび該
アキュムレータリレー弁６０を制御するノＣめのソレノ
イド弁であり、木実施例では前記自動変速機構３００の
制御弁を兼ねたソレノイド弁Ｓ２および制御圧を発生さ
せるソレノイド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列された第２スプール６２と
これら第１スプール６１および第２スプール６２間に配
されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前記
油路１Ｅに連絡し第１スプール６１に図示左方から制（
λ１１油圧を印加するための入カポ−１〜ＢＯＡ、前記
油路１Ｆに連絡し第２スプールＧ２に図示右方から制御
油圧を印加するための入力ポートｅｏＢ、第１スプール
６１ど第２スプール６２との中間のスプリング６３装着
部に設りられだドレインボー１〜６０Ｃ１前記油路５に
連絡したインアウトボー１〜６０Ｄ１油路６に連絡した
インアラ１ヘボート６０Ｅ１油路７に連絡したインアウ
トボー１〜６０Ｆ１油路５Ａにより相互に連絡したイン
アラ１−ボート６０ＧＪ５よび６０１−１、油路５Ｂに
連絡したインアウトボー１−６０１を有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生し
ているとぎに８３いて、第２シフト弁３０を介して油路
１Ｄと油路１Ｆとが連絡し油路１Ｅはトレインボー１−
３０Ｋに連絡しているとぎ第１および第２スプール６１
および６２は図示左方に設定され、それぞれボート６０
Ｆと６０Ｇ１ボー１〜６０１と６０Ｆとが連絡し、それ
ぞれボート６０Ｄど６０）−ｌとは第１スプール６１の
右端ランドと第２スプール６２の右端ランドにより閉じ
られる。また第２シフＩ〜弁３０を介して油路１Ｄと油
路圧とが連絡し、油路１Ｆはドレインボート３０Ｌに連
絡して排圧されているとぎ、第１　ｄ５よび第２スプー
ル６１Ｊ５よび６２は図示右方に設定され、それぞれボ
ートＣ１ＯＧど６０１〕、６０Ｉと６０１−１とが連絡
し、それぞれボー１−６０Ｅと６０Ｆは第１スプールの
左端ランドと、第２スプール６２の左端ランドとにより
閉じられる。またソレノイド弁Ｓ３かＯＮされ油路１Ｄ
が低レベルにあるどぎは油路１Ｅおよび１Ｆはいずれも
排圧されているためスプリング６２の作用て、それそ゛
れ第１スプール６１ば図示左方、第２スプール６２は図
示右方に設定され、ボート６０Ｅと６０Ｇ、６０Ｉと６
０１１とが３！［ｉ絡し６０Ｄと６０Ｆとはそれぞれ第
１スプール６１の右端ランドど第２スプール６２の左端
ランドとにより閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はっぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１および第２のシフト弁２０ｄ３よび３０を制御して
、各クラッチおよびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ−
２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、前
進４段変速を制御する。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインポート５
０１−１に段（プられたオリフィスＣ１第１シフト弁２
０のドレインポート２０Ｅおよび２０’Ｆに設けられた
オリフィスＡおよびＢ１さらにはオリフィス（絞り）な
しドレインポートとの組合せで、シフト峙排圧される油
圧サーボの排出圧油の排出タイミングを制御する。この
場合、オリフィスＡ、Ｂ。

Ｃはそれぞれの変速段の最適変速時間に対応してそれぞ
れ寸法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧をコントロールする。

二〉アキュムレータリレー機々７ｉ；ｅｏ。

９７１〜時に排圧される油圧１ナーボのｊノ１出圧の圧
力レベルを一定時間保持づる。

つぎに上記油圧制御装置１ｏｏの作動を表４に示す作動
族Ｊ５よび第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノイ
ド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーティ−作動して
いる状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置に設定されたとき　表２に示
づ如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を係合することによ
りＲ状態どなる。

Ｎ−＋Ｒ＞ 手動ににリレレフトレバーをＮ−〉Ｒシフトしたときに
油圧サーボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１０
、油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ、第１シフ１〜
弁２０および油路６を経由してたたらに供給される。こ
のときに油路３の圧力は第１シフ１〜弁２０の右端ボー
１へ３０［３にも供給されるため、ライン圧とスプリン
グ２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド弁Ｓ
１がＯ「Ｆしているにもかかわらず図示左方に固定され
る。油圧サーボＣ−２へはマニュアル弁１０．油路４、
ショックコン１〜ロール弁４１、油路４△、第１シフ１
〜弁２０、油路４Ｃ１第２シフ１〜弁３０、油路８を経
由して供給されるが、このとぎソレノイドＳ４をデユー
ディー制御することによりショックコント］コール弁４
１により油路４△から出力される供給圧を制御してクラ
ッチＣ２の係合を滑らかに行いＮ→［ざショックを軽減
づ−ることができる。クラッチＣ２の係合の完了後はソ
レノイド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧リールＣ−２へは
ライン圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたとぎステップ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はすべてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ，−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ〜３はづ−べ
て排Ｌ７Ｅされておりクラップ（，１，０２およびブレ
ーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−）Ｄシフ１〜） 手動によりレレクトレバーがＮ−）Ｄシフトされたとき ステップ２：この時点でｔ、Ｊ第２図に示すｍ”４Ｔ変
速機内での要素の係合状態（以下ギアという）（ＪＮに
コートラル）のままである。（ギアはＮ）（１）油圧サ
ーボＣ−１に（Ｊライン圧が心接供給きれるため、該油
圧リールのビス１ヘンがストロークした後、直ちに油圧
り一−ボｃ−１内の油圧が高まる。

（２）油圧り一−ホＢ−３には冒圧を調整覆−るショッ
クコン１−ロール弁４０、第１シフト弁２ｏおよび第２
シフ１〜弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時
はソレノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライ
ン圧が直接供給され、油圧→ノー小［３−３ビス１ヘン
が短時間でストロータできる。

（３）ソレノイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフ１〜弁３０
のスプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ
３により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレノ
イド弁８３はＯＦＦしているためライン圧と同＠）が油
路１Ｅから油路１Ｆに切換ねりアキュムレータリレー弁
６０の第１　Ｊ５よび第２スプール６１および６２が図
示左方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時にア
キュムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位置に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示ず如く所定のデユーディ
ー比でデユーティ−作動され、油圧サーボＢ−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ−
＋Ｄシフ１〜を完了する。

［１ｓｔ時］　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラッチＣ１とブレーキ８３が係合して１ｓｔギア状
態となる。、１ｓｌｌノ（ｋ５、アー１−Ｊ−ムレーク
５４の蓄圧も完了ｌ）でいる。

Ｎ→Ｄシフ１〜後は、油Ｆ［リールＣ−１へはマニュア
ル弁１０ａ３よび油路２を経由して直ちにライン圧が供
給される。油圧リールＢ−３への油）］：の供給は、油
路４、ショックコンｈロール弁４０．油路４Ａ、第２シ
フ１へ弁３０ＪＬＩ、び油路７を経由り−るため、Ｎ−
＋Ｄジット１庁には、ソレノイド弁ｓ４のデユーティ−
制御によりブレーキ１３３の係合を滑らかに行い変速シ
ョックを軽減Ｊることかできる。

またこのときに油圧丈−ボＢ−３へ供給されるＴ「力は
油路７、アキコムレータリレー弁６０．油路５Ｂを経由
してアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態どなる
。

Ｕ１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、第１シフト弁２０
はスプール６２が図示右方に設定され°Ｃ第２速状態と
なる。

（２）油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間て゛スト［１−りする。ストローク完了にて次
のステップ６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれるが
、アキュムレータ５４と副リフイスＡにより一定圧以上
に保持され、ブレーキＢ３の反力１〜ルク以上のトルク
は確保されている。

すなわちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ→ＯＦＦとなり第１シ
フ１−弁２０が切換わり、ショックコン１−ロール弁４
１Ｊ：り油路４Ａ、第１および第２シフ（〜弁２０およ
び３０を経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油
圧は、油路４Ａ、第１シフ１〜弁２０、油路４［３，第
２シフ１へ弁３０、油路６を介して油圧サーボＢ−２に
供給されるようになる。同時に油圧サーボＢ−３内の油
圧は油路７、第２シフト弁３０、油路４Ｃおよび第１シ
フＩ−弁２０を経由してΔリフイスＡより排出される。

この時にアキュムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放
出されるためオリフィスＡとの組合せにより圧力が保持
されでいる。

油圧サーボＢ〜２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し霊に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフ１〜１〜ルク相のどき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧１ノーボＢ−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ
２の係合が開！’＃ｉ　’る。ブレーキＢ２の１〜ルク
が増すにつれてブレーキＢ３の反ツノが減少する。ブレ
ーキ（１３３の１〜ルクが零になった１１；’７点で次
のステップ７へ移行づる。

（２）依然として油圧サーボ１Ｂ−３内の油ｆＦは保持
され−ＣブレーキＢ３の反カーールク以上の１〜ルクは
確保されている。

ステップ１：ギアが１−２シフ１へ慣性相のとさ・（１
）ブレーキＢ３の反力１〜ルクが零になるのを見はから
い、ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧ＩＪ−
ボＢ−３内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１
０を経由して一気に排出される。

〈２）同時にアキュムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボＢ−３の連絡を四つため油
圧サーボ［−３内の圧油ば瞬時に排出されることにより
、トルク啓示は瞬間的に零とり−ることができる。

（３）　（１）、（２）によって第２図に示す歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボ［３−２内の油圧は調圧による立上り
途中であり、ギヤリアＣＲ１０回転を滑りながら係合し
つづ（プ、徐々にキャリアＣＲ１の回転を減少させてい
き、ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加さＵキ
トリアＣＲ１の停止と同ｕＪに第２速■、ｌの回転に同
期される、。

＜６）シたがっ−にのステップ７と前記ステップ６にお
ける１−ルクＪ＞よび回転変動は全てブレーキＢ２に依
存しＵＪｊす、油圧サーボ１３−２内の油圧の調圧特性
が非常に重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧Ｐ　Ｂ　−２を滑らかに供給
することにより変速ショックがコンｌ−ロールされる。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１Ｊ３よび６２が左右に分かれ、アキュムレ
ータ５４ど油圧サーボＢ−３が断たれると同時に、アキ
ュムレータリレー弁６Ｑは油圧サーボＢ−２とアキュム
レータ５４とを連絡しアキコムレータ５４に再び蓄圧が
開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ティ−作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなわち自動変速による１−２シフトは、油圧１ナーボ
３−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反
力が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると
、タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧勺−
ボＢ−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３
を経由してマニュアル弁のドレインボート１０Ｄから一
気に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に
排圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみやか
に第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯ
Ｎにするタイミングを設定する方法としては色々と考え
られるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制
御装置に記憶させておく方法や出力軸やブレーキ、クラ
ッチなどのトルクの変化する部位の１〜ルクを検出して
フィードバックする方法、コニンジンなどの回転変化す
る部位の回転変化を検出してフィードバックする方法な
どが考えられる。その後は前記昇圧調整機構４００によ
り油圧サーボ［３−２内の圧力を滑らかに調圧して変速
を達成する。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦどし
、ライン圧が油圧１ノーボＢ−２に供給されるようにな
る。この過程は第４図に示す２−３シフトの場合と同様
である。

［２ｎｄ時コ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了しでいる
。

［２−３シフト時］ ステップ１０：この時点では歯車変′ａ機内のギアは第
２速状態のままである。

（１）ソレノイド弁＄２が○ＦＦＬ、第２シフト弁３０
は第３速の停台状態となる。

（２〉ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ピストンのス１へローフ完了にてステップ１１
へ移行する。

（３）油圧サーボ３−２への油圧の供給は第２シフ１〜
弁３０により断たれるが、アキュムレータ５４どオリフ
ィスＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１１：ギアが２−３シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁８４がデユーディー作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始リ−る。ブレーキＢ１のト
ルりが１曽すにつれてブレーキＢ２の反カーールクが減
少する。ブレーキＢ２１−ルク零にてステップ１２へ移
行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反カトルク以−ヒのトルクは確保さ
れている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト慣性相のとき（１）
ブレーキ［３−２の反ツク１ヘルクが零になるのを児は
からい、ソレノイド弁＄３をＯＦＦ’することにより油
圧サーボＢ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して一
気に排出される。

（２）同時にアキュムレークリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁Ｓ３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６１
および６２は共に右側に変位りる。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項ど合ぜて油圧１ｙ−ボ［３−２
内の油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。

し１こがってプレー二Ｉ−８２の１〜ルり容量は瞬間的
に零とすることができる。

（３）　（１）、（２）によりキャリアＣＲ１１Ｊ回転
自由どなり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボＢ−１は調圧を続（プてｄ−３つ、ザ
ンギアＳ１は回転を滑りなから係合しつづ番）徐々に＄
１の回転を減少ざＵていさ、ついには（挙止させる。

（５）これに伴ないキャリアＣＲ１は回転を増加さＶサ
ンギアＳ１の停止ど同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
りるトルクＪ３よび回転変動は仝（プレー−１Ｂ１に依
存しており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非
常に重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油
圧ＰＢ−２を清らかに供給することにより変速ショック
がコン１〜ロールされる。

（７）　（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レータリレー弁６０は油圧サーボＢ−１とアキュムレー
タ５４を結び、アキュムレータ５４は再び蓄圧を開始す
る。

ステップ１３：ギアが第３速になったとび変速は完了す
る。ソレノイド弁８４は余裕を持たけるためデユーディ
ー作動１ｆｉ　ｆｉｌ［持される。

［第３速完了］ ステップ１４：第３速か完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了づる。

［３−４シフト］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ、牙〕１シフト弁２０
は第４速状態どなる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を知くでさる。ストローク完了にてステ
ップ１Ｇへ移ｉ）する。

（３）油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるか、アキコムレータ５４とオリフィ
スＢとにより油圧サーボＢ−１内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１ｔ３：３−４シフトトルク相のどさ″（１〉
ソレノイド弁Ｓ４がテコーデｒ−作動を開始されてクラ
ッチＣ２が係合を開始覆る。クラッチＣ２のト・ルクが
増づにつれてブレーキＢ１の反力１〜ルクが減少する。

ブレーキ１３１１〜ルク零にてステップ１７へ移行する
。

（２）依然として油Ｌ［サーボＢ−１内の油圧は保持さ
れてブレーキＢ１の反力１ヘルク以上の１−ルクは確保
されている。

ステップ１７：ギアが３−４シフト慣性相のとぎ（１）
ブレーキＢ１の反力１〜ルクが零になるのを見はからい
、ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ′７することにより油圧サー
ボＢ−１内の油圧ＰＢ−１は第１シフ１〜弁２０を介し
て排出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁Ｓ３ににるソレノイド圧が１ｌｌｉたれるため、第
１スプール６１および第２スプール６２は左右に分かれ
る。このため油圧サーボＢ−１内の油圧とアキュムレー
タ５４との連絡は断たれ（１）項と合Ｕ油圧り一−ボＢ
−１の排出はＦ？　ｌＲｉに行なわれる。

したがってブレーキＢ１のトルク容置も瞬時に零となる
。

（３＞　（１）、（２）にＪ：リリンギアＳ１は回転自
由となり慣性相の開始どなる。

（４）Ｃ２圧は調圧を続けており、サンギアＳ１を回転
しながら係合しつづ（プて徐々にＳｌの回転を増加さぼ
て、ついには一体となり第４迭状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１６のクラッ
チＣ２内に油圧はショックコン１−ロールのために非常
に重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕を−ｂたぜるためデユーティ
−作動が維持される。

［第４速］ ステップ１９：第４速状態が完了りる。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給ｄ３よびＪＪＩ圧の過程は同一であり以下の様に役
割が設定されている。

ソレノイドＳ４＋ショックコン１〜ロール弁すべ−Ｃの
変速時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らか
に制御する。

アキュムレータ５４＋２１−リフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速］
１．１、解放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レ
ベルに保持する。

ソレノイドＳ３千タイミング弁５０ 変速におりる１ヘルク相の完了後、アキュムレ−夕の排
出を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせ
る。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星歯車変速機１メ外の歯車変速
機であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速俊進１速の車両用自動変速機の
ギア１〜レーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動
変速機の制御′ＪＡ置にＪ：つて制御される前進４速後
進１速の自動変速機のギア１へレーンの骨格図、第３図
は従来の車両用自動変速機の制御装置におりるシフ１〜
時の回転速度、伝達トルク、・油圧サーボ内の油圧の変
化を示すグラフ、第４図、第５図、第６図は本発明の車
両用自動変速機の制。 御装置にお（プるシフト時の回転速度、伝達１〜ルク、
油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、第７図は本発
明の車両用自動変速機の制御装置の油几回路図、第８図
はその作動説明のための車両用自動変速（幾の制御装置
にお（プるシフ１〜簡の回転速瓜、伝達１〜ルク、油圧
り−−ポ内の油圧の変化を示づグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフｌ
”　ｊｆ’３０・・・第２シフ１〜弁　４１・・・ショ
ックコン１−ロール弁５０・・・ターイミング弁　６０
・・・アキュームレータリレー弁　１００・・・自動変
速（幾の油１１制御装置　２００・・・自動変速機の電
子制御装置　１１０・・・自動変速機構４００・・・背
圧調整（幾構　５００・・・降圧調整機４１４６００・
・・アキ」−ムレータリレー機（苫　Ｓｌ、Ｂ２．８３
　、Ｂ４・・・ソレノイド弁　Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３・
・・ブレーキ　ＣＩ、Ｃ２，、・・クラッチ　Ｂ１、Ｂ
−２、Ｂ〜３、Ｃ−１、Ｃ−２・・・油圧１ノーボ代理
人　石黒健二 第３図 ｔｏ　ｔ−ｔｚｂ　ｔ４ 第４図 ｔｏ−ｔ＋”ｈ　ｂ　ｔ４ 第５図 第６図 手続補正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８０８号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西−村　昌　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、ｃ
   ｌ′３よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド
   弁を備え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油
   圧制御装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である１以上のシフト
   弁、該１以上のシフト弁を制御するための少なくとも１
   つのソレノイド弁Ｓ２を有する自動変速機構と、１以上
   のアキュームレータ、直列的に配された２つのスプール
   を有し、前記各油圧サーボとアキュームレータどの間に
   設けられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはド
   レインポートに連絡するアキュームレータリレー弁、お
   よび前記自動変速機構のソレノイド弁Ｓ２によって制御
   されるシフト弁と共に車両走行条件に応じて前記アキュ
   ームレータリレー弁を３種の油路の連絡パターンで制御
   するソレノイド弁Ｓ３からなるアキュームレータリレー
   機構と、 各変速段を達成するために排圧される油圧サーボと、絞
   り付ドレインボー１〜および絞りのない１〜レインポー
   トとの連絡を切換える一つの油路切換弁と、該一つの油
   路切換弁を制御する前記ソレノイド弁Ｓ３とからなる摩
   擦係合要素の解放時期を調整する油圧サーボの降圧調整
   機構と を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置
   。