DE3437880A1

DE3437880A1 - Direktkupplungs-steuersystem fuer ein fluessigkeitsgetriebe in einem automatischen fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3437880A1
Application number: DE19843437880
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoichi Wako Saitama Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-16
Publication date: 1985-05-02
Also published as: GB2150655A; DE3437880C2; GB2150655B; FR2553487B1; GB8425986D0; US4650047A; FR2553487A1; JPS6211230B2; JPS6084465A

Description

Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe, beispielsweise einen Drehmomentwandler und eine Flüssigkeitsverbindung in einem automatischen Fahrzeuggetriebe.

Ein Direktkupplungsmechanismus, der zwischen Eingangs- und Ausgangselementen eines Drehmomentwandlers als ein Flüssigkeitsgetriebe vorgesehen ist und dazu bestimmt ist, die Eingangs- und Ausgangselemente miteinander zu kuppeln, wenn der Mechanismus betätig wird, ohne daß dabei ein Schlupf dazwischen auftritt, ist bekannt und wird allgemein verwendet. Wenn dieser Direktkupplungsmechanismus betätigt wird, während das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, treten leicht Schwingungen auf, und die Drehmomentverstärkungsfunktionen des Drehmomentwandlers werden fehlerhaft ausgeführt, so daß die Leistungsfähigkeit verschlechtert wird. Daher wird der Direktkupplungsmechanismus in der Praxis derart gesteuert, daß er bei keiner Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, betätigt wird. Ein Direktkupplungsmechanismus, der dazu bestimmt ist, die Kraft an einen Drehmomentwandler und ein mechanisches System nach einem Kraftteilungsverfahren bei einem vorbestimmten Verhältnis abzugeben, ist ebenfalls bekannt und wird allgemein verwendet. Indessen ist dieser Direktkupplungsmechanismus im allgemeinen sehr kostenaufwendig, und darüber hinaus besteht für eine unbestimmte Dauer ein Schlupfverlust des Drehmomentwandlers, so daß dieser Direktkupplungsmechanismus nicht zur Verringerung der Kraftstoffkosten beitragen kann.

Im Hinblick auf die oben gemachten Ausführungen wurde von der Anmelderin auch der vorliegenden Anmeldung kürzlich ein Direktkupplungsmechanismus, der die genannte Kraftaufteilungsfunktion aufweist, der in der Lage ist, das Kraftauf-

teilungsverhältnis von 0% bis 100% zu variieren, und der aus einem abgeschrägten Element und einer Rolle besteht, sowie ein Verfahren zum Steuern eines Kraftaufteilungsverhältnisses durch Einstellen des Arbeitsdrucks eines Direktkupplungsmechanismus in variabler Weise vorgschlagen. Dieser Direktkupplungsmechanismus ist so aufgebaut, daß er durch einen Differenzdruck zwischen dem Arbeitsdruck, der unter Regelung zugeführt wird, und dem Innendruck in dem Drehmomentwandler betätigt wird. Die Anmelderin auch der vorliegenden Anmeldung hat außerdem vor kurzem einen Direktkupplungsmechanismus vorgeschlagen, der dazu bestimmt ist, die Kupplungskraft dieses Kupplungsmechanismus durch Verringern des Innendrucks in dem Drehmomentwandler auf einen niedrigen Wert dann zu erhöhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Dieser Direktkupplungsmechanismus hat die im folgenden aufgeführten Nachteile, (a) Es wird ein zusätzliches Umschaltventil benötigt; (b) das Variieren der Kupplungskraft wird durch Betätigen eines Schalters in EIN- bzw. AUS-Stellung durchgeführt und das Fahrgefühl bei Fahrzeuggeschwindigkeiten um einen vorbestimmten Wert herum ändert sich in starkem Maße; (c) es ist schwierig, die Kupplungskraft mit einem anderen Faktor als dem einer Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise dem Grad der Öffnung einer Drosselklappe, zu variieren; (d) wenn der Innendruck in dem Drehmomentwandler während einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung und während Leerlaufbetriebsfällen niedrig ist, kann das Lösen des Direktkupplungszustandes nicht weich erfolgen.

Wenn die Motorausgangsleistung erhöht wird und wenn die Anzahl der Geschwindigkeitsänderungsschritte eines Hilfsgetriebes erhöht wird, kann eine ausreichende Kraftübertragung ohne besonderes Ausnutzen der Drehmomentverstärkungsfunktionen des Drehmomentwandlers erzielt werden. Dementsprechend besteht die Hauptaufgabe zum Durchführen der Kraftteilung darin, eine Betriebsverschlechterung durch Schwingungen zu verhindern. Daher ist es in einem Bereich, in dem dann, wenn

der Drehmomentwandler direkt gekuppelt wird, Schwingungen auftreten können - wobei der wirtschaftliche Betrieb des Direktkupplungsmechanismus vorherbestimmt ist - beispielsweise wenn das Fahrzeug bei einer konstanten mittleren Geschwindigkeit in einem Stadtbereich fährt, wünschenswert, daß die Kraftteilung ebenfalls durchgeführt wird. Außerdem ist es, wenn das Beschleunigungspedal aus diesem Bereich heraus niedergetreten wird, um einen Beschleunigungsvorgang einzuleiten, wünschenswert, daß die Kraftteilungssteuerung durch Verwendung des Grades der Öffnung einer Drosselklappe als Parameter durchgeführt wird, um so nicht den Kraftfluß zu dem Drehmomentwandler zu erhöhen.

Eine Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht darin, ein Direktkuppplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe zu schaffen, das im Hinblick auf die zuvor genannten Tatsachen entwickelt ist und das eine einfache Konstruktion aufweist und in der Lage ist, eine Betätigung eines Direktkupplungsmechanismus fortlaufend und weich zu steuern und das Auftreten von Schwingungen und eine Verschlechterung des Leistungsverlaufs zu verhindern.

Das Direktkupplungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung sieht ein Mittel zum Regeln des Innendrucks in einem Flüssigkeitsgetriebe vor, um dadurch denselben in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motor-Ausgangsleistung zu verringern.

Wenn das Flüssigkeitsgetriebe so geregelt wird, um den Innendruck darin in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, kann die Betätigung des Direktkupplungsmechanismus fortlaufend und weich gesteuert werden, so daß ein Umschaltventil, das in einem herkömmlichen Direktkupplungs-Steuersystem benötigt wird, nicht erforderlich ist.

Wenn das Flüssigkeitsgetriebe so gesteuert wird, um den Innendruck darin in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Motorausgangsleistung zu verringern, wird das Auftreten von Schwingungen und eine Verschlechterung des Wirkungsgrades verhindert.

Die zuvor genannte und weitere Aufgaben, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden anhand mehrerer Figuren gegebenen Beschreibung bevorzugter AusfUhrungsbeispiele ersichtlich.

Fig. 1 bis Fig. 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, zeigt;

Fig. 2 einen Verbindungsplan einer Hydraulikdruck-Steuerkreisanordnung des automatischen Getriebes zeigt;

Fig. 3 den Aufbau eines prinzipiellen Teils der di-

rektkuppelnden Kupplung gemäß Fig. 2 zeigt; 25

Fig. 4 zeigt ein Diagramm mit Kennlinien der hydraulischen Arbeitsdrücke in einem Drehmomentwandler zeigt.

Fig. 5 zeigt einen Verbindungsplan einer Hydraulikdruck-Steuerkreisanordnung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung anhand der Figuren beschrieben. 35

Fig. 1 zeigt schematisch die Konstruktion eines automatischen Fahrzeugetriebes, das mit vier Vorwärtsgängen und

einem Rückwärtsgang ausgestattet ist und auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist. Die Abgabeleistung eines Motors E wird von einer Kurbelwelle 1 zu Antriebsrädern W, W über einen Drehmomentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und eine Differentialgetriebeeinrichtung Df in der angegebenen Reihenfolge übertragen, um die Räder anzutreiben.

Der Drehmomentwandler T besteht aus einem Pumpenrotor 2, der mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist, einem Turbinenrotor 3, der mit einer Eingangswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden ist, und einem sog. Statorrotor 4, der durch eine Einwegkupplung 7 mit einer Statorwelle 4a verbunden ist, die derart auf der Eingangswelle 5 gehalten wird, daß sich die Statorwelle 4a relativ zu dieser drehen kann. Das Drehmoment, das von der Kurbelwelle 1 zu dem Pumpenrotor 2 übertragen wird, wird hydrodynamisch an den Turbinenrotor 3 abgegeben. Wenn die Drehmomentverstärkungsfunktion während dieser Zeit durchgeführt wird, nimmt der sog. Statorrotor die Reaktionskraft daraus in bekannter Weise auf.

Ein Pumpenantriebszahnrad 8, das eine hydraulische Pumpe P (in Fig. 2 gezeigt) antreibt, ist an dem rechten Ende des Pumpenrotors 2 vorgesehen, und ein Statorarm 4b, der ein Regelventil Vr (gezeigt in Fig. 2) steuert, ist an dem rechten Endes der Statorwelle 4a befestigt.

Zwischen dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3 ist eine Direktkupplung Cd des Rollentyps als ein Direktkupplungsmechanismus vorgesehen, der in der Lage ist, diese beiden Rotoren mechanisch miteinander zu verbinden.

Die Direktkupplung Cd wird num im einzelnen anhand von Fig. 2 u. Fig. 3 beschrieben.

Ein ringförmiges Antriebsteil 10, das mit einer konischen Antriebsfläche 9 auf seiner inneren Umfangsflache versehen ist, ist mittels einer Keilnutverbindung an einer Umfangs-

wandung 2a des Pumpenrotors 2 befestigt. Ein angetriebenes Teil 12, das an seiner äußeren Umfangsflache mit einer konischen angetriebenen Fläche 11 versehen ist, die der konischen Antriebsfläche 9 gegenübersteht und sich parallel dazu erstreckt, ist mittels einer Keilnutverbindung an einer inneren Umfangswandung 3a des Turbinenrotors 3 in einer Weise befestigt, daß sich das angetriebene Teil 12 in axialer Richtung verschieben kann. An einem Ende des angetriebenen Teils 12 ist in einem Stück damit ein Kolben 13 angeformt, der verschiebbar in einen Hydraulikzylinder 14 eingepaßt ist, der in der inneren Umfangswandung 3a des Turbinenrotors 3 vorgesehen ist. Der Kolben 13 nimmt gleichzeitig die inneren Drücke in dem Hydraulikzylinder 14 und dem Drehmomentwandler T an seiner linken bzw. seiner rechten Oberfläche auf.

Zwischen der konischen Antriebsfläche 9 und der angetriebenen Fläche 11 sind zylindrische Kupplungsrollen 15 angeordnet. Die Kupplungsrollen 15 werden in einem ringförmigen Käfig 16 derart gehalten, daß eine Achse o_ jeder der Kupplungsrollen 15 unter einem vorbestimmten Winkel Θ in bezug auf eine Erzeugungslinie g einer gedachten konischen Fläche Ic (Fig. 2) geneigt ist, die sich zwischen den konischen Flächen 9, 11 erstreckt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.

Dementsprechend wird, wenn ein hydraulischer Druck, der höher als der innere Druck in dem Drehmomentwandler T ist, in den Hydraulikzylinder 14 in einem Bereich, in dem die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers T unnötig ist, eingeleitet wird, der Kolben 13, d. h. das angetriebene Teil 12, in Richtung auf das Antriebsteil 10 bewegt. Demzufolge werden die Kupplungsrollen 15 gegen die konischen Flächen 9, 11 gedruckt. Wenn das Antriebsteil 10 dann in bezug auf das angetriebene Teil 12 in der Richtung X in Fig. 3 durch das Ausgangsdrehmoment des Motors E gedreht wird, drehen sich die Kupplungsrollen 15 um ihre eigenen Achsen. Diese Drehbewegung der Kupplungsrollen 15 erzeugt

eine relative Bewegung des Antriebsteils 10 und des angetriebenen Teils 12 in axialer Richtung derart, daß sie sich einander nähern, da die Achsen £ jeder der Kupplungsrollen 15 wie zuvor geschrieben geneigt sind. Als Ergebnis greifen die Kupplungsrollen 15 in die beiden konischen Flächen 9, 11 ein, um eine mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsteil 10 und dem angetriebenen Teil 12, d. h. dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3, herzustellen. Wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors E die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd übersteigt, die zwischen dem Pumpenrotor und Turbinenrotor 3 ausgeübt wird, gleiten sogar während dieser Betriebsweise der Direktkupplung Cd die Kupplungsrollen 15 über die konischen Flächen 9, 11, so daß dieses Drehmoment in zwei Teile aufgeteilt wird. Ein Teil des Drehmoments wird mechanisch über die Direktkupplung Cd übertragen, und der andere Teil davon wird hydrodynamisch über den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 übertragen, um so ein variables Kratteilungssystem zu bilden, in dem sich das Verhältnis des ersten Teils des Drehmoments zu dem zweiten Teil davon mit dem Schlupf der Kupplungsrollen 15 ändert.

Wenn dem Drehmomentwandler T eine umgekehrte Last zugeführt wird, wenn die Direktkupplung Cd arbeitet, wird die Drehzahl des angetriebenen Teils 12 höher. Demzufolge dreht sich das Antriebsteil 10 relativ zu dem angetriebenen Teil 12 in der Richtung Y. Dies bewirkt, daß sich die Kupplungsrollen 15 um deren eigenen Achsen in der Richtung entgegengesetzt zu der vorhergehenden Richtung drehen, so daß das Antriebsteil 10 und das angetriebene Teil 12 relativ in deren axialen Richtungen bewegt und voneinander getrennt werden. Als Ergebnis werden die Kupplungsrollen 15 von den konischen Fläüchen 9, 11 gelöst und verbleiben in einem freidrehenden Zustand. Daher wird die Übertragung der umgekehrten Last von dem Turbinenrotor 3 zu dem Pumpenrotor 2 nur hydrodynamisch vorgenommen.

Wenn der hydraulische Druck, der auf den Hydraulikzylinder 14 einwirkt, nicht langer zugeführt wird, nimmt der Kolben 13 den inneren Druck in dem Drehmomentwandler T auf und bewegt sich in seine ursprüngliche Position zurück, so daß die Direktkupplung Cd gelöst wird.

Gemäß Fig. 1 sind ein erster Geschwindigkeits-Getriebegang G₁, ein zweiter Geschwindigkeits-Getriebegang G₂, ein dritter Geschwindigkeits-Getriebegang G₃, ein vierter Geschwindigkeits-Getriebegang G₄ und ein Rückwärts-Getriebegang Gr parallel zueinander und zwischen den parallelverlaufenden Eingangs- und Ausgangswellen 5, 6 des Hilfsgetriebes M angeordnet. Der erste Geschwindigkeits-Getriebegang G₁ besteht aus einem antreibenden Zahnrad 17, das mit der Eingangswelle 5 über eine erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. verbunden ist, und einem angetriebenen Zahnrad 18, das in das Zahnrad 17 eingreift und mit der Ausgangswelle 6 durch eine Einwegkupplung C_n verbunden werden kann. Der zweite Geschwindigkeits-Getriebegang Gp besteht aus einem antreibenden Zahnrad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp verbunden werden kann, und einem angetriebenen Zahnrad 20, das an der Ausgangswelle 6 angebracht ist und in das Zahnrad 19 eingreift. Der dritte Geschwindigkeits-Getriebegang G_Q besteht aus einem antreibenden Zahnrad 21, das auf die Eingangswelle 5 gesetzt ist, und einem angetriebenen Zahnrad 22, das mit der Ausgangswelle über eine dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ verbunden ist und in das Zahnrad 21 eingreift. Der vierte Geschwindigkeits-Getriebegang G. besteht aus einem antreibenden Zahnrad 23, das mit der Eingangswelle 5 über eine vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ verbunden ist, und einem angetriebenen Zahnrad 24, das mit der Ausgangswelle 6 über eine Umschaltkupplung Cs verbunden ist und in das Zahnrad eingreift. Der Rückwärts-Getriebegang Gr besteht aus einem antreibenden Zahnrad 25, das in einem Stück mit dem antreibenden Zahnrad 23 des vierten Geschwindigkeits-Getriebegangs G₄ vorgesehen ist, einem angetriebenen Zahnrad 27, das mit

der Ausgangswelle 6 über die Umschaltkupplung Cs verbunden ist, und einem Freilaufzahnrad 26, das in die Zahnräder 25, 27 eingreift. Die Umschaltkupplung Cs ist zwischen den angetriebenen Zahnrädern 24, 27 angeordnet und ist in der Lage, diese angetriebenen Zahnräder 24, 27 wahlweise durch Verschieben einer Selektorbüchse S der Umschaltkupplung Cs in eine Vorwärtsstellung links in der Figur oder eine Rückwärtsstellung rechts in der Figur mit der Ausgangswelle 6 zu verbinden. Die Einwegkupplung C_Q überträgt nur das Antriebsdrehmoment von dem Motor E, nicht jedoch ein Drehmoment, das ihr in umgekehrter Richtung zugeführt wird.

Wenn die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C allein mit der Selektorbüchse S, die in der Vorwärtsstellung, wie sie in der Figur gezeigt ist, gehalten wird, in Eingriff steht, ist das antreibende Zahnrad 17 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den ersten Geschwindigkeits-Getriebegang G₁ zu bilden, so daß das Drehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 über den Geschwindigkeits-Getriebegang G₁ übertragen wird. Wenn die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp in Eingriff steht, während die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ noch im Eingriff steht, ist das antreibende Zahnrad 19 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den zweiten Geschwindigkeits-Getriebegang G„ zu bilden, durch den das Drehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird. Obgleich die ersten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ während dieser Zeit auch in Eingriff steht, ist der zweite Geschwindigkeits-Getriebegang und nicht der erste Geschwindigkeits-Getriebegang gebildet, und zwar wegen der Betätigung der Einwegkupplung C„. Dasselbe trifft für den Fall zu, in dem die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ in Eingriff steht, während die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ noch in Eingriff steht. Wenn die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₂ gelöst ist und die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₀ in Eingriff steht, ist das angetriebene Zahnrad 22 mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um den dritten Geschwindigkeits-

Getriebegang G₃ zu bilden. Wenn die dritte Geschwindigkeit sgang-Kupplung C₃ gelöst ist und die vierte Geschwindigkeit sgang-Kupplung C₄ in Eingriff steht, ist das antreibende Zahnrad 23 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den vierten Geschwindigkeits-Getriebegang G. zu bilden. Wenn die Selektorbüchse S für die Umschaltkupplung Cs nach rechts bewegt wird, um die vierte Geshwindigkeitsgang-Kupplung C. allein in Eingriff zu bringen, ist das antreibende Zahnrad 25 mit der Eingangswelle 5 verbunden, und das angetriebene Zahnrad 27 ist mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um den Rückwärts-Getriebegang Gr zu bilden, durch welchen das Rückwärtsdrehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird.

Das Drehmoment, das zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird, wird von einem Ausgangszahnrad 28, das an einem Endabschnitt davon angeordnet ist, zu einem Zahnrad D_, größeren Durchmessers in der Differentialgetriebeeinrichtung Df übertragen.

Gemäß Fig. 2 saugt eine Hydraulikpumpe P Öl aus einen Öltank R ab und liefert dieses unter Druck in einen Hydraulikölkanal 29. Der Druck dieses Öls wird auf einen vorbestimmten Druckwert durch ein Regelventil Vr eingeregelt und wird dann an ein Handventil Vm übertragen, das als ein handbedientes Umschaltventil wirkt. Dieser Hydraulikdruck wird als "Leitungsdruck P " bezeichnet.

Das Regelventil Vr ist mit einer druckregulierenden Feder und einem Federsitz 31, der den äußeren Rand der Feder 30 trägt, versehen. Der zylindrische Federsitz 31 kann nach rechts oder nach links bewegt werden, um die eingestellte Last, die auf die druckregulierende Feder einwirkt, zu regulieren. Der Statorarm 4b steht in Verbindung mit der äußeren Oberfläche des zylindrischen Federsitzes 31, so daß er diesem die Reaktionskraft, die auf den sog. Statorotor 4 einwirkt, d. h. die Statorreaktionskraft, zuführt. Mit dem

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zylindrischen Federsitz 31 ist eine Statorfeder 32 verbunden, die die Statorreaktionskraft aufnimmt, so daß dann, wenn sich die Statorreaktionskraft erhöht, die Statorfeder 32 zusammengedrückt wird und der zylindrische Federsitz 31 nach links bewegt wird, um die eingestellte Last, die auf die druckregulierende Feder 30 einwirkt, zu erhöhen. Demzufolge erhöht sich der Leitungsdruck P in dem Hydraulikölkanal 29.

Ein Teil des Hydrauliköls, dessen Druck durch das Regelventil Vr reguliert worden ist, wird in den Drehmomentwandler T durch einen Einlaßölkanal 34 eingeleitet, der mit einer Verengung 33 versehen ist, um den Druck darin zu erhöhen und um die Erzeugung von Blasen darin zu verhindern. In einem Auslaßölkanal 35 des Drehmomentwandlers T ist ein Druckhalteventil 36, das als ein Innendruckregelventil dient, angeordnet. Das Öl, das durch das Druckhalteventil 36 strömt, kehrt zu dem Öltank R durch einen Ölkühler 56 zurück.

Das überschüssige Hydrauliköl, das aus der Hydraulikpumpe P austritt, wird von dem Regelventil Vr in einem Schmierölkanal 38 eingeleitet, von wo aus es an verschiedene Schmierabschnitte geleitet wird. Um während dieser Zeit einen notwendigen Mindesthydrauliköldruck sicherzustellen, ist ein druckregulierendes Ventil 39 mit dem Schmierölkanal 38 verbunden .

Das Handventil Vm kann in Übereinstimmung mit der Betätigung eines Geschwindigkeitsumschalthebels (nicht gezeigt) in sechs Stellungen verschoben werden: eine Parkstellung Pk, eine Rückwärtsstellung Re, eine neutrale Stellung N, eine Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D., eine Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D (ohne die vierte Geschwindigkeitsstufe) und eine zweite Fahrstellung II. Wenn sich das Handventil Vm in der neutralen Stellung N wie in der Figur gezeigt befindet, wird das Hydrauliköl, das diesem zugeleitet wird, an keine der Geschwin-

digkeitsgang-Kupplungen C-, Cp, C₃, C₄ oder irgendeines der hydraulisch betätigten Teile geführt. Dementsprechend stehen alle dieser Geschwindigkeitsgang-Kupplungen C₁, C_?, C^> C₄ außer Eingriff, und das Drehmoment des Motors E wird nicht auf die Antriebsräder W, W übertragen.

Wenn das Handventil Vm aus der neutralen Stellung N um eine Stufe nach links in der Figur zu der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D₄ verschoben wird, um automatisch in vier Schritten die Gänge zu ändern, wird der Hydraulikölkanal 29, der sich von der Hydraulikpumpe P aus erstreckt, mit Ölkanälen 43, 118 verbunden, und ein Hydraulikölkanal 41a, der mit einem Hydraulikzylinder 40a für die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. kommuniziert, ist mit dem Hydraulikölkanal 29 über den Ölkanal 118 verbunden. Ein Ölkanal 47 ist mit einem Ölkanal 80 verbunden, und ein Ölkanal 81 ist mit einem Ölkanal 82 verbunden, der mit einem Hydraulikzylinder 40b für die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ kommuniziert. Ölkanäle 113a, 113 werden von einem Ölauslaßkanal 114 und einem Ölkanal 112 getrennt, und ein Ölkanal 115 bleibt mit einem Auslaß 116 verbunden. Ein Ölkanal 43 ist mit einer Federkammer 42 in einem Servomotor Sm verbunden, der dazu benutzt wird, die Selektorbüchse S (vergl. Fig. 1) zu verschieben. Dementsprechend wird ein Kolben 44 in dem Servomotor Sm durch eine Schiebegabel 45 in einer linksseitigen Stellung gehalten, die in der Figur gezeigt ist, um die Selektorbüchse S in der Vorwärtsstellung zu halten, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Demzufolge ist das angetriebene Zahnrad 24 mit der Ausgangswe'lle 6 verbunden, und das angetriebene Zahnrad 27 kann sich frei um die Ausgangswelle 6 drehen, wenn der Rückwärts-Getriebegang Gr außer Eingriff steht.

Wenn das Handventil Vm in die Automatik-Dreistufen-Ge-

schwindigkeitsschaltstellung D_Q verschoben wird, werden die

gleichen Ergebnisse erzielt, als wenn das Handventil Vm in

die Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D₄

verschoben würde, mit der Ausnahme, daß der Ölkanal von dem Ölkanal 47 getrennt wird. Der Ölkanal 81 scheint von dem Ölkanal 82 getrennt zu sein, jedoch sind diese Ölkanäle 81, 82 praktisch über eine ringförmige Nut 102 miteinander verbunden, die in einem Ventilkörper 101 des Handventils Vm vorgesehen ist.

Ein Einlaßölkanal 46, der mit dem Einlaß eines Regelventils Vg verbunden ist, das ein erstes Hydraulikdruckausgabemittel darstellt, zweigt von dem Hydraulikölkanal ab, der mit der Hydraulikpumpe P in Verbindung steht, und der Ölkanal 47 erstreckt sich von dem Auslaß des Regelventils Vg aus. Das Regelventil Vg ist ein bekanntes Ventil, das um seine eigene Rotationswelle 49 durch ein Zahnrad 48 gedreht wird, welches in das Zahnrad größeren Durchmessers D„ der Differentialgetriebeeinrichtung Df eingreift. Demzufolge wird die Fliehkraft drei Gewichten 51a, 51b, 51c zugeführt, um diese in Ventilöffnungsrichtung zu drücken. Diese Gewichte werden normalerweise durch den Hydraulikdruck aus dem Ölkanal 47 in Ventilschließrichtung gedrückt, jedoch ist ein Paar von Federn 50a, 50b vorgesehen, die das Ventil in die Öffnungsrichtung drücken, um gewünschte Charakteristika des Regelventils Vg zu erhalten. Entsprechend diesem Regelventil Vg kann ein Hydraulikdruck proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. ein Steuerdruck Pg, in den Ölkanal 47 eingeleitet werden.

Ein Ölkanal 53 zweigt von dem Ölkanal 43 ab, auf den der Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe P einwirkt, wenn sich das Handventil Vm in der Stellung Ό. zum automatischen Schalten in vier Stufen und in der Stellung D₀ zum automa-

tischen Schalten in drei Stufen befindet. Dieser Ölkanal 53 ist mit einem ersten Drosselklappenventil Vt₁ über ein Modulatorventil 54 und mit einem zweiten Drosselklappenventil Vtp über einen Ölkanal 105 verbunden.

Das Modulatorventil ist ein druckminderndes Ventil, das

derart ausgebildet ist, daß es durch die Kraft einer Feder in eine Schließstellung und in eine Öffnungsstellung durch einen Modulationsdruck aus einem Auslaß 54a gedruckt wird. Das Modulatorventil 54 definiert eine obere Grenze für den Ausgangsdruck in dem ersten Drosselklappenventil Vt₁ .

Das erste Drosselklappenventil Vt₁ hat einen bekannten Aufbau und ist mit einem Ventilkörper 55, einer Steuerfeder 58, die den Ventilkörper 55 nach links drückt, einer Rückholfeder 57, die den Ventilkörper 55 nach rechts drückt, einem Steuerkolben 59, der das äußere Ende der Steuerfeder 58 trägt, einer Steuernocke 60, die sich in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Öffnung des Drosselklappenventils des Motors E dreht und den Steuerkolben 59 entsprechend nach links bewegt, und einer Justierschraube 61, die in der Lage ist, eine bestimmte Last auf die Rückholfeder einzustellen, versehen. Wenn der Steuerkolben 59 nach links bewegt wird, wird die Kraft, die durch dessen Auslenkung erzeugt wird, auf den Ventilkörper 55 über die Steuerfeder 55 übertragen, um diesen nach links zu drücken. Wenn der Ventilkörper 55 auf diese Weise nach links bewegt wird, wirkt der Hydraulikdruck, der an den Ölkanal 52 ausgegeben wird, auf eine linke Schulter 55a davon, um so den Ventilkörper 55 zurück in die rechte Richtung zu drücken. Demzufolge wird ein Hy-

draulikdruck, der proportional zu der Öffnung des Drosselklappenventils in dem Motor E ist, d. h. ein erster Drosselklappendruck Pt₁ , von dem ersten Drosselklappenventil Vt₁ an den Ölkanal 52 ausgegeben. Eine Schwenkbewegung der Steuernocke 60 entgegen dem Uhrzeigersinne verringert fortlaufend den Grad der Kommunikation zwischen einem Saugölkanal 117 und dem Öltankt R.

Das zweite Drosselklappenventil Vt„ ist mit einem Ventilkörper 107 zwischen dem Ölkanal 105 und einem Ölkanal 106, einer Steuerfeder 108, die den Ventilkörper 107 nach links drückt, einem Steuerkolben 109, der das äußere Ende der Steuerfeder 108 trägt, und einer Steuernocke 110, die sich

in Übereinstimmung mit einer Vergrößerung der Öffnung des Drosselklappenventils des Motors E dreht uns dementsprechend den Steuerkolben 109 nach links bewegt, versehen. Wenn der Steuerkolben 109 nach links bewegt wird, wird die Kraft, die durch dessen Auslenkung erzeugt wird, auf den Ventilkörper 107 durch die Steuerfeder 108 übertragen, um diesen entsprechend nach lins zu bewegen. Der Hydraulikdruck, der an den Ölkanal 106 ausgegeben wird, wenn der Ventilkörper 107 nach links bewegt wird, wirkt auf eine linke Schulter 107a davon, um so den Ventilkörper 107 zurück nach rechts zu drücken. Aufgrund dieser Betätigung wird ein zweiter Drosselklappendruck Pt«, der proportional zu dem Grad der Öffnung des Drosselklappenventils des Motors E ist, von dem zweiten Drosselklappenventil Vt_? an den Ölkanal 106 ausgegeben.

Der Ölkanal 52, in den der erste Drosselklappendruck Pt- von dem Drosselklappenventil Vt₁ eingeleitet wird, steht mit ersten Steuerhydraulikdruckkammern 62a, 62b, 62c in einem 1-2-Schiebeventil V₁, einem 2-3-Schiebeventil Vp bzw. einem 3-4-Schiebeventil V_q in Verbindung. Ein Ölkanal 47', der von dem Ölkanal 47 abzweigt, in den ein Steuerdruck Pg von dem Regelventil Vg her eingeleietet wird, kommuniziert mit zweiten Steuerhydraulikdruckkammern 63a, 63b in dem 1-2-Schiebeventil bzw. dem 2-3-Schiebeventil. Wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D. befindet, kommuniziert der Ölkanal 80, der mit dem Ölkanal 47 durch das Handventil Vm verbunden sein kann, mit einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 63c in dem 3-4-Schiebeventil V_Q. Demzufolge nehmen Ventilkörper 64a, 64b, 64c der Schiebeventile V₁, V„, V~ den ersten Drosselklappendruck Pt₁ an beiden Enden davon auf, so daß sie wie im folgenden beschrieben arbeiten.

Der Ventilkörper 64a des 1-2-Schiebeventils V₁ steht anfänglich aufgrund der Krafteinwirkung durch eine Feder 66 in seiner rechten Stellung in der Figur, und der Ölkanal 118

ist von einem Ölkanal 70 getrennt. Da der Ölkanal 118 zu dieser Zeit mit dem Ölkanal 41a verbunden ist, steht die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ unter Druck, so daß der erste Geschwindigkeits-Getriebegang eingestellt ist. 5

Wenn sich dann die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, steigt der Steuerdruck Pg an. Wenn die Kraft, die den Ventilkörper 64a nach links bewegt und auf dem Steuerdruck Pg beruht, die nach rechts gerichtete Kraft davon, die auf dem ersten Drosselklappendruck Pt₁ beruht, und die Kraft der Feder 66 übersteigt, bewegen sich Einrastkugeln 68, die sich mit dem Ventilkörper 64a zusammen innerhalb eines Einrastbewegungsmechanismus 67 bewegen, der an dem rechten Ende des Ventilkörpers 64a angeordnet ist, über eine feststehende Nase 69, so daß der Ventilkörper 64a in dessen linke Stellung verschoben wird, was dazu führt, daß der Ölkanal 118 mit dem Ölkanal 70 verbunden wird. Der Ölkanal 70 wird von einem Abzugölkanal 126 getrennt. Wenn sich das 2-3-Schiebeventil Vp in der Stellung befindet, die in der Figur gezeigt ist, ist in diesem Zustand der Ölkanal 70 mit dem Ölkanal 81 verbunden, der seinerseits mit dem Ölkanal 82 in Verbindung steht. Da der Ölkanal 82 mit einem'Hydraulikölkanal 41b verbunden ist, der seinerseits mit dem Hydraulikzylinder 40b in der zweiten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C„ in Verbindung steht, steht die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₂ unter Druck, um den zweiten Geschwindigkeits-Getriebegang Gp herzustellen.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht, bewegt sich der Ventilkörper 64b in dem 2-3-Schiebeventil V nach links, so daß er den Ölkanal 81 mit einem Abzugölkanal 119 und den Ölkanal 70 mit einem Ölkanal 83 verbindet und den Ölkanal 83 und einen Abzugölkanal 120 trennt. Demzufolge wird die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung C_? gelöst. Andererseits wird, wenn sich das 3-4-Schiebeventil V₀ in der in der Figur gezeigten Stellung befindet, der Ölkanal 83 mit einem Hydraulikölkanal 41c verbunden, der mit einem Hydrau-

likzylinder 40c in der dritten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ kommuniziert. Dementsprechend wird die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ unter Druck gesetzt, um den dritten Geschwindigkeitsgang G₃ herzustellen. 5

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht, wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschal tstellung D₄ befindet, bewegt sich der Ventilkörper 64c nach links, da der Steuerdruck Pg auf den Innenraum der zweiten Steuerhydraulikkammer 63c in dem 3-4-Schiebeventil V„ durch den Ölkanal 80 wirkt. Als Ergebnis kommuniziert der Hydraulikö!kanal 41c mit einem Abzugölkanal 122, um die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ zu lösen. Gleichzeitig wird der Ölkanal 113 von dem Saugölkanal 117 getrennt und mit dem Ölkanal 83 verbunden. Der Ölkanal 113 ist mit einem Hydraulikölkanal 41d durch das Handventil Vm verbunden, und der Hydraulikölkanal 41d ist seinerseits mit einem Hydraulikzylinder 4Od in der vierten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ verbunden. Dementsprechend steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ unter Druck, um den vierten Geschwindigkeitsgang G₄ herzustellen.

Wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D befindet, ist der Ölkanal

80 von dem Ölkanal 47 durch das Handventil Vm getrennt, so daß die Kraft, die den Ventilkörper 64c nach links bewegt, nicht auf diesen einwirkt. Dementsprechend steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ nicht in Eingriff, und der vierte Geschwindigkeitsgang G₄ ist nicht hergestellt.

Um jedweden Schock während einer Geschwindigkeitsänderung zu verringern, sind Ausgleichseinrichtungen 72, 73, 74 vorgesehen, es ist ein 1-2-Rückschlag-Steuerventil 124 in dem Abzugölkanal 119 vorgesehen, und es ist ein 2-3-Rückschlag-Steuerventil 125 in dem Abzugölkanal 122 vorgesehen.

Wenn der Motor verzögert wird, bewegen sich die Ventilkörper 64a, 64b, 64c in dem 3-4-Schiebeventil V_Q, in dem 2-3-Schie-

beventil Vp bzw. in dem 1-2-Schiebeventil V₁ nach rechts in dieser Reihenfolge, und wenn der Motor stillgesetzt wird, kehrt die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zu der ersten Geschwindigkeitsstufe zurück. Wenn sich das Handventil Vm in der zweiten Geschwindigkeitsrückhaltestellung II befindet, ist der Ölkanal 118 von dem Hydraulikölkanal 29 getrennt und mit dem Öltank R verbunden, und der Ölkanal 82 kommuniziert mit dem Ölkanal 43 über die ringförmige Nut 102. Die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp steht allein unter Druck, um die zweite Geschwindigkeitsstufe zu halten. Wenn sich das Handventil Vm in der Rückwärtsgangstellung Re befindet, ist der Ölkanal 43 mit dem Öltank R verbunden, der Ölkanal 115 ist von dem Auslaß 116 getrennt und mit dem Hydraulikölkanal 29 verbunden, und es wird Druck in die Federkammer 42 in dem Servomotor Sm eingeleitet. Als Ergebnis bewegt sich der Kolben 44 nach rechts, um die Selektorbüchse S (vergl. Fig. 1) nach rechts auszulenken und um den Rückwärts-Getriebegang Gr herzustellen. Zur gleichen Zeit steigt der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 112 an, und dieser Druck wird in den Hydraulikölkanal 41d über das Handventil Vm eingeleitet. Demzufolge steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ unter Druck, um das Fahrzeug rückwärts fahren zu können.

Im folgenden wird der Aufbau eines Steuermittels Dc anhand von Fig. 2 beschrieben, das die Arbeitsweise der Direktkupplung Cd steuert. Dieses Steuermittel Dc ist mit drei Ventilen 150, 160 170 versehen. Diese drei Ventile 150, 160, 170 müssen lediglich in Reihe angenordnet sein, wobei die Reihenfolge ihrer Reihenanordnung unwesentlich ist. 30

Das Ventil 150 ist ein Entriegelungsventil, das das Getriebe von der Kupplungskraft löst, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Das Ventil 150 ist mit einem Ventilkörper 151, der sich zwischen einer ersten Verschiebestellung auf der rechten Seite und einer zweiten Verschiebestellung auf der linken Seite bewegt, einer ersten Steuerhydraul ikdruckk amme r 152, die der linken Endfläche des Ven-

tilkörpers 151 gegenübersteht, einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 153a, die der rechten Endfläche des Ventilkörpers 151 gegenübersteht, einer dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b, die einem abgestuften Abschnitt 151a gegenübersteht, der an der rechten Seite des Ventilkörpers 151 vorgesehen ist, und einer Feder 154, die den Ventilkörper 151 nach rechts drückt, versehen. Die erste Steuerhydraulikdruckkammer 152 steht mit dem Öltank R in Verbindung. Ein Ölkanal 86, der von dem Hydraulikölkanal 41d abzweigt, der sich von der vierten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ aus erstreckt, kommuniziert mit der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 153a. Ein Ölkanal 87, der von dem Hydraulikölkanal 41b abzweigt, der sich zu der zweiten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C_p hin erstreckt, kommuniziert mit der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b. Der Bereich der Oberfläche des Ventilkörpers 151, der der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 153a gegenübersteht, und derjenige der Oberfläche, der der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b gegenübersteht, ist im wesentlichen derselbe. Es sind zwei symmetrisch angeordnete ringförmige· Nuten 157, 158 in Abschnitten der äußeren Umfangsflache des Ventilkörpers 151 auf jeder Seite eines hervorstehenden Teils 156 vorgesehen. Wenn sich der Ventilkörper 151 in der ersten Verschiebestellung befindet, die in der Figur gezeigt ist, steht ein Ölkanal 130, der Öl eines Drucks, welcher durch das Regelventil Vr reguliert wird, in das Ventil 150 einleitet, mit einem Auslaßölkanal 161 in Verbindung, der sich zu dem Ventil 160 hin erstreckt. Die Beziehung zwischen dem Ölkanal 130 und dem Auslaßölkanal 161 ist dieselbe, wenn sich der Ventilkörper 151 in der zweiten Verschiebestellung auf der linken Seite befindet. Indessen ist, wenn sich der Ventilkörper 151 in einer Zwischenstellung befindet, in der sich der Ventilkörper 151 zwischen der ersten und der zweiten Verschiebestellung bewegt, der Auslaßölkanal 161 kurzzeitig von dem Ölkanal 130 getrennt und mit einem Ölkanal 159 verbunden, der mit dem Öltank R in Verbindung steht.

Das Ventil 160 ist ein Modulatorventil, das zwischen dem Auslaßölkanal 161 und einem Ölkanal 163 angeordnet ist. Das Ventil 160 ist mit einem Ventilkörper 164, der sich zwischen einer geschlossenen Stellung auf der linken Seite und einer geöffneten Stellung auf der rechten Seite bewegt, einer ersten Steuerhydraulikdruckkammer 165, die aus einer Druckkammer besteht, welche der linken Endfläche des Ventilkörpers 164 gegenübersteht, einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 166, die einer rechten Schulter 164a gegenübersteht, welche an dem rechten Ende des Ventilkörpers 164 vorgesehen ist, einem Stößel 168, der sich in die erste Steuerhydraulikdruckkammer 165 hinein erstreckt, um auf diese Weise in Berührung mit dem Ventilkörper 164 zu kommen, ■einer dritten Steuerhydraulikdruckkkamer 169, die eine weitere Druckkammer darstellt, welche der linken Endfläche des Stößels (168 gegenübersteht, und einer Feder 167, die sich in der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 169 befindet, versehen. Ein Ölkanal 155, in den der Steuerdruck Pg von dem Regelventil Vg her eingeleitet wird, steht mit der ersten Steuerhydraulikdruckkammer 165 in Verbindung, so daß der Steuedruck Pg in die erste Steuerhydraulikdruckkammer 165 eingeleitet wird. Ein Ölkanal 131, der von dem Ölkanal 106 abzweigt, in den der zweite Drosselklappendruck Pt_? von dem zweiten Drosselklappenventil Vt _? eingeleitet wird, steht mit der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 169 in Verbindung, so daß der zweite Drosselklappendruck Pt_? der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 169 zugeführt wird. Die zweite Steuerhydraulikdruckkammer 166 steht mit einem Ölkanal 171 in Verbindung, durch den Hydraulikdruck in die Direktkupplung Cd über einen Ölkanal 133 eingeleitet wird, der mit einer Verengung 132 versehen ist. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck von der Direktkupplung Cd in die zweite Steuerhydraulik druckkammer 166 eingeleitet.

Der Ölkanal 163 kann mit der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 166 verbunden sein. Die Feder 167 wird benutzt, um die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd zu korrigieren. Sie

kann, falls dies notwendig ist, vorgesehen sein. Wenn jedoch die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd zu groß ist, kann der Ventilkörper 164 derart angeordnet sein, daß er in Öffnungsrichtung gedrückt wird.
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Der Ventilkörper 164 in dem Modulatorventil 160 wird proportional zu dem Grad der Öffnung der Drosselklappe geöffnet, d. h. proportional zu dem zweiten Drosselklappendruck Pt«. Wenn der zweite Drosselklappendruck Pt„ niedriger als der Steuerdruck Pg ist, wird der Stößel 168 von dem Ventilkörper 164 getrennt, so daß der Ventilkörper 164 nicht von dem zweiten Drosselklappendruck Pt_? beeinflußt wird. Das bedeutet, daß der Steuerdruck Pg auf die Summe der Bereiche der individuellen Beeiche des Ventilkörpers wirkt, auf die der Steuerdruck Pg und der zweite Drosselklappendruck Pt_? einwirkt.

Das Ventil 170 ist zwischen dem Ölkanal 163 und dem Ölkanal 171 vorgesehen ist, welcher mit dem Hydraulikzylinder 14 in der Direktkupplung Cd in Verbindung steht, und enthält einen Ventilkörper 172, der sich zwischen einer geschlossenen Stellung auf der rechten Seite und einer geöffneten Stellung auf der linken Seite bewegt, eine erste Steuerhydraulikdruckkammer 173, die der linken Endfläche des Ventilkörpers 172 gegenübersteht, eine zweite Steuerhydraulikdruckkammer 174, die der rechten Endfläche des Ventilkörpers 172 gegenübersteht, und eine Feder 175, die den Ventilkörper 172 in die Schließrichtung drückt. Die erste Steuerhydraulikdruckkammer 173 steht mit dem Öltank R in Verbindung, und die zweite Szteuerhydraulikdruckkammer 174 steht mit dem Ölkanal 106 über einen Ölkanal 178 in Verbindung. Wenn der Druck in der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 174, d. h. der zweite Drosselklappendruck Pt_, kleiner als die Federkraft der Feder 175 ist, wird das Ventil 170 geschlossen, wie dies in der Figur gezeigt ist, und der Druck in dem Hydraulikzylinder 14 in der Direktkupplung Cd wird dem Öltank R durch den Ölkanal 171 und einen Auslaß 176 mitgeteilt. Wenn der zweite

Drosselklappendruck Pt„ die Federkraft der Feder 175 übersteigt, bewegt sich der Ventilkörper 172 nach links, und der Ölkanal 163 steht mit dem Ölkanal 171 in Verbindung, so daß die Direktkupplung Cd in Eingriff kommt. Daher wird, wenn die Öffnung der Drosselklappe mit einer Leerlaufstellung korrespondiert, die Direktkupplung Cd durch das Ventil 170 gelöst, d. h. entkuppelt.

In dem Druckhalteventil 36, das in dem Auslaßölkanal 35 angeordnet ist, der den Drehmomentwandler T mit dem Öltank R verbindet, wird ein Ventilkörper 36a durch eine Feder 37 und ein Druckelement in Schließrichtung des Ventils und durch den Druck auf der stromaufwärtigen Seite des Auslaßölkanals 35, d. h. durch den inneren Druck des Drehmomentwandlers T, in Öffnungsrichtung des Ventils gedrückt. Es ist ein Stößel 140, der in den stromaufwärtigen Endabschnitt (den oberen Endabschnitt in Fig. 2) des Ventilkörpers 36a eingreifen kann, vorgesehen, um so den Ventilkörper 36a in Ventilöffnungsrichtung drücken zu können. Ein Ölkanal 142, der von dem Ölkanal 171 abzweigt, durch welchen der Arbeitsöldruck in die Direktkupplung Cd eingeleitet wird, steht mit einer Druckarbeitskammer 141 in Verbindung, die dem Endabschnitt des Stößels 140 auf der gegenüberliegenden Seite des Ventilkörpers 36a gegenübersteht.

Im folgenden wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben.

Die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd wird durch die Differenz zwischen dem Hydrauliköldruck aus dem Ölkanal und dem inneren Druck des Drehmomentwandlers T bestimmt. Dementsprechend ist es, wenn die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd erhöht werden muß, d. h. wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindkgiet fährt, wünschenswert, daß der innere Druck des Drehmomentwandlers verringert wird. Der Stößel 140 öffnet das Druckhalteventil 36 und reduziert den Druck des Drehmomentwandlers T, wenn sich die Fahrzeug-

geschwindigkeit erhöht, um diese Forderungen zu erfüllen. Wenn sich nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen ausreichend hohen Wert erhöht hat, so daß der Druck in dem Ölkanal 171 ansteigt, wird der Ventilkörper 36a des Druckhalteventils 36 niedergedrückt, um dieses durch den Stößel 140 zu öffnen. Demzufolge wird der innere Druck des Drehmomentwandlers T herabgesetzt, und die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd steigt weiter an. In einem solchen Fall ist die Wärmemenge, die innerhalb des Drehmomentwandlers T erzeugt wird, sehr klein, und die Notwendigkeit eines Betriebes des Ölkühlers 56 wird kleiner. Wenn der Ventilkörper 36a des Druckhalteventils 36 weiter niedergedrückt wird, wird der größere Teil des Öls aus dem Drehmomentwandler T in den Öltank R direkt durch einen Ölkanal 144 ausgelassen.

Wenn das Gaspedal zu der Leerlaufstellung zurückgeholt wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich dann ändert, ist es notwendig, daß die Direktkupplung Cd gelöst wird. Die Lösung der Direktkupplung Cd wird durch den inneren Druck des Drehmomentwandlers vorgenommen, der den Kolben 13 zurückstößt. Daher treten dann, wenn der innere Druck in dem Drehmomentwandler T niedrig bleibt, ungünstige Umstände ein, die verhindern, daß die Ansprechfähigkeit der Direktkupplung Cd in bezug auf den Kupplungslösevorgang verbessert wird. Da die Druckkraft des Stößels 140 nicht weiter auf den Ventilkörper 36a in dem Druckhalteventil 36 in Übereinstimmung mit einer Erniedrigung des Hydraulikdrucks in dem Ölkanal 171 einwirkt, erhöht sich der innere Druck in dem Drehmomentwandler T, und das Lösen der Direktkupplung Cd kann zuverlässig durchgeführt werden. Da der Ventilkörper 36a und der Stößel 140 voneinander unabhängig sind, kann der Druck in dem Ölkanal 171 nicht den bei dem oberen Abschnitt des Ventilkörpers 36a übersteigen, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert erhöht hat, so daß der innere Druck des Drehmomentwandlers auf einem hohen vorbestimmten Wert gehalten werden kann.

Die Charakteristika des Innendrucks in dem Drehmomentwandler

T, die auf derartigen Betätigungen des Druckhalteventils 36 und des Stößels 140 beruhen, sind in Fig. 4 gezeigt. In Fig. 4 repräsentiert die Linie mit jeweils einem Strich und zwei Punkten den Arbeitshydraulikdruck Pw in dem Ölkanal 171 während der Zeit, in der der Grad der Öffnung der Drosselklappe mit der Leerlaufstellung korrespondiert, die Linie mit jeweils einem Strich und einem Punkt den Steuerdruck Pg und die ausgezogene Linie den Innendruck PT in dem Drehmomentwandler T.

· Wenn der Grad der Öffnung der Drosselklappe mit der Leerlaufstellung korrespondiert, erhöht sich der Steuerdruck Pg proportional zu einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, und außerdem erhöht sich der Arbeitsdruck Pw in dem Ölkanal 171 proportional zu dem Steuerdruck Pg. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert U₀ überschreitet, beginnt der Stößel 140 gegen den Ventilkörper 36a in dem Druckhalteventil 36 in Ventilöffnungsrichtung zu stoßen. Der innere Druck PT in dem Drehmomentwandler verringert sich dann graduell in dem Maße, wie die Druckkraft des Stößels 140 aufgrund eines Ansteigens des Arbeitsdrucks Pw ansteigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit U₁ ist, ist das Druckhalteventil 36 geöffnet, und der innere Druck PT in dem Drehmomentwandler T wird konstant. Da sich der innere Druck PT in dem Drehmomentwandler auf diese Weise fortlaufend in dem Maße erhöht, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, kann die Betätigung der Direktkupplung Cd sehr weich gesteuert werden.

Der innere Druck PT verändert sich, wie dies durch die unterbrochene Linie gezeigt ist, in Übereinstimmung mit dem Grad der Öffnung der Drosselklappe. In einem Vollgaszustand ändert sich die Fahrzeugeschwindigkeit, bei der der innere Druck PT beginnt, sich zu verringern, von U₀ bis U₀ ¹.

In einer anderen Art von Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung kann der Steuerdruck Pg wie in Fig. 5 gezeigt, als derjenige Druck benutzt werden, der in die

Druckarbeitskammer 141 anstelle des Arbeitsdrucks Pw eingeleitet wird. Der Drosselklappendruck Pt₁ oder Pt„ kann ebenfalls der Druckarbeitskammer 141 zugeführt werden. In einem solchen Fall wird der innere Druck PT in dem Drehmomentwandler T in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant und ändert sich nur umgekehrt proportional zu dem Grad der Öffnung der Drosselklappe. Die Höhe des Einflusses des Grades der Öffnung der Drosselklappe auf den inneren Durck PT kann lediglich durch Ändern des Durchmessers des Stößels 140 reguliert werden, und die praktische Ausführung des Stößels kann leicht verwirklicht werden. Da sich die Druckdifferenz, die durch das Druckhalteventil 36 erzeugt wird, in dem Maße verringert, wie der Grad der Öffnung der Drosselklappe ansteigt, steigt die Flußrate des Drucköls, das zu dem Drehmomentwandler zurückkehrt, an, so daß die Kühlungsfähigkeit verbessert wird.

Das Druckhalteventil 36 kann lediglich durch Versehen des bestehenden Druckhalteventils zusätzlich mit einem Stößel 140 gebildet werden. Die Charakteristika des Stößels 140 können leicht lediglich durch Einstellen von dessen Dicke reguliert werden.

Die vorliegende Erfindung kann in Verbindung mit einem automatischen Getriebe, das eine Flüssigkeitskupplung anstelle eines Drehmomentwandlers T verwendet, verwirklicht werden.

Die vorliegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann auf verschiedene Weisen innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche modifiziert werden.

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Claims

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
8--go, 27-ban, Jingumae 6-chome,
Shibuya-ku

Tokyo / Japan

Ansprüche:

Ij Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe, mit einem Flüssigkeitsgetriebe, das mit Eingangs- und Ausgangselementen versehen ist, einem Direktkupplungsmechanismus, der in der Lage ist, die Eingangs- und Ausgangselemente des Flüssigkeitsgetriebes mechanisch und direkt mittels einer Kupplungskraft miteinander zu verbinden, die auf der Grundlage einer Funktion einer Differenz zwischen einem Arbeitsdruck und einem inneren Druck in dem Flüssigkeitsgetriebe bestimmt ist, und einem Regelmittel, das zwischen einer Druekabgabequelle und dem Direktkupplungsmechanismus angeordnet ist und dazu bestimmt ist, den Arbeitsdruck zu regeln, dadurch g e -

15kennzeichnet , daß ein Mittel zum Regeln des inneren Drucks in dem Flüssigkeitsgetriebe vorgesehen ist, um denselben in Übereinstimmung mit einem Ansteigen der

Geschwindigkeit eines Fahrzeugs oder der Ausgangsleistung eines Motors (E) desselben zu verringern.
2. Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Regelmittel für den inneren Druck ein Druckhalteventil (36) ist, das in einem Zwischenabschnitt eines Ölkanals angeordnet ist, der das Flüssigkeitsgetriebe und einen Öltank (R) miteinander verbindet, und das einen Ventilkörper (36a) hat, der durch den inneren Druck in dem Flüssigkeitsgetriebe in eine Ventilöffnungsrichtung und durch ein Druckelement in eine Ventilschließrichtung gedruckt wird, und daß ein rohrförmiger Durchlaß zum Einleiten eines Flüssigkeitsdrucks, der repräsentativ für die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Motorausgangsleistung ist, mit einer Druckarbeitskammer (141) verbunden ist, die vorgesehen ist, um den Ventilkörper (36a) in der VentilÖffnungsrichtung zu bewegen.
3. Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Regelmittel zum Regeln des Arbeitsdrucks so ausgebildet ist, daß der Arbeitsdruck in dem Maße ansteigt, wie sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, daß das Mittel zum Regeln des inneren Drucks ein Druckhalteventil (36) ist, das in einem Zwischenabschnitt eines Ölkanals angeordnet ist, der das Flüssigkeitsgetriebe und einen Öltank (R) miteinander verbindet, und das einen Ventilkörper (36a) hat, der durch den inneren Druck in dem Flüssigkeitsgetriebe in eine Ventilöffnungsrichtung gedrückt wird und durch ein Druckelement in eine Ventilschließrichtung gedrückt wird, und daß ein rohrförmiger Durchlaß zum Einleiten des Arbeitsdrucks in eine Druckarbeitskammer (141) mit dieser verbunden ist, die vorgesehen ist, um den Ventilkörper (36a) in der VentilÖffnungsrichtung zu bewegen.
4. Direktkupplungs-Steuersystem für ein Flüssigkeitsgetriebe in einem automatischen Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Regelmittel zum Regeln des Arbeitsdrucks so ausgebildet ist, daß der Arbeitsdruck ebenfalls in dem Maße ansteigt, wie die Motorausgangsleistung ansteigt.