DE1630476A1

DE1630476A1 - Steuervorrichtung fuer Mehrganggetriebe mit pneumatische betaetigten Gangschaltungen

Info

Publication number: DE1630476A1
Application number: DE1967F0052948
Authority: DE
Inventors: Winn William C; Searles John J
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1966-08-01
Filing date: 1967-07-13
Publication date: 1971-05-27
Also published as: DE1630476B2; US3387508A; GB1188174A

Description

Patentanwalt München, den 1 3. Juli 1967 Dipl.- Ing. Karl Wessef

8 München 13 1630476

Holwnstaufenstr. 2, Tel. 33 8111

Mein Zeichen: FK-1843

Ford-Werke- Aktiengesellschaft

Köln-Niehl Henry-Ford-Strasse

"Steuervorrichtung für Mehrganggetriebe mit pneumatisch betätigten Gangschaltungen"

i?ür diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se.No, 569 217 vom 1, August 1966 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf automatische Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschine, Sie bezieht sich insbesondere auf Verbesserungen in den Steuerventilkreisen des Systems sowie aui Ventilteile, die ein steuerndes Drucksignal ergeben, welches in der Höhe proportional dem Ansaugdruck der Brennkraftmaschine ist. Das Signal lann dazu benutzt werden, einen automatischen Wechsel des Drehmomentverhältnisses einzuleiten, so dass der Antrieb bei einem Verhältnis arbeiten kann, welches eine optimale Leistung für Jeden gegebenen Antriebszustand ergibt.

^r<* üblicherweise wird bei derartigen Anordnungen ein Drosselventil ■ *** benutzt, welches direkt mit dem Einsaugrohr der Brennkraftmaschine für Brennstoff-Luftgemisch in Verbindung steht,

Der Unterdruck des Ansaugrohres wirkt auf die Servovorrichtung des Drosselventiles, um eine modulierende Kraft zu erzeugen. Das sich ergebende Ausgangsdrucksignal wird den Schaltventilen zugeleitet, die die Verteilung von Steuerdruck auf die Brems-Servovorrichtungen bewirken. Die Ventile sprechen auf Änderungen des Ausgangssignales des Drosselventiles ebenso an, wie auf Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dadurch kann eine Abwärtsschaltung aus einem höheren Gang in einen niedrigen Gang bei gegebenem Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges einfach durch zunehmendes öffnen der Vergaserdrosselklappe der Maschine erreicht werden. Dadurch wird eine Steigerung der Grosse des Ansaugdruckes hervorgerufen, die ihrerseits eine Änderung in dem Drucksignal ergibt, welches auf die Schaltventile gegeben wird, um den erforderlichen Gangwechsel hervorzurufen. Fährt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit, die geringer ist, als ein erster bestimmter Wert, so ist es möglich, die sogenannte Abwärtsschaltung durch Drehmomentanforderung zu erreichen. Die Tendenzen der automatischen Gangschaltung des Ventilsystems können Indessen überlagert werden, wenn ein forcierendes Abwärtsschaltventil verwendet wird. Dies ermöglicht es, den Verteilerventilen einen vollen Steuerdruck zuzuleiten, wodurch die Wirkung des Drosselventil-Druckes zur Erzeugung einer Abwärtsschaltung überlagert wird, wenn das

^₄ Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit läuft, die geringer ist,

cn als ein zweiter, verhältnismässig hoher bestimmter Wert, σ

™ Bei früheren Vorrichtungen wird das Abwärtsschalt-Ventil ο (down shift valve) durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt, ; wenn er die Drosselklappe bis in die Anscllagstellung durchtritt, die der weitgeöffneten Drosseleinstellung der g^ oRäc.:

Maschine entspricht. Die Bewegung wird von der Drosselklappe auf das Abwärtsschaltventil durch ein mechanisches Gestänge übertragen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Ventilsystem zu schaffen, welches eine Abwärtsschalt-Wirkung des Abwärtsschaltventiles ergibt, ohne dass es nöftig ist, ein mechanisches Gestänge/zu benutzen. Dadurch wurden Probleme lästiger Gestängeeinstellung vermieden, die den üblichen Ventilsteuersysteman anhaften, ausserdem wurden Probleme der störenden Beeinflussung zwischen dem Gestänge und verschiedenen Teilen des Fahrgestelles des Fahrzeuges infolge von Raumbeschränkungen in Wegfall gebracht. Die Verbesserungen nach der Erfindung beseitigen auch die Übertragung von Maschinenschwingungen von dem Vergasergestänge auf das Beechleunigungspedal des Fahrzeuges, die normalerweise mit einem Ventilsystem verbunden sind, welches eine mechanische forcierte Abwärts-Ventilanordnung besitzt.

Ein Hauptmerkmal der Erfindung besteht in einer Vorrichtung zur Leitung eines Drucksignales auf ein durch den Ansaugdruek betätigtes Drosselventilsystem, welches den normalen Einfluss des Drosseldruckes der Maschine überlagert, Es sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, die ein pneumatisches kick-down Merkmal dieser Art benutzen, indessen enthalten diese Vorrichtungen üblicherweise ein Hilfsventil unter der Steuerung ^ des Fahrers des Fahrzeuges, um atmosphärische Luft in das «**. Drosselventilsystem einzulassen, wodurch ein maximales Drossel-

*>> druck-Ausgangs signal erzeugt wird. Dieses Signal wird alsdann *** benutzt, um eine Abwärts schaltung der automatisch wirkenden Druckflüssigkeitsventile zu forcieren. Das Hilfsventil _{t Γ}·7-'

seinerseits wird durch die maximale Einstellungsbewegung der Drosselklappe ausgelöst. Bei jeder Drosselklappeneinstellung, die geringer ist, als der maximale Wert, arbeitet das Drosselventilsystem in der üblichen Weise abhängig von Änderungen des Ansaugdruckes der Maschine. Ein Nachteil dieser pneumatischen kick-down-Anordnung besteht in der Tendenz, ein Drosselventil-Signal mit maximalem Wert hervorzurufen, wenn die Drosselklappe verhältnismässig weit geöffnet ist. Dadurch istdas Signal, welches dazu benutzt wird, eine forcierte Abwärtsschaltung zu erreichen, nicht unterscheidbar von dem Signal, welches durch das Drosselventilsystem bei einer Abwärtsschaltung auf Drehmomentanforderung entwickelt wird. Der Fahrer verliert eine veränderliche Steuerung, die ihm sonst bei der Steuerung des Fahrzeugantriebes möglich wäre.

Beim Betrieb des Fahrzeuges mit massiger Geschwindigkeit ist es bei der bekannten AubildÄng möglich, dass der Ansaugunterdruck einen Wert erreicht, der sich dem atmosphärischen Druck nähert, wenn die Drosselklappe in eine vorgerückte Einstellung bewegt wird. Dadurch kann das Drosselvantilsystem nicht unterscheiden zwischen einer Anforderung durch den Fahrer nach einer forcierten Abwärtsschaltung und einer Anforderung durch den Fahrer nach einer Abwärtsschaltung durch Drehmomentanforderung.

ο Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile der pneumatischen kick-down-Bentilsysteme zu überwinden, indem eine Vorrichtung to

C^ zur überlagerung der Tendenz des Droaselventilsystems geschaffen

k> wird, einen kick-clown-Druck bei irgendeiner Drosselklappeneinpo* stellung im Bereich der Ventileinstellungen zu entwickeln, der geringer ist, als der durch die Stellung des anschlagenden ι

Brosselventlies gegebene Druck, ohne Rücksicht darafif, ob der Unterdruck des Systems auf einen Wert steigt, der dem atmos- * phärischen Druck nahe kommt.

Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein pneumatisches kick-down-Ventilsystem zu schaffen, bei dem Vorkehrungen zur Isolierung des Drucksignals getroffen sind, welches aus dem Drosselventilsystem dann erreicht wird, wenn der Ansaugdruck auf einen Wert steigt, welcher geringer ist, als ein bestimmter Maximalwert, wodurch ein Grenzwert für den Ausgangsdruck des Drosselventiles erzeugt wird, der für Jede Drosselklappeneinstellung feilt, die geringer ist, als die Anschlageinstellung·

Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Aufführungsbeispieles der Erfindung anhand der Zeichnungen, auf denen zeigen:

Fig. 1 schematisOh ein Getriebe, welches durch das verbesserte Ventilsystem gesteuert werden kann.

Fig. 2A, 2B und 20 schematisch einen Ventilkreis zur Steuerung der Kupplungs- und Brems-Servorvorrichtungen für die Ausführung nach Fig. 1.

Fig. 3 in schematischer Form eine erste Membraneinrichtung in Verbindung mit einer zweiten Membraneinrichtung als Teil einer pneumatischen Ventilanordnung für ein forciertes klck-down-Ventil,

Fig. 4 A einen Querschnitt durch ein Ausgleichventil nach Linie 4A-4A der Fig. 3. 109822/0212

Fig. 4B eine ähnliche Darstellung wie Pig. 4A und zeigt das Äusgleichventil in offener Lage.

Pig, 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 der Fig. 4

Fig. 6 einen Querschnitt, der eine sekundäre Vakuum-Membranvorrichtung darstellt.

In der Fig. 1 bezeichnet 10 eine Brennkraftmaschine, Bei 12 sind Fährzeugräder angedeutet· Diese sind mittels einer Antriebswelle und ein.es Differentialgetriebe» sowie einer Achsvorrichtung mit der Abtriebswelle 14 des Getriebes verbunden.

Die Maschine 10 enthält eine Kurbelwelle, die mit einem Pumpenmantel 16 eines hydrokinetlächen Drehmomentwandlers 18 verbunden ist. Die Maschine 10 besitzt ein Einlassrohr 20 für Brennstoff-Luftgemisch, welches durch den Vergaser 22 mit Brennstoff-Luftgemisch versehen wird. Die engste Stelle des Vergasers 22 nimmt eine Drosselklappe auf, die mittels eines Gestänges 24 von dem Fahrer betätigt wird.

Der Wandler 18 besitzt einen Pumpenteil 26, eine beschaufelte Turbine 28 und ein beschaufeltes Leitrad 30, Der Pumpenteil, die Turbine und das Leitrad sitzen in einem toroidalen Flüssigkeitsstrom in der üblichen Weise in gemeinsamem Kreislauf» Das Leitrad JOkann in der Bewegungsrichtung des Pumpenrades frei laufen, Indessen 1st die Bewegung des Leitrades 30 in entgegengesetzter Richtung durch eine öberhol-Bremse 32 verhindert, weleh letztere auf der feststehenden Hohlwelle 34 sitzt. Die -Hohlwelle 34 bildet einen Teil des öetriebegehäuses 36. ,._1%l

Der Pumpenteil 26 ist mit einer Verdrängerpumpe 38 verbunden, die in der Fig. 1 als vordere Pumpe dargestellt ist. Sie dient als Druckqueile für die Flüssigkeit zur Steuerung des Systems, welches nachstehend beschrieben wird.

Die Turbine 28 ist mit eineiJTurbinenwelle verbunden, die ihrerseits mit einem Kupplungsteil 42 verbunden ist. Der Teil 42 bildet einen Teil einer Direkt- und Rückwärtskupplupg 44 und einer Vorwärtskupplung 46. Die Kupplung 46 enthält einen Kupplungsteil 48, der Beibscheiben trägt, die mit Reibscheiben an dem Teil 42 zu—sammeniirirken und eine Mehrscheibenkupplung bilden. Diese Scheiben können mittels einer durch Druckflüssigkeit betätigten Servovorrichtung angezogen und gelöst werden, welche aus einem Ringzylinder 50 in dem Teil 42 und einem Ringkolben 52 in dem Zylinder 50 besteht. Der Teil 48 ist mit einem Hohlzahnrad 54 eines ersten Planetenradsatzes 56 verbunden.

Das Planetengetriebe 56 besitzt ein Sonnenzahnrad 58, einen Satz Planetenräder 60 und einen Planetenträger 62, der die Planetenräder 60 lagert. Die Planetenräder 60 greifen in das Hohlzahnrad 54 und das Sonnenzahnrad 58 ein. Das Sonnenrad 58 gehört gleichzeitig zu einem zweiten Planetenradsatz 64. Dieser Planetenradsatz enthält Planetenräder 66, die mit dem Sonnenzahnrad 58 und einem Hohlzahnrad 68 in Eingriff stehen. Die Planetenräder 66 sind an einem Planetenträger 70 gelagert.

Der Planetenträger 70 bildet eine Bremstrommel, um die herum

ein Bremsband 74 für d&e Handschaltung des niedrigen Ganges und des Rückwärtsganges gelegt ist. Die Trommel 72 kann gegen Drehung in einer Richtung durch eine überholbremse 76 mit einer äusseren

Spur 78 festgelegt werden, wobei die Spur 78 mit Nocken versehen ist, um die Rollen der überholbrerase aufzunehmen. Die Spur 78 ist mit dem Gehäuse 36 verbunden.

Die Kupplung 44 für den Direktgang und den Rückwärtsgang besitzt eine Trommel 80, die Reibscheiben trägt, welche mit Reibscheiben an dem Teil 42 zusammenwirken, um die Mehrscheibenkupplung 44 zu bilden. Die Scheiben der Kupplung 44 können mittels einer durch Druckflüssigkeit betätigten Servovorrichtung angezogen und gelöst werden, die aus einem Ringzylinder 82 und einem Ringkolben 84 in dem Zylinder 82 besteht.

Der Teil 80 ist über eine Triebwerksglocke 86 auf Drehung mit dem Sonnenzahnrad 58 verbunden. Diese Triebwerksglocke kann zusammen mit dem Sonnenzahnrad 58 mittels einer Reibungsbremse 88 festgelegt werden, welche die Trommel umgibt.

Das Bremsband 88 kann mittels einer Servovorrichtung 90 fürden Zwischengang angezogen und gelöst werden. Die Servovorrichtung besitzt einen Zylinder 92 und einen hiermit zusammenwirkenden Kolben 94. Der Zylinder 92 und der Kolben 94 bilden zusammen zwei sich gegenüberliegende Druckflüssigkeitskammern. Es kann gegebenenfalls eine Feder verwendet werden, um den Kolben 90 nach llnkd zu drücken, wie aus Fig. 1 erkennbar« Die Bewegung des Kolbens kann auf das Arbeitsende des Bremsbandes 88 durch eine geeignete mechanische Verbindung 96 übertragen werden. Sind beide Druckkammern unter Druck, so nimmt der Kolben die dargestellte Stellung ein« Wird die linke Seite des Kolbens unter Druck gesetzt, während die rechte Seite entleert wird, so wird die Servobremse angezogen. Die Druckflüssigkeit wird

" 109822/021J

BAD Oi-iiv.·.!.-.

der Anzugsseite der Servovorrichtung über einen Kanal 98 zugeführt und sie wird der Löseseite der Servovorrichtung über einen Kanal 100 zugeleitet.

Das Bremsband Ik kann durch eine durch Druckflüssigkeit betätigte Servovorrichtung 102 angezogen und gelöst werden· Diese Servovorrichtung besitzt einen Zylinder 104 mit einem Kolben 106. Eine Feder 108 löst normalerweise den Kolben und drückt ihn in eine die Bremse lösende Richtung. Die Druckflüssigkeit wird über einen Kanal 110 zugeführt.

Mit der Abtriebswelle 14 des Getriebes ist ein Reglerventil verbunden» bestehend aus einem ersten Reglerventil 112 und einem zweiten Regierventil 114, Die beiden Ventile sitzen in einem gemeinsamen Ventilkörper· Das Ventil 112 verhindert die Arbeit des Reglerventiles Il4 bei Geschwindigkeiten, die geringer sind, als ein bestimmter Wert· Bei Geschwindigkeiten, die grosser sind, als dieser Wert, erzeugt das Ventil Il4 ein Geschwindigkeitssignal, welche* durch das Ventilsystem als Anzeige für die Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt werden kann· Der erste Regler 112 1st während des Betriebes mit Geschwindigkeiten, die grosser sind, als der bestimmte Wert* unwirksam·

Das Getriebe nach Pig. 1 kann drei Vorwärtsgänge und einen einzigen Rückwärtsgang erzeugen· Um einen Betrieb im niedrigsten Vorwärtsgang zu erreichen, ist es notwendig, die Vorwärte-Kupplung anzuziehen· Das Turbinendrehmoment des hydroklnettftchen Drehmomentwandlers l8 gelangt auf die Welle 40 und von hier an das '-

Hohl iah η rad 54 Über die angezogene Kupplung 46· Dor Planet on* ' <^:;

· > Γ träger des Getriebeeatzes 56und das Hohlzahnrad 68 des Getriebe« ■

64 sind beide mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Dadurch neigt der Planetenträger 62 dazu, der Drehung Widerstand zu leisten» Hierdurch widerum wird das Sonnenrad 58 rückwärts mit Bezug auf die Bewegungsrichtung des Hohlaahnrades 54 angetrieben. Dieses führt dazu, dass das Hohlzahnrad 68 und die Abtriebswelle 14 in Vorwärtsrichtung angetrieben werden. Der Planetenträger 70 wirkt als ReaktlonsglWd, da er durch die Überholbremse 76 fest* gestellt 1st· Es ist also ein aufgespaltener Drehmomentweg im niedrigen Sang hergestellt· Ein Teil des Drehmomentes aus der . Turbinenwelle 40 wiröT durch den Planetenträger 62 auf die Abtriebswelle 14 Übertragen und der Ausgleich des Drehmomentes

wird von dem Hohlzahnrad 68 auf die Abtriebswelle 14 geleitet.

Sofern ein Dauerbetrieb im niedrigen Gang gewünscht wird, kann das Bremsband 74angezogen werden. Hierdurch wJjrd die Drehung des Planetenträgers 70 nach jeder Richtung hin verhindert. Dadurch ist das Getriebe In der Lage» sich ein Freilauf-Drehmoment aus der Welle 14auf die Welle 40 anzupassen. Aus den Fig. 2A,2B und 20 ist ekkennbar, dass die Einrichtung nicht in einen höheren Gang schaltet» wenn das Bremsband 74 für die Handschaltung auf niedrigen Gang und den Rückwärtsgang angezogen ist.

Um einen Gangwechsel aus dem niedrigen Gang in den Zwischengang zu bewirken» 1st es lediglich notwendig, das Bremsband 88 anzuziehen· Dadurch wird die Triebwekksgloeke 86 und das Sonnenrad 58 festgelegt« Dadurch kann das Sonnenrad als Reaktionsglied für den Planetenradsatz 56 wirken. Das Drehmoment wird weiterhin über die Kupplung 46 auf das Hohlzahnrad 54 übertragen. Der Planetenträger 62 wird hierbei mit gesteigerter Geschwindigkeit gegenüber der Welle 40 angetrieben. Die überholbremse 76 läuft frei und es

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wird volle Leistung über den Getriebesatz 56 übertragen. Der Zahnradafetz 6H 1st hierbei unwirksam.

Ein Gangwechsel in den hohen Gang kann erreicht werden, indem gleichzeitig die Kupplungen 46 und HH angezogen und beide Bremser gelöst werden. Die Einzelteile der Zahnradsätze drehen sich alsdann gemeinsam, wodurch eine übersetzung 1 : 1 zwischen den Wellen HQ und lH entsteht.

Ein Rückwärtsantrieb wird erreicht, indem die Vorwärtskupplung H6 gelöst wird und das Bremsband IH angezogen. Das Turbinendrehmoment gelangt hierbei aus der Welle HO über die Kupplung HH an das Sonnenrad 58, Der Planetenträger 70 wirkt als Reaktionsglied, während das Sonnenrad 58 das Hohlzahnrad 68 und die Abferiebswelle 14 rückwärts antreibt. Der Zahnradsatz 56 ist hierbei unwirksam.

Die drei Vorwärtsgänge und der einzige Rückwärtsgang werden durch mittels Druckflüssigkeit betätigter Kupplungs- und Brems-Servovorrichtungen ein- und ausgeschaltet, welche ihrerseits unter der Steuerung des automatischen Steuerventilsystems nach Fig. 2A bis 6 stehen.

_o Nach Fig. 2A nimmt die vordere Pumpe 38 Flüssigkeit aus einem

co ölsumpf auf, der sich im unteren Bereich des Getriebegehäuses ^ befindet. Die Pumpe steht mit dem Sumpf über einen Kanal 116 in Verbindung, Der Hochdruckkanal der Pumpe 38, der mit 118 M. bezeichnet ist, steht mit dem Haupt-Druckregulierventil 120 über einen Kanal 122 in Verbindung. Das Regulierventil 120

BAD G^

dient dazu, einen Nebenstrom für die durch die Maschine angetriebene Pumpe nach dem Sumpf hin über einen Rückflusskanal zu erzeugen. Das Regulierventil 120 gibt eftsserdem einen regulierten Druck auf den Kanal 126, der zu dem Torus-Kreislauf des hydrokinetischen Drehmomentwandlers führt. Der maximale Druck in dem Wandler wird auf einem bestammten Wert aufrehhterhalten, der geringer ist, als der Wert, auf welchen ein den Wandlerdruck ablassendes Ventil 128 eingestellt ist. Sofern aus irgendeinem Grunde der Druck einen Sicherheitswert übersteigt öffnet sich das Ventil 128 und der Wandlerkreis wird über den Zuführungskanal 126 entleert. Die Flüssigkeit läuft von dem Wandler über einen Kanal 130 ab. Sie gelangt über ein Rückschlagventil und einen Kühler 132 an die verschiedenen Schmierstellen des Getriebes,

Der Speisekanal 126 für den Wandler steht mit weiteren Schmierdurchlässen 134 über ein Rückschlagventil 136 in Verbindung. Dieses Vefrtil bewirkt, dass der Toruskrels des Wandlers gefüllt bleibt, wenn die Maschine in Ruhe ist, und das Ventilsystem drucklos·

Der Druck aus der Austrittsseite der Pumpe 38 gelangt über den

4 Vj CC

Kanal 118 an den Zuflusskanal 138 für das Handventil und an einen Zweigkanal 140. Diese stehen mit dem Handventil nach Fig-2C in Verbindung, welches aus einer zylindrischen Ventilkammer 144 mit inneren Steuerbunden besteht. Xn der Ventifckammer sitzt gleitend ein Ventilelement 146, welches in Achsrichtung der Kammer 144 durch den Fahrer des Fahrzeuges von einer Stellung in die andere verschoben werden kann, Die verschiedenen Betriebsstellungen sind durch die Zeichen R, N, D2_t Di* L in der Fig.2C

angegeben. Diese Stellungen entsprechen der Stellung für den Rückwärtsgang,der Stellung für neutral, der Stellung für den zweiten Antriebsbereich, der Stellung für den ersten Antriebsbereich und der Stellung für den Antriebsbereich bei Handschaltung des niedrigen Ganges· In der Fig· 2C ist das Ventilteil 146 in die Neutral-Stellung geschaltet, dargestellt·

Der Ventilteil 146 besitzt zwei Reihen äusseee Steuerbunde, die sich um 18O° verdreht gegenüberliegen· Die erste Reihe ist mit 148, 150, 152 und 15* bezeichnet. Die zweite Reihe ist mit 156, 158, 16O und 162 bezeichnet« Die sich gegenüberliegenden Steuerbunde Jeder Reihe bilden die Strömung ausrichtende Kanäle. Der Raum zwischen den Bunden I60 und 162 steht in Verbindung mit dem Raum zwischen den Steuerbunden 150 und 152« Zu diesem Zweck ist eine iJberströmöffnung 164 vorgesehen·

Steht das Handventilteil 146 in der Neutralstellung gemäss Fig. 2C, so blockiert der Steuerbund 150 den Kanal 140 und der Steuerbünd 160 blockiert den Kanal 138. Die Druekzuleitung zu weiteren Teilen des Ventilkreises ist unterbrochen. Die Ventilkammer 144 ist mit einer Ablassöffnung 166 versehen, sowie mit einer Ablassöffnung an beiden Enden der VentilkammBr, durch welche das Handvantil 146 hindruchtritt. Steht das Handventil 146 in der Stellung D2, so wird Druck aus den Kanälen 140 und 138 den Kanälen l6jS, 170 und 172 zugeleitet, die mit der Ventilkammer 144 in Verbindung stehen. Wie bereits angedeutet, sind die Kanäle 174 und 176, die ebenfalls mit der Ventilkammer 144 in Verbindung stehen» durch die Ablassöffnung %6G entleert, wenn der Ventilteil 146 sich in der Stellung D2 befindet.

Wird das Handventiltifcl 146 in die Stellung R für den Rückwärtsgang geschaltet, so werden die Kanäle l6o, 170 und 172 entleert und zwar durch das linke Ende der Ventilkanmer 144. Zur gleichen Zeit befindet sich der Steuerdruckkanal l4o mit den Kanälen und 176 in Verbindung, da der Steuerbund 158 die öffnung I66 abschliesst und der Steuerbund I56 die öffnung am rechten Ende der Ventilkammer 144 ver-schliesst. Der Kanal 140 hat mit dem Kanal 176 über eine Ringnut Verbindung, die an dem Schnitt des Kanales I76 mit der Kammer 144 angeordnet ist.

Wird das Handventiltedl 146 in die Stellung Dl geschaltet, so sind die Kanäle 17** und I76 über die öffnung am rechten Ende der Ventilkammer l44 entleert. Der Steuerbund 160 dichtet die Ablassöffnung 166 ab. Die Kanäle 140 und I38 sind mit den Kanälen 170 und 172 in Verbindung gebracht und der Kanal 168 ist durch die öffnung am rechten Ende der Ventilkammer 144 entleert .

Wird der Handventilteil 146 ind ie Stellung L für den von Hand betätigten niedrigen Gang geschaltet, so erhält der Kanal I76 durch die Verbindung zwischen dem Kanal 140 und der Ringnut an der Schnittstelle des Kanales 176 mit der Kammer 144 Druck. Ausserdem ist der Kanal 144 in Verbindung mit dem Kanal 172. Die Kanäle 170 und I68 sind über die öffnung am linken Ende der Ventilkammer 144 entleert.

Wird das Handve&tilteil 146 in die Stellung Dl geschaltet, so erhält der Kanal 172 in der bereits beschriebenen Weise Druck, Dieser Kanal stellt mit der Ventilkammer 178 des 1-2-Sehaltventiles 180 in Verbindung· Zu diesem Zweck ist ein Zweigkanal

F D ORSGiNAL

182 vorgesehen. Das Schaltventil l8O (Pig. 2A) besitzt einen Ventilkörper 184 mit den Steuerbunden 186, 188, 190 und 192, 194, 196 und 198. Diese Bunde sitzen gleitend in inneren Steuerbunden der Ventilkammer 178. Der Kanal 182 steht mit der Kammer 178 neben dem Steuerbund I88 in Verbindung.Der Steuerbund 188 hat einen etwas grösseren Durchmesser, als der Steuer- · bund 186. Wenn also der Ventilteil 184 die Stellung nach Fig. 2A einnimmt, so ist die Differenzfläche der Steuerbunde 186 und 188 dem Druck in dem Kanal 182 unterworfen, wodurch der Ventilteil 184 nach oben gedrückt wird. Er wird normalerweise in diese Stellung durch eine Ventilfeder 200 gedrückt«

Ein Kanal 202 steht mit der Ventilkammer I78 zwischen den Steuerbudden 188 und 190 in Verbindung. Die Ablassöffnung 204 steht mit der Ventilkammer 178 in Verbindung, wenn der Ventilteil 184 abwärts verschoben ist. Ist das Ventilteil 184 aufwärts geschaltet, so steht der Kanal 202 mit dem Kanal 182 in Verbindung, wodurch der Kanal 202 Steuerdruck erhält und gleichzeitig die Anzugsseite der Servovorrichtung'für den Zwischengang, mit der er Verbindung hat. Die Verbindung zwischen dem Kanal 202 und der Anfcugsselte der Servovorrichtung für den ZwI-sehengang geht zum Teil über ein 2-3-Dämpf-Ventil 206_r welches normalerweise eine uneingeschränkte Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Kanal 202 und dem Kanal 98 zulässt und zwar lie Betrieb bei niedrigem Gang und dem Zwischengang. Das Ventilteil 184 steuert ausserdem die Druckzuleitung aus dem Kanal 176 in den Kanal 208, der unmittelbar in den Euleltkanal 110 dta? Servo·» vorrichtung für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang führt-Steht das Ventilteil 194 in der dargestellten Stellung»'so ist eine Verbindung zwischen dem Kanal I76 und dem Kanal 208vorhanden

und zwar ober die Ringöffnung zwischen den Steuerbunden 190 und 192. Gelangt das Ventilteil 184 In die Abwärtsstellung,so hat der Kanal 208 mit der ABLASSöffnung 204 In Verbindung und der Steuerbund 188 blockiert den Kanal 176· Der Kanal 208 hat ausserdem Verbindung mit dem unteren Ende des Steuerbundes I86· Wenn die Servovorrlchtung für den Rückwärtsgang und den niedrigen Gang angezogen wird, so befindet sich das Ventilteil 184 in der dargestellten Stellung da die Druckkraft, die auf den Steuerbund 186 einwirkt, die Wirkung der Feder 200 unterstützt.

Wird das Fahrzeug aus dem stehenden Start im kleinsten Gang beschleunigt, wobei die Reaktion von der überholbremse 76 aufgenommen wird und wobei die Servovorrichtung für den Rückwärtsgang und den niedrigen Gang gelöst ist, so 1st der Kanal 208 über den Kanal 176 entleert, der seinerseits über das Handventil entleert wird« Schaltet das Getriebe aus dem niedrigen Gang in einen hohen Gang, so nimmt das Ventilteil 184 die Tieflage an. Xn dieser Zelt wirkt ein Druckunterschied auf die Differenzfläche «wischen den Steuerbunden 186 und I88 und zwar infolge des Druckes in dem Kanal 182« Er wird abgelassen,da die Differenzfläche über dem Kanal 208 drucklos wird« Hierdurch wird eine Sehnappwirkung in der Bewegung des Ventilteiles 184 hervorgerufen und ein Pendeln des Ventilteiles ist nicht möglich. Dieses kann als Hysterese-Effekt betrachtet werden, da das Ventilteil 184 bei einer Geschwindigkeit in die Stellung für den niedrigen Gang zurückgeführt wird, die geringer ist, al* die 0·· schwindigkeit, bei welcher die Hochschaltung aus dem niedrigen Gfang in den Zwischengang auftritt.

Der Teil des Ventlies, von dem die Steuerbunde 196 und 198

BAD OBlGlNAL

einen Tell bilden, 1st von dem Hauptteil des Ventilteiles 184 -getrennt» Ein Kanal 168 steht mit der Ventilkammer 178 neben der Trennfläche an den Steuerbunden 196 In Verbindung.

Der Durchmesser des Bundes 198 1st grosser, als derjenige des Bundes 196. Daraus ergibt sich eine Differenzfläche, die mit dem Drosseldruck-Kanal 210 In Verbindung steht. Letzterer Kanal erhält modulierten Drosseldpack aus dem Drossel-Modulierventil 212, welches nachstehend beschrieben wird. Die obere Fläche des Steuerbundes 198 unterliegt dem Reglerdruck, der über einen Kanal 214 zugeführt wird* Dieser Kanal steht direkt mit der Abstromseite des sekundären Reglerventiles 114 in Verbindung, so dass er dem Drucksignal ausgesetzt ist, welches sich aus dem sekundären Heglerventil ergibt« Der Kanal 172 hat Verbindung mit der Einlassseite des sekundären Reglerventiles

In dem Kanal 214 sst, wie aus FIg, 20 erkennbar, ein Reduzierventil 216 für den Druck des Regullerventlles vorgesehen, welches nachstehend beschrieben wird»

Das 1-2-Schaltventil bewegt sich bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gegebenen Drosselklappeneinstellung der Maschine abwärts. Erfolgt die Schaltung während einer normalen Beschleunigung aus dem stehenden Start, wenn das Handventil in der Stellung Dl steht, so erhält der vorher entleerte Kanal 202 Druck, wenn er mit dem Kanal 182 Verbindung erhält. Eine Aufwärtsschaltung aus dem Zwischengang in den hohen Gang wahrend der Beschleunigung, wenn sich das Handventil In der Stellung Dl befindet, wird durch das 2-3-Schaltventil 218

gesteuert. Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil 220, welches in einer Ventilkammer 222 gleitet. Die Steuerbunde 224, 226 und 228 wirken mit inneren Steuerbunden in der Kammer 222 zusammen. Eine Ventilfeder 230 drückt das Ventilteil 220, wie aus der Fig. 2B erkennbar, nach oben.

Der Kanal 170, der stets unter Druck steht, wenn das Handventil sich in der Stellung Dl oder D2 befindet, hat Verbindung mit der Ventllliammer 222 und zwar an zwei Stellen durch die Zweigkanäle 232 und 23¹U Der Kanal 232 hat mit der Kammer 222 neben dem Steuerbund 228 Verbindung. Der Kanal 23** hat mit der Kammer 222 neben dem Steuerbund 224 Verbindung» Ein Kanal 236» der normalerweise entleert 1st, wenn das Handventil in einer Stellung für Vorwärtsbetrieb steht, steht mit der Ventilkammer 222 zwischen den Steuerbunden 228 und 226 in Verbindung, wenn das Ventilteil 220 die dargestellte Stellung annimmt. Der Kanal steht ausserdem mit dem Kanal 238 über die 2-3-Schalt-Ventilkammer in Verbindung. Der Kanal 238 seinerseits ist dlrkkt mit dem Kanal 240 verbinden, der Verbindung mit dem Kanal 242 hat. Letzterer dient als Zuführungskanal der Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang, Dadurch ist die Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang entleert, wenn das Ventilteil 220 sich in4 der in Pig. 2 B dargestellten Stellung befindet und wenn das Handventil auf eine Stellung für Vorwärtsbetrieb geschaltet ist, Der Kanal 170 andererseits ist blockiert, wenn das Ventilteil 220 in der dargestellten Stellung steht. Er ist indessen mit dem Kanal 238 in Verbindung, wenn das Ventilteil abwärts verschoben ist. In dieser Zeit ist der Kanal 234 durch •den Steuerbunä 224 blockiert,

Der Steuerbund 226 ermöglicht eine Verbindung zwischen den Kanälen 234 und 236· Er unterbricht ausserdem Verbindung zwischen dem Kanal 236 und 238, wenn letzterer in Verbindung mit dem Kanal 232 tritt.

Der Steuerbund 224 ist grosser, als der Steuerbund 226. Wenn also die Differenzfläche zwischen diesen Steuerbunden in Verbindung mit dem entleerten Kanal 236 ist, so bewegt sich das Ventilteil 220 mit einer Schnappwirkung. Dieses ergibt einen Hysterese-Effekt, der ähnlich dem Effekt ist, der mit Bezug auf das 1-2-Schaltventil beschrieben wurde.

Der Reglerdruck-Kanal 214 leitet den Reglerdruek auf das obere Ende des Steuerbundes 224« Der Reglerdruck-Kraft wirkt die Kraft der Feder 230 entgegen. Ausserdem wirkt ihr die Kraft des modulierten Druckes entgegen, der dem unteren Ende des Steuerbundes 228 durch einen Kanal 241 zugeleitet wird, der mit dem Kanal 210 Verbindung hat. Dieser modulierte Druck 1st der Ausgangsdruck eines Modulierventlles 212 für den Drosseldruck, Dieses Ventil besteht aus einem Ventilteil 243 mit gleichmässigem Durchmesser, welches in dem unteren Bereich der Kammer 222 sitzt«

Die Feder 230 wirkt auf das Ventilteil 243· Der Drosseldruck aus dem Verstärkungsventil 244 für den Drosseldruck, welches nachstehend beschrieben wird, wird dem unteren Ende des Ventilteiles 243 über einen Kanal 246 zugeleitet* Der Kanal 248» der stets entleert 1st, wenn das Handventil eine andere Stellung einnimmt, als die Stelling fir die Handschaltung in den niedrigen Oang oder dl· Stellung für den Rückwärtsgang, steht mit dem Raum in der Kammer 222 in Verbindung, der von der Feder 230 eingenommen

wird. Dadurch kann das Ventilteil 243 den Druck in dem Kanal 246 modulieren, um einen modulierten Ausgangsdruck in dem Kanal 21ffl zn erzeugen, der auf das untere Ende des Steuerbundes. 228 des 2-3-Schaltventiles und auf die Differenzfläche der Steuerbunde 196 und 198 des 1-2-Schaltventiles einwirkt.

Der Kanal 248 steht mit dem Kanal 250 über das Abwärtsschaltventil 252 in Verbindung. Der Kanal 250 hat mit dem Kanal 254 Verbindung, der seinerseits mit dem Kanal 176 verbunden ist. Letzterer steht nur während des Betriebes im niedrigsten und im Rückwärtsgang unter Druck.

Wird das Fahrzeug im Zwischengang beschleunigt, so bewegt sich das Ventilteil bei einer bestimmten Geschwindigkeit für eine gegebene Drosselklappeneinstellung der Maschine nach abwärts. Gleichzeitig gelangt der Kanal 232 in Verbindung mit dem Kanal 238. Hierdurch gelangt Druck an die Servovorrichtung für die Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang. Gleichzeitig wird Druck auf die Lösekammer der Servovorrichtung für den Zwischengang gegeben und zwar über ein Rückschlagventil 256 und über einen Kanal 258, der seinerseits direkt mit dem Kanal 100 der Servovorrichtung für den Zwischengang Verbindung hat. Dadurch wird die Servovorrichtung für den Zwischengang gelöst, wenn die Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang angezogen wird.

Der Kanal 240 steht mit dem 2-3-Dämpfventil 206, wowie mit dem Kanal 242 der Servovorrichtung für die Kupplung des Rückwärts- und Direktganges in Verbindung. Das Dämpfventil ist über einen Kanal 260 an den Drosseldruck angeschlossen.

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Dieser Druck macht normalerweise das 2-3-Dämpfventil unwirksam, so dass es auf eine Drucksteigerung in dem Kanal 240 nicht anspricht. Sofern eine 2-3-Schaltung bei nachgelassener Drosselklappe auftritt, wird der Kanal 260 mit einem reduzierten Drosseldruck versehen. Dadurch wird eine eingeschränkte. Verbindung zwischen dem Kanal 240 und einem Kanal 98 über das 2-3-Dämpfventil ermöglicht. Die direkte Verbindung zwischen den Kanälen 202 und 98 wird zeitweilig unterbrochen. Dadurch wird das Anziehen der Kupplung für den Direktgang gedämpft und es wird eine synchrone Lösung des Bremsbandes für den Zwischengang gegenüber dem Anzug der Kupplung für den Rückwärts- und Direktgang bewirkt. Der Kanal 254, der beim Betrieb im niedrigen Gang und im Rückwärtsgang unter Druck steht, steht mit dem 2-3-Dämpfventil 206 in Verbindung und überlagert seine Punktion stets dann, wenn das Getriebe auf einen Betrieb im Rückwärtsgang und im von Hand geschalteten niederen Gang eingestellt ist.

Das Reduzierventil 216, welches bereits erwähnt wurde, steht in Verbindung mit dem primären Ausgangsdruck des Drosselklappenventiles über den Kanal 260 und einen Zweigkanal 262. Ausserdem steht es in Verbindung mit dem Reglerdruckkanal 214, wie bereits erläutert. Ist der Reglerdruck geringer, als ein bestimmter Wert, so leitet das primäre Drosselklappenventil Ausgangsdruck aus dem Kanal 262 in den Kanal 264, der zum Haupt-Regulierventil 120 führt. Dadurch wird die Höhe des regulierten Leitungsdruckes, der von dem Regulierventil aufrechterhalten wird, gesteigert« Erreicht das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, so wird die Zuleitung von primärem Drosseldruck aus dem Kanal 262 In den Kanal 264 unterbrochen und letzterer entleert» Dieses erzeugt, eine Reduzierung der Höhe des von dem Hauptregulierventil

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regulierten Leitungsdruckes, Diese Reduzierung der Druckhöhe des regulierten Leitungsdruckes entspricht einer Reduzierung in den Anforderungen der Drehmomentübertragung durch das gesamte Getriebe infolge der Tatsache, dass das hydroklnetiscbe Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers reduziert ist, wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten läuft, die grosser sind, als der zugemessene gestimmte Wert, bei welchem das Reduzierventil schaltet.

Der primäre Druck des Drosselklappenventiles wird durch eine primäre Vorrichtung 266 erzeugt, die einen mit mehreren Steuerbunden versehenen Ventilkörper 268 enthält, welche gleitend in einer Kammer 270 vorgesehen ist. Die Ventilvorrichtung 266 erhält durch den Kanal 118 Steuerdruck. Der Ausgangskanal 260 der Vorrichtung 266 steht, wee bereits erläutert, elt dem Freilauf -Verstärkungsventil 272 für den Leitungsdruek in Verbindung, welches den Druck in dem Kanal 260 auf das Hauptregulierventil 120 leitet, wodurch das Haupt-Regulierventil auf den Ausgangsdruck des primären Drosselklappenventiles anspricht. Dadnnch reguliert das Haupt-Regulierventil bei einem höheren Wert, wenn der Unterdruck im Ansaugrohr der faschine hoch 1st, gegenüber dem entsprechenden Wert, der vorhanden 1st, wenn der Ansaugdruck der Haschine gering 1st. Das Freilauf-VerstärWngsventil für den Leitungsdruck steht ausserdem mit dem Kanal 214 des Reglerdruckes in Verbindung, sowie mit dem Leitungsdruckkanal 118. Die Verbindung mit dem letzteren Kanal besteht Ober den Kanal 274. Läuft Äas Fahrzeug bei verhältnisaässig geringer Geschwindigkeit frei, so arbeitet das Regulierventil 120 mit verringertem Druck, der ausreicht, um die Kapazität aufrechtzuerhalten· Sofern die Freilaufgeschwihdigkeit über einen

bestimmten Wert steigt, ruft der gesteigerte Reglerdruck in dem Kanal 214 eine Unterbrechung zwischen dem Druck des primären Drosselventiles in dem Kanal 2βΟ und demKanal 276 hervor, der zu dem Hauptregulierventil führt und gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dem Steuerdruckkanal 27¹J und dem Kanal 276 hergestellt. Hierdurch ergibt sich ein gesteigerter Leitungsdruck durch das Hauptregulierventil, so dass eine gesteigerte Drehmomentkapazität bei Freilauf erreicht wiöd, die bei Freilauf mit hoher Geschwindigkeit notwendig ist.

Der Ventiltül 268 des primären Drosselklappenventiles wirkt mit inneren Steuerbunden in der Kammer 270 zusammen. Die äusseren Steuerbunde des Ventilteiles 268 sind mit 278, 280, 282 und 284 bezeichnet.

Der Aus gangs-Druckkanal 260 steht mit dem linken SiiS® der Ventilkammer 270 durch einen inneren Kanal 286 in Verbindung^ ac? sondern Ventilteil 268 gebildet wird. Eine Ablassöffnung 288 steht mit der Kammer 270 neben dem Steuerbund 282 in Verbindung.

Der Ventilteil 268 wird durch eine biegsame Membranvorrichtung 290 betätigt. Diese besteht aus einem Membran-Gehäuse 292, welches zusammen mit der biegsamen Membran 290 eine Kammer 294 für den Unterdruck im Ansaugrohr bildet. Die Krfift, die auf die Membran 290 einwirkt, wird auf das Ventilteil 268 über einen Ventilstift 296 übertragen. Auf die Membranvorrichtung 290 wirkt eine Druckfeder 298 ein, um die Membranvorrichtung normalerweise nach links zu drücken. Die Kammer 294 steht mit dem Ansaugdruck der Maschine über den Kanal 300 in Verbindung, der zum Ansaugrohr der Maschine führt. Ein geeigneter Nippel 302 kann vorge-

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sehen werden, um die notwendige Verbindung zwischen dem Kanal 300 und der Kammer 294 herzustellen.

Eine Steigerung des Druckes des Ansaugrohres der Brennkraftmaschine ergibt einen gesteigerten Ausgangsdruck in dem Kanal 260. Dieser Druck wird über den Kanal 260 an das Verstärkungsventil 244 für den Drosseldruck geliefert. Dieses Ventil enthält einen Ventilkörper 304 mit Steuerbunden 306 und 308 unterschiedlichen Durchmessers. Der Ventilkörper 304 sitfet gleitend in der Ventilkammer 310, Innere Steuerbunde in der Kammer 310 wirken mit dem unterschiedlichen Durchmesser der Steuerbunde 306 und 308 zusammen. Der Leitungsdruck in dem Kanal II8 wird der Kammer 310 über einen Kanal 312 zugeführt.

Der Druck des primären Drosselklappenventiles aus dem Kanal 360 wird der Kammer 310 über einen Kanal 314 und einen Kanal 3I6 zugeführt. Der primäre Drosselklappendruck wird ausserdem an das rechte Ende des Steuerbundes 308 über einen Zweigkanal 318 geleitet. Der Kraft, die an äem Ventilkörper 304 durch den Druck des primären Drosselklappenventiles in dem Kanal 318 angreift, wirkt eine Kraft einer Ventilfeder 320 entgegen. Ist der Drosselklappendruck nicht ausreichend, um die Kraft der Feder 320 zu überwinden, so besteht eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 316 und dem Ausgangs-Druckkanal 322 des Drosseldruck-Verstärkungsventiles. Dadurch ist der Druck am unteren Ende des Modulierventiles 243 für den Drosseldruck gleich dem Ausgangsdruck des primären Drosselventiles. Erreicht die Höhe des Drucksignales aus dem primären Drosselventil 266 einen Wert, der einer mittleren Drosselklappeneinstellung des Vergasers entspricht, so gibt die Feder 320 nach. Hierauf

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moduliert der Ventilteil 304 den Druck in dem Kanal 312,so dass ein resultierender Druck in dem Kanal 322 entsteht, welcher mit Bezug auf die Höhe des Druckes in dem Kanal 316 erhöht ist. Auf diese Weise kann der Druck in dem Kanal 322 teilweise proportional der Drehmomentanforderung der Maschine gehalten werden, zum Unterschiedgegenüber dem Druck im Ansaugrohr der Maschine.

Die Schaltpunkte für das 1-2-Sehaltventil sowie das 2-3-Schaltventil köfinen so eingerichtet werden, dass die Schaltungen im richtigen Moment erfolgen. Der Druck im Ansaugrohr der Maschine bleibt verhältnismässig unverändert, wenn die Drosselkläppeneinstellung in Stellungen verändert werden, die dicht an der maximal geöffneten Stellung liegen. Dadurch kann der Drlick im Ansaugrohr nicht als genaue Anzeige für einen Schaltpunkt verwendet werden. Er kann indessen dazu verwendet werden, ein Drucksignal zu erzeugen, welches seinerseits dazu benutzt werden kann, Schaltpuntte während des Betriebes zu erzeugen, wenn die Drosselklappeneinstellung des Vergasers reduziert ist.

Das Abwärtsschalt-Ventil 252 enthält einen Ventilkörper 324 mit drei Steuerbunden 326, 328 und 330. Die Bunde 328 und 330, die nebeneinander liegen, haben eine Differenzfläche, die mit dem Kanal 316 *n Verbindung steht. Der Kanal 250, der als Abflusskanal dient, wenn das Handventil irgendeine andere Stellung einnimmt, als die Stellung für den niedrigen Gang oder den Rückwärtsgang, steht mit dem einen Ende der Ventilkammer 332 In Verbindung, in welcher der Ventilkörper 324 sitzt» Der Kanal 248 steht, wie bereits erläutert, mit der Ventilkammer 332 In der Mitte in Verbindung. Das Abwärtsschalt-Ventil schaltet stets ' nach rechts, wenn der Druck des primären Drosselklappenventlles /j&

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einen maximalen Wert erreicht, entsprechend der weitgeSffneten Anschlagsteilung der Drosselklappe der Maschine, Gleichzeitig wird der Kanal 316 mit dem Kanal 248 verbunden, wenn der Steuerbund 326 den Kanal 250 blockiert. Der Druck in dem Kanal 316 wird gleichzeitig etwa gleich dem Leitungsdruck. Dieser Druck gelangt auf beide Schaltventile und neigt dazu, diese in die Abwärtsschalt-Stellung zu bewegen« Die Kraft, die durch den Druck in dem Kanal 248 und in dem Kanal 210 erzeugt wird, wirkt so, dass eine Abwärtsshhaltung bei bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten hervorgerufen wird. Eine Abwärtsschaltung vom hohen Gang in den Zwischengang tritt bei einer höheren Grenzgesehwindigkeit auf, als die entsprechende AbwSrtssehaltung aus dem Zwischengang in den niedrigen Gang hervorgerufen werden kann.

In der Fig. 3 ist schwmatisch eine sekundäre Vakuum-Membranvorrichtung dargestellt. Die Maschine ist mit 334 bezeichnet und besitzt ein Einlassrohr, welches mit der primären Vakuum-Membranvorrichtung 266 durch einen Kanal 300 verbunden ist· Die sekundäre Vakuum-Membranvorrichtung ist mit 336 bezeichnet. Die Membranvorrichtung 336, wie sie in Fig. 6 erkennbar ist, besteht aus einem Gehäuse 338, in welchem eine biegsame Membran 340 angeordnet 1st, Diese Membran bildet mit dem Gehäuse 338 zusammen eine Druckkammer 342, Zwischen der Membran 340 und dem Gehäuse 338 sitzt eine Membranfeder 344. Der atmosphärische Druck in der Kammer 346 des Gehäuses 338 wirkt auf die andere Seite der Membran 340, Die Kammer 342 1st direkt mit dem Ansaugrohr der Maschine über einen Kanal 348 verbunden·

An dem Gehäuse 338 sitzt ein Ventilkörper 350 mit einer Ventilkammer 352, Ein Kugel-Absperrventil 354 sitzt in dem Ventil-„ , «"f * 9 f Z Z / 0 Z *Z BAD ORIGINAL

teil 350.Es kann sich auf einen konischen Ventilsitz 356 aufsetzen. Die Kammer 352 steht mit der Kammer 3^2 über einen Kanal 358 in Verbindung. Durch den Kanal 358 tritt ein Ventilstift 360 hindurch, der die Kräfte, welche von der biegsamen Membran 3*fO ausgeübt werden, auf das Kugelventil 35¹J überträgt.

Der Stift 36O ist an dem Kugenventil 35¹J befestigt. Auf diese Weise wird das Kugelventil 354 dichtend gegen den Ventilsitz 356 durch die Feder 3¹M gedrückt.

Ist die Höhe des Vakuums im Ansaugrohr der Maschine grosser, als 100 mm Quecksilbersäule, so wird das Ventil 35¹I von dem Ventilsitz 356 abgehoben· Dadurch efitsteht eine direkte Verbindung zwischen dem Ansaugrohr der Maschine und der primären Vakuum-Membranvorrichtung» Dadurch erzeugt die ^rosselklappen-Ventilvorriehtung 266 ein Ausgangs-Drucksignal, welches in der Höhe Beziehung zum Druck im Ansaugrohr der Maschine hat.

Fällt das Vakuum im Ansaugrohr der Maschine auf einen Wert, der geringer ist, als 100 mm Quecksilbersäule oder weniger, als irgendeinen anderen Wert, der.ausgewählt ist, so veranlasst die Feder 3^ die biegsame Membran, sich nach rechts zu bewegen, wodurch das Ventil 35^ auf seinen Sitz 356 aufgesetzt wird. Alsdann ist die primäre Vakuum-Membranvorrichtung von dem Ansaugrohr der Maschine isoliert. Weitere Veränderungen des Ansaugdruckes ergeben Änderungen in dem Ausgangsdrucksignal der primären Dros-' selklappen-Ventilvorrichtung 266.

Wenn also der Fahrer den Vergaser der Maschine weiter öffnet, damit der Druck im Ansaugrohr steigt, wo wird das Getriebe nicht

veranlasst, eine forcierte Abwärtsschaltung zu bewirken. Dieses ergibt sich aus der Tatsache, dass die primäre Drosselklappenventi!vorrichtung von der Maschine getrennt wird und ein Restdruck, der stets grosser, als ein bestimmter minimaler Wert ist, verbleibt in dem Kanal 300.

Parallel zu dem Kanal 348 verläuft ein zweiter Kanal 362, der den Kanal 300 mit dem Ansaugrohr der Maschine verbindet. In diesem Kanal 362 sitzt ein Ausgleichventil 364. Dieses Ventil unterbricht normalerweise die Verbindung zwischen dem Kanal 362 und dem Ansaugrohr der Maschine. Wicd das Ventil 364 durch den Hebel 366 betätigt, so wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 300 und dam Einlassrohr der Maschine hergestellt. Der Hebel 366 seinerseits 1st mechanisch mit der Drosselklappe des Vergasers der Maschine verbunden, die sich bewegt, um das Ventil 364 stets dann zu betätigen, wenn die Drosselklappe der Maschine in die Anschlagstellung geöffnet wird, die der weitgeöffenten Drosseleinstellung entspricht.

Sobald sich das Ventil 364 öffnet, ist eine Verbindung zwischen dem Kanal 300 und dem Ansaugrohr der Maschine hergestellt, so dass das primäre Drosselklappenventil 266 nicht mehr von der Maschine getrennt ist. Es kann daher auf den tatsächlichen Ansaugdruck ansprechen. Dieser Druck der normalerweise nur etwas geringer, als der gleichzeitige Atmosphärendruck ist, reicht aus, daÄ das primäre Drosselklappenventil ein Drucksignal er-• zeugt, welches ausreicht, das Abwärtsschalt-Ventil nach rechts ausschlagen zu lassen. Bei jeglichem Drosseldrucksignal, welches geringer ist, als der Wert, der dem Drosseldruck entspricht, welcher^vorhanden JL^ wenn der Betätigungshebel 366 das Ventil

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364 nicht berührt, Ist die Höhe des Drosseldruckes nicht ausreichend, um ein Ausschlagen des Abwärtsschalt-Ventiles nach rechts zu bewirken.

Es zeigt sich daher, dass eine forcierte Abwärtsschaltung nur dann eintreten kann, wenn der Betätigungshebel 366 in die Anschlagstellung bewegt wird. Eine forcierte Abwärtsschaltung, welche normalerweise eine Steigerung imAnsaugdruck auf einen Wert von etwa atmosphärischem Druck begleiten würde, kann auf diese Weise nicht auftreten.

Das Ventil 364 besteht aus einem Abschnitt eines biegsamen Schlauches Kt 368, in welchem eine Kugel 370 sitzt. Wenn der Betätigungshebel 366 sich im Bereich der Kugel 370 an den Schlaue anlegt, so wird der Schlauch deformiert, wodurch eine Verbindung über die Kugel infolge des hervorgerufenen Zwischenraumes hergestellt *$rd. Der Zwischenraum ergibt sich am besten ausder Fig. 4B. Legt sich also der Betätigungshebel 366 gegen den Schlauch 364, so ist eine Verbindung zwischen dem Ansaugrohr der Maschine und dem Kanal 300 hergestellt. Dadurch wird die zweite Vakuum-Membranvorrichtung 336 umgangen. Die Fig. 4A zeigt das Ventil In geschlossener Lage.

Wird der Betätigungshebel ^Sb im Uhrzeigersinne bewegt, so hört der Druck an dem Schlauch 368 auf und der Zwischenraum zwischen der Kugel 370 und der inneren Fläche des Schlauches 368 wird geschlossen. Dadurch ist wiederum eine Abdichtung hergestellt. Es entsteht eine Verbindung hierauf zwischen dem Ansaugrohr der Maschine und der primären Vakuum-Mambranvorrichtung 266 und diese Verbindung wird allein durch die sekundäre BAD G*---«v;

Vakuum-Membranvorrichtung 336 gesteuert·

Claims

Ansprüche

1. Steuerung für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine, bei dem durch Flüssigkeit betätigte Servovorrichtungen mehrere Drehmomentwege im Getriebe ermöglichen, die durch Flüssigkeitsdruck betätigte Schaltventile gesteuert werden, wobei die Schaltventile unter der Einwirkung eines dem Ansaugdruck der Maschine proportionalen Flüssigkeitssignals stehen, welches durch ein auf den Ansaugdruck der Maschine ansprechendes Ventil erzeugt wird und wobei ein weiteres Drucksignal, welches proportional zur Höhe der · Drehzahl der Abtriefrswelle des Getriebes ist, auf die Schaltventile entgegen dem Einfluss des Ansaugdrueksignales einwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass in der dem Ansaugdruck der Maschine zu dem auf diesen ansprechenden Ventil (2$6) leitenden Unterdruckleitung (3²f8,3OO) ein ebenfalls auf den Ansaugäruek der Maschine ansprechendes zweites Ventil (336) angeordnet ist, welches die Unterdruckleitung (300,3*18) in einer ersten Stellung blockiert und in einer' zweiten Stellung freigibt,wobei das Ventileiement (35*0 des zweiten Ventiles (336) über eine vom Ansaugdruck der Maschine beaufschlagte Betätigungseinrichtung (340,36o) in die erste blockierende Stellung gebracht wird, wenn der Unterdruck niedriger als ein festgelegter Wert ist und in die zweite freigebende Stellung vovAa&t(» wenn der Unterdruck höher als dieser Wert ist.

2. Getriebesteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit einem Ausgleichventil (36*0 versehene, parallel zu dem zweiten Ventil (336) verlaufende Unterdruckleitung zum

Drucksignalvantil (266), die durch das Ausgleichventil (364) geöffnet oder geschlossen wird-, um beliebig eine direkte Verbindung zwischen dem Ansaugrohr der Maschine und dem Drucksifnalventil (266) herzustellen»

3. Getriebesteuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichventil (364) durch ein mechanisches Gestänge (366) mit der Drosselklapne des Vergasers der Maschine (33*0 verbunden ist und nur geöffnet wird, wenn die Drosselklappe in die volle Öffnungsstellung bewegt wird.

4, Getriebesteuerung nach Anspruch 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Ventil (336) zur Betätigung eine in einem Gehäuse angeordnete biegsame Membran (340) besitzt, die unter Federdruck (344) das Ventil (354) abschliesst und es beim Senken des Unterdruckes unter einen bestimmten Wert öffnet.