KR960015251B1

KR960015251B1 - 자동변속기의 유압제어장치

Info

Publication number: KR960015251B1
Application number: KR1019930029884A
Authority: KR
Inventors: 세이치 이누카이; 켄지로 후지다; 아키히로 콘도; 카츠토시 우스키
Original assignee: 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤; 나까무라 유이찌
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1993-12-27
Publication date: 1996-11-04
Also published as: US5441459A; JPH06201026A; KR940015299A; JP2748298B2; DE4344660C2; DE4344660A1

Abstract

내용없음.

Description

자동변속기의 유압제어장치

제 1 도는 본 발명에 의한 자동변속기의 유압제어장치를 전진 5단 후진 1단의 자동변속기에 응용한 일실시예의 구동계의 개념을 표시한 스켈톤도,

제 2 도는 그 마찰계합요소의 걸어맞춤상태와 변속단과의 관계를 각각 나타내는 작동요소도,

제 3 도는 제 4 도와 함께 본 실시예에 있어서의 유압제어회로의 주요부의 개략구조를 표시한 유압회로도,

제 4 도는 제 3 도와 함께 본 실시예에 있어서의 유압제어회로의 주요부의 개략구조를 표시한 유압회로도,

제 5 도는 전자절환밸브에 대한 통전상태와 각 변속단과의 관계를 각각 나타내는 작동 요소도,

제 6 도는 변속기출력축 회전속도와 드로틀개방도에 대응해서 설정되는 각 변속단의 설정영역을 표시한 변속맵.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

11 : 구동축 12 : 토크컨버터

13 : 입력케이스 14 : 펌프

15 : 터빈 16 : 변속기입력축

17 : 1-4속클러치리테이너 18 : 1-4속클러치허브

19 : 제 1슬리브 20 : 1-4속클러치

21 : 제 1태양기어 22 : 전달기어

23 : 제 1캐리어 24 : 변속기케이스

25,43,45,57 : 베어링 26 : 제 2 캐리어

27 : 제 2 슬리브 28 : 3-5속클러치허브

29 : 클러치브레이크허브 30 : 제 2 태양기어

31 : 2, 5속 브레이크 32 : 트왼클러치리테이너

33 : 후퇴클러치 34 : 3-5속클러치

35 : 제 1 내치기어 36 : 1속, 후퇴브레이크

37 : 제 2 내치기어 38 : 제2유성기어

39 : 제 1유성기어 40 : 변속기출력축

41 : 제 3캐리어 42 : 전륜출력기어

44 : 종동기어 46 : 제 3 태양기어

47 : 제 3 슬리브 48 : 제 3 내치기어

49 : 제 3 유성기어 50 : 4·5속클러치허브

51 : 4, 5속클러치리테이너 52 : 4·5속클러치

53 : 1-3속, 후퇴브레이크 54 : 1방향클러치

55 : 전륜구동용 차동장치 56 : 입력기어

58 : 전륜구동축 59,60,61 : 유성기어장치

62 : 전자제어유닛 100 : 유압제어장치

101 : 오열섬프 102 : 오일필터

103 : 오일펌프 104 : 조압밸브

105,108,110,142 : 유로 106 : 복귀유로

107 : 토크컨버터제어밸브 109 : 수동밸브

111∼115 : 전자절환밸브 116,124,125,128∼131 : 급배유로

117,118 : 라인압공급유로 119,120,126,127 : 배출유로

121,132 : 배압유로 122 : 절환제어밸브

123 : 공용급배유로 133 : 파일럿압공급유로

134,136,143 : 스풀 135 : 압축고일스프링

137 : 노치 138 : 완충용유로

139 : 축압기 140 : 피스톤

141 : 압축스프링 144,145 : 랜드

본 발명은, 구성부품을 간략화할 수 있는 자동변속기의 유압제어장치에 관한 것이다.

유성기어기구를 사용한 자동변속기는, 토크컨버터를 개재해서 기관의 크랭크축에 접속하는 변속기입력축에 복수조의 유성기어장치와 이들 유성기어장치를 구성하는 복수의 회전요소를 각각 구속하는 복수의 마찰계합요소를 짜넣고, 이들 마찰계합요소의 걸어맞춤상태의 조합을 유압을 개재해서 절환함으로써, 소망의 변속단을 달성하도록 하고 있다.

이 경우, 복수의 마찰계합요소에 대한 공급유압을 독립적으로 제어하기 위하여, 각각 듀티제어되는 복수의 전자절환밸브를 개재의 마찰계합요소마다 짜넣어서 전자제어하도록 한 자동변속기가 일본국 특개소 63-210445호 공보등에서 제안되고 있다.

이와같은 자동변속기에 있어서는, 스풀밸브보다도 현저하게 고가인 전자절환밸브를 자동변속기의 변속단수의 증가에 따라서 증설할 필요가 있고, 부품코스트의 상승을 초래하는 결점이 있다.

그래서, 1개의 전자절환밸브와 2개의 마찰계합요소의 사이에 유압절환밸브를 개장하고, 이 전자절환밸브로부터의 압유를 유압절환밸브에 의해 2개의 마찰계합요소중의 어느 하나에 공급함으로써, 전자절환밸브의 수를 줄이도록 기도한 것이 일본국 특개소 62-41466호 공보등에서 제안되고 있다.

이 일본국 특개소 62-41466호 공보등에 개시된 자동변속기의 유압제어장치는, 1개의 전자절환밸브를 전진단용 마찰계합요소와 직결클러치에 대해서 절환하는 셔틀밸브를 설치한 것이고, 이 셔틀밸브는 각 마찰계합 요소에의 공급유압을 제어하는 제어밸브에의 신호압을 절환하도록 되어 있다.

그런데, 자동변속기의 마찰계합요소를 구성하는 페이싱등의 내마모성이나 변속시간의 단축등을 고려한 경우, 이들 마찰계합요소에 대해서 공급되는 유압을 기관의 구동토크의 크기에 따라서 변화시키는 것이 바람직하다. 즉 기관의 구동토크는 비교적 큰 저속단속의 변속단에서는, 마찰계합요소에 대한 공급유압을 크게 설정하고, 걸어맞춤상태가 되는 마찰계합요소의 슬립을 저지해서 페이싱등의 마모를 억제하는 한편, 기관의 구동토크는 비교적 작은 고속단쪽의 변속단에서는, 오일펌프의 손실을 줄이기 위하여, 이 오일펌프로부터 유압회로속에 공급되는 압유의 유압(이하, 이것을 라인압이라고 호칭한다)을 저하시키는 것이 유효하다.

이 때문에 예를들면 일본국 특개소 63-210445호 공보등에서 제안되고 있는 자동변속기의 유압제어장치에서는, 고속단쪽의 변속단이 선택된 경우, 오일펌프로부터의 압유를 소정의 라인압으로 감압하는 감압밸브에 대해서, 파일럿압을 공급해서 라인압을 저감시키는 유압절환밸브를 설치하고, 고속단쪽의 변속단이 선택된 경우에 이 유압절환밸브로부터 감압밸브에 대해서 파일럿압을 공급하고, 감압밸브로부터 각 마찰계합요소에 공급되는 라인압을 저감시키도록 하고 있다.

그러나, 이 일본국 특개소 63-210445호 공보에 개시된 자동변속기에서는, 스풀밸브보다도 현저하게 고가인 전자절환밸브를 변속단수의 증가에 따라서 증설할 필요가 있고, 상기한 유압절환밸브를 가진것과 아울러서 고스트의 상승을 피할 수 없다.

이 점에 관하여, 일본국 특개소 62-41466호 공보에 개시된 것에서는, 전자절환밸브의 수를 줄이는 것 이가능하기는 하나, 상기한 저속단쪽과 고속단쪽에서 라인압을 절환하도록 한 기술이 전혀 개시되어 있지 않다.

본 발명은, 기구부품을 간략화할 수 있는 자동변속기의 유압제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 의한 자동변속기의 유압제어장치는, 저속쪽의 변속단을 달성하는 제 1 유압마찰요소와, 동고속쪽의 변속단보다도 더욱 고속의 변속단을 달성하는 제 2 유압마찰요소와, 동고속쪽의 변속단보다도 더욱 고속의 변속단을 달성하는 제 3 유압마찰요소를 포함한 복수의 유압마찰요소를 구비한 차량용 자동변속기와, 오일펌프로부터 토출되는 오일을 소정유압으로 조압하는 동시에, 파일럿압의 공급에 따라서 상기 소정유압을 감압조정하는 조압밸브와, 동조압밸브로부터의 유압을 소망의 유압으로 제어하는 제어밸브를 가진 상기 복수의 마찰요소에의 공급유압을 제어하는 유압제어장치를 구비한 차량용 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 유압제어장치는 또, 상기 제어밸브를 상기 제 1 유압마찰요소 또는 제 3 유압마찰요소의 어느 하나에 절환연통시키는 동시에, 상기 파일럿압을 상기 조압밸브에 대해서 급배시키는 절환밸브를 가지고, 동절환밸브는상기 제 2 유압마찰요소에 공급되는 유압에 의해 절환작동되고, 이 공급유압이 소정치 미만일때 상기 제어밸브와 제 1 유압마찰요소를 연통시키는 동시에 상기 조압밸브에의 상기 파일럿압의 공급을 차단하는 제 1 위치를 취하고, 상기 제 2 유압마찰요소에의 공급유압이 소정치 이상일때 상기 제어밸브와 상기 제 3 유압마찰요소를 연통시키는 동시에 상기 조압밸브에 상기 파일럿압을 공급하는 제 2 위치를 취하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

여기서, 상기 파일럿압은 제 2 제어밸브로부터 제 2 유로를 개재해서 제 2 마찰계합요소에 공급되는 압유에 대응한 것이 유효하다.

상기와 같이 구성된 본 발명의 자동변속기의 유압제어장치는, 저속단쪽의 변속단이 선택된 경우, 제 2 제어밸브로부터 제 2 마찰계합요소에는 압유가 공급되지 않으므로 절환제어밸브는 제 1절환위치를 취해서 공용유로와 제 1 유로를 연통시키는 동시에 감압밸브에 대한 파일럿압의 공급을 차단하는 결과, 감압밸브로부터 제 1 라인압공급유로를 개재해서 공용유로에 공급되는 압유는 제 1 제어밸브에 의해서 소망의 유압으로 제어된 상태에서 절환제어밸브를 개재해서 제 1 유로로부터 제 1 마찰계합요소에 공급되고, 저속쪽의 변속단이 달성된다.

또, 이 저속쪽의 변속단보다도 고속의 변속단이 선택되면, 감압밸브로부터 제 2 라인압공급유로를 개재해서 공급되는 압유는, 제 2 제어밸브에 의해서 소망의 유압으로 제어된 상태에서 제 2 유로로부터 제 2 마찰계합요소에 공급되고, 저속쪽의 변속단보다도 고속의 변속단이 달성된다.

이때, 제 2 제어밸브로부터 제 2 마찰계합요소에 공급되는 압유가 소정 이상으로 상승하면, 절환제어밸브가 제 2 절환위치를 취해서 공용급배유로와 제3급배유로를 연통시키는 동시에 파일럿압을 감압밸브에 공급하는 결과, 감압밸브로부터의 라인압이 감압 조정된다.

그리고, 상기한 고속의 변속단보다도 더욱 고속의 변속단이 선택되면, 감압밸브로부터 파일럿압에 의해서 더욱 감압조정된 압유는, 제 1 라인압공급유로를 개재해서 공용유로에 공급되고, 제 1 제어밸브에 의해서 소망의 유압으로 제어된 상태에서 절환제어밸브를 개재해서 제 3 유로로부터 제 3 마찰계합요소에 공급되고, 상기한 고속의 변속단보다도 더욱 고속의 변속단이 달성된다.

이하, 본 발명의 실시예에 대해서 도면을 참조해서 설명한다.

본 발명에 의한 유압제어장치를 전진구동형식의 차량에 탑재된 전진 5단 후진 1단의 자동변속기에 응용함일실시예의 동력전달기구의 개념을 나타낸 제 1 도에 표시한 바와같이, 도시하지 않은 기관의 크랭크축에 연결되는 구동축(11)에는 토크컨버터(12)의 입력케이스(13)와 일체적으로 형성된 필프(14)가 연결되어 있다. 이 펌프(14)와 대향하는 토크컨버터(12)의 터변(15)에는, 변속기입력축(16)을 개재해서 1-4속클러치리테이너(17)가 일체적으로 설치되어 있다. 이 1-4속클러치리테이너(17)와 대향하는 1-4속클러치허브(18)를 일단쪽에 형성한 제 1 슬리브(19)는, 변속기입력축(16)에 대해서 회전자재하게 끼워 맞춤되어 있고, 이들 1-4속클러치리테이너(17)와 1-4속클러치허브(18)의 사이에는 이들의 걸어 맞춤상태를 절환하는 1-4속클러치(20)가 개장되어 있다.

상기 제 1 슬리브(19)의 타단쪽에는, 이것파 일체적으로 제 1 태양기어(21)가 형성되어 있고, 이 제 1 태양기어(21)와 상기 1-4속클러치허브(18)와의 사이의 제 1 슬리브(19)에는, 일단쪽에 전달기어(22)를 형성한 제 1 캐리어(23)가 회전자재하게 끼워맞춤되어 있다. 그리고 이 제 1 캐리어(23)와 변속기케이스(24)와의 사이에는, 제 1 캐리어(23)를 회전자재하게 유지하는 베어링(25)이 개장되어 있다.

한편, 상기 토크컨버터(12)와 제 1 슬리브(19)의 사이의 변환기입력축(16)에는, 일단쪽에 제 2 캐리어(26)를 일체적으로 형성한 제 2 슬리브(27)가 회전자재하게 끼워맞춤되어 있고, 이 제 2 슬리브(27)의 타단쪽에는 3-5속클러치허브(28)가 일체적으로 형성되어 있다. 또, 제 2 캐리어(26)와 3-5속클러치허브(28)와의 사이외 제 2 슬리브(27)에는, 클러치브레이크허브(29)를 일체적으로 설치한 제 2 태양기어(30)가 회전자재하게 끼워맞춤되어 있다.

클러치브레이크허브(29)의 일단쪽(제 1 도중 왼쪽)과 변속기케이스(24)와의 사이에는, 이 클러치브레이크허브(29)의 회전의 구속상태를 절환하는 2·5속브레이크(31)가 개장되어 있다. 또, 클러치브레이크허브(29)의 타단쪽(제 1 도중 오른쪽)과 상기 3-5속클러치허브(28)를 포위하는 트윈클러치리테이너(32)는, 변속기입력축(16)에 대해서 일체적으로 형성되어 있고, 이 트윈클러치리테이너(32)와 클러치브레이크허브(29) 및 3-5속클러치허브(28)와의 사이에는, 이들의 걸어맞춤상태를 각각 절환하는 후퇴클러치(33) 및 3-5속클러치(34)가 개장되어 있다.

상기 제 2 캐리어(26)에는, 제 1 태양기어(21)와 대향하는 제1내치기어(35)가 일체적으로 형성되어 있고, 이 제 1 내치기어(35)의 의주쪽과 변속기케이스(24)와의 사이에는, 제 1 내치기어(35)와 함께 제 2 캐리어(26)의 회전의 구속상태를 절환하는 1속, 후퇴브레이크(36)가 개장되어 있다.

또, 제 2 캐리어(26)에는 제 1 캐리어(23)의 타단부에 일체적으로 형성한 제 2 내치기어(37)와 상기 제 2 태양기어(30)에 맞물리는 제 2 유성기어(38)가 회전자재하게 장착되었고, 마찬가지로 제 1 캐리어(23)에는 제 1 내치기어(35)와 상기 제 1 태양기어(21)에 맞물리는 제 1 유성기어(39)가 회전자재하게 장착되어 있다.

상기 변속기입력축(16)과 평행하게 배치되고 또한 일단쪽이 도시하지 않은 베어링을 개재해서 변속기케이스(24)에 회전자재하게 지지된 변속기출력축(제 2 변속기축)(40)의 중앙부에는, 통형상을 이루는 제 3 캐리어(41)가 일체적으로 설치되어 있고, 전륜 출력기어(42)를 형성한 변속기출력축(40)의 타단쪽은, 변속기케이스(24)에 대해서 베어링(43)에 의해 직접 회전자재하게 지지되고 있다.

제 3 캐리어(41)에는 상기 전달기어(22)와 맞물리는 종동기어(44)가 베어링(45)을 개재해서 상단회전가능하게 끼워장착되어 있고, 이 제 3 캐리어(41)와 전륜출력기어(42)의 사이의 변속기출력축(40)에는, 일단쪽에 제 3 태양기어(46)를 형성한 제 3 슬리브(47)가 회전자재하게 끼워맞춤되어 있다. 또, 제 3 태양기어(46)와 대향하는 제 3 내치기어(48)는, 종동기어(44)에 대해서 일체적으로 형성되어 있고, 이들 제 3 태양기어(46)와 제 3 내치기어(48)에 맞물리는 제 3 유성기어(49)는 제 3 캐리어(41)에 대해서 회전자재하게 장착되어 있다.

상기 제 3 캐리어(41)의 타단쪽에는, 제4, 5속클러치허브(50)가 일체적으로 형성되어 있고, 이 4, 5속클러치허브(50)를 포위하는 4, 5속클러치리테이너(51)는 상기 제 3 슬리브(47)의 타단쪽에 고정되어 있다. 그리고, 이들 4, 5속클러치허브(50)와 4, 5속클러치리테이너(51)와의 사이에는, 이들의 걸어맞춤상태를 절환하는 4, 5속클러치(52)가 개장되고, 상기 4, 5속클러치리테이너(51)의 외주쪽과 변속기케이스(24)의 사이에는, 4, 5속클러치리테이너(51)와 함께 제 3슬리브(47)의 회전의 구속상태를 절환하는 1-3속, 후퇴브레이크(53)가 개장되어 있다

또한, 제 3 슬리브(47)의 타단쪽과 변속기케이스(24)의 사이에는, 제 3슬리브(47)의 회전방향올 규제하기 위한 일방향클러치(54)가 개장되어 있고, 상기한 각 클러치(20),(33),(34),(52) 및 각 브레이크(31),(36),(53)의 작동을 제 2 도에 표시한 바와같이 조합함으로써, 진진 5단 후진 1단의 변속단이 달성되도록 되어 있다.

이 제 2 도에 있어서, 0표시는 해당하는 마찰계합요소의 걸어 맞춤상태를 표시하고 X 표시는 기관으로부터 구동력의 변속기출력축(40)쪽에 전달되고 있는 경우, 일방향 클러치(54)가 제 3 슬리브(47)의 회전을 구속한 상태인 것을 나타낸다.

상기 변속기출력축(40)의 전륜출력기어(42)에는 전류구동용차동장치(55)의 입력기어(56)가 맞물려 있고, 양단부가 베어링(57)을 개재해서 변속기케이스(24)에 회전자재하게 지지된 전륜구동용차동장치(55)에는, 도시하지 않은 좌우의 전륜에 도시하지 않은 유니버설조인트를 개재해서 각각 접속하는 1쌍의 전륜구동축(58)이 설치되어 있다.

제 1∼제 3 유성기어(38),(39),(49)가 각각 짜넣어진 3개의 유성기어장치(59),(60),(61)를 각각 구성하는 회전요소에 대한 마찰계합요소로서 기능하는 클러치(20),(33),(34),(52)나 브레이크(31),(36),(53)는 도시하지 않은 피스톤장치 혹은 서보장치등을 구비하고 있고, 이들에 대한 압유의 급배를 행함으로써, 이들 클러치(20),(33),(34),(52)나 브레이크(31),(36),(53)의 걸어맞춤이나 해방을 행하도록 되어 있다.

예를들면, 1-4속클러치(20)와 1속·후퇴브레이크(36)와 1-3속, 후퇴브레이크(53)가 걸어맞춤상태가 되어있는 경우에는, 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 캐리어(26) 및 제 3 유성기어장치(61)의 제 3 슬리브(47)의 회전이 구속되고, 구동축(11)으로부터의 구동력 이 토크컨버터(12), 변속기입력축(16), 1-4속클러치(20), 제 1 유성기어장치(59)의 제 1 태양기어(21), 제 1유성기어(39), 제 1 캐리어(23)를 개재해서 전달기어(22)로부터 종동기어(44)에 전달되고, 또 제 3 유성기어장치(61)의 제 3 내치기어 (48), 제 3 유성기어 (49), 제 3 캐리어(41)로부터 변속기출력축(40)에 전달되어 제 1 속의 변속단이 달성되고, 전륜출력기어(42), 입력기어(56) 전륜구동용차동장치(55)를 개재해서 좌우의 전륜구동축(58)에 전달된다.

다음에, 1-4속클러치(20) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)의 걸어맞춤상태를 유지한 그대로 1속, 후퇴브레이크(36)를 해방해서 2, 5속브레이크(31)를 걸어맞춤시키면, 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 태양기어(30) 및 제 3 유성기어장치(61)의 제 3슬리브(47)의 회전기 구속되고, 구동축(11)으로부터의 구동력이 제 1 유성기어장치(59)의 제 1 태양기어(21), 제 1 유성기어(39), 제 1 내치기어(35), 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 캐리어(26), 제 2 유성기어(38), 제 2 내치기어(37) 및 제 1 캐리어(23)를 개재해서 전달기어(22)로부터 종동기어(44) 에 전달되 고, 또 제 3 유성기어장치 (61) 의 제 3 내치기어 (48), 제 3 유성기어 (49), 제 3 캐리어 (41) 로부터 변속기출력축(40)에 전달되고, 제2속의 변속단이 달성된다.

또, 1-4속클러치(20) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)의 걸어맞춤상태를 유지한 그대로 2, 5속브레이크(31)를 해방하는 동시에 오버드라이브클러치(34)를 걸어맞춤시키면, 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 캐리어(26) 및 제 3 유성기어장치(61)의 제 3슬리브(47)의 회전이 구속되고, 구동축(11)으로부터의 구동력이 1-4속클러치(20)쪽으로부터 제 1유성기어 장치(59)의 제 1 태양기어(21)에 전달되고, 3-5속클러치(34)쪽으로부터 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 캐리어(26)와 일체인 제 1 내치기어(35)에 전달된다. 즉, 이들 제 1 태양기어(21) 및 제 1 내치기어(35)가 일체회전하기 때문에, 변속기입력축(16)의 회전이 그대로 제 1 유성기어(39), 제 1 캐리어(23)를 개재 해서 전달기어(22)로부터 종동기어(44)에 전달되고, 또 제 3 유성기어 장치(61)의 제 3 내기치어(48), 제 3유성기어(49), 제 3 캐리어(41)로부터 변속기출력축(40)에 전달되어 제 3속의 변속단이 달성된다.

또, 1-4속클러치(20) 및 3-5속클러치(34)의 걸어맞춤상태를 유지한 그대로, 1-3속후퇴브레이크(53)를 해방하는 동시에 4, 5속클러치(52)를 걸어 맞춤시키면, 제 2 유성 기어장치(60)의 제 2 캐리어(26)의 회전이 구속되어 동시에 제 3 유성기어장치 (61)의 제 3 슬리브(47)와 제 3 캐리어(41)가 일체화되고, 제 2 유성 기어장치(60)의 제 2 태양기어(30)와 제 2 캐리어(26)가 일체적으로 회전하기 때문에, 종동기어(44)의 회전이 그대로 변속기출력축(40)에 전달된다. 이 결과, 본 실시예에서는 변속기입력축(16)과 변속기출력축(40)이 동일회전수가 되는 제 4 속의 변속수단이 달성된다.

그리고, 오버드라이브클러치(34) 및 4, 5속클러치(52)의 걸어맞춤상태를 유지한 그대로 1-4속클러치(20)를 해방하는 동시에 2, 5속브레이크(31)를 걸어 맞춤시키면, 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 태양기어(30)가 고정상태가 되고, 구동축(11)으로부터의 구동력이 오버드라이브클러치(34)를 개재해서 제 2 슬리브(27)와 일체 인 제 2 캐리어(26)로부터 제 2 유성기어 (38), 제 2 내치기어 (37), 제 1 캐리어(23)에 전달되고, 그 전달기어(22)의 회전이 변속기입력축(16)의 회전보다도 빠르게 되는 제5속의 변속단이 달성된다.

한편, 후퇴클러치(33) 및 1속, 후퇴브레이크(36) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)만 걸어맞춤시키면, 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 캐리어(26) 및 제 3 유성기어장치(61)의 제 3 슬리브(47)가 고정상태가 되고, 구동축(11)으로부터의 구동력이 후퇴클러치(33)로부터 제 2 유성기어장치(60)의 제 2 태양기어(30), 제 2유성기어(38), 제2 내치기어(37)에 역전상태에서 전달되고, 또 이 제 2 내치기어(37)와 일체인 제 1 캐리어(23)을 개재해서 전달기어(22)로부터 종동기어(44)에 전달되고, 제 3 유성기어장치(61)의 제 3 내치기어(48), 제 3 유성기어(49), 제 3 캐리어(41)로부터 변속기출력축(40)에 전달되어 후퇴의 변속단이 달성된다.

또한, 1속, 후퇴브레이크(36) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)의 걸어맞춤상태를 유지한 그대로, 후퇴클러치(33)를 개방하면, 구동축(11)으로부터의 구동력은 변속기입력축(16)에만 전달되고, 이 변속기입력축(16)이 공전하는 중립상태로 이행한다.

이 제 2 도에 표시한 각 변속단을 달성하기 위하여 변속기케이스(24)의 하부에는 상기한 클러치(20),(33),(34),(52) 및 브레이크(31),(36),(53)에 대한 압유의 급배를 제어하는 유압제어장치(100)가 조립되어 있다. 본 실시예에 있어서의 유압제어장치(100)의 주요부의 개략구조를 표시한 제 3 도 및 제 4 도에 표시한 바와같이 본 실시예의 유압제어장치(100)는, 오열섬프(101)로부터 오일필터(102)를 개재해서 오일펌프(103)에 의해서 빨아올려진 압유를 토크컨버터(12)에 공급하는 한편, 이 압유를 상기 클러치(20),(33),(34),(52) 및 브레이크(31),(36),(53)의 도시하지 않은 피스톤장치 흑은 서보장치등에 대해서 차량의 운전상태에 따라서 선택적으로 공급 혹은 회수하고, 이들 마찰계합요소를 걸어맞춤 혹은 해방시키기 위한 것이고, 이들의 기본적인 구성이나 작용등에 대해서는 이미 주지한 바와같다.

즉, 오일펌프(103)에는 유압을 미리 설정한 소망의 값(이하, 이것을 라인압이라고 호칭한다)으로 조정하는 조압밸브(104)가 유로(105) 및 복귀유로(106)를 개재해서 접속하고, 이 조압밸브(104)에는 토크컨버터(12)에 대한 압유의 급배를 제어하는 토크컨버터제어밸브(107)가 유로(108)를 개재해서 접속하고 있다. 또, 운전자에 의해서 조작되는 도시하지 않은 시프트체인지레버에 설정된 주차용인 P레인지, 후퇴용인 R레인지, 정차용인 N레인지, 제 1 속∼제 5 속의 변속단의 사이에서의 자동변속이 가능하게 되는 D레인지에 추종해서 작동하는 수동밸브(109)가 유로(110)를 개재해서 상기 유로(105)의 도중에 접속하고 있다.

또한, 본실시예에서는 상기한 P레인지, R레인지, N레인지, D레인지의 이외에 제 1 속∼제 3 속의 변속단의 사이에서의 자동변속이 가능하게 되는 3레인지와, 제 1 속 및 제 2 속의 변속단의 사이에서의 자동변속이가능하게 되는 2레인지와, 제 1 속의 변속단에 고정되는 L레인지가 상기한 시프트체인지레버에 설정되어 있다.

또, 이 수동밸브(109)에는 급배유로(116)를 개재해서 후퇴클러치(33)가 접속하는 이외에, 상기 클러치(20),(34) 및 2, 5속브레이크(31)에 대한 압유의 급배를 절환하기 위한 3개의 전자절환밸브(112)∼(114)가 제 1 라인압공급유로(117)를 개재해서 각각 접속하고 있다. 그러고, 상기 브레이크(36),(53) 및 4, 5속클러치(52)에 대한 유압의 급배를 절환하기 위한 2개의 전자절환밸브(111),(115)에는, 상기 유로(110)의 도중에 연통하는 제 2 라인압공급유로(118)가 각각 접속하고 있다.

상기 5개의 전자절환밸브(111)∼(115)는, 모두 제 1 도에 표시한 전자제어유닛(62)으로부터의 전기신호에 따라서 작동하는 비통전시폐색형 3방향밸브이고, 이들은 상기 오일성프(101)에 연통하는 배출유로(119)를 개재해서 상호 연통하고 있다. 또 자동변속기의 각 변속단과 이들 5개의 전자절환밸브(111)∼(115)에 대한 통전의 ON/OFF와의 관계는 제 5 도에 표시한 바와같다.

또한, 상기 배출유로(119)는 배출유로(120)를 개재해서 수동밸브(109)에도 접속하고 있다.

상기 제 2 라인압공급유로(118)로부터 분기하는 배압유로(12l)에는, 절환제어밸브(122)의 일단부가 접속하고 있고, 이 절환제어뱉브(122)와 제1전자절환밸브(111)는 공용급배유로(123)를 개재해서 접속하고 있다. 또, 절환제어밸브(122)와 1속·후퇴브레이크(36)는, 이 1속, 후퇴브레이크(36)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(124)를 개재해서 연결되어 있고, 마찬가지로, 상기 4·5속클러치(52)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(125)가, 상기 공용급배유로(123)와 절환제어밸브(122)의 접속포오트를 사이에 두고 급배유로(124)와 절환제어밸브(122)의 접속포오트의 반대쪽에서 절환제어밸브(122)에 접속하고 있다.

또한, 상기 절환제어밸브(122)에 접속하는 1쌍의 배출유로(126),(127)는 상기 배출유로(119)에 각각 연결된다.

한편, 상기 제2전자절환밸브(112)와 2, 5속브레이크(31)는, 이 2, 5속브레이크(31)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(128)를 개재해서 연결되어 있고, 제3전자절환밸브(113)와 1-4속클러치(20)는, 이 1-4속클러치(20)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(129)를 개재해서 연결되어있다. 또, 제 4 전자절환밸브(114)와 3-5속클러치(34)는, 이 3-5속클러치(34)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(130)를 개재해서 연결되어 있고, 제 5 전자절환밸브(115)와 1-3속, 후퇴브레이크(53)는, 1 1-3속, 후퇴브레이크(53)에 대해서 압유를 급배하기 위한 급배유로(131)를 개재해서 연결되어 있다.

또한, 상기 급배유로(130)의 도중으로부터 분기하는 배압유로(132)에는, 절환제어밸브(122)의 타단부가 접속하고 있고, 상기 조압밸브(104)와 이 절환제어밸브(122)는 파일럿공급유로(133)를 개재해서 연통하고 있다. 또, 이 절환제어밸브(122)에는, 당해 절환제어밸브(122)의 스풀(134)을 도면중 오른쪽으로부터 부세하는 압축코일스프링(135)이 짜넣어져 있다. 즉, 절환제어밸브(122)의 스풀(134)은, 배압유로(132) 내의 압유의 유압 및 압축코일스프링(135)의 탄성력과, 상기한 배압유로(121)내의 라인압과의 차압에 따라서 도면중 좌우로 이동하도록 되어있다.

본 실시예에서는, 상기 수동밸브(109)의 스풀(136)에 형성한 노치(137)의 절환 위치로서 R위치, N위치, D위치의 3개의 위치를 가지고 있고, 시프트체인지레버가 P레인지 혹은 N레인지의 경우에 수동밸브(109)의 노치(137)가 N위치가 되고, R레인지의 경우에 수동밸브(109)의 노치(137)가 R위치가 되고, D레인지 혹은 3레인지 혹은 2레인지 혹은 L레인지의 경우에 수동밸브(109)의 노치(137)가 D위치가 되도록, 이들 시프트체인지레버와 수동밸브(109)의 접속관계가 설정되어 있다.

그리고, 시스트체인지레버를 D레인지로 선정한 상태에서 도시하지 않은 보조스위치(이하, CD 스위치라고 호칭한다)를 조작함으로써, 제 1 속∼제 5 속의 변속단의 사이에서 자동변속이 가능하게 되는 전진 5단 자동변속이나, 혹은 제 1 속∼제 4 속의 변속단의 사이에서의 자동변속이 가능하게 되는 진진 4단 자동변속의 선택을 절판합 수 있도록 되어 있다.

즉, 시프트체인지레버가 운전자에 외해 D레인지, 3레인지, 2레인지, L레인지의 어느 하나로 선정되면, 수동밸브(109)의 스풀(136)에 형성한 노치(137)가 도시하는 D위치로 이동하고, 통전량이 듀티제어되는 5개의 전자절환밸브(111)∼(115)에 대한 통전의 ON/OFF의 조합에 의해서, 차량의 운전상태에 대응한 전진의 변속단이 달성된다. 또, 시프트체인지레버가 P레인지 혹은 N레인지로 선정되면, 상기 스풀(134)의 노치(137)가 도시한 N위치로 이동하고, 중립의 변속상태가 달성된다. 또, 시프트체인지레버가 R레인지로 선정되면, 스풀(134)의 노치(137)가 R위치로 이동하고, 자동변속기의 후퇴의 변속단을 달성시킨다.

또, 본 실시예에서는 이들 클러치(20),(34),(52) 및 브레이크(31),(36),(53)의 걸어맞춤시에 발생하는 충격을 완화하기 위하여 이들에 접속하는 급배유로(124),(125),(128)∼(131)로부터 각각 분기하는 완충용유로(138)를 개재해서 축압기(139)가 연결되어 있다.

이들 축합기 (139)는, 완충용유로(138)에 임하는 피스톤(140) 과, 이 피스톤(140)을 완충용유로(138)쪽으로 부세하게 압축스프링(141)을 구비한 것이고, 완충용유로(138)내의 압유나 그 유압의 변동에 따라서 피스톤(140)이 도면중, 상하로 접동해서 완충용유로(138)에 각각 연통하는 급배유로(124),(125),(128) ∼(131)내의 압유나 그 유압의 급격한 변동을 억제하도록 되어 있다.

따라서, 도시하지 않은, 상기 시프트체인지레버가 P레인지 혹은 N레인지로 설정되어 있는 경우, 수동밸브(109)의 스풀(136)에 형성된 노치(137)도 제3도 및 제4도에 표시한 N위치로 이동한다. 그리고, 기관의 운전에 따라서 오일펌프(103)로부터 토출되는 압유는 유로(105)로부터 조압밸브(104) 및 수동밸브(109)에 공급되는 한편, 이 조압밸브(104)로부터 유로(108)를 개재해서 토크컨버터제어밸브(107)에도 인도되고, 이 토크컨버터제어밸브(107)와 토크컨버터(12)를 연결하는 유로(142)를 개재해서 소정압의 압유가 토크컨버터(12)에 공급된다, 또, 수동밸브(109)에 공급된 압유는, 이 수동밸브(109)에 연통하는 유로(110)로부터 분기하는 제 2 라인압공급유로(118)를 개재해서 통전상태에 있는 제 1 전자절환밸브(111) 및 제5전자절환밸브(115)에 공급된다. 이 상태에서는, 나머지 개의 전자절환밸브(112)∼(114)는 모두 비통전상태로 유지되고 있다.

이에 의해, 오일섬프(101)에 접속하는 배출유로(119)가 나머지 3개의 전자절환밸브(112)∼(114)를 개재해서 급배유로(128)∼(130)와 접속하고, 이들에 통전하는 클러치(20),(34) 및 2, 5속브레이크(31)로부터 압유가 배출되고, 이들 클러치(20),(34) 및 2, 4속브레이크(31)가 개방상태가 된다. 또, 이에 따라서 급배유로(130)에 접속하는 배압유로(132)를 개재해서 전자절환밸브(122)의 타단쪽의 압유가 저하하는 동시에 제 2 라인압공급유로(118)로부터 라인압의 압유가 배압유로(121)를 개재해서 절환제어밸브(122)의 일단쪽에 공급되기 때문에, 절환제어밸브(122)의 스풀(134)이 압축코일스프링(135)의 탄성력에 대항해서 본 발명의 제 1 절환위치에 상당하는 도시한 바와 같이 좌단으로 변위하고, 공용급배유로(123)와 급배유로(124)를 집속하는 배출유로(127)를 개재해서 배출유로(119)와 급배유로(125)를 접속하는 결과 4·5속클러치(52)가 해방상태가 된다.

한편, 오일펌프(103)로부터의 라인압이 유로(105),(110) 및 제 1 라인압공급유로(117)를 개재해서 전자절환밸브(111)에 의해 조압되고, 급배유로(124)로부터 1속, 후퇴브레이크(36)에 공급된다. 또 유로(105),(110) 및 제 2 라인압공급유로(118)를 개재하여 오일펌프(103)로부터 라인압이 전자절환밸브(115)에 의해 조압되고, 급배유로(131)로부터 1-3속, 후퇴브레이크(53)에 공급된다. 그리고, 이들 브레이트(36),(53)가 각각 걸어맞춤하는 결과, 중립의 변속단이 달성된다.

또, 운전자가 시프트체인지레버를 조작해서 D레인지, 3레인지, 2레인지, L레인지의 어느 하나를 선택하면, 수동밸브(109)의 노치(137)가 도시하는 D위치로 이동하고, 유로(110)로부터의 라인압이 제 2 라인압공급유로(118)를 개재해서 2개의 전자절환밸브(111),(115)의 공급되는 이외에, 이 수동밸브(109)를 개재해서 제 1 라인압공급유로(117)로부터 3개의 전자절환밸브(112)∼(114)에도 공급된다.

여기서, 상기 전자제어유닛(62)에 의해 제 1, 제 3, 제 5 전자절환밸브(111),(113),(115)에만 통전하면, 배출유로(119)가 제 2, 제 4 전자절환밸브(112),(114)를 개재해서 급배유로(128),(130)와 연통하고, 또 상기한 N레인지의 경우와 마찬가지로, 절환제어밸브(122)를 개재해서 급배유로(125)가 배출유로(127)에 의해 상기한 배출유로(119)와 연통한다. 그리고, 이들에 접속하는 클러치(34),(52) 및 2, 5속브레이크(31)로부터 압유가 배출되고, 이들 클러치(34),(52) 및 2, 5속브레이크(31)가 개방상태가 된다.

한편, 오일펌프(l03)로부터의 라인압은, 통전상태에 있는 제 1, 제 5 전자절환밸브(111),(115)에 의해 조압되고, 상기한 N레인치의 경우와 마찬가지로, 1속, 후퇴브레이크(36) 및 1-3속후퇴브레이크(53)에 각각 공급된다. 또, 제 3 전자절환밸브(113)도 통전상태에 있기 때문에, 유로(105),(110)으로부터 수동밸브(109)를 개재해서 제 1 라인압공급유로(117)에 공급되는 라인압은, 제 3 전자절환밸브(113)에 의해 조압되어서 급배유로(129)로부터 1-4속클러치(20)에 공급되는 결과, 이들 브레이크(36),(53) 및 1-4속클러치(20)가 각각 걸어맞춤해서 제1속의 변속단이 달성된다.

다음에, 시프트체인지레버가 D레인지, 3레인지, 2레인지의 어느하나로 설정되어 있는 상태에서, 전자제어유닛(62)에 의해 제 2, 제 3, 제 5 전자절환밸브(112),(113),(115)에만 통전하면, 공용급배유로(123)가 제 1 전자절환밸브(111)를 개재해서 배출유로(119)에 연통하고, 1속, 후퇴브레이크(36)에 공급되고 있었던 압유가 급배유로(124)로부터 절환제어밸브(122) 및 제 1 전자절환밸브(111)를 개재해서 배출유로(119)쪽에 배출된다. 또 N레인지의 경우와 마찬가지로, 절환제어밸브(122)를 개재해서 급배유로(125)가 배출유로(127)에 의해 배출유로(l19)와 연통하고, 또 배출유로(119)가 제 4 전자절환밸브(114)를 개재해서 급배유로(130)와 연통하는 결과, 클러치(33),(34),(52) 및 1속, 후퇴브레이크(36)로부더 압유가 배출되고, 이들 클러치(33),(34),(52) 및 1속, 후퇴브레이크(36)가 개방상태가 된다.

한편, 오일펌프(103)로부터 유로(105),(110) 및 수동밸브(109)를 개재해서 제 1 라인압공급유로(117)에 공급되는 라인압은, 통전상태에 있는 제 2,제 3 전자절환밸브(112),(113)에 의해 각각 조압되어서 급배유로(128),(129)로부터 2, 5속브레이크(31) 및 1-4속클러치(20)가 각각 공급된다. 또 제 5 전자절환밸브(115)도 통전상태에 있기 때문에, 오일펌프(103)로부터 유로(105),(110) 및 제 2 라인압공급유로(118)를 개재해서 공급되는 라인압은, 제 5 전자절환밸브(115)에 의해 조압되어서 급배유로(131)로부터 1-3속, 후퇴브레이크(53)에 공급되는 결과, 이들 브레이크(31),(53) 및 1-4속클러치(20)가 각각 걸어맞춤해서 제 2 속의 변속단이 달성된다.

또, 시프트체인지레버가 D레인지, 3레인지의 어느 하나로 설치되어 있는 상태에서, 상기 전자제어유닛(62)에 의해 제 3∼제 5 전자절환밸브(113)∼(115)에만 통전하면, 상기한 제 2 속의 경우와 마찬가지로, 오일펌프(103)로부터의 라인압이 제 3∼제 5 절환제어밸브(113)∼(115)에 의해 각각 조합되어서 1-4속클러치(20)및 1-3속, 후퇴브레이크(53)가 공급되고, 또 제 4 전자절환밸브(114)를 개재해서 제 1 라인압공급유로(117)와 급배유로(130)가 새롭게 연통상태가 되기 때문에, 오일펌프(103)로부터의 라인압이 제 4 전자절환밸브(114)에 의해 조압되어 3-5속클러치(34)에도 공급되고, 이들 클러치(20),(34) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)가 각각 걸어맞춤상태가 된다.

이에 따라서, 배압유로(132)에도 전자절환밸브(144)에 의해 조압된 급배유로(130)로부터의 압유가 공급되는 결과, 절환제어밸브(122)의 스풀(134)이 본 발명의 제 2 절환위치에 상당하는 도면중, 우단으로 변위하고, 공용급배유로(123)와 급배유로(125)가 접속하는 동시에 배출유로(119)에 연통하는 배출유로(126)와 급배유로(124)가 접속한다. 이에의해 4, 속클러치(52)가 급배유로(125) 및 공용급배유로(123), 제 1전자절환밸브(111)를 개재해서 배출유로(119)에 연통한다. 또, 1속, 후퇴브레이크(36)에 공급되고 있었던 압유가 급배유로(124)를 개재해서 배출유로(126), (119)로부터 배출되고, 또 급배유로(128) 가 제 2 전자절환밸브(112)를 개재해서 배출유로(119)와 연통하는 결과, 브레이크(31),(36) 및 클러치(33),(52)가 각각 해방상태가 되고 제 3 속의 변속단이 달성된다.

또, 절환제어밸브(122)의 스풀(134)가 도면증, 우단으로 변위하면 배압유로(132)와 상기 파일럿공급유로(133)가 연통상태가 되고, 배압유로(132)로부터의 압유가 파일럿압으로서 조압밸브(104)의 스풀(143)에 형성된 1쌍의 랜드(144),(145)에 작용한다. 그리고, 이들의 수압면적차에 의해서 스들(143)이 도면중 왼쪽으로 변위하고, 유로(105)로부터 복귀유로(106)에 누출하는 압유의 양이 증대하는 결과유로(110)로부터 라인압공급유로(117),(118)쪽에 공급되는 라인압이 저하하고, 제 3 속의 변속단에서의 걸어맞춤쪽의 마찰계합요소에 대한 공급유로을 저감시킬 수 있다. 또한, 이 상태는 후술하는 제 4 속 및 제 5 속의 경우도 계속되고, 요컨데 제 3 속 이상의 고속단에서의 라인압은, 구동토크가 큰 제 2 속 이하의 저속단에서의 라인압보다도 낮게 설정되게 된다.

또, 시프트체인지레버가 D레인지로 설정되어 상태에서 전자제어유닛(62)에 의해 제 1, 제 3, 제 4 전자절환밸브(111),(113),(114)에만 통전하면, 비통상정태에 있는 제 2, 제 5 전자절환밸브(112),(115)에 연통하는 브레이크(31),(53)가 배출유로(119)에 연통해서 해방상태가 되고, 또 절환제어밸브(122)는 상기한 제 3 속의 상태가 유지되기 때문에, 1속, 후퇴브레이크(36)도 해방상태가 유지된다.

한편, 오일펌프(103)로부터의 라인압은, 통전상태에 있는 제 3, 제 4 전자절환밸브(113),(114)에 의해 조압되어서 클러치(20), (34)에 각각 공급된다. 또 제 1 전자절환밸브(111)가 통전상태에 있기 때문에, 유로(105),(110)로부터 제 2 라인압공급유로(118)를 개재해서 공급되는 라인압은, 제 1 전자절환밸브(111)에 의해 조압되어서 공용급배유로(123) 및 급배유로(124)로부터 4, 5속클러치(52)에 공급되는 결과, 이들 클러치(20),(34),(52)가 각각 걸어맞춤해서 제 4 속의 변속단이 달성된다.

그리고, 시프트체인지레버가 D레인지로 설정되고 또한 상기 OD스위치가 ON상태에서 상기 전자제어유닛(62)에 의해 제 1,제 2, 제4전자절환밸브(111),(112),(114)에만 통전하면, 비통전상태에 있는 제 3, 제 5 전자절환밸브(1I3),(115)에 연통하는 1-4속클러치(20) 및 1-3속, 후퇴브레이크(53)가 배출유로(119)에 연통하고, 또 제4속의 경우와 마찬가지로 1속, 후퇴브레이크(36)에 접속하는 급배유로(124)가 절환제어밸브(122)를 개재해서 배출유로(126),(119)에 연통하는 결과, 이들 1-4클러치(20) 및 브레이크(36),(53)가 개방상태가 된다.

한편, 오일 펌프(103)로부터 라인압은, 상기한 제 4 속의 경우와 마찬가지로 통전상태에 있는 제 1 및 제 4 전자절환밸브(111),(114)에 의해 조압되어서 클러치(34),(52)에 각각 공급된다. 또 제 2 전자절환밸브(112)도 통전상태에 있기 때문에, 오일펌프(103)로부터의 라인압이 제 2 전자절환밸브(112)에 의해 조압되어서 2, 5속브레이크(31)에도 공급되는 결과, 이들 클러치(34),(52) 및 2, 5속브레이크(31)가 각각 걸어맞춤해서 제 5 속의 변속단이 달성된다.

이들 제 1 속으로부터 제 5 속까지의 변속단은 차량의 주행속도에 대응하는 변속기출력측(40)의 회전속도와 드로틀개방에 의거해서, 상기 시프트체인지레버의 위치 및 OD스위치의 ON, OFF상태에 따라 여러 전자제어유닛(62)에 기억된 제 6 도에 표시한 바와 같이 변속맵으로부터 선택되도록 되어 있다.

한펀, 운전가 시프트체인지레버를 조작해서 R레인지를 선택하면, 수동밸브(109)의 노치(137)가 도시하는 R위치로 이동하고, 유로(110)로부더의 압유가 이 수동밸브(109)를 개재해서 상기 급배유로(116)로부터 후퇴클러치(33)에 공급되는 한편, 전자절환밸브(12) ∼(114)에 연통하는 유로(118)가 배출유로(112)에 접속한다.

여기서, 전자제어유닛(62)에 의해 제 1, 제 5 전자절환밸브(111),(115)에만 통전되기 때문에, 비통전상태에있는 제 2∼제 4 전자절환밸브(112)∼(114)에 연통하는 클러치(20),(34) 및 2, 속브레이크(31)로부터 압유가 배출되고, 또 상기한 N레인지의 경우와 마찬가지로, 절환제어밸브(122)의 스풀(134)이 도면중, 좌단으로 다시 변위하고, 급배유로(125)와 배출유로(127)가 연통상태가 되고, 이들 클러치(20),(34),(52) 및 2, 5속브레이크(31)가 각각 개방상태가 된다.

한편, 오일펌프(103)로부터의 라인압은, 통전상태에 있는 제 1, 제 5 전자절환밸브(11l),(115)에 의해 조압되어서 브레이크(36),(53)에 각각 공급되는 결과 이들 브레이크(36),(53) 및 후퇴클러치(33)가 각각 걸어맞춤해서 후퇴외 변속단이 달성된다.

이와같이, 본 실시예에서는 제1전자절환밸브(111)로부터 압유를 절환제어밸브(122)에 의해 1속, 후퇴브레이크(36)나 혹은 4, 5속클러치(52)의 어느 하나에 공급하도록 하고 있기 때문에, 종래와 같이 각 마찰계합요소마다 전자절환밸브를 준비할 필요가 없는데다가, 전자절환밸브(122)가 조압밸브(104)에 대해서 라인압을 절환하기 위한 파일럿압의 공급원으로서도 가능하고 있기 때문에, 유압회로의 간략화를 보다 한층추진할 수 있다. 이와같은 구조를 다른 마찰계합요소인 1-4속클러치(20)나 2, 5속브레이크(31), 3-5속클러치(34), 1-3속, 후퇴브레이트(53)에 적용함으로써 더욱 전자절환밸브(112)∼(115)의 수를 줄이는 것이 가능하게 되기 때문에, 보다 한층 더 저코스트화를 기도할 수 있다.

또 상기한 실시예에서는 2전진 5단 후진 1단의 자동변속기에 있어서, 제 1마찰계합요소로서 1속·후퇴브레이크(36)를 채용하는 동시에 제 1 제어밸브로서 전자절환밸브(111)를 채용하고, 제 2 마찰계합요소로서 3-5속클러치(34)를 채용하는 동시에 제 2 제어밸브로서 전자절환밸브(114)를 채용하고, 또 제 3 마찰계합요소로서 4·05속클러치(52)를 채용했으나, 이 이외의 조합을 설정하는 것도 가능하고, 이 이외의 전진 4단 혹은 전진 3단의 자동변속기에도 당연히 응용할 수 있다.

본 발명의 자동변속의 유압제어장치에 의하면, 절환제어밸브가 감압밸브에 대해서 파일럿압을 공급하기 위한 유압절환밸브로서, 기능하는 동시에 제 1제어밸브로부터 공용유로를 개재해서 공급되는 압유를 제 1 마찰계합요소 및 제 3 마찰계합요소의 어느하나에 절환공급하는 유압절환밸브로서 기능하고, 2개의 마찰계합요소에 대한 걸어맞춤상태의 절환을 1개의 제어밸브에 의해서 행할 수 있기 때문에, 유압절환밸브나 제어밸브의 수를 줄어서 유압제어장치를 더욱 간략화할 수 있고, 부품코스트나 제조코스트를 저감시키는 것이 가능하다.

Claims

저속쪽의 변속단을 달성하는 제 1 유압마찰요소와, 동저속쪽의 변속단보다도 고속의 변속단을 달성하는제 2 유압마찰요소와, 동고속쪽의 변속단보다도 더욱 고속의 변속단을 달성하는 제 3 유압마찰요소를 포함한 복수의 유압마찰요소를 구비한 차량용자동변속기와, 오일펌프로부터 토출되는 오일을 소정유압으로 조압하는 동시에, 파일럿압의 공급에 따라서 상기 소정유압을 감압조정하는 조압밸브와, 종조압밸브로부터의 유압을 소망의 유압으로 제어하는 제어밸브를 가진, 상기 복수의 마찰요소에의 공급유압을 제어하는 유압제어장치를 구비한 차량용자동변속의 유압제어장치에 있어서, 상기 유압제어장치는 또, 상기 제어밸브를 상기 제 1 유압마찰요소 또는 제 3 유압마찰요소의 어느하나에 절환연통시키는 동시에, 상기 파일럿압을 상기 조압밸브에 대해서 급배시키는 절환밸브를 가지고 동절환밸브는 상기 제 2 유압마찰요소에 공급되는 유압에 의해 절환작동되고, 이 공급유압이 소정치미만일때 상기 제어밸브와 제 1 유압마찰요소를 연통시키는 동시에 상기 조압밸브에의 상기 파일럿압의 공급을 차단하는 제 1 위치를 취하고, 상기 제 2 유압마찰요소에의 공급유압이 소정치이상일때 상기 제어밸브와 상기 제 3 유압마찰요소를 연통시키는 동시에 상기 조압밸브에 상기 파일럿압을 공급하는 제 2 위치를 취하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 파일럿압은 상기 제 2 유압마찰요소에의 공급유압인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
제 2 항에 있어서, 상기 유압제어장치는 또, 상기 조압밸브와 상기 제 2 유압마찰요소를 연통하는 유로에 개장되고, 상기 제 2 유압마찰요소에의 공급유압을 제어하는 유압제어밸브를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.