JPS60146950A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭載性
が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が国
ＩＩとなる。この自動変速機の多段化による型出、寸法
および価格の増大は主に変速時のショックを軽減するた
め変速機にｒｒＪ加される一方面クラッチに原因がある
。たとえば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸
に連絡された３段のプラネタリギアＰ１、Ｒ２、Ｒ３を
有する前進４段後進１段の′ｔｉ星歯車変速機ＡＴ１で
は、前記変速段を達成するためＦＪ擦係合要素として、
クラッチＣ１およびＣ２とブレーキ［３４，１３５に加
えて、１−２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各
変速時におけるショック防止のため３つの一方向りラッ
チＦ１、Ｆ２、Ｒ３が使用されると共にエンジンブレー
キが効くようにするため３つのブレーキＢｌ　、Ｂ２　
、Ｂ３が追加されるが、この一方向クラッチを廃止する
ことにより第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変
速機ＡＴ２の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、
ＣＲ３と、ｐｌ、Ｒ２、Ｒ３とは各プラネタリギアＰｉ
　、Ｒ２、Ｒ３のリングギアと、サンギアと、キャリア
と、プラネタリビニオンとを示す。

Ｍ１図の構成を有する変速機Ａ丁１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。

第１図の変速１１ＡＴ１においては変速の種類は色々の
相み合ぜが考えられ、表１に作動表を示づ。

表中○は係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは・一方向クラッチ、またＲは後
進（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（
ドライブ）であり、いずれも運転席に設りたセレクト（
選速）レバーの設定位置を示す。

ａ）発進に４１１される手動変速。

Ｎ（中立〉→Ｄ（前進）（クラッチＣ１を係合する。） Ｎ→Ｒ（後進）（クラッチＣ２おＪ、びブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１ｓｔ（第１３１＞２ｎｄ（第２１）３ｒｄ（第３
速〉４℃＋１（第４）虫）内の自ωノ変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え。（表１に承り
。） Ｃ）各々の変速段間における飛び越しの変速。

河れの＊速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦保合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シソ１〜）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフ［〜時には２ｎｄ
時に一方面クラッチＦ２を介してブレーキＢ５にて受（
Ｊていた反力をブレーキＢ４が係合゛することにＪ、り
一方向りラッヂＦ１を介して切換えることにより実現り
、でいる。第３図は変速時の過波特竹を模式的に示した
ものである。各経過毎に各メンバの回転速度、ｅ隙係合
要系の油圧り′−ボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子
を表している。

時間ｔ１までは２ｎｄギア状態でもｔｌへ、ｔ４間で変
速し、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装置内に設けられた２−３シフト弁（図
示せず）が切換わり、該２−３シフ１〜弁は第２速状態
から第３速状態どなりブレ−キＢ４の油圧サーボＢ−４
への油圧状態（ＰＢ−４＞が開始される。

［ｔＯ〜［１］：油圧が供給されることにより油圧制御
装「Ｉの管路内の空間が満たされ、さらに油圧リーボＢ
−４ピストンが移動してピストンの遊びが零どなる。こ
の区間内においてはビスＩ−ンによるブレーキＢ４の摩
擦プレートへの押圧力は零であり、プレー−にＢ　４の
トＪレク容Ｗは零である。、従つ゛Ｃギアの係合状態は
第２速のままであり、キャリアＣＲ１は一方的クラップ
Ｆ２を介してブレーキＢ５に１二り１−ランスミッショ
ンケースに固定されている。このとぎに受ける反力がＴ
Ｆ２であり、これどリングギアＲ２を介して入力してく
る入力トルクＴＥを加えたものが出力軸トルクＴＯであ
り下の弐Ｃ表わされる。

Ｔｏ　＝ＴＦ２　＋ＴＥ ４」ンギアＳ１は入力軸の回転速度ＮＦとは反対方向に
回転速度ＮＳ１で回転している。

Ｃむ１〜ｔ２］：油圧リーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
上昇し、ブレーキ８４がトルク容態を持ちはじめる。こ
れに従ってＴＦ２が減少しｔ２において零になり、出力
軸１〜ルクＴＯは減少する。しかしながらこの区間にお
いては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの区間
のことを１〜シルク化区間（トルク相）という。なおこ
の区間がら１４までは第３図の１二うに８４ブレーキの
トルク容ＩＴＢ４に従って出力軸１−ルク【０が決定さ
れる。１イ萌ねち変速時のショックが決定されるもので
ある。イれ故コ’７）区７：Ｉ　（ｔｌ−”ｔ４　）　
ニＪ３　イＴ　Ｂ　４７１／　１ノ油圧サーボＢ−４へ
の供給油圧相の特性は非常に１升である。よって従来は
変速ショックを良好にするために油圧ＰＢ−４の立上り
特性を制御する方法としてアキコムレータを用いたり、
ソレノイド弁を用いて電子制御により調圧することによ
り滑らかな変速を（ワるＪ、うにしている。

［１２〜ｔ４１：油圧す〜ボＢｉ内の油圧ＰＢ−４がさ
らに」二昇し、ブレーキＢ４の１〜ルり容品ＴＢ）１が
増加し、（２にＪ５いＣ反力ＴＦ２／ｆｉ零になったキ
ャリアＣＲ１は回転速度ＮＣＲＩで回転を開始づ゛る。

また油圧ＰＢ−，４が１臂するどともに１〜　２ルク容
昂丁Ｂ４が増加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にサ
ンギアＳ１の回転を減少させていき、ｔ４において停止
にし変速は完了する。同時にキャリアＣＲ１おにびエン
ジン回転速度ＮＥは第３速の回転に同期される。すなわ
ちこの区間においては各メンバが第２速の状態から第３
速の状態に同期される過程であり、この区間のことを回
転変化区間（憤ｆ！Ｌ　４０　）という。これらの回転
変化により回転エネルギーの変換および入出力が行われ
、特にブレーキＢ４にＪ３いては変３１時の回転変動に
よるエネルギーを吸収する役割をもってａ３す、変速時
にはかなりの熱を吸収し、渇１αが上昇する。これは潤
滑油等によって冷却される。

すなわち第１図に示寸′２速４１　Ａ　Ｔ　１のギアト
レイン（歯巾列）の様に変速前の反力要素が一方的クラ
ッチである場合には変速時に係合要素が一方的に係合し
Ｃいくことにより、一方向クラッチの反力は減少し零と
なるとともにその後は回転を拘束することがないため係
合要素から係合要素への切換がスムーズに行われること
ができて変速制御を比較的容易にでき変速ショックをコ
ン１〜ロールしやすい。これが現在の自動変速機に一方
的クラップを使用している例が多い理由である。これに
対し第２図に示す様な変速機△Ｔ２のギアトレイン（歯
車列）の場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への９月
りが非常にむずかしいことを第２．４．５．６図おＪ、
び第２図に示１ギア１−レインの作動表である表２を用
いて説明する。

表２ 例どして２−３シフ１〜を取上げると、表２かられかる
ように２−３２フトはブレーキＢ２の解放からブレーキ
Ｂ１の係合への切換である１、このときの切換の過程を
第４図を用いて説明する。

［ｔＯ−ｔ２］　：この区間にお（）るトルクおよび回
転変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの
区間で重要なことは第３図においてはトルク容ｆｆ１Ｔ
Ｆ２はブレーキＢ４のトルクＴＢ４に応じて変動し、こ
れを一方向クラッチＦ２にて受けでおり、一方向クラッ
チ「２は充分な容ωに設定しであるので余裕をもって対
応することができる。

これに対し第１図の場合は、第３図のトルクＴ「２に相
当するのはブレーキＢ２が受けている１〜ルクＴＢ２で
あり、やはり第３図のブレーキＢ４のトルクＴＢ４に相
当するブレーキＢ１のトルクＴＢ１に応じて変動する。

したがってブレーキＢ２のトルク容量は常にＴ［３２を
確イ２でさるＪ：うな充分な容量どなるように油圧ＰＢ
−２が確保されていなければならない。

２−３シフトバルブはｔｏにおいてすでに第３３！ｌｌ
Ｉ状態になっており、その瞬間より油圧１ノーボＢ−２
内の油１「の＋ＪＩ出は開始されており、油圧ＰＩ３−
２は低下しはじめている。この状態においてブレーキ８
２はトルク容ｆｎ　Ｔ　Ｂ　２を十回るトルク容ｆｆｌ
を確保しくＨ）ればキ↑７リアＣＲ１はスリップし自動
変３！機はニュートラル（Ｎ）状態となりＴレジンオー
バー５２客−の不具合を生じる。従ってこの区間におい
ては油圧Ｐ　Ｂ−２をトルク容Ｂ　Ｔ’　Ｂ　２を上回
る容量に確保することは非常に重要な課題である。この
ｊ：うにこの区間において油圧ＰＢ−２の１１１出が早
すぎた場合の状況を第６図の太線で示す。−瞬間二ｆｆ
、　−トラル状態となるためエンジンがオーバーランす
るとともに出力軸１−ルクＴ。

が急激に低下し、イの後ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−
１内の油圧ＰＢ−１の上Ｒとどもに＠激に出力軸トルク
Ｔｏが上背し大きな変速ショックが発生ずる。逆に第５
図に示すように抽圧ＰＢ−２７の降圧が遅れた場合に【
、ｔ、ｔ２におい゛ｃトルク容ＤＴＢ２が１〜ルク零に
なった後、本来は第５図のようにキャリアＣＲ１がｔ３
以後回転しな（）ればならないが、プレー＝Ｅ　Ｂ　２
がトルク容量を保持しているため回転が阻害されて逆に
抵抗となり１〜ルク容ｆｆ１ＴＢ２はマイナスの状態ど
なり、その結果出力軸トルクＴＯが図のように大きな変
動を示し、やはり大ぎな変速ショックが発生ずる。すな
わち変速時においては油圧ＰＢ−１を最適に調圧すると
ともに油圧ＰＢ−２を保持しタイミングよく排出するこ
とが非常に大切なことであることが判る。

［発明の目的］ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変３
１機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制
御装置の提供にあり、ざらには簡単な構成で全Ｃの変速
段へのシフ１−がスムーズに行える車両用自動変速機の
制御装置の提供にあり、特に簡単な構成の油圧制御で全
変速段におりる変速時に排圧される油圧勺−ボの排圧速
度を適正に制御できるアキ：ｌ−ムレ−全リレー機構の
提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両出自１ＦＪｊ変速機の制御装”Ｈ２Ｃ；ｋ
、各々油圧サーボにより作動される摩１寮係合要素の選
１１＜的係合により変速がなされる多段式歯車変′Ｕ機
と、油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設【づ
られた手動または自動により作動される複数の油路切換
弁、および前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド
弁を備え、前記各油圧１ノ−ボへの作動油の給排を行う
油圧制御装買と、車両走行条（’１に応じて前記ソレノ
イド弁を制御ｌＩｌづる電子制御装置とからなるｊｌＴ
両用自動変速機の制御装質において、前記油圧制御具；
６は、１つのアキコームレータ、前記各油圧サーボとア
キコームレータとの間に設りられ、所定の油圧サーボな
選択的に油圧源またはドレインポートに連絡するアギコ
ームレータリレー弁、小雨走行条件に応じＣ前記アキ１
−ムレータリレー弁を制御するソレノイド弁および各油
圧サーボが連絡される各ドレインポートに設番フられ、
各油圧サーボの排圧速度を適正制御する絞りどからイｒ
るア７「Ｌ−ムレータリレー機構とを備えたことを４１
１１成どづる。

［発明の効果コ 本発明の車両用自動変速機の！ｌＩυＵ装置ｕは上記構
成ににりつき゛の効果を秦づる。

イ）多段式歯車変速機に一方面クラッチを設Ｇノる必要
がな（なるため、歯巾変速機が単純でコンバク１〜化、
低コスト化でさ、これにより小型車両への搭載が可能に
なると共に故障の発生が減少する。

口）一つのアキコームレータと、一つの油路切換弁と核
油路切換弁を制御するソレノイド弁と、変速時に排圧さ
れるイ１ｊ！［リーーボの各ドレインボー１へに設【プ
られた絞りとからなるア４：コームレータリレー機構に
より仝変速段におＣプる各油圧ｆナールの排圧が適正に
制御されるので油圧制御回路の構成が簡潔にできる。

ハ〉これに伴＜Ｃい油圧制御装置もアキコムレータが一
つで良いため＠申となる。

二）これにＪ、り制御装置がコンパクトで低コズ１〜に
製造できる。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に１ｃづぎ説明づる。

車両用自動変速機の制ｔｉｌｌ装「１は油り制御ｌＴｈ
１Ｍ？　１００と電子制御装置２００とから１．Ｊ−る
、。

油圧制御１１装買１００は、車両のエンジンにＪ、すＩ
ＩＩ’動される油圧踪であり油溜め１０４がらΔイルズ
１〜レーナ１０１を介して作動油を吸い十げるＡイル、
ｊ；ンブ１０２、油圧調♂（装置であり、通、Ｈｉｄ、
　１または２の調圧弁からなり、前記Ａイルポンプ１０
２のＢ１出）１１１圧を車速、エンジンｃ９荷など車両
走行条件に応じて制汗し油路１にライン圧を発＜１．：
　２！　けるととらに流体継手ＴＣへ作動油を供給し、
さらに歯車変　Ｆ速成へ潤滑油を供給する油圧調整装置
１ｏ３、お、１、び油圧回路の所定位置に設けられ油圧
の保持お上び排圧を行イＴうソレノイド弁Ｓ１へ・Ｂ４
を含み第２図に示す前記車両用自動変速機の前記摩１察
係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ
２　、［’３３の各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ　−
１，１３−２、［３−３への作動油の給排を行う油圧変
速１幾＋７４１１０からなる。

電子制御装置２００は、車）朱ヒン１す、ス［］ツ１〜
ル開麿イｃどのｉｌｉ両条件を入力として前記油圧ルリ
御装圃１００内に設（）られたソレノイド弁８１〜Ｓ４
を選択的にＯＮ、ＯＦ「させる。

油圧変速機構１１０は、運転席に設けられたセレク１−
レバーにリンク機構を介して連結され、手動により作動
される油路切換弁であり、６１１記油路１ど油圧勺−ボ
Ｃ−１、Ｃ−２、Ｂ−、−１、Ｂ−２，３、−３どの連
絡を）フ！択的に行い、変速範囲を選択するための油路
切換弁である選速弁（マニコアル弁）１０と、該選速弁
１０と前記各油圧サーボＣ９−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３との間に設（）られた油路切換弁Ｃある第
１シフ１〜弁２０および第２シフ１〜弁３０おｊ：ひ゛
電子制御装Ｐ１２０（ｌの出力で作動され前記第１およ
び第２シフ１〜弁２０および３０を制御η−るソレノイ
ド弁Ｓ１おＪ、ぴＳ２を右？Ｊる自動変速＋ｍ＋Ｍ３０
０と、前記マユ−ｌアル弁１０ど前記第１シフ１〜弁２
０との間に設りられ各油■１リーボへの＋ＪＬ給油圧の
立」−りを調整づるための油圧４ノーボの背圧調整機構
４００ど、各油圧サーボからの抽圧の速度を調整し摩擦
係合要素の解放時期（タイミング）を調整づ−る油ＦＦ
、９−ボの降圧調整機構（またはシフ１−タイミングｆ
ｆＨ７４）　５００どからなる。

マニファル弁１０は、運転＋Ｍ醤こ設（）らねたレーク
１〜レバーに連動されるスプール１１を右し、油路１に
連絡ｌノたインポート１０△および１０［３、ドレイン
ボーｈ１０ｃお」、ぴＩＯＤ、前進用油路２に連絡し！
（アラ１−ポー１〜１０［おｊ；ぴ１０Ｆ、後進用油路
３に連絡したアラ１ヘボート１０ＧＪ３Ｊ：びｉｏ＋−
＋、および前後進時に油圧かＩＩ給さｔｌている油路４
に連絡したアラ１〜ボーｈ１０１および１０Ｊを備え、
Ｐレフ１−レバーに８旧プられたＵレフ１〜ｆｔ／首で
ある後進：Ｒ（すパース）、中立二Ｎにコートラル）、
および前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位置に応じてライ
ン圧の発生している油路１と、前進用クラッチＣ１に連
絡した油路２、後進用油路３、および走行時に常時油圧
が発生している油路４とを選択的に連絡する。表３にセ
レク１〜レバーの各設定位置にＪ５ける油路１ど油路２
〜４連絡状態を示す。○は油路１と３ｉＬ絡してライン
圧が供給されている状態を示し、×はドレインボートに
連絡して排圧されている状態を示す。

油圧サーボの昇圧調整機ｌＩ４００　＄よ、油路切換弁
であると同時にスプール弁であるショックコントロール
弁４１と、電子制ｍ装置２００の出力によりＯＮ、ＯＦ
Ｆされ該ショックニ１ン１〜［１−ル弁旧を制御するソ
レノイド弁Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４
１は一方にスプリング４２が前設されたスプール４３、
前記油路４に連絡したインボー１〜４０Δ、ドレインボ
ート／１０Ｂ、Ｊリフイス４４を介して油路１に連絡す
るとともに前記ソレノイド弁Ｓ４が取付りられた油路１
Δに連絡され前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御される
ソレノイド圧が入力される入力ポー１−／ＩＯｃ、油路
４△に連絡されたアラ１−ボート４０ｒ）、該アラ１〜
ボート／ＩＯＤの油圧がスプール４３にフィードバック
されるフィードバックボーｈ４０Ｅを備える。ソレノイ
ド弁＄４は前記オリフィス４４を介して油路１に連絡し
た油路１Δに設【ノられ、中筒走行条件に応じて第８図
に示り゛如く変速時に′ｒ′コーディ：１ント［１−ル
される。こ　２れにより、油路１Ａには立上りが早く、
月っなめらかに目標油圧に収束するソレノイド圧が発生
し、スプール４３は、一方から前記スプリング４２のば
ね荷重およびソレノイドｉＰｓを受け、他方からは油路
４Ａに出力した出力油圧のフィードバックを受けて変位
され、ボー］〜４０△、４０Ｂの開口度合が調整されて
、油路４△に漸変づる油圧を発４トさせる。

自動変速機構３００の第１シフＩ〜弁２０は、一方にス
プリング２１が前設されたスプール２２を備えたスプー
ル弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに
連絡し、ソレノイド弁Ｓ１にＪ、り制御されるソレノイ
ド圧が入力する入力ボート２０Ａ、前記油路３に連絡し
たライン圧入力ボート２０Ｂ１前記油路４Ａに連絡した
インボート２０Ｃ、ドレインポート２０Ｄ１それぞれ絞
りであるオリフィスＡおよびＢｈ″Ｘ設４−Ｊられたド
レインボート２０ＥＪ５にび２０Ｆ１油路４Ｂに連絡し
たインアラ１−ポート２０Ｇ１油路４Ｃに連絡したイン
アウトボート２０Ｈ１および油路５Ｃに連絡したインボ
ート２０１を有する。この第１シフｌ〜弁２０のスプー
ル２２は一方（図示左方）から油路１１Ｂに発生するソ
レノイド圧ＰＳを受け、他方（図示右方）からはスプリ
ング２１のばね荷重Ｊ５よび油路３から供給されるラー
インＦ「を受けて変Ｍｌされる。マニュアル弁１０がＤ
またはＮ位置に設定され、油路３がＩＪＩ圧されている
とぎ、ソレノイド弁Ｓ１がＯＮされたとぎ油路１Ｂの油
圧がソレノイド弁Ｓ１から１７１圧されて低いレベルと
（７るため、スプール２２はスプリング２１の作用で・
図示左方に設定され、それぞれボー１−２０Ｄと２０１
１２０Ｇと２０Ｆ、２０Ｃと２０１１とが連絡し、ポー
１へ２０１Ｅがスプール２２の図示左端ランドにより閉
じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦ　Ｆされたどきは、油路１Ｂの
油圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるため
スプール２２１；Ｌスプリング２１を圧縮して図示右方
に設定され、イれぞれポー１〜２０Ｃと２０Ｇ、２０１
三と２０［（どが連絡し、ボート２０１１．まスプール
２２の図示右端ランドにより閉じられる。またマユ−１
アル弁１０がＲ位置に設定されたとき油路３に発生する
ライン圧およびスプリング２１のばね荷重によりスプー
ル２２はソレノイド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかか
わらず図示外りに固定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介しＣ油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置　２００
により車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如
＜ＯＮ　（図示：○）、０ＦＦ（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が前設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、オリフィス
３３を今して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し。

ソレノイド弁Ｓ２により制御されるソレノイド圧が入力
する入力ポート３ＯＡ、油圧４ノーボＢ−１に連絡した
油路５に連絡したインアラ１〜ボート３０Ｂ１前記油路
４Ｂに連絡したインアウトポート３０Ｃ。

油圧サーボＢ−２への連絡油路６に連絡したインアラ１
〜ボー１−３００１前記油路４Ｃに連絡したインアウト
ポート３０Ｆ、油圧′サーボＢ−，３への連絡油路７に
連絡したインアラ１〜ボー１〜３０Ｆ、後記するアキュ
ームレータリレー弁６０の一方の制御油圧供給油路１Ｆ
に連絡したインアラ１〜ボート３０Ｇ、アキュームレー
タリレー弁６０の他方の制御油圧供給油路１Ｆに連絡し
たインアラ１−ボート３０Ｈ１ドレインボート３０Ｉ、
　３０Ｊ　、　３０に、　３吐、後記するタイミング弁
５０を介して油路３に連絡する油路３Ａに連絡したイン
アラ１〜ボート３０Ｍ、油圧サーボＣ−２への連絡油路
８に連絡したインアウトボート３ＯＮ１絞り５３を介し
て油路１に連絡した油路１Ｄに連絡したポー１〜３０Ｑ
を右する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示）
一方）からＡリフイス３３を介して油路１に連絡した油
路１Ｃに発生Ｊるツレノーイド圧Ｐｓを受け、他方から
スプリング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノ
イド弁Ｓ２の弁［」がらの排油にｊ；り低レベルと／ｉ
−るため、スプール３２はスプリング３１の作用で図示
外りに設定され、それぞれポート３０１３と３０Ｊ　、
　３０Ｃと３０Ｄ、３０Ｍと３ＯＮ、３０Ｅと３０Ｆ、
３０Ｇと３０に１３００と３０８とが連通し、ポート３
０［−はスプール３２の図示右端ランドにより閉じられ
る。ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦされたときは、油路１Ｃ
の油圧は高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるた
め、スプール３２は図示左端ランドに加わるソレノイド
圧によりスプリング３１を圧縮して図示右端に設定され
、ポーｈ３０Ｊはスプール３２の図示左端ランドで閉じ
られ、それぞれポーｈ３０Ｂど３０Ｃ，３０Ｄと３０Ｍ
、３ＱＥと３ＯＮ１３０Ｆと３０Ｋ、３０Ｇと３０Ｑ１
３０１．１と３ＯＬとが連絡する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００にＪ：り
後記づる表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：○）
、０ＦＦ（図示：×）される。

これにより第２図に示ジー前進４段後進１段の自動変速
機ＡＴ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選
択的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧り一−ボの降ＦＥＪ！ＩＪ整機椙５００は、−１ｊ
にスプリング５１が前段されたスプール５２を有づるタ
イミング弁５０ど、前記電子制御［１２００によりＯＮ
。

ＯＦＦされ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイ
ド弁Ｓ３と、アキュムレータリレー機構６００とからな
る。

タイミング弁ｒ５０は、一方にスプリング５１が前設さ
れたスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄ
に３ｆ！絡した入力ボート５０△、前記油路３に連絡し
たインアウトポー１〜５０Ｂ、前記油路７に連絡したイ
ンアウトポート５０Ｇ、油路３Δに連絡したインアラ１
〜ボー１〜５０ｒ）、油路５Ｃに連絡したインアラ１〜
ポート５０［，１１１１記油路５に連絡したインアラ１
〜ポーｈ５０Ｆ、ドレインボー！〜！ｉ０Ｇ、絞りであ
るＡリフイスＣ（＝Ｉのドレインポート５０１１を有す
る。タイミング弁５０のスプール５２は、一方から油路
１Ｄに発生するソレノイド圧を受（プ、他方から前記ス
プリング；１１のばね荷重を受けて変位される。ソレノ
イド圧Ｓ３がＯＮされているとき、油路１Ｄの油圧はソ
レノイド弁Ｓ３の弁口からの排油により低レベルとなる
ため、スプリング５１の作用で図示左方に設定され、そ
れぞれボート５０Ｂと５００、ボート５０Ｄと５０Ｈ１
ポート５０Ｅと５０Ｆが連絡する。ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦのとき油路−１Ｄの油圧は高レベルに保たれるた
めスプール５２は図示左端ランドに加わる前記ソレノイ
ド圧によりスプリング５１を圧縮して図示右端に設定さ
れ、ボート５０Ｅ３と５０Ｄ、５０Ｅと５０ｔ−１どが
連絡しボート５０Ｆはいずれのボー１〜とも連絡されな
い状態となる。

アキュムレータリレー機構６００は、アキコムレータ５
４、アキコムレータリレー弁６０、および該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁Ｓ２および制御圧を発生させるソレノイ
ド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列された第２スプール６２と
これら第１スプール６１おｊ；び第２スプール６２間に
配されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前
記油路１［に連絡し第１スプール６１に図示左方から制
御油圧を印加づるための入力ポートロ０△、前記油路１
［二に連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧
を印加するための入力ポー１〜６０Ｂ、第１スプール６
１ど第２スプール６２どの中間のスプリング６３状首部
に設けられたトレインボート６０Ｃ１前記油路５に連絡
したインアラ１〜ボート６０１〕、＆１＋路６に連絡し
たインク１つ１−ボート６０Ｅ１油路７に連絡したイン
アウトボー１〜６０Ｆ、（ｌＩ回路５△により相互に連
絡したインアウトボーｌ−６０Ｇ　ａｔよび００１１、
油路５Ｂに連絡したインアラ１−ボー１−・６０Ｔを１
１丈る。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦ　Ｆされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生
しているどさ゛において、第２シフ１−升　ｒ３０を介
して油路１Ｄと油路１［とが連絡し油路１Ｅはドレイン
ボー１〜３０Ｋに連絡しているとき第１および第２スプ
ール６１および６２は図示左方に設定され、それぞれボ
ー１〜６０Ｆと６０Ｇ、ボー１〜６０１と６０Ｆとが連
絡し、イれぞれボー１へ６０Ｄと６０１−１とは第１ス
プール６１の右端ランドと第２スプール６２の右端ラン
ドにより閉じられる。また第２シフト弁３０を介して油
路ＩＤ、！ｊｌｌｌ路１Ｆとが連絡し、油路１Ｆはドレ
インボート３０＋−に連絡して排圧されているとぎ、第
１および第２スプール６１および６２（よ図示右方に設
定され、それぞれボー１〜６０Ｇと６０Ｄ１６０１と６
０１−１とが連絡し、それぞれボー１〜６０Ｅと６０Ｆ
は第１スプールの左端ランドと、第２スプール６２の左
端ランドとにより閉じられる。またソレノイド弁Ｓ３が
ＯＮされ油路１Ｄが低レベルにあるとぎは油路１Ｆおよ
び１Ｆはいずれも排圧されているためスプリング６２の
作用で、それぞれ第１スプール６１は図示左方、第２ス
プール６２は図示右方【こ設定され、ボー１〜６０Ｅと
６０Ｇ、６０１と６０１４とが連絡し６０Ｄと６０Ｆと
はぞれぞれ第１スプール６１の右端ランドと第２スプー
ル６２の左端ランドとにより閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各（８成要素はつぎの役
割を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１および第２のシフト弁２０おＪ−び３０を制御して
、各クラッチおよびプレーＶの油Ｌｉ−リーボＣ−１、
Ｃ−２、Ｂ−１、８−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い
、前進４段変速を制御Ｊる。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインポート５
０Ｈに設レノられたオリフィスＣ１第１シフ１〜弁２０
のドレインポート２０Ｅおよび２０Ｆに設（づられたオ
リフィスＡおよびＢ１ざらに（まΔリフイス〈絞り）な
しドレインボー１〜との組合せで、シフ１〜時排圧され
る油圧り一−ポの排出圧油の排出タイミングを制御Ｊる
。、この場合、Δリフイスへ、１３、Ｃはぞれぞれの変
速段の最適変速時間に対応しＣそれぞれ寸法が独自にｔ
ジ定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧をコントロールする。

二〉アギュムレータリレー機Ｍ４ｅｏ。

シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベル
を一定時間保持する。

つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に示す作動
衣および第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、Ｏはソレノイ
ド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーディー作動して
いる状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたとき　表２に示
す如くブレーキｒ１３２、クラッチＣ２を係合すること
によりＲ状態となる。

Ｎ−ＪＲ） 手動にＪ：リレレフトレバーをＮ→Ｒシフトしたどぎに
油圧サーボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１０
．油路３、タイミング弁５０、油路３△、第１シフ１〜
弁２０および油路６を経由してただちに供給される。こ
のときに油路３の圧力は第１シフ１−弁２０の右端ボー
ト３０１３にも供給されるため、ライン圧とスプリング
２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド弁Ｓ１
が０ＦＦＩ、、でいるにもかかわらず図示ノｔ７ノに固
定される。油圧サーボＣ−２へはマニ、：１アル弁１０
、油路４、ショック−１ン１〜ロール弁４１、油路４Ａ
、第１シフ］〜弁２０、油路４Ｃ１第２シフ１−弁３０
、油路８を経由して供給されるが、このとぎソレノイド
Ｓ４をデユーティ−制御り−ることによりショックコン
トロール弁４１により油路４Ａから出力される供給圧を
制御してクラッチＣ２の係合を滑らかに行いＮ−Ｒシ三
１ツクを軽減づることができる。タラップＣ２の係合の
完了後はソレノイド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧４ノー
ボＣ−２へはライン圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときスデツプ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はすべてＯＦ　Ｆされ、油圧サ
ーボＣ−１、０−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３はづべて
排圧されておりクラッチＣＩ　、Ｃ２およびブレーキＢ
ｌ　、８２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−＋Ｄシフ１−） 手動によりセレク１−レバーがＮ−＞Ｄシフトされたと
ぎ ステップ２：この時点では第２図に示す歯車変速機内で
の要素の係合状態（以下ギアという゛）はＮにコートラ
ル）のままである。（ギアはＮ）（１）油圧１ノーボＣ
−１にはライン圧が直接供給されるため、該油圧サーボ
のピストンがス１へ口−りした後、直ちに油圧サーボＣ
Ｉ内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には昇任を調整するショックコ
ントロール弁４０．第１シフト弁２０および第２シフ１
−弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧が
直接供給され、油圧サーボＢ−３ビス１ヘンが短時間で
ストロークできる。

（３〉ソレノイド弁Ｓ２がＯＮＬで第２シフト弁３０の
スプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ３
により油路１Ｄに発１−シているソレノイド圧（ソレノ
イド弁Ｓ３はＯＦ　Ｆ　Ｌ、でいるためライン圧と同等
）が油路１Ｆから油路１Ｆに切換ねりアキコムレータリ
レー弁６０の第１および第２スプール６１および６２が
図示ノを方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時
にアギュムレータ５４への供給（蓄Ｉ″ｉＥ）も開始さ
れる。

Ｄ〉 マニュアル弁１０がＤ位ｉ６に設定されたときステップ
３：１！アはＮからＤの第１速へ電子制御装ｆｉｆ’ｌ
　２（ｔｏはソレノイド圧ｉ’Ｓ４のプアーティー制御
を開始し、これによりソレノイド弁Ｓ４は第８図に示づ
−如く所定の）″−１−ティー比でデコーディー作υノ
され、油圧サーボＢ−３内の油圧ＰＢ−３は第８図に示
す如く４圧速１σが調整されてブレーキＢ３を滑らかに
係合させてシ三１ツクの少ないＮ−１１’）シフ１〜を
完了する。

［１ｓｔ時〕　（自！ＪＪ＊逮による第１速時）ステッ
プ４；クラッチＣ１とブレーキＢ３が係合して１ｓｔギ
ア状態となる。１ｓｔ状態、アキュ１８レータ５４の蓄
圧も完了している。

Ｎ−＋Ｄシフト後は、油ｒｆサーボＣ−１へはマニュア
ル弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供給
される。油圧り゛−ボＢ−３への油圧の供給は、油路４
、ショックコントロール弁４０、油路４Δ、第２シフト
弁３０および油路７を経由するため、Ｎ→０シフｌ〜時
には、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制％′１１１に
ｊ：リプレー４Ｂ３の係合を滑らかに行い変速ショック
を軽減することができる。

またこのどきに油圧サーボＢ、−３へ供給される圧力は
油路７、アキコムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経由
してアキ１ムレータ５４にも供給されて蓄圧状態とイｆ
る。

［１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁＄１が０ＦＦＬ、、第１シフ１へ弁
２０はスプール６２が図示右方に設定されて第２途状態
となる。

（２）油圧サーボＢ’−２への圧油の供給はソレノイド
圧８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給され゛Ｃビス
１ヘンが短時間でスト【］−りする。ストローク完了に
て次のステップ６へ移行する。

（３）油ｆｆ号−ボＢ−３へのライン圧供給が断たれる
が、アキーＬムレータ５４とオリフィス八により一定圧
以上に保持され、ブレー−へ８３の反力トルク以上の１
−ルクｔｉｔ確保されている。

づなわちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ−ＯＦ　Ｆとなり第１
シフト弁２０が切操わり、ショックコン１−ロール弁４
１Ｊ：り油路４Δ、第１おＪ、び第２シフト弁２０およ
び３０を経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油
圧は、油路４Δ、第１シフ１〜弁２０、油路４Ｂ、第２
シフト弁３０、油路６を介して油圧り一一ボＢ−２に供
給されるようになる。同時に油圧サーボ３−３内の油圧
は油路７、第２シフ１−升３０、油路４Ｃおｊ、び第１
シフ［〜弁２０を経由してオリフィスＡより排出される
。この時にアキュムレータ５４に蓄圧されていた圧力が
放出されるためオリフィスＡとの組合せにより圧力が保
持されている。

油圧サーボＢ−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボ［−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が開始する。ブレーキＢ２のトルクが増すにつれ
てブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキ［３３のト
ルクが雲になった時点で次のステップ７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力１〜ルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップγ：ギアが１−２シフト悄傾相のとぎ（１）ブ
レーキＢ３の反力１〜ルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−
３内の圧油はタイミング弁４０、マニ〕アル弁１０を経
由して一気に排出される。

（２）同時に７４−コムレーク１月ノー弁６０の第１ス
プール弁６１おＪ：び第２スプール弁６２が左右に分か
れアキュムレータ５４と油圧サーボＢ−３の連絡を断つ
ため油圧サーボＦ３−３内の圧油は瞬時に１ノ１出され
ることにＪ、す、１〜ルク容昂は瞬間的に零とすること
ができる。

（３）　（１）、（２）によって第２図に示寸歯車変速
機のリングギアＲ３は回Φλ自由どく！り慣性相のＯｉ
Ｊ始となる。

（４）油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧にＪ：る立−ヒ
リ途中であり、キャリアＣＲ１の回転を滑り４丁がら係
合しつづり、徐々にキャリアＣＲ１の回転を減少させて
いき、ついにば停止させる。　「（５）これに伴ないリ
ングギアＲ３は回転を増加させキ１７リアＣＲ１の停止
と同時に第２速時の回転に同期される。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にＪ
３ける１〜ルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依
存しており、油圧サーボ３−２内の油圧の調圧特性が非
常に重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧ＰＢ−２を滑らかに供給する
ことにより変速ショックがコントロールされる。

（７）前記（２）項にてアキコムレータリレー弁６０の
スプール６１および６２が左右に分かれ、アキュムレー
タ５４と油圧サーボＢ−３が断たれると同時に、アキュ
ムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキュムレ
ータ５４とを連絡しアキュムレータ５４に再び蓄圧が開
始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイドｔｒ　Ｓ　４は
デコーティー作動をしており、時間的に余裕をもたせて
いる。

すなわち自動変速による１−２シフトは、油圧サーボＢ
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反ノ
ｊが零になった瞬間にソレノイド弁＄３をＯＮにすると
、タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧り一
ボＢ−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３
を経由してマニｊアル弁のドレインボート１０Ｄから一
気に放出されるため油圧サーボ３−３内の油圧が瞬時に
排圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなり１みやか
に第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯ
Ｎにするタイミングを設定するｒｊ法としては色々と考
えられるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子
制御装置に記憶させておく方法や出力軸やブレーキ、ク
ラッチなどの１−ルクの変化する部位の１−ルクを検出
してフィードバック゛する方法、エンジンなどの回転変
化する部位の回転変化を検出してフィードバックづる方
法などが考えられる。その後は前記背圧調整機構４００
により油Ｆトリーボ日−２内の圧力を滑らかに調圧して
変速を達成する。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦ
とし、ライン圧が油圧サーボ８−２に供給されるように
なる。この過程は第４図に示す２−３シフトの場合と同
様である。

［２ｎｄ時］ ステップ９： 第２速状態、ア：１−：Ｉムレータ５４は蓄圧を完了し
ている。

［２−３シフドロ４］ ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２が○ＦＦＬ、第２シフト弁３０
は第３速の停台状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧１ナーボＢ−１への油圧の供
給がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるため
ライン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を短
くできる。ピストンのストローク完了にてステップ１１
へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とＡリフイ
スＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持さ
れる。

ステップ１１：ギアが２−３シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始１゛る。ブレーキＢ１のト
ルクが増ＪにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少す
る。ブレーキＢ２１−ルク零にてステップ１２へ移行覆
る。

（２）依然どして油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反力１〜ルク以にの１−ルクは確保
されている。

ステップ１２：ギアが２−３シフトｔａ　ｔｑ相のとき
（１）ブレーキＢ−２の反力−・ルクが零になるのを見
はからい、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油
圧サーボＢ−２内の油圧はマニコアル弁１０を介して一
気に排出される。　ｒ（２）同時にアキュムレータリレ
ー弁６ｏの図示左端油室の第２シフト弁３０を経由して
ソレノイド弁Ｓ３のソレノイド圧が供給され、第１およ
び第２スプール弁６１および６２は共に右側に変位覆る
。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項と合Ｕて油圧サーボＢ−２内の
油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。した
がってブレーキＢ２のトルク客間は瞬間的に零とづるこ
とができる。

（３）　（１）、（２）によりキャリアＣＲ１は回転自
由どなり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボｒ’３−１は調圧を続けており、１ナ
ンギアＳ１は回転を滑りながら係合し゛つづけ徐々にＳ
ｌの回転を減少さ氾′Ｃいき、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキャリアＣＲ１は回転を増加させリ
ンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップど次のステップ１３にお
Ｃプる１−ルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依
存しており、油圧シーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非
常に重要であることがわかる。油圧サーボ１３−１内の
油圧ＰＢ−２を滑らかに供給することにより変速ショッ
クがコント【］−ルされる。

（７）　（２）項にてアキコムレータリレー弁６０のス
プール６ＬＪ５Ｊ、び６２が共に右に寄ると同時にアキ
コムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ　、−１とアキ
］−７、レータ５４を結び、アギコムレータ５４は再び
蓄圧を開始する。

ステップ１３：ギアが第３速にな・〕だとき変速は完了
する。゛ルーノイド弁８４は余裕を持たＶるためデコー
ディー作動か釘ＩＪ、＋Ｊされる。

［第３速完了］ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了する。

［３−４シフトコ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ、第１シフト弁２０は
第４速状態どなる。

（２）クラップＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク時間にてステ
ップ１６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフ１へ
弁３０により断たれるが、アキュムレータ５４とＡリフ
ｒス［３とにより油圧サーボ＋３１内の油圧は所定値に
保持される。

ステップ１６：３−４シフ１〜トルク相のとき（１）ソ
レノイド弁Ｓ４がデコーティー作動を開始されてクラッ
チＣ２が係合を開始づ−る。クラッチＣ２の１ヘルクが
ＪｌりずにつれてブレーキＢ１の反力１〜ルクが減少−
リ゛る。ブレーキ８１トルク零にてステップ１７へ移行
する。

（２）依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力１〜ルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ１７：ギアが３〜４シフト＋ａ↑！１相のとき
（１）ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを児はか
らい、ソレノイド弁ｓ３をＯＮ？ｌることにより油圧サ
ーボ＋３１内の油圧ＰＢ−１は第１シフト弁２０を介し
てＪ、１１出される。

（２）同時にアーキコムレータリレー弁６ｏへのソレノ
イド弁Ｓ３にＪ：るソレノイド圧が断たれるため、第１
スプール６１および第２スプール６２は左右に分かれる
。このため油圧サーボＢ−１内の油圧どアコ１：ユムレ
ータ５４との連絡は断たれ（１）項と合せ油圧サーボＢ
−１の排出は＠時に行なわれる。

したがってブレーキＢ１の１〜ルク容帛も瞬時に零とイ
する。

（３）　（１）、（２）によりリン−１−アｓ１は回転
自由どイｒり慣性相の開始となる。

（’４）０２圧は調圧を続ＬＳＩでおり、リンギノ７ｓ
１を回転しイ１がら係合しっづ【フで徐々にｓｌの回　
２転を増加さけて、ついには一体どなり第４速状態とな
る。

（５）シたがっ′にのステップとステップ１６のクラッ
プＣ２内に油圧はショックコントロールのために非常に
正型である。。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたぜるためデコーテイー
作動が帷持される。

［第４速１ ステップ１９：第４速状態が完了づる。

すなねらいずれの揚台も所定の油圧サーボへの作動油の
供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が設
定されている。

ソレノイドＳ４＋ショックコントロール弁すへての変速
時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに制
御する。

アキュムレータ５４４−７１リフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速時
、解放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベルに
保持する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速における１−ルク相の完了後、アキコムレータの排
出を急速に行いクラッヂブレー：Ｖの解放を急速に行わ
せる。

なお上記実施例では油路切換弁どしてスプール弁を用い
でいるが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星両車変速機１メ外の歯１ｙ変
速（；賃であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギア１〜レーンの告格図、第２図は本発明の車両用自動
変速機の制御装置によって制御される前進４ｊ中後進１
３ｇ８の自動変速機の：１゛ア１−レーンの旧格図、第
３図は従来の１１＋両用自動変速機の制御装置におＣ〕
るシフｉ一時の回転速度、伝達トルク、油圧→ノーボ内
の油圧の変化を示すグラフ、第４図、第５図、第６図は
本発明の車両用自動変速機の制御装置にお（）るシフ１
〜時の回転速度、伝達１−ルク、油圧り一−ボ内の油圧
の変化を示すグラフ、第７図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置の油圧回路図、第８図はその作動説明のた
めの車両用臼チノノ変速機の制御装置におけるシフ１〜
「、−の回転速度、伝達トルク、油圧リーボ内の油圧の
変化を示ずグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフ１
〜弁３０・・・第２シフＩ−弁　４１・・・ショックコ
ントロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキ
ュ−ムレータリレー機構１００・・自助変３Ｉ機の油圧
制御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１
１０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５
００・・・陪圧調整機構　６００・・・アキュームレー
タリレー機構　＄１、Ｓ２．８３　、Ｓ４・・・ソレノ
イド弁　８１．８２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ１、Ｃ
２・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２，８−３、Ｃ−Ｔ　
、Ｃ−２・・・油圧Ｉｔ−ボ代理人　石黒健二 °第３図 第４図 ｔｏ　ｔ１ｔ２ｔ３ｔ４ 第５図 第６図 手続補正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２／１５８０９号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御２Ｉｌ装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される１１ｊｉ！！ｉ係
   合要素の選択的係合により変速がなされる多段式歯車変
   速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、１つのアキュームレータ、前記各
   油圧サーボとアキュームレータとの間に設けられ、所定
   の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレインボートに
   連絡するアキュームレータリレー弁、車両走行条件に応
   じて前記アキ１−ムレータリレー弁を制御するソレノイ
   ド弁および各油圧暑す−ボが連絡される各ドレインボー
   トに設けられ、各油圧サーボの排圧速度を適正制御する
   絞りとからなるアキュームレータリレー４１４８４とを
   備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。