DE4344660C2 - Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, durch deren Verwendung es möglich ist, mechanische Komponenten zu vereinfachen.

Bei einem Automatikgetriebe mit einem Planeten­ getriebemechanismus sind mehrere Reibeingriffselemente zum Verbinden mehrerer Sätze von Planetengetriebeeinheiten und mehrerer Drehelemente vorhanden, wobei eine Getriebeeingangs­ welle über einen Drehmomentwandler mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden ist. Kombinationen der Eingriffszustände dieser Reibeingriffselemente werden durch hydraulischen Druck geändert, um eine gewünschte Gangstellung zu errei­ chen.

Für diesen Fall sind in den japanischen Patentanmeldungsver­ öffentlichungen 63-210443 und 63-210445 Automatik­ getriebe vorgeschlagen, bei denen mehrere einzeln lastge­ steuerte elektromagnetische Umschaltventile in die einzelnen Reibeingriffselemente eingebaut sind und elektronisch so gesteuert werden, daß sie die den Reibeingriffsele­ menten zugeführten Hydraulikdrücke unabhängig steuern.

Bei einem solchen Automatikgetriebe muß eine erhöhte Anzahl elektromagnetischer Umschaltventile in Verbindung mit einer Erhöhung der Anzahl von Schaltstellungen verwendet werden, die beträchtlich teurer sind als ein Steuerventil, was zu einer Erhöhung der Teilekosten führt.

In der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung 62-41466 ist ein Typ vorgeschlagen, bei dem ein Hydrau­ likdruck-Umschaltventil zwischen einem Magnetventil und zwei Reibeingriffselementen angeordnet ist und Hydrauliköl durch das Hydraulikdruck-Umschaltventil einem der zwei Reibein­ griffselemente zugeführt wird, wodurch die Anzahl elektro­ magnetischer Umschaltventile verringert wird.

Die Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetrie­ be, wie sie in der japanischen Patentanmeldungsveröffentli­ chung 62-41466 offenbart ist, ist mit einem Umschaltventil versehen, um ein einzelnes Magnetventil zum Verstellen von Reibeingriffselementen und einer Direktein­ griffskupplung umzuschalten. Das Umschaltventil schaltet den Steuerdruck an einem Steuerventil zum Steuern des Hydrau­ likdrucks um, der den einzelnen Reibeingriffselementen zugeführt wird.

Angesichts der Abriebfestigkeit der Stirnseite der Reibeingriffselemente eines Automatikgetriebes und um eine Verringerung der Schaltzeit zu erreichen, ist es bevorzugt, den diesen Reibeingriffselementen zugeführten Hydraulikdruck ab­ hängig von der Größe des Motorantriebsmoments zu verändern. D. h., den den Reibeingriffselementen zugeführten Hydraulikdruck im Bereich niedriger Gänge, in dem das Motorantriebsmoment relativ groß ist, auf einen großen Wert einzustellen, um einen Schlupf eines Reibeingriffsele­ ments im eingegriffenen Zustand zu verhindern und den Hy­ draulikdruck des von einer Ölpumpe in einen Hydraulikdruck­ kreis gelieferten Hydrauliköls (nachfolgend als "Leitungs­ druck" bezeichnet) in einem Bereich hoher Gänge, in dem das Motorantriebsmoment relativ klein ist, zu verringern, um Verluste in der Ölpumpe zu verringern.

Zu diesem Zweck ist z. B. die Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, wie sie in der japanischen Pa­ tentanmeldungsveröffentlichung 63-210445 vorgeschlagen ist, mit einem Hydraulikdruck-Umschaltventil versehen, das dann, wenn eine Stellung für hohe Gänge ausgewählt ist, einem Einstellventil zum Verringern des Hydraulikdrucks von der Ölpumpe auf einen vorgegebenen Leitungsdruck einen Steuer­ druck zum Verringern des Leitungsdrucks zuführt, und dann, wenn eine Stellung für niedrige Gänge ausgewählt ist, vom Hydraulikdruck-Umschaltventil einen Steuerdruck an das Ein­ stellventil zum Verringern des vom Einstellventil geliefer­ ten Leitungsdrucks an die einzelnen Reibeingriffselemente gibt.

Jedoch muß bei dem in der japanischen Patentanmeldungsver­ öffentlichung 63-210445 offenbarten Automatikgetriebe in Verbindung mit einer Erhöhung der Anzahl der Schaltstellun­ gen, die ein Hydraulikdruck-Umschaltventil erfordern, die Anzahl elektromagnetischer Umschaltventile erhöht werden, die deutlich teurer sind als ein Steuerventil, was zu einer Kostenerhöhung führt.

Im Hinblick darauf ist es bei der in der japanischen Patent­ anmeldungsveröffentlichung 62-41466 offenbarten Vorrichtung möglich, die Anzahl elektromagnetischer Umschaltventile zu verringern, jedoch ist dort keine Technik zum Umschalten des Leitungsdrucks zwischen Gangstellungen für niedrige und für hohe Gänge offenbart.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hydraulik­ steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe anzugeben, durch deren Verwendung es möglich ist, mechanische Teile zu vereinfachen.

Die erfindungsgemäße Hydrauliksteuerungsvorrichtung ist durch die Lehre von Anspruch 1 gegeben.

Dabei ist es wirkungsvoll, wenn ein Steuerdruck einem Druck des einem zweiten Reibeingriffselement zugeführten Hydraulik­ öls entspricht.

Wenn eine Stellung für niedrige Gänge ausgewählt ist, nimmt, da dem zweiten Reibeingriffselement kein Hydrauliköl zuge­ führt wird, ein Mehrfunktionen-Umschaltventil eine erste Stellung zum Ab­ sperren der Versorgung des Einstellventils mit dem Steuer­ druck ein, und von einem weiteren Umschaltventil zugeführtes Hydrauliköl wird zu einem ersten Reibeingriffselement geleitet, um die Posi­ tion für niedrige Gänge zu erzielen.

Wenn eine Stellung für erste hohe Gänge als die Stellung für niedrige Gänge ausgewählt ist, wird Hydrauliköl vom Umschaltventil an das zweite Reibeingriffselement gelie­ fert.

Wenn dabei der dem zweiten Reibeingriffselement zugeführte Hydraulikdruck so ansteigt, daß er einen vorgegebenen Wert überschreitet, nimmt das Mehrfunktionen-Umschaltventil eine zweite Stellung ein, um dem Einstellventil den Steuerdruck zuzuführen, wodurch der Leitungsdruck vom Einstellventil her verringert wird.

Wenn eine Stellung mit zweiten hohen Gängen, die größer sind als die ersten hohen Gänge, ausge­ wählt wird, wird der über den Steuerdruck vom Einstellventil einge­ stellte Leitungsdruck mit Hilfe des Umschaltventils auf einen vorgegebenen Druck eingestellt und dem dritten Reib­ eingriffselement über das Mehrfunktionen-Umschaltventil zugeführt.

Unter Verwendung der erfindungsgemäßen Hydrauliksteuerungs­ vorrichtung für ein Automatikgetriebe wird die Anzahl von Hydraulikdruck-Umschaltventilen und Steuerventilen verrin­ gert, wobei eine Vereinfachung der Vorrichtung erzielt wird, weil das Mehrfunktionen-Umschaltventil als Hydraulikdruck-Umschaltventil zum Zuführen des Steuerdrucks zum Einstellventil und auch als Hydraulikdruck-Umschaltven­ til zum Zuführen von Hydrauliköl zum ersten oder zweiten Reibeingriffselement dient, so daß das Umschal­ ten auf die zwei Reibeingriffselemente durch ein einziges Steuerventil erreicht wird. Insgesamt werden die Teile- und die Herstellkosten verringert.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung und den beigefügten Zeichnungen erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 ein Prinzipschaltbild, welches ein Antriebssy­ stem gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt, bei dem eine er­ findungsgemäße Hydrauliksteuerungsvorrichtung auf ein Auto­ matikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärts­ gang angewandt ist;

Fig. 2 eine Funktionselementtabelle, die die Beziehung zwischen den Eingriffszuständen einzelner Reibeingriffsele­ mente und Gangstellungen zeigt;

Fig. 3 und 4 eine schematische Darstellung des Hauptteils eines Hydraulikkreises bei einer erfindungsgemäßen Hydrau­ liksteuerungsschaltung;

Fig. 5 eine Funktionselementtabelle, die die Beziehung zwischen der Aktivierung elektromagnetischer Umschaltventile und Gangstellungen zeigt, und

Fig. 6 eine Gangschaltkarte, die Einstellbereiche für einzelne Gangstellungen zeigt, wie sie abhängig von der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes und der Drossel­ klappenöffnung eingestellt sind.

Wie in Fig. 1 dargestellt, ist eine mit der Kurbelwelle eines (nicht dargestellten) Motors ver­ bundene Antriebswelle 11 mit einer Pumpe 14 verbunden, die mit dem Eingangsgehäuse 13 eines Drehmomentwandlers 12 verbunden ist. Eine Turbine 15 des Drehmomentwandlers 12, die der Pumpe 14 gegenübersteht, ist über eine Ge­ triebeeingangswelle 16 mit einer Kupplungsandrückplatte 17 für die Gänge 1-4 verbunden. Eine an einem Ende mit einer Kupplungsnabe 18 für die Gänge 1-4 versehene erste Büchse 19 ist drehbar auf der Getriebeeingangswelle 16 gelagert, und eine Kupplung 20 für die Gänge 1-4 zum Ändern des Eingriffs­ zustands ist zwischen der Kupplungsandrückplatte 17 für die Gänge 1-4 und der Kupplungsnabe 18 für die Gänge 1-4 ange­ ordnet.

Am anderen Ende der ersten Büchse 19 ist ein erstes Sonnen­ rad 21 angeordnet, und auf dieser ersten Büchse 19 ist zwischen dem ersten Sonnenrad 21 und der Kupplungsnabe 18 für die Gänge 1-4 ein erster Träger 23 drehbar gelagert, der an einem Ende mit einem Getriebezahnrad 22 versehen ist. Ein Lager 25 zum drehbaren Halten des ersten Trägers 23 ist zwischen diesem und einem Getriebegehäuse 24 angeordnet.

Darüber hinaus ist eine zweite Büchse 27, die an einem Ende integral mit einem zweiten Träger 26 ausgebildet ist, dreh­ bar zwischen dem Drehmomentwandler 12 und der ersten Büchse 19 auf der Getriebeeingangswelle 16 gelagert, und eine Kupp­ lungsnabe 28 für die Gänge 3-5 ist am anderen Ende der zweiten Büchse 27 angeordnet. Ferner ist ein zweites Sonnenrad 30, das mit einer Kupplungsbremsnabe 29 verbunden ist, drehbar auf der zweiten Büchse 27 zwischen dem zweiten Träger 26 und der Kupplungsnabe 28 für die Gänge 3-5 gelagert.

Eine Bremse 31 für die Gänge 2·5 zum Umschalten des Dreh­ richtungszustandes der Kupplungsbremsnabe 29 ist zwischen einem Ende (links in Fig. 1) der Kupplungsbremsnabe 29 und dem Getriebegehäuse 24 angeordnet. Eine Zwillings-Kupplungs­ andrückplatte 32, die das andere Ende (rechts in Fig. 1) um­ gibt, und die Kupplungsnabe 28 für die Gänge 3-5 ist inte­ gral mit der Getriebeingangswelle 16 ausgebildet, und eine Umkehrkupplung 33 und eine Kupplung 34 zum individuellen Um­ schalten des Eingriffszustandes dieser Komponenten sind zwi­ schen der Zwillings-Kupplungsandrückplatte 32 und der Kupp­ lungsbremsnabe 29 sowie der Kupplungsnabe 28 für die Gänge 3-5 angeordnet.

Der zweite Träger 26 ist mit einem ersten inneren Zahnrad 35, das dem ersten Sonnenrad gegenübersteht, inte­ gral ausgebildet, und eine Bremse 36 für den 1. Gang und den Rück­ wärtsgang zum Umschalten der Drehrichtung des ersten Trägers 26 zusammen mit dem ersten inneren Zahnrad 35 ist zwischen der Außenumfangsseite des ersten inneren Zahnrads 35 und dem Getriebegehäuse 24 angeordnet.

Am zweiten Träger 26 sind auch ein zweites inneres Zahnrad 37, das am anderen Ende des ersten Trägers 23 angeordnet ist, und ein zweites Planetenrad 38 drehbar gela­ gert, das mit dem zweiten Sonnenrad 30 in Eingriff steht. Auf ähnliche Weise ist der erste Träger 23 drehbar mit dem ersten inneren Zahnrad 35 und einem ersten Planetenrad 39 versehen, das mit dem ersten Sonnenrad 21 in Verbindung steht.

Ein zylindrischer dritter Träger 41 ist in der Mit­ te einer Getriebeausgangswelle (zweite Getriebewelle) 40 an­ geordnet, die parallel zur Getriebeeingangswelle 16 liegt und an einem Ende des Getriebegehäuses 24 über ein (nicht dargestelltes) Lager drehbar an diesem gelagert ist. Das andere Ende der Getriebeausgangswelle 40, das mit einem Vor­ derrad-Abtriebszahnrad 42 versehen ist, ist über ein Lager 45 drehbar direkt am Getriebegehäuse 24 gelagert.

Der dritte Träger 41 steht mit einem angetriebenen Zahnrad 44 in Verbindung, das mit dem Getriebezahnrad 42 in Eingriff steht und auf einem Lager 45 verdrehbar ist. Eine dritte Büchse 47, die an einem Ende mit einem dritten Sonnenrad 46 versehen ist, ist zwischen dem dritten Träger 41 und dem Vorderrad-Abtriebszahnrad 42 drehbar auf der Getriebeaus­ gangswelle 40 gelagert. Ein drittes inneres Zahnrad 48, das dem dritten Sonnenrad 46 gegenübersteht, ist integral mit dem angetriebenen Zahnrad 44 ausgebildet, und ein drittes Planetenrad 49, das mit dem dritten Sonnenrad 46 und dem dritten inneren Zahnrad 48 in Verbindung steht, ist drehbar auf dem dritten Träger 41 gelagert.

Eine Kupplungsnabe 50 für die Gänge 4 und 5 ist am an­ deren Ende des dritten Trägers 41 angeordnet, und eine Kupplungsandrückplatte 51 für die Gänge 4 und 5, die die Kupp­ lungsnabe 50 für die Gänge 4 und 5 umgibt, ist am anderen Ende der dritten Büchse 47 befestigt. Eine Kupplung 52 für die Gänge 4 und 5 zum Umschalten des Eingriffszustandes dieser Kom­ ponenten ist zwischen der Kupplungsnabe 50 für die Gänge 4 und 5 und der Kupplungsandrückplatte 51 für die Gänge 4 und 5 angeord­ net. Eine Bremse 53 für die Gänge 1-3 und den Rückwärtsgang zum Umschalten der Drehrichtung der dritten Büchse 47 zusammen mit der Kupplungsandrückplatte 51 für die Gänge 4 und 5 ist zwischen der Außenumfangsseite der Kupplungsandrückplatte und dem Getriebegehäuse 24 angeordnet.

Eine Einwegkupplung 54 zum Einstellen der Drehrichtung der dritten Büchse 47 ist zwischen dem anderen Ende derselben und dem Getriebegehäuse 24 angeordnet, wodurch die Funktio­ nen der einzelnen Kupplungen 20, 33 und 52 und der einzelnen Bremsen 31, 36 und 53 so kombiniert werden, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, um die fünf Vorwärtsgänge und den einen Rückwärtsgang zu erzielen. In Fig. 2 bezeichnet das Symbol "o" den Eingriffszustand des jeweiligen Reibeingriffsele­ ments, und das Symbol "×" zeigt an, daß die Einwegkupplung 54 die Drehrichtung der ersten Büchse 47 festlegt, wenn eine Antriebskraft vom Motor auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen wird.

Das Vorderrad-Abtriebszahnrad 42 der Getriebeausgangswelle 40 steht mit einem Eingangszahnrad 56 eines Vorderraddiffe­ rentials 55 in Eingriff, das an beiden Enden über ein Lager 57 drehbar am Getriebegehäuse 54 gehalten wird und mit einem Paar Abtriebswellen 58 versehen ist, die einzeln über (nicht dargestellte) Kreuzgelenke mit einem (nicht dargestellten) rechten bzw. linken Vorderrad verbunden sind.

Die Kupplungen 20, 33, 34 und 52 sowie die Bremsen 31, 36 und 53, die als Reibeingriffselemente für die Drehelemente wirken, die die drei Planetengetriebeeinheiten 59, 60 und 61 bilden, die jeweils das erste bis dritte Planetenrad 38, 39 bzw. 49 enthalten, weisen (nicht dargestellte) Kolben- oder Steuereinheiten auf, und Hydrauliköl wird diesen Komponenten zugeführt oder von diesen ausgegeben, um die Kupplungen 20, 33, 34 und 52 sowie die Bremsen 31, 36 und 53 in oder außer Eingriff zu bringen.

Wenn z. B. die Kupplung 20 für die Gänge 1-4, die Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff stehen, liegt die Drehrichtung des zweiten Trägers 26 der zweiten Planeten­ getriebeeinheit 60 und der dritten Büchse 47 der dritten Planetengetriebeeinheit 61 fest, und es wird eine Antriebs­ kraft von der Antriebswelle 11 vom Getriebezahnrad 22 über den Drehmomentwandler 12, die Getriebeeingangswelle 16, die Kupplung 20 für die Gänge 1-4, das erste Sonnenrad 21 der ersten Planetengetriebeeinheit 52, das erste Planetenrad 39 und den ersten Träger 23 sowie ferner über das dritte innere Zahnrad 48 der dritten Planetengetriebeeinheit 61 und das dritte Planetenrad 49 auf das angetriebene Zahnrad 44 über­ tragen, sowie vom dritten Träger 41 auf die Getriebeaus­ gangswelle 40 übertragen, um die Stellung des 1. Gangs zu erzielen, und sie wird durch das Vorderrad-Abtriebszahnrad 42, das Eingangszahnrad 56 und das Vorderraddifferential 55 auf die rechte und linke Antriebswelle 58 übertragen.

Wenn die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff stehen und die Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang gelöst wird, damit die Bremse 31 für die Gänge 2·5 in Eingriff kommt, liegt die Drehrichtung des zweiten Sonnenrads 30 der zweiten Planeten­ getriebeeinheit 60 und der dritten Büchse 47 der dritten Planetengetriebeeinheit 61 fest, und die Antriebskraft von der Antriebswelle 11 wird vom Getriebezahnrad 22 über das erste Sonnenrad 21 der ersten Planetengetriebeeinheit 59, das erste Planetenrad 39, das erste innere Zahnrad 35, den zweiten Träger 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60, das zweite Planetenrad 38, das zweite innere Zahnrad 37 und den ersten Träger 23 auf das angetriebene Zahnrad 44 über­ tragen, sowie ferner vom dritten inneren Zahnrad 48 der dritten Planetengetriebeeinheit 61, dem dritten Planetenrad 49 und dem dritten Träger 41 auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen, um die Stellung für den 2. Gang zu erzielen.

Wenn die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff stehen und die Bremse 31 für die Gänge 2·5 gelöst wird und die Kupplung 34 in Eingriff kommt, liegen die Drehrichtung des zweiten Trägers 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60 und der dritten Büchse 47 der dritten Planetengetriebeeinheit 41 fest, und die Antriebskraft von der Antriebswelle 11 wird von der Seite der Kupplung 20 für die Gänge 1-4 auf das er­ ste Sonnenrad 21 der ersten Planetengetriebeeinheit 59 und ferner von der Seite der Kupplung 34 für die Gänge 3-5 auf das erste innere Zahnrad 35 übertragen, das integral mit dem zweiten Träger 36 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60 ausgebildet ist. D. h., daß, da das erste Sonnenrad 21 und das erste innere Zahnrad 35 sich gemeinsam drehen, die Dre­ hung der Getriebeingangswelle 16 unverändert über das erste Planetenrad 39 und den ersten Träger 23 vom Getriebezahnrad 22 auf das angetriebene Zahnrad 44 und ferner vom dritten inneren Zahnrad 48 der dritten Planetengetriebeeinheit 61, dem dritten Planetenrad 49 und dem dritten Träger 41 auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen wird, um die Stellung für den 3. Gang zu erzielen.

Wenn die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und die Kupplung 34 für die Gänge 3-5 in Eingriff stehen und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang gelöst ist und die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 in Eingriff steht, liegt die Drehrichtung des zweiten Trägers 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60 fest, und die dritte Büchse 47 der dritten Planetenge­ triebeeinheit 61 und der dritte Träger 41 sind integral aus­ gebildet, das zweite Sonnenrad 30 und die zweite Planeten­ getriebeeinheit 60 sowie der zweite Träger 26 drehen sich, und die Umdrehung des Antriebszahnrads 44 wird unverändert auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen. Infolgedessen wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Stellung für den 4. Gang dann erzielt, wenn sich die Getrie­ beeingangswelle 16 und die Getriebeausgangswelle 40 mit derselben Drehzahl drehen.

Wenn die Kupplung 34 und die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 in Eingriff stehen und die Kupplung für die Gänge 1-4 gelöst wird und die Bremse 31 für die Gänge 2·5 in Ein­ griff gebracht wird, ist das zweite Sonnenrad 30 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60 fixiert, und die Antriebskraft von der Antriebswelle 11 wird über die Kupplung 34 vom zweiten Träger 26, der mit der zweiten Büchse 27 verbunden ist, auf das zweite Planetenrad 38, das zweite inne­ re Zahnrad 37 und den ersten Träger 23 übertragen, um die Stellung für den 5. Gang zu erzielen, in der die Drehzahl des Getriebezahnrads 22 größer ist als diejenige der Getrie­ beeingangswelle 16.

Wenn andererseits nur die Rückwärtsgangkupplung 33, die Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff stehen, sind der zweite Träger 26 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60 und die erste Büchse 47 der dritten Planetengetriebeeinheit 61 fixiert, und die Antriebskraft von der Antriebswelle 11 wird von der Rückwärtsgangkupplung 33 auf das zweite Sonnen­ rad 30 der zweiten Planetengetriebeeinheit 60, das zweite Planetenrad 38 und das zweite innere Zahnrad 37 in umgekehr­ ter Drehrichtung sowie ferner über den ersten Träger 23, der mit dem zweiten inneren Zahnrad 37 verbunden ist, vom Getrie­ bezahnrad 22 auf das dritte Zahnrad 44 und vom dritten inneren Zahnrad 48 der dritten Planetengetriebeeinheit 61, das dritte Planetenrad 49 und den dritten Träger 41 auf die Getriebeausgangswelle 40 übertragen, um die Stellung für den Rückwärtsgang zu erzielen.

Wenn die Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff stehen und die Rückwärtsgangkupplung 33 gelöst wird, wird die Antriebskraft von der Antriebswelle 11 nur an die Ge­ triebeeingangswelle 16 übertragen, wodurch die Neutralstel­ lung erreicht ist, in der die Getriebeeingangswelle 16 leer­ läuft.

Um die in Fig. 2 dargestellten einzelnen Gangstellungen zu erreichen, ist eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung 100 zum Steuern der Zufuhr und der Ausgabe von Hydrauliköl zu bzw. von den vorstehend genannten Kupplungen 20, 33, 34 und 52 sowie den Bremsen 31, 36 und 33 im unteren Teil des Getrie­ begehäuses 24 angeordnet. Wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt, liefert die Hydrauliksteuerungsvorrichtung 100 Hydrauliköl, das von einer Ölpumpe 103 aus einem Ölbehälter 101 über ein Ölfilter 102 angesaugt wird, an den Drehzahlwandler 12, und sie liefert Hydrauliköl selektiv an die Kupplungen 20, 33, 34 und 52 sowie die Bremsen 31, 36 und 53 oder einen Steuermechanis­ mus, oder sie nimmt Öl von dort auf, abhängig vom Betriebs­ zustand des Fahrzeugs, um diese Reibeingriffselemente in Eingriff zu bringen oder zu lösen, wobei die Struktur und die Funktionen derselben bereits bekannt sind.

D. h., daß die Ölpumpe 103 mit einem Einstellventil 104 ver­ bunden ist, um den Hydraulikdruck auf einen vorgegebenen, gewünschten Wert (nachfolgend als "Leitungsdruck" bezeichnet) über eine Ölleitung 105 einzustellen, und überschüssiges Hydrauliköl vom Einstellventil 104 über eine Ölrück­ führleitung 106 zur Saugseite der Ölpumpe 103 rückzuführen. Das Einstellventil 104 ist über eine Ölleitung 108 mit einem Drehmomentwandler-Steuerventil 107 zum Steuern des Hydrau­ likdrucks im Drehmomentwandler 12 verbunden. Ferner ist ein Handsteuerventil 109 über eine Ölleitung 110 an die Öllei­ tung 105 angeschlossen, das abhängig von einer Stellung P zum Parken, einer Stellung R für Rückwärtsfahrt, einer Stellung N für Stillstand und einer Stellung D arbeitet, das automatische Schaltvorgänge zwischen der Stellung für den 1. Gang und der Stellung für den 5. Gang ermöglicht, wie am (nicht dargestellten) vom Fahrer zu betätigenden Schalthebel eingestellt.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel können mit dem Schalt­ hebel zusätzlich zu den vorstehend angegebenen Stellungen P, R, N und D noch eine Stellung 3, die automatisches Schalten zwischen dem 1. und dem 3. Gang ermöglicht, eine Stellung 2, die automatisches Schalten zwischen dem 1. und dem 2. Gang ermöglicht, sowie eine Stellung L eingestellt werden, um den 1. Gang festzulegen.

Ferner ist das Handsteuerventil 109 über eine Versorgungs/ Ausgabe-Ölleitung 116 mit der Rückwärtsgangkupplung 33 ver­ bunden sowie ferner über eine erste Leitungsdruck-Versor­ gungsleitung 117 mit drei elektromagnetischen Umschaltven­ tilen 112 bis 114 zum Umschalten zwischen Versorgung und Ausgabe betreffend das Hydrauliköl der Kupplungen 20 und 34 und der Bremse 31 für die Gänge 2·5. Zwei Umschaltventile 111 und 115 zum Umschaltung zwischen Versorgung und Ausgabe von Hydrauliköl betreffend die Bremsen 36 und 53 sowie die Kupp­ lung 52 für die Gänge 4·5 sind an eine zweite Leitungsdruck- Versorgungsleitung 118 angeschlossen, die mit der Ölleitung 110 verbunden ist.

Die fünf Umschaltventile 111 bis 115 sind 3-Wege-Ventile, die schließen, wenn sie nicht erregt werden und die abhängig von einem elektrischen Signal arbeiten, das von einer in Fig. 1 dargestellten elektronischen Steuereinheit 62 zugeführt wird, und sie stehen miteinander über eine Ölauslaßleitung 119 in Verbindung, die mit dem Ölbehälter 101 verbunden ist. Die Beziehung zwischen den einzelnen Schaltstellungen des Automatikgetriebes und dem EIN/AUS-Zustand betreffend die Aktivierung der fünf elektromagnetischen Umschaltventile 111 bis 115 ist so, wie es in Fig. 5 dargestellt ist.

Die Ölauslaßleitung 119 ist über eine Ölauslaßleitung 120 auch mit dem Handsteuerventil 109 verbunden.

Eine Staudruck-Ölleitung 121, die von der zweiten Leitungs­ druck-Versorgungsleitung 118 abzweigt, ist mit einem Ende eines Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 verbunden, und dieses sowie das erste Umschaltventil 111 sind über eine gemeinsame Versorgung/Auslaß-Leitung 123 verbunden. Das Mehrfunktionen-Um­ schaltventil 122 und die Bremse 36 für den 1. Gang und den Rückwärtsgang sind über eine Versorgungs/Auslaß-Ölleitung 124 zum Zuführen und Ausgeben von Hydrauliköl betreffend die erste Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang verbunden. Auf ähnliche Weise ist eine Versorgungs/Auslaß-Ölleitung 125 zum Zuführen und Ausgeben von Hydrauliköl in bezug auf die Kupplung 52 für die Gänge 4 und 5 mit dem Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 verbunden.

Ein Paar mit dem Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 verbundene Ölaus­ laßleitungen 126 und 127 sind einzeln mit der Ölauslaßlei­ tung 119 verbunden.

Andererseits sind das zweite elektromagnetische Umschaltven­ til 112 und die Bremse 31 für die Gänge 2·5 über eine Ver­ sorgung/Auslaß-Ölleitung 128 miteinander verbunden, um der Bremse 31 für die Gänge 2·5 Hydrauliköl zuzuführen oder es aus dieser auszugeben, und das dritte Umschaltventil 113 und die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 sind über eine Versorgung/ Auslaß-Ölleitung 129 verbunden, um der Kupplung 20 für die Gänge 1-4 Hydrauliköl zuzuführen bzw. es aus dieser auszu­ geben. Ferner sind das vierte Umschaltventil 114 und die Kupp­ lung 34 für die Gänge 3-5 über eine Versorgung/Auslaß-Öllei­ tung 130 miteinander verbunden, um der Kupplung 34 für die Gänge 3-5 Hydrauliköl zuzuführen bzw. es aus dieser auszuge­ ben, und das fünfte Umschaltventil 115 und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 und den Rückwärtsgang sind über eine Versorgung/Auslaß-Ölleitung 131 miteinander verbunden, um der Bremse 53 für die Gänge 1-3 und den Rückwärtsgang Hydrauliköl zuzuführen bzw. es aus dieser auszugeben.

Eine Staudruck-Ölleitung 132, die von der Versorgung/Auslaß- Ölleitung 130 abzweigt, ist mit dem anderen Ende des Mehrfunktionen-Um­ schaltventils 122 verbunden. Das Einstellventil 104 und das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 stehen mit­ einander über eine Steuerdruckleitung 133 in Verbindung.

Ferner ist das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 mit einer Druck- Schraubenfeder 135 versehen, um einen Kolben 134 des Mehrfunktionen-Um­ schaltventils 122 in der Fig. 3 nach rechts zu drücken. D. h., daß der Kolben 134 des Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 ab­ hängig vom Unterschied zwischen dem Druck des Hydrauliköls in der Staudruck-Ölleitung 132 und der Federkraft der Schraubenfeder 135 sowie dem Leitungsdruck in der Staudruck- Ölleitung 121 nach rechts oder links bewegt wird.

Das Ausführungsbeispiel verfügt über drei Umschaltstellun­ gen, nämlich die Stellungen R, N und D einer Raste 137, die an einem Kolben des Handsteuerventils 109 ausgebildet ist. Die Anschlußbeziehung zwischen dem Schalthebel und dem Hand­ steuerventil 109 ist so gewählt, daß dann, wenn sich der Schalthebel in den Stellungen P oder N befindet, die Raste 137 des Handsteuerventils 109 in der Stellung N befindet, dann, wenn sich der Schalthebel in der Stellung R befindet, diese Raste 137 sich in der Stellung R befindet, und dann, wenn sich der Schalthebel in den Stellungen D, 3, 2 oder L befindet, diese Raste 137 in der Stellung D steht. Wenn der Schalthebel auf die Stellung D gestellt ist und ein Hilfs­ schalter (der nicht dargestellt ist und nachfolgend als OD- Schalter bezeichnet wird) vorhanden ist, kann automatisches Schalten für fünf Gänge zwischen einem 1. und 5. Gang oder automatisches Schalten mit vier Gängen zwischen dem 1. und 4. Gang ausgewählt werden.

D. h., daß dann, wenn der Schalthebel vom Fahrer in eine der Stellungen D, 3, 2 oder L eingestellt ist, die am Kolben 136 des Handsteuerventils 109 ausgebildete Raste 137 wie dargestellt in die Stellung D bewegt wird, um eine Stellung für Vorwärtsgänge zu erzielen, die dem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht, und zwar dadurch, daß die EIN/AUS-Kom­ bination der Aktivierung der fünf elektromagnetischen Um­ schaltventile 111 bis 115 lastgesteuert wird. Wenn der Schalthebel in eine der Stellungen P oder N gestellt wird, wird die Raste 137 des Kolbens 136 wie dargestellt in die Stellung N bewegt, um die Neutralstellung zu erreichen. Fer­ ner wird dann, wenn der Schalthebel in die Stellung R ge­ stellt wird, die Raste 137 des Kolbens 136 in die Stellung R bewegt, um im Automatikgetriebe die Stellung für den Rück­ wärtsgang einzustellen.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind zum Verringern von Schlägen, wie sie erzeugt werden, wenn die Kupplungen 20, 34 und 52 sowie die Bremsen 31, 36 und 53 in Eingriff gebracht werden, Druckspeicher 139 über Ölpufferleitungen 138 angeschlossen, die einzeln von den Versorgung/Auslaß- Ölleitungen 124, 125, 128 bis 131 abzweigen.

Diese Druckspeicher 139 weisen den Ölpufferleitungen zuge­ wandte Kolben 140 und Druckfedern 141 auf, die die Kolben 140 zur Seite der Ölpufferleitung 138 hin drücken, wobei die Kolben 140 abhängig vom Hydraulikdruck in den Ölpufferlei­ tungen 138 und der Änderung des Hydraulikdrucks hin- und hergleiten, um plötzliche Änderungen im Druck des Hydraulik­ öls in den Versorgung/Auslaß-Ölleitungen 124, 125, 128 bis 131 zu unterdrücken, die einzeln mit den Ölpufferleitungen 138 in Verbindung stehen.

Daher wird dann, wenn der (nicht dargestellte) Schalthebel in eine der Stellungen P oder N gestellt wird, die am Kolben 136 des Handsteuerventils 109 ausgebildete Raste 137 in die Stellung N bewegt, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Danach wird von der Ölpumpe 103 abhängig vom Motorbetrieb ausgegebenes Hydrauliköl von der Ölleitung 105 aus dem Ein­ stellventil 104 und dem Handsteuerventil 109 zugeführt, und es wird auch vom Einstellventil 104 über die Ölleitung 108 zum Drehmomentwandler-Steuerventil 107 geleitet, und Hydrau­ liköl mit vorgegebenem Druck wird über eine Ölleitung 142 zum Drehmomentwandler 12 geführt, die diesen mit dem Dreh­ momentwandler-Steuerventil 107 verbindet. Ferner wird dem Handsteuerventil 109 zugeführtes Hydrauliköl dem ersten elektromagnetischen Umschaltventil 111 und dem aktivierten fünften elektromagnetischen Umschaltventil 115 (Fig. 5) über die zweite Leitungsdruckleitung 118 zugeführt, die von der Ölleitung 110 abzweigt, die mit dem Handsteuerventil 109 in Verbindung steht. In diesem Zustand verbleiben die restli­ chen drei elektromagnetischen Umschaltventile 112 bis 114 in einem nicht aktivierten Zustand (Fig. 5).

Demgemäß ist die mit dem Ölbehälter 101 in Verbindung ste­ hende Ölauslaßleitung 119 über die drei restlichen Magnet­ ventile 112 bis 114 mit den Versorgung/Auslaß-Ölleitungen 128 bis 130 verbunden, und Hydrauliköl wird von den Kupplun­ gen 20 und 24 sowie der Bremse 31 für die Gänge 2·5 ausgege­ ben, um diese alle zu lösen. Ferner wird in Zusammenhang damit der Hydraulikdruck auf der anderen Seite des Mehrfunktionen-Umschalt­ ventils 122 durch die Staudruck-Ölleitung 132 verrin­ gert, die an die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 130 angeschlos­ sen ist, und Hydrauliköl unter Leitungsdruck wird von der zweiten Leitungsdruck-Versorgungsleitung 118 über die Stau­ druck-Ölleitung 121 an ein Ende des Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 geliefert. Der Kolben 134 des Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 wird zum linken Ende in der Figur verschoben, entsprechend der ersten Umschaltstellung bei der Erfindung, und zwar ent­ gegen der Federkraft der Schraubenfeder 135, um einen Anschluß zur gemeinsamen Versorgung/Auslaß-Ölleitung 123 und zur Versorgung/Auslaß-Ölleitung 124 herzustellen, und um die Ölauslaßleitung 119 und die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 125 über die Ölauslaßleitung 127 zu verbinden, wodurch die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 gelöst wird.

Andererseits wird der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 über die Ölleitungen 105 und 110 sowie die zweite Leitungsdruck- Versorgungsleitung 118 durch das Umschaltventil 111 eingestellt und der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang von der Versorgung/Auslaß-Ölleitung 124 zugeführt. Ferner wird der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch die Ölleitungen 105 und 110 sowie die zweite Leitungsdruck-Versorgungsleitung 118 vom Umschaltventil 115 eingestellt und über die Versor­ gung/Auslaß-Ölleitung 131 der Bremse 53 für die Gänge 1-3 und den Rückwärtsgang zugeführt. Dann werden die Bremsen 36 und 53 einzeln in Eingriff gebracht, um die Neutralstellung einzu­ stellen.

Wenn der Fahrer den Schalthebel zum Einstellen einer der Stellungen D, 3, 2 oder L betätigt, wird die Raste 137 des Handsteuerventils 109 in die Stellung D bewegt, wie darge­ stellt, und der Leitungsdruck von der Ölleitung 110 wird den zwei elektromagnetischen Umschaltventilen 111 und 115 über die zweite Leitungsdruck-Versorgungsleitung 118 und auch von der ersten Leitungsdruck-Versorgungsleitung 117 den drei Umschaltventilen 112 bis 114 über das Handsteu­ erventil 109 zugeführt.

In diesem Fall steht dann, wenn nur das erste, dritte und fünfte elektromagnetische Umschaltventil 111, 113 und 115 durch die elektronische Steuereinheit 62 aktiviert werden, die Ölauslaßleitung 119 über das zweite und vierte elektro­ magnetische Umschaltventil 112 und 114 mit den Versorgung/ Auslaß-Ölleitungen 128 und 130 in Verbindung, und auf ähn­ liche Weise wie beim vorstehend beschriebenen Fall der Stellung N steht die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 125 durch die Ölauslaßleitung 127 über das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 mit der Ölauslaßleitung 119 in Verbindung. Das Hydrauliköl wird aus den Kupplungen 34 und 52 sowie der Bremse 31 für die Gänge 2·5, die an die vorstehend genannten Leitungen ange­ schlossen sind, ausgegeben, um alle diese Teile freizugeben.

Andererseits wird der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch die Umschaltventile 111 und 115 eingestellt und ähnlich wie im obigen Fall der Stellung N der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang und der Bremse 53 für die Gänge 1-3 und dem Rückwärtsgang einzeln zugeführt. Da das dritte elektromagnetische Umschaltventil 113 ebenfalls aktiviert ist, wird ferner der der ersten Lei­ tungsdruck-Versorgungsleitung 117 über das Handsteuerventil 109 von den Ölleitungen 105 und 110 zugeführte Leitungsdruck durch das dritte Umschaltventil 113 eingestellt und der Kupp­ lung 20 für die Gänge 1-4 zugeführt. Infolgedessen werden die Bremsen 36 und 53 sowie die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 einzeln in Eingriff gebracht, um die Stellung für den 1. Gang einzunehmen.

Wenn der Schalthebel auf einen der Stellungen D, 3 oder 2 ein­ gestellt ist und nur das zweite, dritte und fünfte elektro­ magnetische Umschaltventil 112, 113 und 115 von der elektro­ nischen Steuereinheit 62 aktiviert werden, steht die gemein­ same Versorgung/Auslaß-Leitung 123 über das nicht aktivierte erste elektromagnetische Umschaltventil 111 mit der Ölaus­ laßleitung 119 in Verbindung. Der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang zugeführtes Hydrauliköl wird von der Versor­ gung/Auslaß-Ölleitung 124 der Seite der Ölauslaßleitung 119 über das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122, die gemeinsame Versor­ gung/Auslaß-Ölleitung 123 und das erste elektromagnetische Umschaltventil 111 ausgegeben. Ferner steht, ähnlich wie im Fall der Stellung N, die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 125 über das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 durch die Ölauslaßleitung 127 mit der Ölauslaßleitung 119 in Verbindung, und die Ölauslaß­ leitung 119 steht über das vierte Umschaltventil 114 mit der Versorgung/Auslaß-Ölleitung 130 in Verbindung. Infolgedessen wird Hydrauliköl aus den Kupplungen 33, 34 und 52 und der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang ausgegeben, um alle diese Teile zu lösen.

Andererseits wird der von der Ölpumpe 103 der ersten Lei­ tungsdruck-Versorgungsleitung 117 über die Ölleitungen 105 und 110 und das Handsteuerventil 109 zugeführte Leitungs­ druck durch die aktivierten zweiten und dritten Umschaltventi­ le 112 und 113 eingestellt und der Bremse 31 für die Gänge 2·5 und der Kupplung 20 für die Gänge 1-4 über die Versor­ gung/Auslaß-Ölleitungen 128 und 129 zugeführt. Da auch das fünfte Umschaltventil 115 aktiviert ist, wird ferner der von der Ölpumpe 103 über die Ölleitungen 105 und 110 und die zweite Leitungsdruck-Versorgungsleitung 118 zugeführte Lei­ tungsdruck durch dieses fünfte elektromagnetische Umschalt­ ventil 115 eingestellt und der Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang von der Versorgung/Auslaß-Ölleitung 131 aus zugeführt. Infolgedessen werden die Bremsen 31 und 53 und die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 einzeln in Eingriff ge­ bracht, um die Stellung für den 2. Gang zu erzielen.

Ferner wird, wenn der Schalthebel in eine der Stellungen D oder 3 gestellt ist und nur das dritte bis fünfte elektro­ magnetische Umschaltventil 113 bis 115 von der elektroni­ schen Steuereinheit 62 aktiviert werden, ähnlich wie im Fall des 2. Gangs, der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch das dritte bis fünfte elektromagnetische Umschaltventil 113 bis 115 eingestellt und der Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und der Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang zuge­ führt, und die erste Leitungsdruck-Versorgungsleitung 117 und die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 130 treten über das vierte elektromagnetische Umschaltventil 114 miteinander in Verbindung. Infolgedessen wird der Leitungsdruck von der Öl­ pumpe 103 durch das vierte elektromagnetische Umschaltventil 114 eingestellt und auch der Kupplung 34 für die Gänge 3-5 zugeführt, um die Kupplungen 20 und 34 sowie die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang in Eingriff zu bringen.

In Verbindung damit wird, da der Hydraulikdruck von der Ver­ sorgung/Auslaß-Ölleitung 130, der vom elektromagnetischen Umschaltventil 114 eingestellt wird, auch der Staudruck-Öl­ leitung 132 zugeführt wird, der Kolben 134 des Mehrfunktionen-Umschalt­ ventils 122 zum rechten Ende in der Fig. 3 verschoben, was der zweiten Umschaltstellung bei der Erfindung ent­ spricht, die gemeinsame Versorgung/Auslaß-Ölleitung 123 und die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 125 stehen miteinander in Verbindung, und die mit der Ölauslaßleitung 119 verbundene Ölauslaßleitung 126 stellt die Verbindung zur Versorgung/ Auslaß-Ölleitung 124 her. Dies bewirkt, daß die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 über die Versorgung/Auslaß-Ölleitung 125, die gemeinsame Versorgung/Auslaß-Ölleitung 123 und das erste elektromagnetische Umschaltventil 111 mit der Ölauslaßlei­ tung 119 in Verbindung steht. Ferner wird der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang zugeführtes Hydrauliköl aus den Auslaßölleitungen 126 und 119 über die Versorgung/Auslaß- Ölleitung 124 ausgegeben, und die Versorgung/Auslaß-Öllei­ tung 126 steht über das zweite elektromagnetische Umschalt­ ventil 112 mit der Ölauslaßleitung 119 in Verbindung. In­ folgedessen werden die Bremsen 31 und 36 sowie die Kupplun­ gen 33 und 52 gelöst, um die Stellung für den 3. Gang zu er­ zielen.

Wenn der Kolben 134 des Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 zum rech­ ten Ende in der Fig. 3 verschoben ist, stehen die Staudruck- Ölleitung 132 und die Steuerdruckleitung 133 miteinander in Verbindung, Hydrauliköl von der Staudruck-Ölleitung 132 wirkt als Steuerdruck auf ein Paar Stege 144 und 145, die an einem Kolben 143 des Einstellventils 104 ausgebildet sind. Dann wird der Kolben 143 durch eine Differenz bei den Druckaufnahmeflächen nach links in der Figur verschoben, um die Menge an Hydrauliköl zu vergrößern, die von der Öllei­ tung 105 zur Ölrückführleitung 106 fließt. Infolgedessen nimmt der von der Ölleitung 110 den Leitungsdruck-Versor­ gungsleitungen 117 und 118 zugeführte Leitungsdruck ab, wo­ durch der Versorgungsdruck für die Reibeingriffselemente auf der Eingriffsseite in der Stellung des 3. Gangs verringert wird. Dieser Zustand dauert im Fall der Stellungen für die Gänge 4 und 5 an, was später beschrieben wird. Kurz gesagt, ist der Leitungsdruck bei der Stellung für hohe Gänge ab dem 3. Gang und darüber tiefer eingestellt als der Leitungsdruck in der Stellung für niedrige Gänge gemäß dem 2. Gang und darunter, wo das Antriebsdrehmoment hoch ist.

Wenn der Schalthebel in die Stellung D verstellt ist und nur das erste, dritte und vierte elektromagnetische Umschaltven­ til von der elektronischen Steuereinheit 62 aktiviert wer­ den, stehen die mit den nicht aktivierten zweiten und fünf­ ten elektromagnetischen Umschaltventilen 112 bis 115 verbun­ denen Bremsen 31 und 53 mit der Ölauslaßleitung 119 in Ver­ bindung, so daß sie gelöst werden. Ferner wird das Mehrfunktionen-Umschalt­ ventil 122 in der oben beschriebenen Stellung für den 3. Gang gehalten, und es wird auch die Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang in gelöstem Zustand gehalten.

Andererseits wird der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch die aktivierten ersten und vierten elektromagnetischen Umschaltventile 111 und 114 eingestellt und den Kupplungen 20 und 34 einzeln zugeführt. Da das erste elektromagnetische Umschaltventil 111 aktiviert ist, wird ferner der von den Öllei­ tungen 105 und 110 über die zweite Leitungsdruck-Versor­ gungsleitung 118 zugeführte Leitungsdruck durch das erste elektromagnetische Umschaltventil 111 eingestellt, und von der gemeinsamen Versorgung/Auslaß-Ölleitung 124 und der Ver­ sorgung/Auslaß-Ölleitung 125 an die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 geliefert. Infolgedessen werden die Kupplungen 20 und 34 einzeln in Eingriff gebracht, um die Stellung für den 4. Gang zu erzielen.

Wenn der Schalthebel in der Stellung D steht und der OD- Schalter eingeschaltet ist, werden nur das erste, zweite und vierte elektromagnetische Umschaltventil 111, 112 und 114 von der elektronischen Steuereinheit 62 aktiviert, und die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 bzw. den Rückwärtsgang, die mit den nicht aktivierten dritten und fünften elektromagnetischen Umschaltventilen 113 bzw. 115 in Verbindung stehen, sind mit der Ölauslaßleitung 119 verbunden, und ähnlich wie im Fall des 4. Gangs steht die mit der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang in Verbindung stehende Versorgung/Auslaß-Ölleitung 124 über das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 mit den Ölauslaßleitungen 126 und 119 in Verbindung, um die Kupplung 20 für die Gänge 1-4 und die Bremsen 36 und 53 zu lösen.

Andererseits wird ähnlich wie im Fall des 4. Gangs der Lei­ tungsdruck von der Ölpumpe 103 dadurch eingestellt, daß das erste und vierte elektromagnetische Umschaltventil 111 und 114 aktiviert werden, und er wird den Kupplungen 34 und 52 einzeln zugeführt. Da das zweite Umschaltventil 112 aktiviert wird, wird ferner der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch das zweite elektromagnetische Umschaltventil 112 ein­ gestellt und auch der Kupplung 31 für die Gänge 2·5 zuge­ führt. Infolgedessen werden die Kupplungen 34 und 52 sowie die Bremse 31 für die Gänge 2·5 einzeln in Eingriff ge­ bracht, um die Stellung für den 5. Gang zu erzielen.

Diese Stellungen für den 1. bis 5. Gang werden aus einer Gangstellungskarte ausgelesen, wie sie in Fig. 6 dargestellt ist, die vorab in der elektronischen Steuereinheit 62 abge­ speichert ist. Das Auslesen erfolgt abhängig von der Stel­ lung des Schalthebels und dem EIN/AUS-Zustand des OD-Schal­ ters und ist abhängig von der Drehzahl der Getriebeausgangswelle 40 und der Drosselklappenöffnung, entsprechend der Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs.

Andererseits wird dann, wenn der Fahrer den Schalthebel zum Auswählen des Bereichs R betätigt, die Raste 137 des Hand­ steuerventils 109 in die Stellung R bewegt, wie dargestellt, Hydrauliköl von der Ölleitung 110 wird von der Versorgung/ Auslaß-Olleitung 116 der Rückwärtsgangkupplung 33 über das Handsteuerventil 109 zugeführt, und die mit den Umschaltventi­ len 112 bis 114 in Verbindung stehende Ölleitung 117 wird mit der Ölauslaßleitung 120 verbunden.

Hierbei wird, da nur das erste und fünfte elektromagnetische Umschaltventil 111 und 115 von der elektronischen Steuerein­ heit 62 aktiviert sind, Hydrauliköl von den Kupplungen 20 und 34 sowie der Bremse 31 für die Gänge 2·5, die mit den nicht aktivierten zweiten bis vierten elektromagnetischen Umschaltventilen 112 bis 114 in Verbindung stehen, ausgege­ ben, und ähnlich wie im Fall der vorstehend beschriebenen Stellung N wird der Kolben 134 des Mehrfunktionen-Umschaltventils 122 zum linken Ende in der Figur verschoben, und die Versor­ gung/Auslaß-Ölleitung 125 und die Ölauslaßleitung 127 stehen miteinander in Verbindung, um die Kupplungen 20, 34 und 52 sowie die Bremse 31 für die Gänge 2·5 zu lösen.

Andererseits wird der Leitungsdruck von der Ölpumpe 103 durch Aktivieren der ersten und fünften elektromagnetischen Umschaltventile 111 und 115 eingestellt, und er wird den Bremsen 36 und 53 zugeführt. Infolgedessen werden diese Bremsen 36 und 53 sowie die Rückwärtsgangkupplung 33 einzeln in Eingriff gebracht, um die Rückwärtsgangstellung zu erzie­ len.

Wie vorstehend beschrieben, sind beim vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel, da Hydrauliköl vom ersten elektromagnetischen Umschaltventil 111 durch das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 der Bremse 36 für den 1. Gang bzw. den Rückwärtsgang oder der Kupplung 52 für die Gänge 4·5 zugeführt wird, keine elektromagneti­ schen Umschaltventile für die einzelnen Reibeingriffsele­ mente erforderlich, wie sie beim Stand der Technik verwendet werden, und da das Mehrfunktionen-Umschaltventil 122 auch als Steuer­ druck-Versorgungsquelle zum Umschalten des Leitungsdrucks auf das Einstellventil 104 dient, kann eine weitere Verein­ fachung des Hydraulikkreises erzielt werden. Durch Anwenden einer solchen Struktur auf die Kupplung 20 für die Gänge 1-4, die Bremse 31 für die Gänge 2·5, die Kupplung für die Gänge 3-5 und die Bremse 53 für die Gänge 1-3 und den Rückwärts­ gang als andere Reibeingriffselemente kann die Anzahl elek­ tromagnetischer Umschaltventile 112 bis 115 weiter verrin­ gert werden, wodurch eine Kostenverringerung erzielt wird.

Ferner wird beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbei­ spiel bei einem Automatikgetriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang die Bremse für den 1. Gang bzw. den Rück­ wärtsgang als erstes Reibeingriffselement verwendet, das Umschaltventil 111 wird als erstes Steuerventil verwendet, die Kupplung 34 für die Gänge 3-5 wird als zweites Reibein­ eingriffselement verwendet, das elektromagnetische Umschalt­ ventil 114 wird als zweites Steuerventil verwendet, und die Kupplung 52 für die Gänge 4·5 wird als drittes Reibein­ griffselement verwendet. Jedoch ist es auch möglich, andere Kombinationen einzustellen, und die Erfindung ist auch auf andere Arten von Automatikgetrieben mit z. B. vier oder drei Vorwärtsgängen anwendbar.

Claims (3)

1. Hydrauliksteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
einem ersten Reibeingriffselement (Bremse 36) zum Erzielen einer Stellung für niedere Gänge (1. Stellung);
einem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) zum Erzielen einer Stellung für erste hohe Gänge (3. Stellung);
einem dritten Reibeingriffselement (Kupplung 52) zum Erzielen einer Stellung für zweite hohe Gänge (4. Stellung), die höher sind als die ersten hohen Gänge;
einem Einstellventil (104) zum Einstellen des Hydraulikdrucks des von einer Ölpumpe (103) ausgegebenen Hydrauliköls auf einen vorgegebenen Leitungsdruck abhängig von einem Steuerdruck; und
einem Umschaltventil (111) zum Einstellen des den Reibeingriffselementen (36, 52) zugeführten Versorgungsdrucks;
gekennzeichnet durch die Anordnung eines Mehrfunktionen-Umschaltventils (122) zum Herstellen einer Verbindung des Umschaltventils (111) mit dem ersten Reibeingriffselement (Bremse 36) oder dem dritten Reibeingriffselement (Kupplung 52) und zum Versorgen des Einstellventils (104) mit dem Steuerdruck,
wobei das Mehrfunktionen-Umschaltventil (122) von dem dem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) zugeführten Versorgungsdruck betätigt wird und eine erste Stellung einnimmt, wenn der dem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) zugeführte Leitungsdruck unter einem vorbestimmten Wert liegt, in der das Umschaltventil (111) mit dem ersten Reibeingriffselement (36) in Verbindung steht und das Mehrfunktionen-Umschaltventil (122) die Zufuhr des Steuerdrucks zum Einstellventil (104) sperrt, und eine zweite Stellung einnimmt, wenn der dem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) zugeführte Versorgungsdruck über dem vorgegebenen Wert liegt, in der das Umschaltventil (111) mit dem dritten Reibeingriffselement (52) in Verbindung steht und das Mehrfunktionen-Umschaltventil (122) dem Einstellventil (104) den Steuerdruck zuführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck der Versorgungsdruck für das zweite Reibeingriffselement (Kupplung 34) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Umschaltventil (114) vorgesehen ist, das in einer Ölleitung angeordnet ist, um eine Verbindung zwischen dem Einstellventil (104) und dem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) herzustellen und um den dem zweiten Reibeingriffselement (Kupplung 34) zugeführten Versorgungsdruck auf den Leitungsdruck einzustellen.