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Hydraulischer Drehmomentwandler
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Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Drehmomentwandler, der
es gestattet, ein Pumpenrad und ein Turbinenrad direkt miteinander zu verbinden
mittels einer direktkuppelnden Kupplung, die in der Lage ist, das Pumpenrad und
das Turbinenrad miteinander zu verbinden und voneinander zu lösen.
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Eine direkt-kuppelnde Kupplung für einen hydraulischen Drehmomentwandler
für Fahrzeuge, beispielwelse Kraftwagen, ist dazu vorwendet worden, ein Pumponrad
und ein Turbinenrad zur Vermeidung von Schlupf zwischen diesen direkt zu kuppeln
und damit den Wirkungsgrad der Momentübertragung zu verbessern. In solch einer direkt-kuppelnden
Kupplung tritt ein Stoß auf, wenn die Kupplung in einen eingekuppelten Zustand versetzt
wird; dies gibt nicht nur dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl, sondern mindert auch
die Haltbarkeit der direkt-kuppelnden Kupplung und des Getriebesystems. Wenn der
hydraulische Drehmomentwandler sich in einem direkt-verbundenen Zustand befindet,
wird eine Schwankung des Motormomentes direkt auf das Getriebesystem übertragen.
Insbesondere, wenn auf der Motor plötzlich verzögert wird, tritt ein Stoßaur und
wird auf das Getriebesystem übertragen. Dies verschlechtert jedenfalls das Fahrgefühl.
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Ein Gegenstand der Erfindung ist daher die Schaffung eines hydraulischen
Drehmomentwandlers, welcher in der Lage ist, einen Stoß aufzufangen und zu mildern,
der auftritt, wenn eine direkt-kuppelnde Kupplung in einen eingekuppelten
Zustand
versetzt wird, und welcher eine große Haltbarkeit hat.
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Ein anderer Gegonstand der Erfindung ist die Schaffung eines hydraulischen
Drehmomentwandlers für Fahrzeuge, bei welchem ein Pumpenrad mit einem Motor verbunden
ist und ein Turbinenrad mit einem Antriebsrad verbunden ist und das Pumpenrad und
das Turbinenrad in einem kupplungsbetätigten Bereich mechanisch miteinander verbunden
sind, um die Kraft von dem Motor auf ein Antriebsrad zu übertragen, das heißt, von
dem Pumpenrad auf das Turbinenrad, und bei welchem die mechanische Verbindung zwischen
dem Pumpenrad und dem Turbinenrad automatisch unterbrochen wird, um die mechanische
Ubertragung auf eine hydraulische Übertragung umzuschalten, wenn das Fahrzeug verzögert
wird oder mit Trägheitskraft läuft, um auf diese Weise einen wirtschaftlichen Betrieb
des Fahrzeugs mit wesentlich weniger Brennstoff zu ermöglichen als bei einem Fahrzeug,
das einen herkömmlichen hydraulischen Drehmomentwandler dieser Art verwendet, sowie
einen Stoß aufzufangen, der bei Verzögerung des Fahrzeugs auftritt.
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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs
1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der
Zeichnungen beschrieben. Es zeigt: Figur 1 einen Längsschnitt einer Ausführungsform;
Figur 2 eine Draufsicht auf einen Rollenkäfig und Keilrollen, wie in Figur 1 gezeigt;
und Figur 3 ein ')(laqlnahild einen hydraulischen Kreises in einem Getriebe.
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Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Fahrzeug wie zum Beispiel
einen Kraftwagen. In Figur 1 umfaßt ein hydraulischer Drehmomentwandler T ein Pumpenrad
3, das über
eine Antriebsplatte 2 mit einer Motorausgangswelle 1
verbunden ist, ein Turbinenrad 5, das mit einer Turbinenwelle k verbunden ist, sowie
ein Statorrad &, das über eine Freilaufkupplung 6 mit einer Statorwelle 7 verbunden
ist.
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Die Turbinenwelle 4 ist über ein Getriebe C (Figur 3) mit einem (nicht
gezeigten) Antriebsrad verbunden.
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Zwischen dem Pumpenrad 3 und dem Turbinenrad 5 ist eine Freilaufkupplung
Oc vorgesehen. Die Freilaufkupplung Oc, welche in der Lage ist, das Pumpenrad 3
und das. Turbinenrad 5 mit-einander zu verbinden und voneinander zu lösen, ermöglicht
es in eingekuppeltem Zustand, Kraft nur von dem Pumpenrad 3 auf das Turbinenrad
5 zu übertragen. Nachfolgend wird der Aufbau der Freilaufkupplung Oc beschrieben.
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Ein ringförmiges antreibendes Kupplungsglied 9 mit einer konischen
Antriebsfläche 9a an seiner inneren Peripherie steht axial in Schiebekeilverbindung
mit der inneren Umfangswand 3a des Pumpenrades 3 und wird an seinem einen Ende durch
einen Sprengring 10 gehalten, der das Herausgleiten des antreibenden Kupplungsgliedes
9 verhindert.
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Ein angetriebenes Kupplungsglied 11 mit einer konischen angetriebenen
Fläche 11a an seiner äußeren Peripherie, welche gegenüber und parallel zu der konischen
Antriebsfläche 9a angeordnet ist, steht axial verschiebbar in Gleitkeilverbindung
mit einer inneren Umfangswand 5a de Turbinenrades 5.
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Das angetriebene Kupplungsglied 11 ist an seinem einen Ende mit einem
Kolben 17 versehen, der einteilig mit ihm ausgebildet ist. Der Kolben 17 sitzt gleitend
verschiebbar in einer hydraulischen Kammer 16, die durch die innere Umfangswand
5a des Turbinenrades 5 definiert ist. Das angetriebene Kupplungsglied 11 wird in
die Richtung gedrückt, in welcher es von dem antreibenden Kupplungsglied 5 wegbewegt
wird, das heißt nach links in Figur 1, durch eine gewellte Feder 20, welche mit
einem Unterlogring 19
zwischen das andere Ende des angetriebenen
Kupplungsgliedes 11 und /einen Ende der inneren Umfangswand 5a des Turbinenrades
5 gehaltenen Sprengringes 18 zwischengelegt ist. Die hydraulische Kammer 16 steht
in Verbindung mit einem Ölkanal, welcher in der wird und sich in deren Achsrichtung
erstreckt,über ein Ölrohr 23, das in das Turbinenrad 5 eingegossen ist, einen Ölkanal
24, der in einer Nabe 5b des Turbinenrades ausgebildet ist, sowie einen radialen
Ölkanal 25 in der Turbinenwelle 4.
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Mehrere zylindrische Keilrollen 27, die aus elastischem Material bestehen,
sind zwischen der antreibenden und der angetriebenen konischen Fläche 9a bzw. 11a
angeordnet.
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Die Keilrollen 27 werden in einem ringförmigen, im Querschnitt L-förmigen
Rollenkäfig 28 derart gehalten, daß, wenn die Freilaufkupplung Oc nicht in Betrieb
ist, die Mittelachse 0 jeder Keilrolle27, wie in Figur 2 gezeigt, zwischen den konischen
Flächen Qa und 11a angeordnet ist und unter einem vorbestimmten Winkel Q zu einer
Erzeugenden m einer gedachten konischen Fläche Ic angeordnet ist, welche einen vertikalen
Winkel aufweist, der gleich dem Winkel der konischen Flächen 9a, 11a ist; die Erzeugende
verläuft durch den Mittelpunkt 0' jeder Keilrolle 27.
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Wenn in die hydraulische Kammer 16 Drucköl eingeleitet wird, um das
angetriebene Kupplungsglied 11 über den Kolben 17 derart zu verschieben, daß es
gegen die Federkraft der gewellten Feder 20 in Figur 1 nach rechts gedrückt wird
und dem antreibenden Kupplungsglied 9 nahe kommt, werden daher die Keilrollen 27
in Druckkontakt mit der antreibenden und der angetriebenen konischen Fläche 9a bzw.
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11a versetzt. Wenn das antreibende Kupplungsglied 9 dann relativ zu
dem angetriebenen Kupplungsglied 11 in der X-Richtung in Figur 2 gedreht wird, werden
die Keilrollen 27 durch ihre Drehkraft an der konischen Fläche 11a ebenfalls in
der X-Richtung gerollt aus einer Stellung A in eine Stellung B. Auf diese Weise
nimmt der Neigungs-
winkel Q zu der Erzeugenden m allmählich zu,
und die Keilrollen 27 kommen in Kontakt mit beiden konischen Flächen 9a und 11a,
um zu bewirken, daß das antreibende Kupplungsglied 9 und das angetriebene Kupplungsglied
11 mechanisch miteinander verbunden werden. Ein Stoß, der aufgrund der Verbindung
der Kupplungsteile 9 und 11 auftritt, kann zu diesem Zeitpunkt gemildert oder aufgefangen
werden durch die elstische Verformung der Keilrollen 27.
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Wenn das antreibende Kupplungsglied 9 relativ zu dem angetriebenen
Kupplungsglied 11 in der Richtung gedreht wird, wordun die Keilrollen 27 auf der
anfetriobenen Fläche A in der Y-Richtung gerollt. Auf diese Weise nimmt der Neigungswinkel
@ der Mittelachse 0 jeder Keilrolle 27 zu der Erzeugenden m allmählich ab.
Wenn der Winkel @ Null geworden ist, wird ein Spiel zwischen den Keilrollen
27 und der antreibenden und angetriebenen Fläche 9a bzw.
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11a hergestellt, so daß die Drehkraft nicht auf die Keilrollen 27
übertragen wird. Dementsprechend drehen sich die Keilrollen 27 im Leerlauf bezüglich
der antreibenden und angetriebenen Fläche 9a bzw. 11a, die Kraftübertragung zwischen
den Gliedern ist unterbrochen.
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In Figur 1 bezeichnen das Bezugszeichen 29 eine Abdeckung für den
Drehmomentwandler und das Bezugszeichen 30 eine Dichtung, die zwischen dem angetriebenen
Kupplungsglied 11 und der inneren Umfangsfläche der hydraulischen Kammer 16 vorgesehen
ist, welche in der inneren Umfangswand 5a des Turbinenrades 5 ausgebildet ist.
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Anhand von Figur 3 wird ein hydraulischer Kreis für das Getriebe C
einschließlich dem hydraulischen Drehmomentwandler T beschrieben. Ein Handventil
MV, welches über ein hydraulisches Steuerventil PV von Hand betätigt wird, ist mit
einem Ölkanal verbunden, der sich von einer Abgabeöffnung einer hydraulischen Pumpe
P erstreckt. Dieses Handventil MV ist auch mit einer Niedriggeschwindigkeitskupplung
C1 verbunden, wolche zur Steuerung des Betr
eines Niedriggeschwindigkeits-Getriebesystems
vorgesehen ist, sowie mit einer Mittelgeschwindigkeitskupplung C2, welche zur Steuerung
des Betriebs eines Mittelgeschwindigkeits-Getriebesystems vorgesehen ist, und zwar
über ein erstes und ein zweites Schaltventil SV1 bzw. SV2, welche in Reihe miteinander
geschaltet sind. Das zweite Schaltventil SV2 ist mit einer Hochgeschwindigkeitskupplung
C3 verbunden, welche zur Steuerung des Betriebs eines Hochgoschwindigkeits-Getriebesystoms
ist, sowie mit dem Ölkanal 26, der in der Turbinenwelle 4 in dem Drehmomentwandler
T ausgebildet ist. Das erste und das zweite Schaltventil SV1 bzw. SV2 sind zur Verschiebung
durch einen ersten und einen zweiten hydraulischen Druckgenerator TV bzw. GV zwischen
ersten und zweiten Stellungen ausgelegt. Der erste hydraulische Druckgenerator TV
ist mit einem Ölkanal zwischen dem hydraulischen Steuerventil pV und dem Handventil
MV verbunden und darauf eingerichtet, entsprechend dem Öffnungsgrad einer Drossel
einen hydraulischen Druck zu erzeugen. Der zweite hydraulische Druckgenerator GV
ist mit dem Handventil MV verbunden und ausgelegt zur Erzeugung eines hydraulischen
Drucks entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das erste Schaltventil SV1
sich in der ersten Stellung befindet, ist die Verbindung zwischen der Mittelgeschwindigkeitskupplung
C2 und dem Handventil MV unterbrochen. Wenn das erste Schaltventil SV1 in der zweiten
Stellung steht und dabei das zweite Schaltventil SV in der ersten Stellung, steht
2 die Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 in Verbindung mit dem Handventil MV. Wenn
beide SchaltventileSV1 und SV2 in der zweiten Stellung stehen, stehen sowohl die
Hochgeschwindigkeitskupplung C3 wie auch der axial verlaufende Ölkanal 26 in der
Turbinenwelle 4 in Verbindung mit dem Handventil MV, und ein Gangschaltvorgang kann
mit dem niedrigen, dem mittleren und dem hohen Getriebesystem durchgeführt werden,
indem die entsprechenden Kupplungen C1, 2 bzw. C3 durch Handbetätigung des Handventils
MV betätigt werden. Wenn die Hochgeschwindigkeitskupplung C3
betätigt
wird, wird das Drucköl gleichzeitig in den axial verlaufenden Ölkanal 26 eingespeist,
so daß der Druck in der hydraulischen Kammer 16 erhöht wird. Folglich werden der
Kolben 17 und das angetriebene Kupplungsglied 11 entgegen der gewellten Feder 20
in Figur 1 nach rechts gedrückt, um die Freilaufkupplung Oc in einen eingekuppelten
Zustand zu versetzen.
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Nachfolgend wird die Wirkungsweise dieser Ausführungsform beschrieben.
Wenn die Motorausgangswelle 1 sich dreht, dreht sich das mit ihr verbundene Pumpenrad
3. Folglich wird das Turbinenrad 5 über ein zwischen diesem und dem Pumpenrad 3
vorgesehenes Fluid gedreht und die Turbinenwelle 4 wird auch mitgedreht. Das Statorrad
8 erzeugt eine das Moment erhöhende Wirkung in einem Geschwindigkeitswechselbereich
des Drehmonmentwandlers T, während es in einen kupplungsbetätigtem Bereich bezüglich
des Pumponrades 3 und des Turbinenrades 5 leer-läuft.
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In dem Geschwindigkeitswechselbereich des Drehmomentwandlers T wird
in den axial verlaufenden Ölkanal 26 in der Turbinenwelle 4 kein Drucköl eingespeist,
und der Druck in der hydraulischen Kammer 16 in der Freilaufkupplung Oc ist niedrig.
Dementsprechend wird das angetriebene Kupplungsglied 11, das durch Schiebekeil mit
der inneren Umfangswand 5a des Turbinenrades 5 verbunden ist, in der hydraulischen
Kammer 16 durch die gewollte Feder 20 in Figur 1 nach links gedrückt und befindet
-sich in einer Stellung entfernt von dem antreibenden Kupplungsglied 9, das die
Freilaufkupplung OC in einen ausgekuppelten Zustand versetzt, so daß die Kraftübertragung
zwischen dem Pumpenrad 3 und dem Turbinenrad 5 nur durch den Fluidübertragungsvorgang
erfolgt.
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Wenn die Hochgeschwindigkeitskupplung C3 des Getriebes C betätigt
wird, wird auch in den axial verlaufenden Ölkanal 26 in der Turbinenwelle 4 Drucköl
eingespeist. Das
Drucköl strömt dann über den Ölkanal 25, den Ölkanal
24 und das Ölrohr 23 in die hydraulische Kammer 16. Folglich wird das angetriebene
Kupplungsglied 11 über den Kolben 17 in Figur 1 nach rechts verschoben und bringt
die Keilrollen 27 in Druckkontakt mit der antreibenden und der angetriebenen Fläche
9a bzw. 11a. Wie in Figur 2 gezeigt, werden die Keilrollen 27 in dem Rollenkäfig
28 derart gehalten, daß die Mittelachse O jeder Keilrolle 27 zu der Erzeugenden
m einer imaginären konischen Fläche Ic geneigt ist, wobei die Erzeugende zwischen
den konischen Flächen gelegen ist und durch den Mittelpunkt 0' jeder Keilrolle 27
verläuft. Wenn das antreibende Kupplungsglied 9 in Figur 2 in der X-Richtung gedreht
wird, kommen daher die Keilrollen 27 in Kontakt mit beiden konischen Flächen 9a
und 11a und verbinden das antreibende und das angetriebene Kupplungsglied 9 bzw.
11 miteinander, wodurch das Pumpenrad 3 und das Turbinenrad 5 direkt miteinander
gekuppelt werden. Ein bei diesem Kuppeln erzeugter Stoß wird durch die elastische
Verformung der Keilrollen 27 gemildert oder aufgefangen.
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Wenn das Fahrzeug plötzlich verzögert wird oder durch die Trägheitskraft
fährt, wobei das Pumpenrad 3 und das Turbinenrad 5 direkt miteinander verbunden
sind, wird auf die Turbinenwelle 4 eine umgekehrte Belastung ausgeübt, und dadurch
wird die Rotationsgeschwindigkeit des angetriebenen Kupplungsgliedes 11 höher als
die des antreibenden Kupplungsgliedes 9, so daß das antreibende Kupplungsglied 9
in Figur 2 bezüglich des angetriebenen Kupplungsgliedes 11 in der Y-Richtung gedreht
wird und die Keilrollen 27 von den konischen Flächen und 11a gelöst werden, wodurch
das antreibende und das angetriebene Kupplungsglied 9 bzw. 11 in einen frei drehbaren
Zustand zueinander versetzt werden. Folglich wird die mechanische Kraftübertragung
von dem Turbinenrad 5 auf das Pumpenrad 3 automatisch unterbrochen und auf die Fluidübertragung
umgeschaltet.
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In der beschriebenen Ausführungsform wird die Zufuhr und Abfuhr von
Arbeitsöl in die hydraulische Kammer 16 und aus dieser in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Öffnungsgrad des Drosselventils gesteuert, wie in Figur 3 gezeigt; diese
können aber auch anders gesteuert werden, beispielsweise in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit allein oder durch Öffnen und Schließen eines Ventils in
Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, über welches ein Ölkanal zur Einspeisung des
Arbeitsöls in Geschwindigkeitswechselelemente wie beispielsweise Geschwindigkeitswechselkupplungen
C1, , C2, C3 in dem Getriebe C und der hydraulischen Kammer 16 in der Freilaufkupplung
Oc miteinander in Verbindung gesetzt werden.
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Die Keilrollen 27 können von der Anwendung in der beschriebenen Ausführungsform
verschieden so angeordnet werden, daß ihre Achse in Gegenrichtung zu der Erzeugenden
m der gedachten konischen Fläche Ic geneigt ist. Wenn in diesem Fall das angetriebene
Kupplungsglied 11 in der X-Richtung in Figur 2 relativ zu dem antreibenden Kupplungsglied
9 gedreht wird, kommen die Keilrollen 27 in Kontakt mit den konischen Flächen 11a
und 9a und lassen zu, daß das angetriebene und das antreibende Kupplungsglied 11
bzw. 9 mechanisch miteinander verbunden werden. Wenn die Freilaufkupplung Oc bei
einem Motorbremsvorgang in einen gekuppelten Zustand versetzt wird, kann eine umgekehrte
Belastung nur in einer Richtung übertragen werden, das heißt, von dem angetriebenen
Kupplungsglied 11 über die Keilrollen 27 auf das antreibende Kupplungsglied 9, so
daß die Motorbremswirkung verbessert werden kann.
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Entsprechend obiger Beschreibung ist zwischen dem Pumpenrad und dem
Turbinenrad eine Freilauf-EIN-AUS-Kupplung vorgesehen, welche es in eingekuppeltem
Zustand ermöglicht, ein mit einer Antriebsquelle wie beispielsweise einem Motor
verbundenes Pumpenrad und ein mit einem angetriebenen Glied verbundenes Turbinenrad
mechanisch
miteinander zu verbinden. Dementsprechend wird, wenn
die Freilaufkupplung in einen ausgepukuppelten Zustand versetzt wird, die Kraftübertragung
zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad überein Fluid durchgeführt, um die Übertragung
eines vergrößerten Momentes von der Antriebsquelle auf das angetriebene Glied zu
ermöglichen. Wenn die Freilaufkupplung in einen eingekuppelten Zustand versetzt
wird, können andererseits das Pumpenrad und das Turbinenrad mechanisch miteinander
verbunden werden. Wenn die Freilaufkupplung derart konstruiert ist, daß die Kraft
nur in Richtung von dem Pumpenrad auf das Turbinenrad übertragen wird, tritt zum
Zeitpunkt des Einkuppelns kein Schlupf zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad
auf, womit die mechanische Kraftübertragung von der Antriebsquelle auf das angetriebene
Glied sichergestellt wird, wodurch der Wirkungsgrad der Übertragung in bedeutendem
Ausmaß verbessert werden kann. Zusätzlich kann die Übertragung einer umgekehrten
Belastung von dem angetriebenen Glied auf die Antriebsquelle durch die Tätigkeit
der Freilaufkupplung automatisch vermieden werden und auf diese Weise verhindert
werden, daß eine nutzlose umgekehrte Belastung auf die Antriebsquelle ausgeübt wird.
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Weiterhin kann die Freilaufkupplung, wenn diese so aufgebaut ist,
daß sie die Kraftübertragung nur in einer Richtung von dem Turbinenrad auf das Pumpenrad
zuläßt, in ei--nen eingekuppelten Zustand versetzt werden, beispielsweise in einem
Fall, in welchem der Motorbremsvorgang benötigt wird, um eine umgekehrte Last mechanisch
von dem angetriebenen Glied auf die Antriebsquelle über die Freilaufkupplung zu
übertragen.
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Ein bei der Betätigung der Freilaufkupplung auftretender Stoß kann
durch die elastische Deformation der Keilrollen gemildert oder absorbiert werden,
welche aus elastischem Material bestehen und zwischen die erste konische Fläche
des mit dem Pumpenrad verbundenen antreibenden
Kupplungsgliedes
und die zweite konische Fläche des mit dem Turbinenrad verbundenen angetriebenen
Kupplungsgliedes zwischengeschaltet sind, wodurch die Haltbarkeit der Freilaufkupplung
und folglich des Drehmomentwandlers in hohem Maß verbessert wird.
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Die erwähnte Keilrolleneinrichtung umfaßt mehrere zylindrische Keilrollen,
die zwischen der eruten und der zweiten konischen Fläche im Abstand voneinander
in Umfangsrichtung angeordnet sind, so daß eine große Belastung, welche auf die
Keilrolleneinrichtung ausgeübt wird, wenn die Freilaufkupplung verbunden ist, auf
sämtliche Keilrollen verteilt werden kann, um die Größe der Belastung auf jede einzelne
Rolle zu vermindern, wodurch die Haltbarkeit der Freilaufkupplung weiter verbessert
werden kann.
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Die beschriebene Freilaufkupplung ist in einem Raum angeordnet, der
durch die Innenwände des Pumpenrades und des Turbinenrades definiert ist. Daher
verursacht das Vorsehen der Freilaufkupplung keine Vergrößerung der Abmessungen,
insbesondere der axialen Länge, des Drehmomentwandlers. Also kann ein kompakter
hydraulischer Dreimomentwandler erhalten werden. Außerdem wird, wenn der erfindungsgemäße
hydraulische Drehmomentwandler in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen wird, der
den Motor eines Fahrzeugs und ein Antriebsrad miteinander verbindet, der im Zeitpunkt
des Einkuppelns der Freilaufkupplung erzeugte Stoß wegen der elastischen Verformung
der Keilrolleneinrichtung merkbar vermindert. Daher kann die Übertragungsweise des
Drehmomentwandlers sanft von einer Fluidübertragung auf eine mechanische Übertragung
umgeschaltet werden, wobei fast kein Stoß auf das Getriebe system ausgeübt wird.
Dies gewährleistet, daß dur Fahrer ein viel besseres Fahrgefühl hat.
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Obzwar die Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungsform beschrieben
worden ist, leuchtet es dem Fachmann ein, daß verschiedene Änderungen vorgenommen
werden können, ohne von dem Gedanken und Rahmen der Ansprüche abzuweichen.
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