DE660994C - Selbsttaetig wirkende Druckmittelschaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätig wirkende Druckmittelschaltvorrichtungen für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen und betrifft eine selbsttätig wirkende Schaltvorrichtung für die Reibungskupplungen eines derartigen Wechselgetriebes, welche die Getrieberäder für die verschiedenen Gänge einrücken und mindestens teilweise durch Druckflüssigkeit in Tätigkeit gesetzt werden, wobei die Hauptsteuerung des Gangwechsels durch einen in Abhängigkeit von der Drehzahl der getriebenen Welle wirkenden Regler geschieht. Die Erfindung will eine Druckmittelschaltung schaffen, die einerseits den Nachteil der rein willkürlichen Steuerung des Gangwechsels durch den Fahrer vermeidet, u. a. die Notwendigkeit, die Aufmerksamkeit zwischen Lenkung und Schaltung zu teilen, zeitweilig das Steuerrad loszulassen USAV., andererseits aber auch den Nachteil des rein selbsttätigen Gangwechsels, dem Fahrer die Möglichkeit zu entziehen, auf den selbsttätigen Ablauf eines Gangwechsels einzuwir-_ ken. Zwischen der die Druckflüssigkeit für die Kupplungen liefernden Einrichtung und den Kupplungen selbst werden gemäß der Erfindung zwei Steuerglieder, z. B. zwei Kolbenschieber, hintereinander angeordnet, deren einer von dem Regler beeinflußt wird, während der andere von der Druckflüssigkeit verstellbar und vom Fahrer willkürlich beeinflußbar ist. Je nach Wunsch ist es also möglich, die Gangschaltung völlig selbsttätig ablaufen zu lassen oder halb selbsttätig, so daß der Fahrer durch irgendeine Tätigkeit die Zeit bestimmt, in welcher der Gangwechsel eintritt.

Die Erfindung ist durch die Zeichnung beispielsweise dargestellt, und zwar sind

Abb. ι ein senkrechter Längsschnitt durch ein Wechselgetriebe mit der Druckmittelschaltvorrichtung,

Abb. 2 bis 4 Schnitte nach den Linien 2-2, 3-3 und 4-4 in Abb. 1,

Abb. S bis 7 vergrößerte, etwas schematische Einzeldarstellungen der für die Steuerung verwendeten Kolbenschieber in verschiedenen Stellungen und

Abb. 8 ein in größerem Maßstabe gehaltener Schnitt durch die die Gänge einrückenden, durch Flüssigkeitsdruck gesteuerten Kupplungen.

Zwischen einer treibenden .Welle 11 und einer getriebenen Welle 12 befinden sich in einem zweckmäßig an das Motorgehäuse angeflanschten Getriebegehäuse 10 die' Stirn-

räder für die verschiedenen Getriebegänge (drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang), die durch Flüssigkeitsdruck in Tätigkeit gesetzten Kupplungen für einen Teil der . 5 Gänge und (im oberen Teil des Gehäuses) die die Erfindung ausmachenden Druckmittelschaltvorrichtungen. Ein auf der treibenden Welle' 11 sitzendes Stirnrad 20 greift ständig in· ein Stirnrad 21 auf einer Vorgelegewelle 25 ein, auf der weiterhin fest ein Stirnrad 23 für den ersten Gang und ein Stirnrad 24 für den Rückwärtsgang angebracht ist, ferner unter Vermittlung einer Freilaufkupplung 32 ein Stirnrad 22 für den zweiten Gang. Das Stirnrad 23 für den ersten Gang wirkt auf die getriebene Welle 12 über ein Rad 36, das unter Zwischenschaltung einer Freilaufvorrichtung 37 mit der Welle verbunden ist. Der innere Teil 38 dieser Freilaufkupplung ist auf der Welle 12 undrehbar, aber verschiebbar angeordnet. Durch Verschieben (nach rechts in Abb. 1) kann dieser zum Einschalten des Rückwärtsganges inEingriff mit einem ständig vom Rade 24 der Vorgelegewelle getriebenen Zwischenrad 33 gebracht werden. Dabei gelangt gleichzeitig eine Innenzahnung 60 in Eingriff mit einer Zahnung 61 der getriebenen Welle, so daß die Freilauf vorrichtung 37 für den Rückwärtsgang in an sich bekannter Weise ausgeschaltet ist/ Das Rad 22 für den zweiten Gang wirkt auf die getriebene Welle 12 über ein Stirnrad 35, das mit dieser Welle durch eine durch Druckflüssigkeit verstellbare Lamellenkupplung 50 in unten noch geschilderter Weise kuppelbar ist. Der dritte Gang besteht in einer unmittelbaren Kupplung der beiden Wellen 11 und 12 durch eine durch Druckflüssigkeit einrückbare Lamellenkupplung 51, die mit der Lamellenkupplung 50 in einem gemeinsamen, die Nachbarenden der beiden Wellen umschließenden Gehäuse 46 untergebracht ist (s. Abb. 8).

Das Gehäuse 46 für die beiden Lamellenkupplungen 50 und 51 besteht aus zwei zylindrischen Teilen, die an einem am Ende der getriebenen Welle 12 angebrachten Flansch durch Bolzen 47 befestigt sind, die gleichzeitig die beiden Gehäusehälften zusammenhalten und außerdem die eine Lamellengruppe 48 der Kupplung 50 sowie die eine Lamellengruppe 49 der Kupplung 51 an der Drehung gegenüber der getriebenen Welle 12 hindern. Zwischen den Lamellengruppen 48 und 49 liegen Lamellengruppen 52 der Kupplung 50 und Lamellengruppen 54 der Kupplung 51, die verschiebbar, aber undrehbar in Verbindung mit der Hohlwelle 53 (für die Kupplung ·. 50) bzw. mit der treibenden Welle 11 (für die Kupplung 51) verbunden sind. Das Einrücken der einen oder anderen Kupplung erfolgt durch Einleiten von Druckflüssigkeit in einen Raum 150 zwischen dem Flansch 45 und einer als Kolben ausgebildeten verschiebbaren .Scheibe 160 für die Kupplung 50 bzw. in' "einen Raum 151 zwischen dem Flansch.45 und einer als Kolben ausgebildeten Scheibe 161 für die Kupplung 51. Die Zuführung von •Druckflüssigkeit zu den beiden Räumen durch Kanäle 165 und 167, die sich an Längsbohrungen 166 bzw. 168 der getriebenen Welle anschließen, wird im folgenden im einzelnen geschildert. .

Die Druckflüssigkeit für die Gangschaltung wird von einer von der getriebenen Welle über ein Stirnräderpaar 70, 71 angetriebenen Zahnradpumpe 74, 75 geliefert, die im Beispiel in einem GehäuseSo im oberen Teil des Getriebegehäuses 10 untergebracht ist (s. Abb. 2). Die das Pumpenrad 75 tragende Welle 85 ist durch das Gehäuse hindurchgeführt; sie wirkt durch ein Kegelräderpaar 86, 78 (Abb. 1) auf einen Fliehkraftregler 90 mit Schwunggewichten 92 und Reglermuffe 93, die bei Auswärtsbewegung der Schwunggewichte die in der Nabe des Rades 78 verschiebbare Welle 89 nach unten gegen einen Winkelhebel 100 treibt, der mit seinem zweiten Arm 112 einen Steuerschieber 110 .entgegen der Wirkung einer Feder 111 in einem Zylinder 104 (Abb. 5 bis 7) verstellt. Der Schieber 110 wird aus seiner Ruhestellung (Abb. S) um so mehr nach rechts (Abb. 6 und 7) verschoben, je mehr die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wächst. Bei Vorwärtsfahrt saugt die Zahnradpumpe 74, 75 öl aus dem unteren Teil des Gehäuses 10 durch eine Leitung ιοί an und treibt es in eine Kammer 102, von wo es durch eine Leitung 103 zu dem Steuerschiebergehäuse

104 gelangt. Von dem Gehäuse 104 führen Kanäle 120 bis 123 zu dem Gehäuse 105 eines zweiten Steuerschiebers 125. Die beiden zylindrischen Steuerschiebergehäuse 104 und

105 liegen in dem gleichen Gußstück 80, das auch die Zahnradpumpe 74, 75 enthält. Bei höherenFahrgeschwindigkeitenwird ein Überschuß an Druckflüssigkeit erzeugt, der über ein Sicherheitsventil 106 in das Gehäuse 10 . zurückfließt.

Im Steuerschieber Ho sind ringförmige Ausdrehungen 115 bis 117 gebildet, von denen die Aussparungen 115, 117 durch eine am Ende geschlossene und mit Querbohrungen ausgerüstete" Längsbohrung 118 miteinander in Verbindung stehen. Der das Drucköl zuleitende Kanal 103 ist in allen Stellungen des Steuerschiebers mit dem Raum 105 verbunden.

Der Hauptteil des von der Pumpe über die Kanäle 102 und 103 zum Gehäuse 104 fließenden Druckmittels gelangt bei allen Stellungen des Schiebers 110 durch den Kanal 120 zu den Lamellenkupplungen 50 bzw. 51, je nach Ein-

stellung des Steuerschiebers 125. Der vom Fliehkraftregler verstellte Schieber 110 sei im folgenden als Reglerschieber und der Schieber 125 als Steuerschieber bezeichnet. In diesem sind ebenso wie im Reglerschieber 110 ringförmige Kammern 126 bis 129 gebildet. Die Kammer 129 reicht bis zum (rechten) Steuerschieberende. Die Räume 126 und 128 sind über eine Axialbohrung 130 mit Querbohrungen miteinander verbunden. In die Kammer 128 strömt der Hauptteil des von der Pumpe gelieferten Druckmittels über den Kanal 120 ein.

Von der Kammer 127 kann das in nachfolgend geschilderter Weise von den Lamellenkupplungen zurückströmende öl durch eine Bohrung 127" in das Gehäuse 10 zurückfließen. Die Kammer 129 ist am freien Schieberende (rechts in den Abbildungen) durch einen im Steuerschiebergehäuse 105 befestigten Ringkörper 133 abgegrenzt. Die zwischen diesem Ringteil 133 und einem Ringteil 132 des Steuerschiebers liegende Kammer ändert also ihren Rauminhalt bei der Steuerschieberverstellung.

In das offene Ende der Bohrung 130 des Steuerschiebers ist eine Stange 135 eingesetzt, die am freien Ende im Abstande von der Stirnseite des Steuerschiebers 125 einen Kolben 136 trägt. Zwischen den beiden Teilen ist eine Buchse 137 mit kolbenartigem Teil 138 verschiebbar, dessen Bewegung gegen den Steuerschieber durch einen im Gehäuse 105 befestigten Ringkörper 139 begrenzt wird.

Die Druckmittelführung durch den Reglerschieber und den Steuerschieber erfolgt in bekannter Weise so, daß niemals auf die verstellbaren Glieder einseitige Drücke wirken, die zu einem erhöhten Reibungswiderstand bei der Verstellung führen könnten.

Der Steuerschieber 125 kann drei Stellungen einnehmen, - die der Reihe nach in den Abb. S, 6 und 7 wiedergegeben sind. Die erste Stellung entspricht der Einstellung des ersten Ganges, die zweite Stellung der des zweiten und die dritte Stellung der des dritten oder direkten Ganges.

Sind die Schieber für den ersten Gang eingestellt (Abb. 1 bis 5), so sind die Kupplungen 50, 51 nicht in Betrieb. Die beiden Kanäle 166, 168 sind dann über die Kanäle 170 bzw. 171, einen die getriebene Welle dicht umschließenden Ringkörper 175 und die Kanäle 176 bzw. 177 sowie die Bohrungen 178 bzw. 179 und den Raum 127 mit dem Auslaß 127" verbunden. Auf dem Wege über die Vorgelegewelle und die Räder 23, 36 treibt die Welle 11 die getriebene Welle 12 im ersten Gang in üblicher Weise an. Wachst die Drehgeschwindigkeit der getriebenen Welle, so nimmt die Umlaufgeschwindigkeit des Fliehkraftreglers zu. Bevor dieser aber so rasch läuft, daß er den Regler schieber 110 in die Lage für den zweiten Gang (Abb. 6) bringt, gelangt ein Teil der von der ebenfalls schneller laufenden Zarinradpumpe gelieferten Druckflüssigkeit aus dem Raum 115 über den Kanal 120 in die Steuerschieberkammer 128 und (durch die Bohrung 130) zum Raum 126 am linken Ende des Steuerschiebers sowie durch die Bohrung 118 des Reglerschiebers in den Raum 117 und von dort durch den Kanal 121 zur Kammer 129 des Steuerschiebers 125. Dadurch wird dieser in der in Abb. 5 dargestellten Lage, in die er bei Verminderung der Fahrgeschwindigkeit gekommen war, festgehalten.

Ist die Geschwindigkeit des Reglers so weit gestiegen, daß er den Reglerschieber 110 nach rechts verschieben kann, so gelangt der Raum 117 in Verbindung mit dem Kanal 122, und die Druckflüssigkeit fließt durch diesen zwischen den Ring 133 und den bei 138" abgeschrägten flanschartigen Teil 138. Dadurch wird die Hülse 137 so weit nach rechts verschoben, bis der Flansch 138 auf den feststehenden Ring 139 trifft. Die Hülse nimmt ' dabei durch den Körper 135, 136 auch den Steuerschieber nach rechts in die Stellung nach Abb. 6 mit. In dieser ist jetzt der mit Druckflüssigkeit gefüllte Raum 126 durch die öffnung 178 mit dem Rohr 176 und den Bohrungen 170, 166 verbunden, so daß die Druckflüssigkeit die Kupplung 50 in Tätigkeit setzt und den zweiten Gang einschaltet. Die Vorgelegewelle dreht dabei die getriebene Welle mit größerer Geschwindigkeit, als es der _t Übersetzung des ersten Ganges entspricht. Dabei ■ tritt dann die Freilaufkupplung des ersten Ganges in Tätigkeit.

Bei weiter anwachsender Fahrzeug- und Reglergeschwindigkeit wird der Schieber 110 noch weiter nach rechts verschoben. Dann strömt die Druckflüssigkeit vom Raum 117 1.05 über den Kanal 123 in den Spalt zwischen dem Ring 139 und dem Kolben 136, der jetzt ganz nach rechts geht und den Steuerschieber 125 soweit mitnimmt, bis sein rechtes Stirnende sich auf den Flansch 138 aufsetzt (Abb. 7). Nunmehr ist der Steuerschieberraum 126 über die Bohrung 179 in Verbindung mit dem Kanal 177 und den Bohrungen 171, 168 gelangt, so daß die Druckflüssigkeit nunmehr zur Lamellenkupplung 51 gelangt. Das Rohr 176 ist zugleich über die Bohrung 178 und am linken Ende des Steuerschiebers 125 vorbei- mit dem Gehäuseraum verbunden, so daß die Kupplung 50 außer Tätigkeit tritt. Somit ist der dritte Gang eingeschaltet.

Während der Steuerschieberbewegungen nach rechts aus einer Stellung in die andere

kann aus dem Raum 129 Druckflüssigkeit über den Kanal 121, den Raum 116 und eine Öffnung n6^a abfließen. Während der Verschiebung des Körpers 137 beim Übergang aus-der Stellung für den ersten in die für den zweiten Gang kann das Druckmittel aus dem abnehmenden Raum zwischen den Körpern 138) 139 durch einen Kanal 239 abfließen.

Bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit arbeiten die Steuereinrichtungen im umgekehrten Sinne. Wenn bei der Linksbewegung der Reglerschieber 110 in die Stellung nach A-bb. 6 gekommen ist, so gelangt wiederum Druckmittel in den Raum zwischen dem Ring 133 und dem Flansch 138 und verschiebt auch den Steuerschieber 125 in die Mittellage. Das Auf treffen des Kolbens 136 auf das rechte Stirnende der Hülse 137 begrenzt die Linksbewegung dieser Hülse. Die Druckflüssigkeit zwischen dem Kolben 136 und der Wand Γ39 kann während der Bewegung durch eine Bohrung 104^s im Körper104 abfließen, ebenso kann die Druckflüssigkeit aus der Kupplung 51 jetzt über die beschriebenen Kanäle und durch die Bohrung 179, den Raum 127 und die öffnung 127° abfließen.

Bei noch weiter sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt der Reglerschieber 110 wieder in die Stellung nach Abb. 1 und veranlaßt durch entsprechende Umschaltung der .Druckmittelkanäle auch die Weiterverschiebung des Steuerschiebers '. in seine äußerste Linksstellung nach Abb. 1; gleichzeitig wird dabei auch die Lamellenkupplung 50 von der Druckmittelzufuhr abgetrennt.

Das Einschalten des Rückwärtsganges erfolgt in an sich bekannter Weise unabhängig von der selbsttätigen Getriebeschaltvorrichtung nach der Erfindung durch eine Schaltgabel 190, die auf das Rad 36 einwirkt. Diese Schaltgabel sitzt an einer durch einen Schaltgriff 193 mittels eines Bowdenzuges 192 verschiebbaren Stange 191. Am Schaft des Schaltgriffes 193 sind drei Aussparungen, 194 für den Vorwärtsgang, 194⁰ für den Rückwärtsgang und 195 für eine neutrale Stellung des verschiebbaren Zahnrades (zwischen den beiden Stirnrädern 23 und 33), vorgesehen. Bekanntlich ist die Geschwindigkeit der getriebenen Welle nicht immer das günstigste Bestimmungsglied für den Schaltaugenblick. Von Bedeutung ist dabei die Kraftleistung bzw. das treibende Moment, das der Fahrer von der Maschine verlangt. Deshalb werden bei der Schaltvorrichtung nach der Erfindung Veränderungen in der Maschinenleistung, die sich in einer entsprechenden Veränderung des Unterdruckes im Saugrohr auswirken, zur Regelung herangezogen.

Gemäß Abb. 1 ist auf dem Gehäusedeckel ein Zylinder 220 mit Kolben 221 angeordnet, dessen Oberseite durch eine Bohrung im Zylinderdeckel mit der Außenluft verbunden ist, während auf die Kolbenunterseite eine Feder 225 wirkt, die den Kolben nach oben zn treiben sucht. Weiter ist der Raum unterhalb' des Kolbens über Leitungen 226, 228 mit dem Saugrohr des Motors verbunden. Zwischen den Rohren 226, 228 ist ein die Wirkung verzögernder geschlossener Behälter 227 angeordnet.

Die Stange 222 des Kolbens 221 führt nach unten und endigt in einem Winkelhebel 223, dessen einer kurzer Arm gewöhnlich unter den vom Fliehkraftregler verstellten Hebel 100 tritt, während ein zweiter Arm 230 gabelförmig eine Stange 231 der Schaltstange 191 umgreift, so daß beim Bewegen der Schaltstange auf Neutralstellung oder auf Rückwärtsgang die Verbindung zwischen Kolbenstange 222 und Hebel 100 entfällt.

Wenn der Motor normalerweise arbeitet, so wird durch den Saugdruck die Spannung der schwachen Feder 225 überwunden. Der Kolben bleibt in der Stellung nach Abb. 1 und stört die freie Bewegung des Winkelhebels 100 durch den Regler nicht, beeinflußt also den geschwindigkeitsabhängigen Gangwechsel nicht. Fällt jedoch der Unterdruck •im Saugrohr, wenn z.B. beim öffnen der Drossel der Motor so stark belastet ist, daß er keine entsprechende Beschleunigung der. getriebeneil Welle herbeiführen kann, so treibt die Feder den Kolben 221 nach oben, und der Arm 223 hebt den Hebel 100 entgegen der Fliehkraftreglerwirkung an und verstellt den Reglerschieber bzw, hält ihn in einer Lage fest, die einem niedrigeren Gange entspricht. Der Verzögerungsraum 227 hindert eine Einwirkung ganz kurzzeitiger Druckabfalle im Saugrohr, z. B. infolge irrtümlichen kurzzeitigen Öffnens der Drossel.

Neben der vollselbsttätigen Steuerung für den Vorwärtsgang will die Erfindung auch noch ermöglichen, daß der Fahrer willkürlich den Gangwecnsel besonderen Umständen entsprechend beeinflußt. Als Mittel dafür dient ein durch einen Fußhebel 213 ,mittels eines Gestänges 211, 212 bewegbares Schrittschalthemmwerk, das aus Einschnitten 201,202 in einem linksseitigen Fortsatz des Steuerschiebers 125 und damit zusammenwirkenden, unter Federwirkung stehenden Haken 203, 204 besteht. Normal werden die Haken durch eine Feder 209, die auf einen Arm 206 einwirkt, in der dargestellten Mittellage gehalten. In dieser liegen ihre Hakenenden in solchen Abständen, daß der Fortsatz 200 mit den Einschnitten 201, 202 nicht frei hindurchgleiten kann. Der Fußhebel 213 kann zugleich den auf die Drossel des Motors einwirkenden Gashebel darstellen.

Wird er niedergetreten, so wird der Haken 204 aus dem Einschnitt 202 herausgezogen und gleichzeitig der Haken 203 in diesen Ausschnitt eingelegt, da er ein wenig langer ist als der Haken 204. Solange der Fußhebel niedergehalten wird, kann infolgedessen der Steuerschieber aus der Stellung für den ersten Gang nicht in die Stellung für den zweiten Gang übergehen. Erst wenn der Fußhebel losgelassen wird, ist der Übergang möglich. Entsprechend kann man das Umschalten vom zweiten auf den dritten Gang durch zeitweiliges Niedergedrückthalten des Fußhebels 213 bis zu einem bestimmten Zeitpunkt verhüten.

Es ist auch vorgesehen, diese Hemmwerkvorrichtung zeitweilig unwirksam und damit die Einrichtung wieder vollselbsttätig zu machen. Zu diesem Zwecke ist gemäß Abb. 3 die Welle 205 in Lagern 235 des Gehäuses 10 mittels eines Bowdenzuges 237 derart verschiebbar, daß die Haken 203, 204 nicht mehr auf das Ende des Steuerschiebers 125 einwirken.

Es sei bemerkt, daß beim Einschalten des Rückwärtsganges die von der getriebenen Welle betriebene Pumpe umgekehrt läuft, so daß keine Druckflüssigkeit zu den Kupplungen 50 und 5r gelangen kann, gleichgültig, welche Stellung der Regler- und der Steuerschieber einnehmen.

Durch den Einbau der Freilaufkupplung 32 in das Rad 22 für den zweiten Gang wird erreicht, daß an den Lamellen der Kupplung 50 beim Einschalten des dritten Ganges keine Reibungsarbeit auftritt. Es wird dadurch ein rascher Übergang aus dem zweiten in den dritten Gang möglich.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätig wirkende Druckmittelschaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit Reibungskupplungen, welche die Getrieberäder für die verschiedenen Gänge einrücken und mindestens teilweise durch Druckflüssigkeit in Tätigkeit, gesetzt werden, sowie einem in Abhängigkeit von der Drehzahl wirkenden Regler zur Hauptsteuerung des Gangwechsels, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der die Druckflüssigkeit für die Kupplungen liefernden Einrichtung (74,75) und den Kupplungen zwei Steuerglieder, z. B. Steuerschieber (no, 125), hintereinander angeordnet sind, deren einer (110) von dem Regler (90, 92, 93) beeinflußt wird, während der andere (125) vom Flüssigkeitsdruck verstellbar und vom Fahrer willkürlich beeinflußbar ist.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Regler beeinflußte Schieber (110) während des Vorwärtsganges von der Einwirkung eines vom Saugdruck des Motors abhängigen Getriebes (220 bis 223) derart abhängt, daß bei verringertem Unterdruck eine Rückstellung dieses Reglerschiebers (110) auf einen niedrigeren Gang erfolgt.
3. 3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für die Getriebeschaltung aus zwei Kolbenschiebern besteht, von denen der Reglerschieber (110) derart ausgebildet ist, daß auf ihn keine einseitig wirkende hydraulische' Verschiebekraft wirkt, während der zweite, willkürlich beeinflußbare Steuerschieber (125),. der die Flüssigkeitsverteilung vermittelt, derart-ausgebildet ist, daß ihn der Flüssigkeitsdruck stets nach einer Seite (nach rechts) zu verschieben sucht.
4. 4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber (125) an seinem einen Ende ein hemmwerkartiges Gesperre (200 bis 206) aufweist, das ein Sperren des selbsttätigen Gangwechsels unter Vermittlung eines z. B. durch einen Fußhebel (213) verstellbaren Gestänges (211,212) zuläßt.
5. 5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Unterdruck im Saugrohr abhängige Regeleinrichtung (220 bis 223) derart ausgebildet ist, daß sie bei Umstellung des Getriebes in Neutral- oder Rückwärtsstellung außer Einwirkung auf den Reglerschieber (110) bleibt. .

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen