JPS60146947A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ｅ分野ノ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
Ｉ装置に関する。 ［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造がＦｉ２雑になるため重量および寸法が増大して搭
載性が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用
が困難となる。この自動変速機の多段化による重量、寸
法および価格の増大は主に変速時のショックを軽減する
ため変速機に印加される一方面クラッチに原因がある。 たとえば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸に
連絡された３段のプラネタリギアＰ１　、Ｒ２、Ｒ３を
有する前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴ１では、
前記変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッ
チＣ１およびＣ２とブレーキＢ４．８５に加えて、１−
２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各変速時にお
けるショック防止のため３つの一方向りラッヂＦ１、Ｆ
２、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキが効くよ
うにするため３つのブレーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ３が追
加されるが、この一方向クラッチを廃止することにより
第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴ２
の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｒ２、Ｒ３
と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、’ＣＲ２、ＣＲ３と
、ｐｌ、ｐ２、ｐ３とは各プラネタリギアＰ１　、Ｒ２
、Ｒ３のリングギアと、サンギアと、キャリアと、プラ
ネタリビニオンとを示す。 第１図の構成を有する変速機ＡＴ１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。 第１図の変３！機ΔＴ１においては変速の種類は色々の
組み合せが考えられ、表１に作動表を示す。 表１ 表中Ｏは係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲは後３
４Ｌ（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進
（ドライブ）であり、いずれも運転ｐ’Ｈ’ｒに設

【ノ
たセレク１〜（３’ｌＬ”ＡＥ　）レバーの設定位叡を
示す。 ａ）発進になさねる手動変速。 Ｎ（中立）→Ｄ（前進）（クラッチＣ１を係合する。） Ｎ−）Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１ｓｔ（第１速）２ｎｄ（第２速＞３１゛ｄ（第３
速）４ｔ１１（第４）り内の自動変速。 プラネタリギアを構成けるギアの切換え。（表１に示づ
。） Ｃ）各ｌＺの変速段間におりる飛Ｔｊ越しの変速。 何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおｊ
：びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ
変え）をいかにして行うかということであり、原即的に
は同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２
−３シフ１〜）を例にとって第３図を用いて説明する。 表１をみればわかるＪ：うに２−３シフ１〜時には２ｎ
ｄ時に一方向りラッヂ「２を介してブレーキ［３５にて
受けていた反ノコをブレーキ１３４が係合することにに
り一方面クラッチ［１を介して切換えることにより実現
している。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示した
ものである。各杆過旬に各メンバの回転通電、摩擦係合
要素の油圧サーボ内の油圧、伝達１〜ルクの変化の様子
を表している。 時間ｔ１までは２ｎ（１ギア状態でも１１〜１４間で変
速し、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。 ［ｔｏ］　：変速の開り（１を承け。走行状態に応じて
制御された油圧ｉ１．１１　ｔｌｌ装置内に段（−〕ら
れた〕２−３シフ１〜弁図示ＬＭ“）が切換わり、該２
−３シフト弁は第２速状態から第３速状態どイｒリプ１
ノーキＢ４の油圧サーボＢ　４への油圧状態（Ｐｒ３−
４）が開始される。 ［ｔＯ−ｔ１］　：油圧が供給されることにより油ｆ［
制御２ｐ装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧リ
ーーボＢ−４ビス１ヘンが移動してピストンの遊びが零
どなる。この区間内においてはピストンによるブレーキ
Ｂ４の塵１何プレー！−への押圧力は零であり、プレー
：ｌ：１Ｔ３４の１−ルク容ωは零である。従ってギア
の係合状態は第２速のままであり、キャリアＣＲ１は〜
方向タラップ「２を介してブレーキＢ５によりトランス
ミッション−ブースに固定されている。このどきに受（
）る反力がＴＦ２であり、これどリングギアＲ２を介し
て入力してくる入力トルクＴ「を加えたものが出力軸１
ヘルクＴＯであり下の式ｃ′表わされる。 丁〇−丁Ｆ２＋−ｒＥ リンギアＳ１は入力軸の回転速度Ｎ［とは反対方向に回
１’ｉ；　速度ＮＳ＋で回転している。 ［ｔｌ〜ｔ２］　：　ｉｌ＋Ｅｔ、１ナーボＢ−４内の
油圧「〕Ｂ−４が一ヒ介し、ブレーキＢ４が１〜ルク容
昌を持ｊ５はじめる。これに従って丁「２が減少し１２
において零になり、出力軸トルクＴＯは減少する。しか
しながらこの区間にｃ１′３いて（、Ｌ各メンバの回転
変化（，１生じない。従ってこの区間のことをトルク変
化区間（１−ルク相）という。なおこの１％間からｔ／
ｌ：Ｊ、では第３図のＪこうに８４プレー二Ｖの１ヘル
ク容♀ＴＢ４に従って出力軸１〜ルクＩＯが決定される
３、りなわら変速時のショックが決定されるものである
。ぞれ故この区間（ｔ１〜ｔ４）においてＢ４／レーキ
の油圧サーボＢ−４への供給油圧相の特性は非常に重要
である。Ｊ、って従来は変速ショックをＩ辺好にするた
めに油圧Ｐ　Ｂ−４の立上り特性を制御する方法として
アキ−１ムレークを用いたり、ソレノイド弁を用いて電
子制御にＪ：り調圧することにより滑らかな変速を得る
」、うにしている。 「ｔ２〜ｔ４］：油圧４ノーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４
がざらに上Ｗ１ノ、ブレーキＢ４の１〜ルク容ｈ）−［
Ｂ４が増加し、［２において反力ＴＦ２が零になったギ
ヤリアＣＲ１は回転速１１ｆ　Ｎ　ＣＲ１で回転を開始
する。また油圧ＰＢＩが一ヒ昇づ−るとどｂに１−ルク
容１ｉＴ３４が増加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々
にリンギアＳ１の回転を減少さけていき、ｔ４にｄ３い
て１７止し変速は完了づる。同時にギヤリアＣＲ１およ
び］ンジン回転速度ＮＥは第３速の回転に同ｉｙｌされ
る。すイ「わちこの区間においては各メンバが第２速の
状（１浪から第３速の状態に同１１Ｊされろ過程であり
、この区間のことを回転変化区間（１０性相）という。 これらの回転変化にＪ、り回転エネルギーの変換および
入出力が行われ、特にブレーキ（３４にｄ３いてＧｅｔ
変速時の回転変動にＪ、る１ネル−１”−を吸収する役
割をもっており、変速時にはかなりの熱を吸収し、湿度
が玉貸する。これは潤滑油等にＪ：って冷却される。 ′７１−なわち第１図に示寸変３１機ΔＴ１のギアトレ
イン（歯９列）の様に変速前の反力要素が一方向りラッ
ヂである場合にεＪ変速時に係合要素が一方的に係合し
ていくことにｊ二り、一方向クラッチの反力は減少し零
となるとともにぞの後は回転を拘束することがないため
係合要素から保合要素への切換がスｌ＼−ズに行われる
ことがでさて変速制御を比較的容易にでき変速ショック
をコントロールしやすい、これが現在の自動変速機に一
方向りシップを使用している例が多い理由である。これ
に対し第２図に示す様な変３１機Δ丁２の１゛７１〜レ
イン（歯車列）の場合はＲ擦係合要素から摩擦係合要素
への切換が非常にむずかしいことを第２．４．５．６図
および第２図に示Ｊギア１−レインの作動表である表２
を用いて説明する。 表２ 例どして２−３シフ１〜を取上げると、表２かられかる
にうに２−３シフ１−はブレーキＢ２の解放からブレー
キ［３１の係合への切換である。このときの切換の過程
を第４図を用いて説明する。 ［［０〜ｔ２］：この区間にお（）る１〜ルクおよび回
転変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの
区間で重要なことは第３図にａ３いては１〜ルク容ｆＭ
　Ｔ　Ｆ　２はプレー＝ｌ＝　８４のトルクＴＢ４に応
じで変動し、これを一方向クラッチ「２にて受（プてお
り、一方向クラッチＦ２４よ充分な容量に設定しである
ので余裕をもって対応することかできる。 これにス・１し第４図の場合は、第３図の１〜ルクＴＦ
２に相当づ−るのはブレーキＢ２が受（〕ている１〜ル
クＴＢ２’Ｃあり、やはり第３図のブレーキＢ４の１〜
ルクＴＢ４に（Ｕ当づ゛るブレーキＢ１のトルク−「Ｂ
１に応じＣ変動する。したがってブレーキＢ２の１〜ル
ク容■は常にＴｅ３を確保できるような充分な容量どｔ
【るにうに油圧ＰＢ−２が確保されていな【プればなら
ない。 ２−３シフトバルブｌ；ＮＯにおいてづでに第３通状態
に＜２つＣおり、その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油
圧の排出は開始されてａ３す、油圧Ｐ１３−２は低下し
はじめている。この状態においてブレーキ８２は１〜ル
ク容岳Ｔ［３２を上回る１〜ルク容量をｆｆｆ保しなｌ
′Ｊれば１〜【・リアＣＲＩ　ｌまスリップし自動変速
機はニコー１−ラル（Ｎ）状態とｈすＴンジンオーバー
ラン等の不具合を１−シる。従ってこの区間においては
油圧ＰＢ−２を１〜ルク容礒ＴＱ２を上回る容にに確保
づることは非常に千要な課題である。このようにこの区
間において油圧Ｐ　Ｂ　−２のＩＪＩ出が甲すぎた場合
の状況を第６図の太線で示づ−０−瞬間二：、、−１〜
ラル状態となるためエンジンがオーバーランするととも
に出力１１１１１〜ルりＴＯが急激に低下し、その後ブ
レーキＢ１の油■り一ボ３−、１内の油圧ＰＢ−１の上
背とともに急激に出力軸トルクＴ°が−Ｌ弯Ｕさな変速
シ”′りが　２発生する。逆に第５図に示すように油圧
ｒ−’　Ｂ　−、２の降ｒ：［が遅れた場合に４．ｉ：
、ｔ２においてトルク容量ＴＢ２が１〜ルク零に４１つ
だ後、本来は第５図のようにキｔｌリアＣＲ１がｔ３以
後回転しな番）ればならないが、ブレーキＢ２がトルク
容品を保持しているため回転が阻害されて逆に抵抗とな
り１〜ルク容＝ｒｓ２けマイナスの状ｆＪＪとなり、そ
の結果出力軸１ヘルクＴＯが図のように大きな変動を示
し、やはり人きく、変速ショックが発生する。りなわち
変速時においＣは油圧ＰＢ−１を最適に調圧するととも
に油圧Ｐ［３−２（ａ［持しタイミングＪ、＜　４１１
　ｒｌすることが非常に大すなことであることか判る。 ［発明の目的］ 本発明の［（的ｆＬ一方向クラッチを使用しない歯車変
速機をスムーズに変速制御できる車両用自動変速機の制
御装置の提供にあり、さらには間中な構成で全ての変速
段へのシフ１−がスムーズに行える車両用自動変速（幾
の制御共ＩＧの提供にある。 ［発明の１１−１成］ 本発明の車両用自動変速機の制御菰１ヒ１は、各々油圧
１ノーボにより作Ｏノされる摩擦係合酸素の選ＩＲ的保
合にＪ：り変速が４丁される多段ｉＫ歯小中変速戊と、
油圧源、該油圧源ど前記油圧サーボどの間に設ｃ）られ
た手動または自動にＪ、り作動される複数の油路切換弁
、および前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁
を（１ｉｉｉえ、前記名曲！「サーボヘの作動油の給Ｊ
ｊｌを行う油圧制御装置と、車両走行条件に応じて前記
ソレノイド弁を制御りる電子制御装置とからなる小雨川
口す」変速（幾の制御装置において、前記油圧制御装置
は、１つのアキ−７−１＼レータ、前記各油圧サーボと
アキ−１−ムレータとの間に設（Ｊられ、所定の油圧月
−ボを′）パ択的に油［［源またはドレインボー１へに
連絡Ｊると其に、油圧サーボとドレインボー１・を３す
！絡したどき、こねらと）７キ１−ムレータどの連絡を
鴻ＩＪＪｉ　シ、ｎつノ７キニノームレータど油Ｆ［源
どを連絡りるアキ９−ムレータ１月ノー弁、および車両
走行条件に応じて前記アキ−？−ムレータリレー弁を制
（ト１１りるソレノイド弁から４するアキ１−ムレータ
リレー機構どを備えたことを構成どする。 ［発明の効果］ 本発明のｆ１１両用自動変速機の制御装置は上記構成に
よりつぎの効果を秦する。２ イ）多段式１°１Ｆ＋中変速機に一方面クラッチを設り
る必要がなくなるため、歯車変速機が中純でコン−バク
１〜化、低コスト化でき、これにより小型重両への搭載
が可能になるとれに故障の発生が減少ηる。 口）〜つのアレ：１−ムレータと−っの油路切換弁とか
らなるアキュームレータリレー弁ど、該アキュームレー
タリレー弁を制御するソレノイド弁とで全変速における
各油圧サーボの排圧が制御されるので、油圧制御回路の
構成が簡潔にできる。 ハ〉これに伴ない電子制御装置もソレノイド弁の数が低
減でき簡潔となる１゜ 二）これにより制御装置かコンパクトで低コス１へに？
Ｊ）告できる。 ホ）アキコームレータリレー弁の作動にまり、各変速時
にＩＩＩ圧される油圧ザ〜ボとアキュームレータとの３
４ＩＩＢを；１μ断し゛（いるので、アキュームレータ
による油ＩＴ　！ｆ−ボの油圧の立上り調整が不要とな
った後、わらに油圧サーボを４」１几でき、これにより
Ｉ？擦係合要Ｚミの解放が迅速にできるため摩１寮係合
要素の引摺が防１１できる。、Ｊ、って摩擦係合要素の
厚耗が少なく耐久性が向上すると共に摩漂熱が少イ丁＜
油の劣化が防１１できる。 へ）アギコームレータリレー弁の作動にＪ：り前記ホ）
の油ｆ１リーボどアキュ−ムレータとの連絡の遮断と同
時にアキコームレータは油圧源に連絡されて蓄圧される
ため、アー１：、】−ムレータの蓄Ｌ［完了が円滑且つ
迅速にでき、変速が頻繁に（うゎれる運転条１′１にお
いても一つのアキュ−ムレータで十分な調圧（油圧サー
ボの油圧のｆＬ上り調整）機能が発揮でさる。とくにア
キコームレータは完全に放圧する前に蓄圧が再開される
ため、蓄圧完了が短時間ですむ、。 ［実施例コ つぎに本発明のＬ１４両用白Ｆ＃Ｊ変３ａ機の制０１１
装置を第７図に示す実施例に基づき説明する。 車両用自動変速機の制御装「は油圧制御装置１００と電
子制御装置２００とからなる。 油圧制御装置１００は、車両の］−ンジンにＪ、り駆ｇ
ｈされる油圧源であり＆Ｉ＋溜め１０４からＡイルス１
ヘレーナ１０１を介し゛ＣＣ作動金吸い十げるＡイルポ
ンプ１０２、抽圧μ・１整装置てあり、通常１または２
の調几弁からなり、１）１１記メイルポンプ１０２の吐
出油圧を１４通、エンジン９荷など車両走行条件に応じ
て調圧し油路１にライン圧を５じ１さ一ゼるどともに流
体継手下Ｃへ作動油を供給し、ざらに歯車変速機へ潤滑
油を供給りる油に調整装置１０３　、ａ′３よび油圧回
路の所定位胃に設けられ油圧の保持およびＩＩＩ　Ｊ”
Ｅを行イｆうソ１ノ、ノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を含み第２図
に示？ｌ１ｉｒｊ記小雨用自動変速（ｊＭの前記摩擦係
合装置ぐあるクラッチＣ１、Ｃ２、プレー：％、　Ｂ　
１．８２、Ｂ３の各ｈ１１圧１）＝−ボＣ−１、Ｃ−２
、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への作動油の給］ｊ［を行う
油圧変速機構７１０かうなる。 電子制御装置２００は、車速Ｌンリ、スロワ１〜ル開度
などの重両条件を入力と１）てｉ’＋ｆｆ記油圧制御装
置１００内に設りられたソレノイド弁８１〜＄４を選択
的にＯＮ、ＯＦ　Ｆさゼる。 油圧変速機構１７０は、運転Ｉ６簀こ設置Ｊられたヒ１
ノクト・１ツバ−にリンクｕｌｔ４Ｍを介して連結され
、手動ににり作動される油路切換弁であり、前記油路１
ど油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
との連絡を選択的に行い、変速化＋１ＪＩを選択づ−る
ための油路切１灸弁である選ｊ虫弁（マニコアル弁）１
０と、該選速弁１０ど前記各油ｙ〕サーボＣ−１、Ｃ−
２，１３−１、Ｂ−２、Ｂ−３どの間に設（）られだ油
路切換弁である第１シフ１〜弁２０Ｊ３Ｊ、び第２シフ
１へ弁３０おＪ、び電子制御装置２００の出力で作動さ
れ前記第１（１３よび第２シフ１〜ブ１２０ｉ１３よび
３ｏを制御するソレノイド弁Ｓ１およびＳ２を有する自
動変速俄１．ｊ３００と、前記ン二コアル５ｔｉｏと前
記第１シフ１〜弁２０との間に設（）られ各油圧り一−
ボへの供給油圧の立上りを調整するための油圧サーボの
昇圧ｖＡ整機構４００ど、各油圧サーボからの排圧の速
度を調整し摩擦係合要素の解放時期（タイミング）を調
整す゛る油圧１ナーボの降Ｌ［調整機構（またはシフ１
〜タイミング機描）　５００とからなる。 マニコアル弁１０は、運＋１７１１ｉＳに設けられたレ
レクトレバーに連動されるスプール１１を有し、油路１
に連絡した。インボー１〜１０△おＪ：び１０Ｂ１トレ
ーインボーｈ１０ｃＪ５よび１０Ｄ、前進用油路２に連
絡したアウトポートＩＯＥおよび１０Ｆ、後進用油路３
に連絡したアラ１〜ボー１１０Ｇおよび１０Ｈ１および
前後進時に油ＵＦが供給さねている油路４に連絡したア
ラ１〜ポート１０１および１０Ｊを備え、セレクトレバ
ーに設（プらねた廿しク１〜イＩ′！置である後進二Ｒ
（リバース）、中立：Ｎ（ニア−１ヘラル）、Ｊりよび
前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位置に応じてライン圧の
発生しＣいる油路１と、前進用クラッチＣ１に連絡した
油路２、後進用油路３、おにび走行時に常８）油圧が発
と卜シている油路４どを選択的に連絡する。表３にセレ
ク１−レバーの各設定位置にお番プる油路１ど油路２〜
４ｉＨｊ絡状態を示刀、１０は油路１ど連絡してライン
圧が供給されている状態を示し、×はドレインポー１〜
にｌｊ絡し−ｃ　ＩＪＩ圧されている状態を示す。 油圧１ノーボの胃圧調整機椙４００は、油路切換弁であ
ると同＋１；！ｉにスプール弁であるシ旧ンクニ１ント
［コール弁４１と、電子制御ｌｌ装置２００の出力にＪ
：すＯＮ、ＯＦＦされ該ショックコン１−〇−ル弁旧を
制御するソレノイド弁Ｓ４とから＜ｆｆｉる。シ１ツク
コン１−〇−ル弁４１は−ＩＪにスプリング４２が背し
しされたスプール４３、前記油路４に連絡したインボー
１〜４０△、ドレインポー１・４０［３、Ａリフイス４
４を介し℃油路１に３ｉｎ　＆８υるとともに前記゛ソ
レノイド弁Ｓ４が取（；Ｊ　ｌ−Ｊられた油路１Δに連
絡され前記ソレノイド弁Ｓ４にＪ、−）てＲｉｌ＋御さ
れるソレノイド圧が入力される入力ポー１〜４０Ｃ１油
路４△にｉ！ｌｉ銘されたアラ１−ポー１〜４０Ｄ、該
アウトボー１〜４０［）の油圧がスプール４３にフィー
１〜バツクされるフィードバックポート４０Ｅを備える
。■レノイド弁Ｓ４は前記副リフイス４４を介して油路
１に連絡した油路１△に設けられ、Φ両走行条件に応じ
て第８図に示す如く変速０．〜にデーｌ−ライ：］ント
ロールされる。これにより、油路１Ａには立上りが〒く
、且つなめらかに目標油圧に収束づるソレノイド圧が発
生し、スプール４３は、一方から１ＹＩ記スプリング４
２のばね荷ｍおよびソレノイド圧ｐｓを受け、他方から
は油路４Ａに出力した出力油圧のフィードバックを受（
プて変位され、ボート４０Ａ、４０［３の間口度合が調
整されて、油路４Δに漸変する油Ｌ「を発３１−させる
。 自動変速機４ｆ６３０（＋の第１シフ１〜弁２０は、一
方にスプリング２１が前段されたスプール２２を備えた
スプール弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連
絡するどともに前記ソレノイド弁ｓ１がＳΩけられに油
路１Ｂに３１Ｆ略し、ソレノイド圧ｆ　Ｌ）　１にＪ４
り制御されるソレノイド圧が入力する入カポ−１−２Ｏ
Ａ、前記油路３に連絡したライン圧入カポ−１−２０Ｂ
、前記油路４Ａに連絡したインボー１−２０Ｃ、ドレイ
ンポー１・２０［）、それぞれ絞りである：４す゛ノイ
スΔおＪ、び１３が設けられたドレインポー１−２０Ｅ
おＪ、び２０Ｆ、油路４１３に連絡したインアラ１〜ポ
ー１〜２０Ｇ、油路４Ｃに連絡したインアウトボートお
よび油路５Ｃに連絡したーインボ−　１〜２０１を右り
る。この第１シフト弁２０のスプール２２は一方（図示
左方）から油路１Ｂに発生づるツレ、ノイド圧「ゝＳを
受け、他方（図示右方）がらｔｉｔスプリング２１のば
ね荷重および油路３ｈ〜ら供給されるライン圧を受りて
変位される。マニコアルづ↑１０がＤまたはＮ位置に設
定され、油路３が排圧されているどき、ソレノイド弁Ｓ
１がＯＮされたとき油路１［３の油圧がソレノイド弁Ｓ
１から排圧されて低いレベルとなるため、スプール２２
１．Ｌス゛シリング２１の作用で図示左方に設定され、
イれぞれポート２０１〕と２０１、　・２００と２０Ｆ
、２０Ｃと２０１−１とが連絡し、ポート２０Ｅがスプ
ール２２の図示左端ランドにより閉じられる。 ソレノイド弁Ｓ１がＯＦ　Ｆされたときは、油路１Ｂの
油圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるため
スプール２２（Ｊスプリング２１を圧縮して図示左方に
設定され、それぞれポート２０Ｃと２０Ｇ、２０Ｅと２
０１−１とが連絡し、ポート２０ｉはスプール２２の図
示右端ランドににり閉じられる。またマニコアル弁１０
ｈＮＲＩＣ１岡に設定されたとき油路３に発生するライ
ン圧およびスプリング２１のばね荷重によリスプール２
２はソレノイド圧Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわら
ず図示左方に固定される。 ソレノイド圧Ｓ１はＡリフイス２３を介して油路１に連
絡した油路１［３に設（プられ、前記電子制御装置２０
０により車両走行条件に応じて表４おにび第８図に示づ
如＜ＯＮ　（図示二〇）、Ｏｆ＝「（図示；×）される
。 第２シフ１〜弁３０は、−ツノにスプリング３１が前設
されたスプール３２を備えたスプール弁であり、Ａリフ
イス３３を介り、て油路１に連絡りるど共に前記ソレノ
イド弁Ｓ２が設けられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド
弁Ｓ２にＪ：り制御されるソレノイド１−Ｊ）が入力す
る入カポ−ｈ３０Ａ、油圧サーボＢ−１に連絡した油路
５に連絡したインアウトポート３０Ｂ１前記油路／１３
に連絡したインアウトポート油圧サーボ［３　、、−　
２への連絡油路６（：連絡したインアラ１〜ポーｈ３０
Ｄ、前記油路４Ｃに連絡したイン７”）トホｔ−３０Ｅ
，？ｌＩＩＥｔ：’！Ｊ　７１ＣＢ　３へ（７）３！ｒ
！絡油路７に連絡したインアウトボー１〜３０Ｆ、後記
するアキュームレータリレー弁６０の一ブｊの制御油Ｅ
１（ｊ’給？由路ｉＥ＋こ３１１ｉ絡したインアラ１ヘ
ボー１−３０Ｇ、ア　２キニｌ−ムレータリレー弁６０
の他））の制御油圧供給油路ＩＥｆＬ：連絡したインア
ウトボー１〜３０１１、ドレインボー１〜３Ｏ　ｒ　、
３０Ｊ、３０Ｋ　、　３０＋−　、後記するタイミング
弁５０を介して油路３に連絡する油路３△に連絡したイ
ンアラ１〜ボート３０Ｍ、油圧ｌナーボＣ−２への連絡
油路８に連絡したインアウトボート３ＯＮ、絞り５３を
介して油路１に連絡した油路１ｒ′）に３す！絡したポ
ート３００を右Ｊる。 この第２シフ１〜弁３０のスプール３２は、一方（図示
左方）からＡリフイス３３を介して油路１に連絡した油
路１Ｃに発生するソレノイド圧ｐｓを受（プ、他方から
スプリング３１のばね荷重を受（〕て変位される。ソレ
ノイド弁Ｓ２がＯＮされたとぎ、油路１Ｃの油圧はソレ
ノイド弁Ｓ２の弁［−１からの排油により低レベルとな
るため、スプール３２はスプリング３１の作用で図示左
方に設定され、それぞれボー１〜３０Ｂと３０Ｊ　、　
３０Ｃと３０Ｄ１３０Ｍと３ＯＮ、３０Ｅと３０Ｆ、３
０Ｇと３０に，３００と３０１−１とが連通し、ポート
３０［はスプール３２の図示右端ランドににり閉じられ
る。ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦされたときは、油路１Ｃ
の油圧は〆）いレベル（ライン圧と同？７）に保持され
るため、スプール３２は図示左端ランドに加わるソレノ
イド圧によりスプリング３１を圧縮して図示右端に設定
され、ボー１−３０Ｊはスプール３２の図示左端ランド
で閉じられ、イれぞれポート３０Ｂと３００、３０１〕
と３０Ｍ，３０Ｅと３ＯＮ，　３０Ｆと３０Ｋ、３０Ｇ
と３００、３０＋−１と３０１−とが連＃Ｉりる。 ソレノイド弁８２は、前記電子制＠￥．買２００にＪ：
り後記づる表４Ｊヌよび第８図に示す如＜ＯＮ（図示：
○’）、ＯＦＦ　（図示：×）される。 これにｊ：り第２図に承り前進４段後進１段の自動変速
機△Ｔ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選
択的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。 油圧１）−ボの降圧調整機構５００は、一方にスプリン
グ５１が前設されたスプール５２を右づるタイミング弁
５０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ、ＯＦＦさ
れ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイド弁Ｓ３
と、ア！″］ｌ＼レークリレー機構６００とからなる。 タイミング弁゛！゛５０は、一方にスプリング５１が前
設されたスプールを有するスプール弁であり、前記油路
１Ｄに連絡した入力ポート５０Ａ、前記油路３に連絡し
たインアラ１−ポー１〜５０３、前記油路７に連絡した
インアラ１〜ポート５０Ｃ１油路３△に連絡したインア
ラ１−ボート５０Ｄ　、油路５Ｃに３！Ｉ！絡したイン
アラ１〜ポート５０［、前記油路５に連絡したインアラ
１−ボート５０Ｆ、ドレインポー１へ５０Ｑ、絞りであ
るΔリフｒス（ＪＪのドレインボート５０１１を有する
。タイミング弁５０のスプール５２は、一方から油路１
Ｄに発ト１三するソレノイド圧を受け、他方から前記ス
プリング５１のばね荷重を受Ｉづて変位される。ソレノ
イド弁Ｓ３がＯＮされているとき、油路１Ｄの油圧はソ
レノイド弁Ｓ３の弁口からのＩＪＩ油にＪ：り低レベル
と４Ｔるため、スプリング５１の作用で図示左方に設定
され、それぞれポー１〜５０Ｉ３と５０Ｃ１ボート５０
Ｄと５０　Ｎ、ポー１〜５０Ｅど５０Ｆが連絡Ｊる。ソ
レノイド弁Ｓ３がＯ’ＦＦのどさ油路１Ｄの油圧は高レ
ベルに保たれるためスプール５２は図示左端ランドに加
わる前記ソレノイド圧にＪ、リスプリング５１を圧縮し
て図示右端に設定され、ボｈ５０Ｂ　ト５００　、５０
１三ト５０１−Ｉ　、’、：　カ連絡しボート５゜１−
はいずれのポー１〜ども連絡され／にい状態とイｃる。 アキコムレータリレー機ｉｆａ　６ｏＯは、アー１−Ｊ
ムレータ５４、アキュムレータリレー弁６０、Ｊ５．Ｊ
、び該ア゛、ｌ＝、　７１いレータリレー弁６０を制御
Ｊるためのソレノイド弁であり、本実施例では前記自動
変速機構３００の制御弁を並ねたツレノーイド弁Ｓ２お
Ｊ：び制御圧を発生さぜるソレノイド弁Ｓ３からなる。 アキコｌ＼ｌノータ１月ノー弁６０は、第１スプール６
１および該第１スプール６１に直列された第２スプール
６２とこれら第１スゾール６１ＪＪＪ、び第２スプール
６２間に配されたスプリング６３を備えたスプール弁、
あ０．６゜５．１ヤ、。５連絡鳴１．７．’７’−／Ｉ
ｚ６１Ｇ−：　’図示左方から制御油圧を印加するため
の人カポ−１〜〇ＯＡ、前記油路１「に連絡し第２スプ
ール６２に図示右方から制御油圧を印加するだめの入力
ポートロ０Ｂ、第１スプール０１と第２スプール６２と
の中間のスプリング６３装６部に設（プられたドレイン
ボート６０Ｃ１前記油路５に連絡したインアウトボート
６０Ｄ１油路６に連絡したインアラ１〜ポート６０Ｅ、
油路７に連絡したインアラ１−ポートＧＯＦ、油路５Ａ
により相Ｕに連絡したインアウトボート６０ＧおＪ、び
６０１１、油路５Ｂに連絡したインアウトポート６０１
を右する。 アキコーｌ、レータリレー弁６０は、ソレノイド圧？Ｓ
３が○「Ｆされ油路１Ｄに高レベルのソレノイドＦＴが
紀で」−シでいるどきにおいて、第２シフト弁３０を介
して油路１Ｄど油路１［どが連絡し油路１Ｆｉｌｌドレ
インボー１〜３０１〈に）型組しているとぎ第１および
第２スプール６１および６２は図示ノ丁方に設定され、
ぞれぞれボート６０「と６０Ｇ、ポー１−６０１と６０
Ｆとか連ｊ′会し、ぞれぞれボート６０ｒ）ど６０１−
１どＧ、Ｊ第１スプール６１の右娼；ランドと第２スプ
ール６２の右端ランドにより閉じられる。】１、た第２
シフ１〜弁３０を介して油路１Ｄと油路１Ｅとが連絡し
、油路１Ｆはドレインボート３０１．−に連絡して排圧
されているとぎ、第１および第２スプール６１および６
２は図示右方に設定され、それぞれボート６０Ｇと６０
１）、６０Ｉと６０１−１とが連絡し、それぞれボート
６０Ｅど６０Ｆは第１スプールの左端ランドと、第２ス
プール６２の左端ランドとにより閉じられる。またソレ
ノイド弁Ｓ３がＯＮされ油路１Ｄが低レベルにあるどき
は油路１１ヨＪ′３にび１Ｆはいずれも排圧され（いる
ためスプリング６２の作用で、でれそれ第１スプール６
１は図示左方、第２スプール６２は図示右方に設定され
、ポー１〜６０「とＧＯＧ、６０１と６０１１とが連番
８＋、６０Ｄと６０１−ど＋ａそれぞ゛れ第１スプール
６１の右端ランドと第２スプール６２の左端ランドとに
より閉じられる。 木′５テ明において油）Ｉ制御装置の名構成要素はっざ
の役割をイｉする。 イ）ソレノイド圧Ｓ１、Ｓ２ 第１おＪ：び第２のシフト弁２０および３０を制御して
、各クラッチおよびブレーキの油圧→ノーボＣ−１、Ｃ
−２、Ｂ−１，８−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、
前進４段変速を制御する。 ［１）ソレノイド弁ｐ　Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインボー１〜
５０Ｈに設【ノられたＡリフイスＣ１第１シフト弁２０
のドレインポート２０「および２０［に設けられたオリ
フィスΔおにび１３、ざらにはオリフィス（絞り）なし
ドレインポートどの相合Ｕで、シフ１〜時排圧される油
圧→ノーーボの１ノ：出圧油の１ノ１出タイミングを制
御で−る。この場合、オリフィス△、ＢｌＣはそれぞれ
の変ｊ＊段の最適変速時間に対応してぞれぞれ刈ｄ、が
独自に８Ｑ定される。 ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１どの絹合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧ナーボ
への供給圧をコン１〜［１−ルする。 二）アキコムレータリレー機構６００ シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベル
を一定時間保持する。 つぎに上記油圧制御装餡１００の竹動を表４に示す作動
表および第８図とともに説明する。 表４ 表４にｄ５いて×はソレノイド弁かＯｌ’　Ｆ、Ｏｆｆ
：ソレノイド弁がＯＮ、△はソレノイド弁ｔかｊ’−ｒ
−ディー４’ｌ動している状態を示ず。 Ｒ） マニコアル弁１０がＲ位翻に設定されたとき　表２に示
す如くプレー−１＝Ｉ’３２、クラツーｆＣ２を係合づ
ることにｊ、す［マ状態と／、ｒる。 Ｎ→Ｒ） 手手力にＪ：リレレフ１〜レバーをＮ−＝　Ｒジットし
ノこときに油圧（プーボＢ−２の油圧ＰＩ３−２は、マ
ニコアル弁１０、油路３、タイミング弁５０、油路３△
、第１シフト弁２０および油路６を経由しくただらに供
給される。このどきに油路３の圧力は第１シフ１〜弁２
０の右端ボート３０３にも供給Δれるため、ライン圧と
スプリング２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノ
イド弁Ｓ１がＯＦＦしているにもががわらず図示左方に
固定される。油圧サーボＧ−２へはマユ１アル弁１０、
油路４、ショックコン１−ロール弁４１、ン由路４Ａ、
ｉ１シフト弁２０．　ｈｌｌ路４Ｃ。 第２シフ１−介３０、油路８を杼山して供給されるが、
このとぎソレノイドＳ４をデユーディー制御することに
よりショックコントロール５″？４１にｊ、り油路４△
から出力される１ｊζ給圧を制御してクラッチＣ２の係
合全潰らかに行いＮ→Ｒショックを軽減ザることがＣき
る。クラッチＣ２の係合の完了後は’Ｉｔ、／／イド弁
Ｓ４１；１．ＯＦＦと’Ｊす、油ＩＩＩＪ−ホＣ−２へ
はライン圧が保持できる。 Ｎ） マユ３アルブ？！１０がＮ位置に設定されたとぎステッ
プ１： ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４は覆べてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ、−２、Ｂ−３はづべて
ｊＪＦ　／ＦされておりクラッチＣ１、Ｃ２おＪ：びブ
レーキＢ１　、Ｂ２．８３は全て解放状態にある。 Ｎ−＋Ｄシフト） 手動ににリセレク１−レバーがＮ−÷［〕シフトされた
とき ステップ２：この時点では９ＪＳ２図に示ＴＩ歯車変速
機内での要素の係合状ｆｌ（ＬＪ、下ギアとい・））は
Ｎ（二：１．−１−ラル）のままである。（ギアはＮ〉
（１）油圧１ナーボｃ−１にはライン圧が直接供給され
るため、該油圧サーボのピストンがスト［１−りした後
、直ちに油圧サーボｃ−１内の油圧が高まる。 （２）油圧サーボＢ−３には昇任を調整するショックコ
ントロール弁４０．第１シフト弁２ｏおよび第２シフト
弁３０を経由して油圧が供給されるが、このＱＪはソレ
ノイド弁ｓ４をＯ「ｒ：のままとしＣいるためライン圧
がｉｉ！１接供給され、油圧サーボＢ−３ピストンが短
時間でスト〇−クぐきる。 （３）ツレノーイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフト弁３０
のスプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ
３にＪ：り油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレ
ノイド弁Ｓ３はＯＦＦしているためライン圧と同等）が
油路１Ｅから油路１Ｆに切換わりアキ７ムレータリレー
弁６０の第１　ｄ’３よび第２スプール６１おｊ、び６
２が図示左方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同
時にアギコムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される
。 Ｄ） マニュアル力゛１０ｈ＜Ｄ位置に設定されたときステッ
プ３；ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装買２００は
ソ１ノアノイド弁Ｓ４のデユーディー制御を開始し、こ
れによりソレノイド弁＄４は第８図に示す如く所定のデ
ｌ−ティー比でデユーティ−作動され、油圧サーボ８−
３内のｕ１１圧ＰＢ−３は第８図に示１如く昇圧速麿が
調整されてブレーキＢ３を滑らかに係合させてショック
の少ないＮ　−＞　Ｄシフ１−を５１：了づる。 ［ＩＳｔ時］　（自動変速にＪ、る第１速口、′Ｉ）ス
テップ４：クラッチＣ１とプレー１．８３が係合して１
ＳＬギア状態となる。、１ｓｔ状態、ア：し１ムレータ
５４の蓄圧も完了している。 Ｎ→Ｄシフ１〜後は、油圧１ナーボＣ−１へはマニコア
ル弁１０および油路２を経由して１ｒＪノうにライン圧
が供給される。油圧サーボＢ−３への油圧の供給は、油
路４、ショックコン１〜１］−ル弁４０、油路４Δ、第
２シフ１〜ブｔ３０おＪ、び油路７を経由するため、Ｎ
−＋Ｄシフト時には、■レノイド弁Ｓ４のデユーディー
制御＋によりプレー−１−８３の係合を滑らかに行い変
速ショックを軽減することがＣきる。 またこのときに油圧ナールＢ−３へ供給される１１力は
油路７、アキュムレータリレー弁６０、油ｉｉ’８５Ｂ
を経由してアコ１コｌ＼レータ５４にも供給されて蓄圧
状態とイする。 ［１→２シフト時］ ステップ５：この■ではギアは第１速状態に保持された
ままである。。 （１）ソレノイド弁８１が０ＦＦｕ、第１シフ１〜弁２
０はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態ど
なる。 〈２）油圧→ｊ−ボＢ　−２へのＬ「油の供給はソレノ
イド弁５４０１”Ｆのままのためライン圧が供給されて
ビス（〜ンが知１）間でストＬ］−クリ゛る。スト［１
−り完了にて次のステップ６へ移行する。 （３）油圧リールＢ　３へのライン圧供給が断たれるが
、ア：に：Ｌムレータ５４とオリフィスＡにＪ、リー＝
定圧以−１−に保持され、ブレーキＢ３の反力トルク以
上の１〜ルクは確保されている。 ずなわらソレノイド弁Ｓ１がＯＮ→Ｏ［：Ｆとなり第１
シフ１〜弁２０が切換ねり、ショックコントロール弁４
１より油路４△、第１おＪ、び第２シフ１〜弁２０およ
び３０を経由して油圧ナーボ［３−３に供給されていた
油圧は、油路４Δ、第１シフ１〜弁２０．油路４Ｂ、第
２シフ１〜弁３０、油２８６を介して油圧リール１３−
２に供給されるようになる。同時に油圧リール［−３−
３内の油圧は油路７、第２シフ１−弁３０、油路４Ｃお
よび第１シフｔ・弁２０を経由してＡリフイスΔｊこり
排出される。この時にアキ」ムレータ５４に？！′？圧
されていた圧力が放出されるためＡリフイスへどの組合
ＵにＪ、り圧力が保持されている。 油圧リールＢ−２への油圧が高まるにつれｌブ１ノー−
１［≧３の反力が徐々に減少し零に近づい゛（いく。 スーアップ６：ギアが１−２シフ１−１〜ルク相のとき （１）ツレ７１イドブｉ　Ｓ　４はデニ７−“ｊイー作
動を開りｒ７シ、油圧４ノーボ１３−２内ての圧油が調
ｆｆされてブレー＋−８２の係合が開始′ＴＪ乙。ブＩ
ノーキＢ２の１〜ルクが増り゛に−）れてブレーキＢ３
の反力が減少Ｊる。プレー１８３の１〜ルクが零にイ１
つだ時点で次のステップ７へ移ｔｒ　する。 （２）依然として油Ｆ［リールＢ−３内の油圧は保持さ
れてブレーキＢ３の反カーールク以上のトル、ＬＪ　Ｍ
ｒ工ゎ、い。０　′ スアップ７：ギアが１−２シフ１〜慣性相のどぎ（１）
ブレーキＢ３の反力１〜ルクが語°になるのを見はから
い、ソレノイド弁Ｓ３をＱＮすることにより油圧リール
［３−３内の圧油はタイミング弁４０、マニコアル弁１
０を経由して一気に排出される。 （２）同時にアキコムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１　Ｊ５　Ｊ：び第２スプールヅこ６２が左右Ｇ
１分かれアキュムレータ５４と油圧゛リーーボ１３−３
の連絡を断つため油圧１ノーボＢ−３内の圧油は瞬時に
初出されることにより、トルク容品は瞬間的に零とする
ことができる。 （３）　（１）、（２）ににって第２図に示す歯巾変速
１人のリングギアＲ３は回転自由となり慣刊相の聞’）
ｉ’ｊとなる。 （４〉油圧勺−ボ１３−２内の油圧は調■にＪ：る立」
一つ途中であり、ギヤリアＣＲ１の回転を滑りｂがら係
合しつづけ、徐）！に１−ヤリアＣＲ１の回転を減少さ
Ｕていき、ついには停＋ＬさＬる。 （５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加さｔ！
：、ｒｒリアＣＲ１の停止ど同社、）に第２速０）の回
転に同期される。。 （６）シたがってこのステップ７と前記ス“フップロに
ａ３　ＩＪる１〜ルクｄ３よび回転変動は全てブレーキ
Ｂ２に依存ｔノ”ｔおり、油圧リールｌｌ−２内の油圧
の調圧時すノ１が非常に重要であることがわかる。 油圧リール１３−２内の油ｆｌ″ＰＢ−２を滑らかに供
給することにより変速ショックがコントロールされる。 （７）前記（２）項にてアキ：１ムレータリレー弁６０
のスプール６１ｊｔ３よび６２が左右に分かれ、ア、Ｖ
：１１＼レータ５４と油圧ナーボＢ−３が断たれるど同
ｎｙ　ｌ、：、アキ：１ムレータリレー弁６０は油圧リ
ールＢ−２とアキュムレ−タ５４どを連絡しアキュムレ
ータ５４に丙び蓄圧が開始される。 ステップ８：ギアが第２速にイレ〕たどき変速【、Ｊ、
完了して第２速ギアになっているが、■レノイド弁Ｓ４
はデコーティー作動をしてａ３す、時間的に余裕をもた
せている。 づなわら自動変速による１−２シフ１〜は、油圧サーボ
Ｂ−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキｒ３３への
反力が零に（７つだ瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにＪ
ると、タイミング弁５０のスプール５２が移動して油Ｆ
Ｃ＋ｊ−ボＢ−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０
、油路３を経由してマニュアル弁のドレインポート１０
Ｄから一気に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧
が一昧時にＪＪＩ圧されリングギアＲ２の回転拘束がな
くなりすみＶ）かに第２速回転状態に移っていく。ソレ
ノイド弁Ｓ３をＯＮにするタイミングを設定する方法と
しては色々と考えられるが、あらかじめ実験的にめたタ
イミングを電子制御装置に記憶さけておく方法や出力軸
やブレーキ、クラッチなどのトルクの変化する部位の１
〜ルクを検出してフィードバックする方法、エンジンｌ
ｄ−どの回転変化する部位の回Φλ変化を検出してフィ
ードバックする方法などが乙えられる。その後は前記が
圧調整機構４００ににり油圧４ノーボＢ−２内の圧力を
滑らかに調圧して変速を達成する。変速完了後はソレノ
イドＳ４はＯＦＦとし、ライン圧が油圧サーボＢ−２に
供給されるＪ、うになる。この過程は第４図に示’＋　
２−３シフトの場合と同様である。 ［２ｎｄＲ］ ステップ９： 第２速状態、アキコムレータ５４は蓄圧を完了している
。 ［２−３シフ１−〇、冒 ステップ１０：この］１，１点Ｃは南中変速機内のギア
は第２速状態のままである。 （１）ソ１ツノイド弁Ｓ２が０ＦＦＬ、第２シフ１〜弁
３０は第３速の係合状態となる。 （２〉ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁＄４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給と４Ｔす、ピストンのスト［１−り時間を
短くできる。ピストンのスト［］−り完了にてステップ
１１へ移行づる。 （３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフ１〜
弁３０にＪ、り断たれるが、アキュムレータ５４とオリ
フィスＣにより油圧り一−ボＢ−２内の油圧は所定値に
保持される。 スーツツブ１１：ギアが２−３シフｌ〜１〜ルク相のと
き （１）ソレノイド弁８４がデユーティ−作動を開始され
てプレー４＝　１３１が係合を開始する。ブレーキＢ１
のｉ〜ルクが」（９すにつれてブレーキＢ２の反力ｉ〜
ルクが減少する。ブレーキＢ２１〜ルク零にてステップ
１２へ移行ゴる。 〈２）依然どして油圧サーボ１３−２内の油圧は保持さ
れてブレーキＢ２への反力トルク１メ十のトルクは確保
されている。 ステップ１２：ギ７が２−３シフ１〜１員１１相のとき
（１）ブレーキＢ−２の反力−・ルクが零になるのを見
はからい、ソ１ツノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより
油圧サーボＢ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して
一気に排出される。 （２）同時にアギコムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフ１〜弁３０を経由してツレノーイド弁Ｓ３
のソレノイド圧が供給され、第１Ｊ５Ｊ、び第２スプー
ル弁６１おにび６２は」（にイコ側に変位りる。 このために、油圧り一−ボ１３−２どｉ’　ｌ゛−］ム
レータ５４は連絡が断だね、（１）項ど合μて油圧り〜
ボ［３−２内の油圧Ｐ［３−２の排出（５１瞬時に行４
つれることにｔする６、シ！、：がっｌブレー二１２の
１〜ルり容ｈｓ　ＬＪ瞬間的に零とすることができる、
。 （３）　＜　１＞、（２）によりキレリアＣＲ１は回転
自由どなり慣性相の開始どｒｒる。 （４）油圧４１−ボ１３−１は調圧を続ｆ：Ｉ−（、お
り、リン−１゛ア３１４：Ｌ回転を滑りながら係合しつ
づり徐々にＳｌの回転を減少さＵていさ、゛ついには停
止ざ」Ｊる。 （５）これに伴ない主１１リアＣＲ１は回転を増加ざ６
＋）ンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期さ
れる。 （６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
（Ｊる１ヘルクおよび回転変動は全てプレー−１−［３
１に依存しており、油圧リーボＢ−１内の油圧の調圧特
性が非常に重要であることがわかる。油圧［サーボ［３
−、−１内の油圧Ｐ　［３−２を滑らかに供給づ“るこ
とにより変速ショックがコントロールされる。 （７）　（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レ−タリレー弁６０は油圧リーボＢ−ｉとアキュムレー
タ５４を結び、アキコムレータ５４は再び蓄圧を開始（
する。 ステップ１３：ギアが第３速になったとき変速は完了す
る。ソレノイド弁Ｓ４は余裕を持たぼるためデーｌ−テ
ィー作動が維１．′Ｉさｈる。 ［第３速完了］ スラップ１４：ｉ７！３速が完了し、アキコムレータ５
４ば蓄圧を完了する。 ［３−４シフト］ スフツブ１５：この画点ではギアは第３速状態のままで
ある。 （１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ、り〕１シフト弁２０
は第４速状態となる。 （２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク時間にてステ
ップ１６へ移行する。 （３）油圧リーボＢ−１への油圧の供給は第２シフ１−
弁３０により断たれるが、アキコムレータ５４とオリフ
ィスＢとにより油圧リーボＢ−１内の油圧は所定個に保
持される。 ステップ１６：３−４シフトトルク相のとき（１）ソレ
ノイド弁Ｓ４がデコーティー作動を開始されてクラッチ
Ｃ２が係合を開始りる。クラッチＣ２の１〜ルクが増す
につれてブレーキＢ１の反力トルクが減少する。プレー
−１−８１トルク零にてステップ１７へ移行する。 （２）依然として油圧リーボ［３−１内の油圧は保持さ
れてプレー＝ｌ＝　８１の反力１〜ルク以Ｊｌの１〜ル
　ツク【よ確保されている。 ステップ１フ：ギアが３−４シフ１〜１０性相のときく
１）ブレーキＢ１の反力１〜ルクが零になるのを見はか
らい、ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧リー
ボＢ−１内の油圧ＰＢ−１は第１シフト弁２０を介して
排出される。 （２）同時にア１−コムレータリレー弁６０へのソレノ
イド弁Ｓ　３ににるソレノイド圧が断だねるため、第１
スプール６１および第一２スプール６２は左右に分かれ
る。このため油圧リーボＢ−１内の油圧とア４’　：ｔ
　１．ｚレータ５４との連絡は断たれ（１）項と合ゼ油
圧サーボＢ−ｉの排出は瞬時に行なわれる。 したかつてブレーキ１３１のトルク容最も瞬時に零とな
る。 （３）＜　１）、（２）にＪ、リリンギアＳ１は回転自
由となり慣性相の開始となる。 （４）Ｃ２圧は調圧を続りており、サンギアＳ１を回転
しながら係合しつづりで徐々にＳｌの回転を１９加さ−
Ｖ℃、ついには一体となり第４速状態どなる。 （５）シたが−ｙＴこのスラップとスフツブ１６のクラ
ッチＣ２内に油圧はショックコン１〜［１−ルのために
非常に重要である。 〜ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了
し、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をちた「るためデコーティ
ー作動が維持される。 し第４速］ スフツブ１９：第４速状態が完了りる。 すなわちいずれの場合も所定の４１１圧サーボへの作１
ＦＩＪ油の供給おＪ、びＪＪＩＪ、＋の過程（Ｊ、同一
であり以下の様に役割が設定されている。 ソレノイドＳ４＋シ：］ツタコントＩＴＩ−）し弁すべ
ての変速性の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑
らかに制御する。 アギ」ノーレータ５４＋Ａリフイス△、１３、Ｃ変速時
、Ｍ敢されるクラッチ、プレー−１−の圧力を一定レベ
ルに保持する。 ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速にｄ５ける１〜ルク相の完了後、アキ＝１ムレ−夕
の１１出を忽速に行いクラッチブレーキの解放を急速に
行わせる。 なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
でいるが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、５１だスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良
く、さらに歯車変速！幾も遊星山車変速機以タトの山車
変速１代であってｔ）良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギア１−レーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動
変速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速
の自動変３！機のギアトレーンの骨格図、第３図は従来
のｆｉｌｊ両用白動変３！機の制御装置にお（プるシフ
１〜時の回転速度、伝達１〜ルク、油圧リーボ内の油圧
の変化を示すグラフ、第４図、第５図、第６図は本発明
の車両用自動変速機の制御装置にお【プるシフト時の回
転速度、伝達トルク、油圧υ−ボ内の油圧の変化を示す
グラフ、第７図は本発明の車両用自動変速機の制御装置
の油圧回路図、第８図はその作動説明のための車両用自
動変速機の制御装置におりるシフ１〜１１．１の回転３
！ｌＩ８［ＩＪ、伝達１〜ルク、油圧（ノーボ内の油圧
の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニコアル弁　２０・・・第１シフ１
〜弁３０・・・第２シフ１〜弁　４１・・・シ」ツクコ
ンｌ−［’ｌ−ル弁５０・・・タイミングブ１″　ＧＯ
・・・デー１コーム１ノータリレー弁　１００・・・自
動変速機の油圧制御装置　２００・・・白Ｍ変速機の電
子制御具ｆｉ’Ｊｉ　１１（１・・・白１１ｉ１１　）
、９速１代椙４００・・・昇圧調整機構　５００・・・
時圧調整機構　６００・・・アキュームレータリレーｆ
ｉｌ！ｌｉ４　８１．８２．８３．３４・・・ソレノイ
ド弁　８１　、Ｆ３２　、８３・・・ブ１ノー＝ｌ＝　
ＣＩ　、Ｃ２・・・クラッチ　Ｂ−１，１３−２、Ｂ−
３、Ｃ−１、（＞２・・・油圧リーボ代理人　石黒健二
　ｒ 第３図 第４図 第５図 第６図 ｔｏ　ｊｌｈｔｚ　ｔ４ 手続？ｌｉ正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８１２＠ ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする老 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前詰油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制ａｌｌ装置は、１つのアキュームレータ、前
   記各油圧サーボとアキュームレータとの間に設【プられ
   、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレインボ
   ートに連絡すると共に、油圧サーボとドレインボートを
   連絡したとき、これらとアキュームレータとの連絡を遮
   断し、且つアキュームレータと油圧源とを連絡１゛るア
   キュームレータリレー弁、および車両走行条件に応じて
   前記アキコームレータリレー弁を制御するソレノイド弁
   からなるアキコームレータリレー機描とを備えたことを
   特徴とする車両用自動変速機の制御装置。