JPS5969567A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ポンプ翼車を含む入力部材及びタービン翼車
な含む出力部材を有するトルクコンバータと、１段また
は複数段の歯車列を有し、これを介して前記出力部材の
トルクを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出
力部材間に設けられ、これら両部材を機械的に結合し得
る、滑り特性をもった直結クラッチを備えた車両用自動
変速機において、前記直結クラッチを所定の条件下で作
動して前記入、出力部材間を機械的に結合して、トルク
コンバータの滑り損失を最小限に抑えるようにした、ト
ルクコンバータの直結制御装置に関する。

トルクコンバークは、直結クラッチの作動により直結状
態となると流体滑りがな（なるので、車両の巡航時の燃
料経済性と静粛性に太いに役立つが、車速の極く低速時
から直結クラッチを作動ささせると、次のような問題が
ある。

第１の問題は、低速巡航からアクセルペダルを踏んで追
越加速を行ったり、あるいは登り坂に差し掛ってアクセ
ルペダルを踏んで゛出力を増そうと思ッても、トルクコ
ンバータの直結状態下では、トルクコンバータの流体伝
動によって生み出される、それ本来のトルク増幅機能が
抑止されているために、充分な加速性能が得られないと
いう点である。したがって、アクセルペダルを踏み込み
過ぎる頻度が多くなり、補助変速機では頻繁にキックダ
ウンを繰返し、却って煩しくなり、燃費も思うように低
減しないといった矛盾がある。

もつとも、この種の問題に対しては、エンジンのスロッ
トル開度を検知して規定の開度以上で直結クラッチの作
動を解除すれば解決されるが、装置が複雑化し、また解
除される頻度に比例して燃費の低減分が失われるといっ
た不具合を甘受しなげればならない。

第２の問題は、低速時から直結クラッチを作動させるこ
とは、取りも直さずエンジンの回転数も、例えば］　５
００　Ｒ，ｐｏＭ、といった低い領域でトルクコンバー
タの直結が開始されろことを意味しており、かかる低回
転域ではエンジンのトルク変動も大きく、且つ爆発間隔
も比較的長いので、車体の振動が大きくなることである
。

こうした振動は、エンジンを含むパワープラント全体の
支持系の共振周波数と合うと車室まで伝わり、籠り音を
伴うので、所期の静粛性向上という目的とは相反する結
果を招く。

更に第３の問題は、アクセル操作を行うとエンジントル
クが大きく変動して、パワープラント全体がその反トル
クで揺動するので、これにより運転感覚が損われるとい
う点にある。この問題に対しては、アクセルペダルの移
動速度を検知して、　５− 規定値以上の移動速度で直結クラッチの作動を解除すれ
ば良いか、この解決策は精巧な電子技術を一般には必要
とし、高価となるを免れない。

本発明は以上の諸問題に鑑みてなされたもので、直結ク
ラッチの結合力を、規定の車速を境として低速域では弱
く、高速域では強くするように段階的に制御し、もって
低速域で加速を行う場合には、直結クラッチを適当に滑
らせて、該クラッチによる機械的駆動とトルクコンバー
タによる流体力学的駆動とが同時に成立する動力分割運
転を行い、その結果トルクコンバータの滑り損失を半減
させつつそれ本来のトルク増幅機能をも利用できて力強
く且つ経済的な加速運転を可能にし、またエンジンの大
きなトルク尖頭値に対しては直結クラッチの適度な滑り
により振動やショックを吸収して快適な低速運転を可能
にし、一方高速域では直結クラッチの滑りを抑制して静
粛で経済的な運転を　６− 可能にずろ、簡単有効な前記制御装置を提供することを
目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図は本発明を適用する前進３段、後進」段の
自動車用自動変速機の概要図である。図において、エン
ジンＥの出力は、そのクランク軸１からトルクコンバー
タＴ１補助変速機ＡＩ、差動装置Ｄｆを順次経て駆動車
輪７７７　、　（ｆ／／に伝達され、これらを駆動する
。

ｌ・ルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポン
プ翼車２と、補助変速機ＡＩの入力軸５に連結したター
ビン翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承された
ステータ軸４αに一方向クラッチ７を介して連結したス
テータ翼車４とより構成されろ。クランク軸１からポン
プ翼車２に伝達されるトルクは流体力学的にタービン翼
車３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われる
と、公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担す
る。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖγを制御するステ
ータアーム４ｈが固設されろ。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得るローラ形式の直結クラッチＣｄが設け
られる。これを第２図及び第２Ａ図により詳細に説明す
ると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐
面９をもった環状の駆動部材１０が固着される。またタ
ービン翼車３の内周壁３ａには、外周に前記駆動円錐面
９と平行に対面する被動円錐面１１をもった被動部材１
２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。この被動
部材１２の一端にはピストン１３が一体に形成されてお
り、このピストン１３はタービン翼車３の内周壁３αに
設けた油圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１４の
内圧とトルクコンバータＴの内圧を左右両端面に同時に
受けろようになっている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のクラッチロ
ーラ１５が介装され、このクラッチローラ１５は、第２
Ａ図に示すように、その中心軸線θが、両日錐面９，１
１間の中央を通る仮想円錐面１ｃの母線Ｉに対し一定角
度θ傾斜するように、環状のリテーナ１６により保持さ
れる。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入すると、ピストン１
３即ち被動部材１２が駆動部材１０に向って押動される
。これによりクララ　９− チローラ１５は内円錐面９，１１に圧接されるが、この
ときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が被動
部材１２に対して第２Ａ図でＹ方向に回転されると、こ
の回転に伴いクラッチローラ１５は被動円錐面１１上を
Ｙ方向へ転動すると同時に、該クラッチローラ１５の中
心軸線Ｏの前記傾きのために駆動及び被動円錐面９．１
１の小径側へも移行し、その結果クラッチローラ１５は
内円錐面９．１１間に喰込み、駆動及び被動部材１０．
１２間、即ちポンプ翼車２及びタービン翼車３間を機械
的に結合する。直結クラッチＣｄのこのような作動時で
も、その結合力を超えてエンジンＥの出力トルクが両翼
車２．３間に加わった場合には、クラッチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トルクは２
分割されて一部は直結クラッチｃｄを介して機械的に、
残りは両翼車２．３を介して流体力学的にそれぞれ入力
軸５に一部　〇− 伝達することになり、即ち動力分割運転の状態となる。

また、直結クラッチＣｄの作動状態において、車両の減
速運転に伴いトルクコンバータＴに逆負荷が加われば、
被動部材１２０回転速度が駆動部材１００回転速度より
も太き（なるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＸ方向に回転し、これによりクラッチロー
ラ１５は被動円錐面１１上をＸ方向へ転動すると同時に
駆動及び被動円錐面９，１１の大径側へも移行し、その
結果、クラッチローラ１５は両日錐面９．１１間への喰
込みから解除され、空転状態となる。したがって、ター
ビン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力
学的にのみ行われろ。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチｃｄは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機３１の互いに平行する
人、出力軸５，６間には低速段歯車列Ｇ８、中速段歯車
列Ｇ２、高速段歯車列Ｇ３及び後進歯車列Ｇγが並列に
設けられる。低速段歯車列Ｇ１は、入力軸５に低速段ク
ラッチＣ１を介して連結される駆動歯車１７と、出力軸
６に一方向クラッチＣｏを介して連結され上記歯車１７
と噛合する被動歯車１８とより構成され、また中速段歯
車列Ｇ２は、入力軸５に中速段クラッチＣ２を介して連
結される駆動歯車１９と、出力軸６に切換クラッチＣｓ
を介して連結され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０
とより構成され、また高速段歯車列Ｇ、は、入力軸５に
固設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラッチＣ
３を介して連結される被動歯車２２とより構成され、ま
た後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ２の駆動歯車１９
と一体に形成した駆動歯車２３と、出力軸６に前記切換
クラッチＣｓを介して連結される被動歯車２４と、上記
両歯車２３．２４に噛合するアイドル歯車２５とより構
成される。前記切換クラッチＣ，？は前記被動歯車２０
．２４の中間に設けられ、該クラッチ６．５′のセレク
タスリーブ２６を図で左方の前進位置または右方の後進
位置にシフトすることにより被動歯車２０．２４を出力
軸６に選択的に連結することができる。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ１のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列Ｇ、が確ヴし、この歯車列Ｇ、を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。次に、低速段クラッ
チＣ１の接続状態のままで、中速段クラッチＣ２を接続
すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結されて中速段歯
車＝１３− 列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達される。この間、低、中速段歯
車列ＧＩ　、Ｇ２の変速比の差により、低速段歯車列Ｇ
１の被動歯車１８に比べ出力軸６の方が大きい速度で回
転するので、一方向クラッチＣｏは空転して低速段歯車
列Ｇ、を実質上体止させろ。また、低速段クラッチＣ１
の接続状態において、中速段クラッチＣ２を遮断すると
共に高速段クラッチＣ３を接続すれば、被動歯車２２が
出力軸６に連結されて高速段歯車列Ｇ３が確立し、この
歯車列Ｇ、を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、中速段歯車列Ｇ２の確立時と同
様に一方向りラッチＣ’　ｏは空転して低速段歯車列Ｇ
、を休止させろ。次に、セレクタスリーブ２６を右方の
後進位置に切換え、中速段クラッチＣ２のみを接続すれ
ば、駆動歯車２３が入力軸５に、被動歯車２４が出力軸
６にそれぞ−１４− れ連結されて後進歯車列Ｇｒが確立し、この歯車列Ｏｒ
を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝達されろ。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力歯車２７から差動装置Ｊ）　ｆの大径歯車２８に伝
達されろ。

第２図は、第１図の低、中、高速段クラッチＣ０゜Ｃ２
、Ｃ，の作動を制御するだめの油圧回路の一例と、本発
明に基づ（直結クラッチｃｄの制御弁装置Ｄｃの一例と
を組合せたものを示す。図において油圧ポンプＰは、油
タンクＲから油を吸上げて作動油路２９に圧送する。こ
の圧油はレギュレータ弁Ｖｒにより所定圧力に調圧され
た後、マニュアル弁１１　ｍへ送られろ。この油圧をラ
イン圧ｐｌという。

レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３０と、その外端を支
承ずろばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばわ３０のセット荷重を加減すべく左右に移動すること
ができる。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｂが当接し、さらにば
ね受筒３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがって、ステータ反力が増大すれ
ばステータばね３２が圧縮されるので、これに伴いばね
受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大さ
せ、その結果作動油路２９の油圧は増圧される。

レギュレータ弁Ｖ　ｒにより調圧された圧油の一部は絞
り３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ
内に導かれて、キャビテーションを防止するようにその
内部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３０太きさ
や、トルクコンバータＴの出口油路３５に設けたチェッ
ク弁３６のばね３７の強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油は図示しないオイルクーラ
を経て油タンクＨに戻る。

油圧ポンプＰより吐出されろ圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖγより潤滑油路３８へ導かれ、各部潤滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために調
圧弁３９が潤滑油路３８に接続されろ。

マニュアル弁１１ｍへ送られた圧油は、該弁Ｖｍが図示
の中立位置Ｎにあるときは前記クラッチＣ１゜Ｃ２、Ｃ
３その他各種油圧作動部のいずれにも送られることがな
い。該弁１１ｍが図示の位置から］設片へ移動してドラ
イブ位置りにシフトされると、油圧ポンプＰからの作動
油路２９が、前記低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４
０．に通じる作動油路４１１　と前記セレクタスリーブ
２６をシフトするための油圧サーボモータＳｍのばね室
４２に１７− 通じる作動油路４３とに連通されるので、低速段クラッ
チＣ１が作動（接続姿れて、前述のように低速段歯車列
Ｇ１が確立すると共に、サーボモータＳｍのピストン４
４は図示の左動位置に留まり、シフトフォーク４５を介
して前記セレクタスリーブ２６を第１図の状態の前進位
置に保持するので、後進歯車列Ｇｒは不作動状態におか
れろ。

サーボモータＳｍのばね室４２に通じる作動油路４３か
らは、ガバナ弁Ｖｇの入力ボートに連なる入口油路４６
が分岐し、該弁Ｖりの出力ポートからは第１信号油路４
７１が延出する。

ガバナ弁Ｖｇは公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８により自身の回転軸４９回りに
回転される。したがって、その回転速度は車速に比例す
るので、ガバナ弁Ｖｇは、そのスプール弁体５００ウエ
イト５１に働く遠心力の作用により車速に比例した油圧
、即ちガバナ１８− 圧Ｐｑを第１信号油路４７１に出力することができる。

また、前記作動油路４３からトマ、スロットル弁ＩＩ　
ｔの入力ボートに連なる入口油路５３が分岐し、該弁（
ｌ　ｉの出力ポートからは第２信号油路４７２が延出す
る。入口油路５３の途中には、スロットル弁Ｖｔの入口
圧力の上限値を規定するモジュレータ弁５４が介装され
る。

スロットル弁Ｖｌは公知のもので、スプール弁体５５、
該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁体５５
を右方へ押圧する戻しばね５７、制御ばね５８の外端を
支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞弁の開
度増加に連動して回転し制御ピストン５９を左動させる
制御カム６０、戻しばね５７のセット荷重を調節し得る
調節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左動す
ると、その変位が制御ばね５８を介してスプール弁体５
５を左へ押すが、この左動に伴い第２信号油路４７２に
出力される油圧がスプール弁体５５を右へ押し戻すよう
にスプール弁体５５の左肩部５５ａに働くので、結局、
スロットル弁Ｖ　ｔはエンジンＥの絞弁開度に比例した
油圧、即ちスロットル圧ｐｔを第２信号油路４７□に出
力することができる。

上記第１及び第２信号油路４７．．４７□は低−中速シ
フト弁Ｖ１及び中−高速シフト弁Ｖ２の各両端パイロッ
ト油圧室６２，６２′；６３，６３′にそれぞれ接続さ
れろ。これにより、これらシフト弁ｒｙ、、ｖ２の各ス
プール弁体６４．６５は両端面に前記ガバナ圧Ｐｇ及び
スロットル圧ｐｔを受り゛て次のように作動される。

即ち、低−中速シフト弁Ｖ１のスプール弁体６４は、当
初ばね６６の力で図示の右動位置に留っているが、車速
が上昇してガバナ圧ＰＩが増加し、このガバナ圧Ｐ、！
７によるスプール弁体６４の左動力がスロットル圧ｐｔ
及びばね６６による該弁体６４の右動力に打勝つと、該
弁体６４の右端部に設けたクリックモーション機構６γ
において弁体６４と共に移動するクリックポール６８が
固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６４は左
動位置に急速に切換わり、これまで、油圧ポンプＰから
の油圧が低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０＋にの
み送られていたのが、作動油路７０゜７１．４１２を通
して中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ４０２にも送ら
れ、両クラッチｃ、、　Ｃ２が接続状態になるので、前
述のように中速段歯車列Ｇ２が確立する。

更に車速が上昇してくると、中−高速シフト弁Ｖ２でも
同様な作用が生じ、該弁Ｖ２のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧ｐｇのために左動して、作動油路４１２．
７’１を油タンクＲに開放する一方、作動油路７０を、
今度は、高速段クララ２１　− チＣ３の油圧シリンダ４０３に通じる作動油路４１３に
連通させるので、中速段クラッチＣ２が遮断状態、低速
段クラッチＣ３及び高速段クラッチＣ３が接続状態とな
って、前述のように高速段歯車列Ｇ３が確立する。

かくして、公知のように、第３図実線で区分げされろ変
速マツプを描くことができる。実際には、各シフト弁ｒ
ｔ、、ｖ２に設けたクリックモーション機構６７のため
にシフトアップ時とシフトダウン時とでは異る変速マツ
プとなるが、このことは公知であり、且つ本発明上、そ
れ程大きな意味をもたないので、シフトアップ時のマツ
プのみ表わす。

マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置り以外のシフト位置、
例えば中速段保持位置■または後進位置Ｒｅヘシフトす
るときは、中速段歯車列Ｇ２または後進歯車列Ｇγがそ
れぞれ確立するが、このこ２２− とは本発明と特に重要な関わりをもたないので、これ以
上の説明は省略する。尚、マニュアル弁Ｖｍのシフト位
置中、ｐｋはパーキング位置を示す。

以上のような油圧回路は従来公知である。

さて、本発明の直結クラッチＣｄの制御弁装置１）　ｃ
を第２図により続けて説明する。図示例の制御弁装置Ｄ
ｃは第１実施例であり、それは減圧弁Ｖ　ｄと車速応動
弁Ｖ、？より構成される。

減圧弁Ｖｄは、右方の開き位置と左方の閉じ位置との間
を移動するスプール弁体８０と、この弁体８０を開き位
置に向って押圧するばね８１と、弁体８０の右端面が臨
むパイロット油圧室８２と、入、出カポ−）８３．８４
とを有し、入力ポート８３には前記高速段クラッチＣ３
の作動油路４１３より分岐した油路４１３′が接続され
、出力ボート８４ば、オリフィス８５を介してパイロッ
ト油圧室８２と連通され、また出力油路８６を介して前
記直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４とも連通される
。弁体８０には、パイロット油圧室８２の油圧が過度に
上昇１７たとき、該弁体８０の閉じ側への移動量を一定
に規制してばね８１の過度の変形を防止するストッパ杆
８０αが一体に形成されている。

車速応動弁Ｖｓは、右方の閉じ位置と左方の開き位置と
の間を移動するスプール弁体８７と、この弁体８７を閉
じ位置に向って押圧するばね８８と、弁体８７の右端面
が臨むパイロット油圧室８９と、弁体８７にスナップ動
作を与えるクリックモーション機構９０と、人、出力ボ
ート９１．９２とを有する。クリックモーション機構９
０は、前記低−中速シフト弁Ｖ、に設げた機構６７と同
様に、スプール弁体８７と共に移動するクリックボール
９３と、位置決め突起９４をもった固定の規制板９５と
よりなっている。したがって弁体８Ｔは、通常、ばね８
８の偏倚力により右方の閉じ位置に留められるが、パイ
ロット油圧室８９の油圧が規定値を超えたときに、クリ
ックボール９３が位置決め突起９４を乗越して急速に左
方の開き位置へ移動するものである。パイロット油圧室
８９には前記第１信号油路４７．より分岐した油路４７
、′が、また入力ポート９１には減圧弁ＩＩ　ｄの入力
ボート８３と同様に油路４１３′が、また出力ボート９
２には減圧弁Ｖｄの出力ボート８４と同様に出力油路８
６が接続される。かくして、減圧弁Ｖｄ及び車速応動弁
ＩＩ　ｓは、油圧源に連なる作動油路４１３と直結クラ
ッチｃｄ間を結ぶ油路４１３’、８６に並列関係で介装
される。

次に上記制御弁装置Ｄｃの作用を説明する。

先ず、低速段歯車列Ｇ１　または中速段歯車列Ｇ２の確
立により車両が低速で走行している場合を考えると、こ
の場合は低速段クラッチＣ１またはそ２５− れ及び中速段クラッチＣ２が作動しているから、少なく
とも高速段クラッチＣ３の作動油路４１３は油タンクＲ
に連通しており、またガバナ弁Ｖ９の出力油圧、即ちガ
バナ圧Ｐｑは比較的低いので、減圧弁Ｖｄ及び車速応動
弁Ｖ　、？はいずれも図示の状態にあって、直結クラッ
チＣｃｌの油圧シリンダ１４内は大気圧となっている。

一方、トルクコンバータＴの内部には絞り３３を介して
ライン圧ｐｔの一部が導入されて〔・るから、直結クラ
ッチＣｄのピストン１３はトルクコンバータＴの内圧に
より左動して該クラッチｃｄを解除状態にしている。

この状態から車速が上昇し、高速段歯車列Ｇ。

が確立すると、この場合は高速段クラッチＣ５がその作
動油路４１３から油圧を供給されて作動状態となるので
、上記油圧は油路４１３１を通して減圧弁Ｖｄへも伝達
され、そしてその人、出カポ−２６− ）８３．８４を通り、出力油路８６を経て直結クラッチ
Ｃｄの油圧シリンダ１４に供給され、この油圧によりピ
ストン１３を右動して該クラッチＣｄの作動を開始させ
る。

ピストン１３が右動して直結クラッチＣｄの作動即ち接
続が開始されると、その油圧シリンダ１４内の油圧が上
昇するので、それに伴い減圧弁Ｖｄのパイロット油圧室
８２の油圧も上昇し、その油圧が規定値を超えろと弁体
８０は右動して人、出カポ−）８３．８４間を遮断し、
これによって直結クラッチＣｄのそれ以上の結合力の増
大を抑制する。かくして、第３図に砂地印で示すような
直結クラッチＣｄの弱接続領域が得られる。

このように制御された直結クラッチＣｄの結合力は、そ
のときの車両の巡航出力に耐えて滑らない強さではある
が、アクセルペダルをスロットル全開近くまで踏込んだ
ときのエンジン出力に対Ｉ〜ては、滑りを伴う程度の大
きさに設定される。したがって、車両が一定車速で巡航
している限り、従来の直結クラッチを使用したものと同
様に、経済的且つ静粛な滑り無し運転が可能であり、一
方、加速を行うときには直結クラッチＣｄが適当に滑る
ことにより前述のような動力分割運転が行われるので、
従来装置にありがちな出力の不足感は生じない。

また、直結クラッチＣｒＬの結合力が比較的弱いために
、エンジンＥのトルク変動時には、振動のピーク値に対
しても直結クラッチＣｄは微少滑りを起して振動を吸収
する機ｎヒも発揮するが、特に図示例のよ５なローラ形
式の直結クラッチＣｄを採用すれば、その一方向クラッ
チ作用により駆動車輪Ｆ　、　Ｗ’側からの逆負荷を全
てトルクコンバータＴにより流体力学的にしかエンジン
Ｅへ伝達されないので、振動エネルギは略半波整流され
ることも手云って一層滑らかな運転が確保されろ。

更に車速が上昇して規定値ｖｏを超えると、車速応動弁
Ｖｓのパイロット油圧室８９に油路４７１′を通して導
入されるガバナ圧Ｐｇが規定の作動圧力に達して弁体８
７を左動させるので、人力ボート９１と出力ボート９２
間が連通され、減圧弁ｖｒｔが短絡状態となる。したが
って、高速段クラッチＣ３の作動油圧は何等減圧されろ
ことな（直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に供給さ
れ、これにより第３図に斜線で示した直結クラッチｃｄ
の強接続領域が得られる。このようにして増強された直
結クラッチＣｄの結合力は車速の２乗に比例して増大す
る走行抵抗に充分に耐え、トルクコンバータＴを滑りの
ない直結状態に保持する。

上記実施例において、車速応動弁Ｖ３はガバナ圧Ｐｑを
パイロット圧とした油圧制御式に構成したが、規定の車
速に応動するものならその構造は２９− 問わず、例えば電気的に規定の車速を検知してソレノイ
ドの励磁力で開閉を行うものや、トルクコンバータＴの
タービン翼車３側に設けてその遠心力で開閉するもの等
、様々なものを採用し得る。

第４図は本発明の制御弁装置Ｄ　ｃの第２実施例を示す
もので、前実施例の減圧弁Ｖｄに代えて、車速応動弁１
１ｓが閉弁状態のときこれを迂回するバイパス９６を油
路４１３’、８６に接続すると共にバイパス９６にリー
ク通路９７を接続し、これらバイパス９６の入口側及び
リーク通路９７にオリフィス９８．９９をそれぞれ設け
、更に車速応動弁Ｖ３の開弁時リーク通路９７を閉じる
ようにしたものであり、その他は前実施例と同様構成で
ある。而して、高速段歯車列Ｇ、の確立時で、且つ車速
が規定値υ。以下である場合には、車速応動弁Ｖ　、９
が前実施例と同様に閉弁状態を保つので、高速段クラッ
チＣ３の作動油圧が油路４１３′、バ３０− イパス９６及び出力油路８６を通して直結クラッチｃｄ
の油圧シリンダ１４に供給される。その際、バイパス９
６への圧油の導入量がオリフィス９８により一定に制限
されろと同時に、該オリフィス９８を通過した圧油の一
部がリーク通路９７のオリフィス９９を介して油タンク
Ｒ側へ排出されるので、結局、高速段クラッチＣ３の作
動油圧が減圧された状態で油圧シリンダ１４に供給され
、直結クラッチＣｄは比較的弱い結合力を発揮する。

車速が規定値ＩＪ。を超えて車速応動弁Ｖｓが開弁状態
になると、その弁体８７によりリーク通路９７を閉鎖す
るので、圧油の洩れ損失を防ぐと共に高速段クラッチＣ
３の作動油圧が車速応動弁Ｖ、Ｔを通して減圧されろこ
とな（油圧シリンダ１４に供給され、直結クラッチＣｄ
は強力な結合力を発揮する。

尚、上記２実施例では、いずれも直結クラッチＣｄの作
動油圧として高速段クラッチＣ９の作動油圧を用いたが
、これを油圧ポンプＰの吐出圧そのものを用いろように
前記油路４１３′を油圧ポンプＰ直後の油路２９から分
岐させてもよいが、その場合はアイドリンク時から成る
車速、例えば１５　ｋＷ’ｈに達するまでの間、直結ク
ラッチｃｄを解除しておくために、上記車速以上で開（
常閉型の第２の車速応動弁を油路４１３′に介装する記
要がある。

以上のように本発明によれば、直結クラッチを油圧作動
式に構成すると共にそれの油圧シリンダと油圧源との間
を結ぶ油路に、規定の車速を境として低速域では前記直
結クラッチの結合力を弱く、高速域では同結合力を強（
するように前記油圧源から前記油圧シリンダに供給する
油圧を高低２段に制御する制御弁装置を介装したので、
低速域で加速を行う場合には、結合力の弱い直結クラッ
チを適当に滑らせて動力分割運転を行い、その結果Ｉ・
ルクコンバータの滑り損失を半減させつつそれ本来のト
ルク増幅機能を成る程度回復させて、力強く且つ経済的
な加速運転を行うことができろ。

また、エンジンの大きなトルク尖頭性に対しては直結ク
ラッチの適度な滑りにより振動やショックを吸収して快
適な低速運転を行うことができ、一方、高速域では直結
クラッチの結合力の増強により滑りを抑制して静粛で経
済的な運転を行うことができ、全体として実用燃費の低
減と運転性能の向上に太いに寄与し、しかも構成が簡単
で安価な制御装置を得ろことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車両用自動変速機の概要図、
第２図は本発明制御弁装置の第１実施例を含む、上記自
動変速機の油圧制御回路図、第２Ａ図は第２図の直結ク
ラッチの要部展開図、第３図３３− は第２図の油圧回路による変速特性図、第４図は本発明
制御弁装置の第２実施例を示す縦断面図である。 ｃｄ・・・直結クラッチ、Ｄｃ・・・制御弁装置、Ｄｆ
・・・差動装置、Ｅ・・・エンジン、Ｇ、・・・低速段
歯車列、Ｇ２・・・中速段歯車列、Ｇ３・・・高速段歯
車列、Ｍ・・・補助変速機、Ｔ・・・トルクコンバータ
、Ｖｄ・・・減圧弁、Ｖｓ・・・車速応動弁、Ｗ　、　
Ｆ’・・・駆動車輪、１・・・クランク軸、２・・ポン
プ翼車、３・・・タービン翼車、５・・・入力軸、６・
・・出力軸、１４・・・油圧シリンダ特許出願人　本田
技研工業株式会社 ３４− 第３図 工　　第４図 ＼ 手続補正書（睦） 昭和５８年ｉｉ　　ＩＬ２　　Ｉｌ ｌ、事件の表示 昭和５７年　特　　願第＋８０２６］号３、補正をする
者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　　
理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第１ニジム
ラビル５、補正の対象 補正の内容 １、明細書第１Ｏ頁第１〜８行、 ・・・・・・　［圧接され・・・・・・・・・移行し、
］・・・・・・とあるを下記の通り訂正する。 記 ・・・・・［圧接される。このとき工／ジンＥの出力ト
ルクにより駆動部材１０が被動部材１２に対して第２Ａ
図でＸ方向に回転されると、これに伴いクラッチローラ
１５が自転するが、このクラッチローラ１５は、その中
心軸線Ｏが前述のように傾斜しているので、その自転に
より両部材１０．１２にこれらを互いに接近させるよう
な相対的軸方向変位を与える。」・・・・− ２明細書第１１頁第６〜第１０行、 ・・・・・「相対的・・・・・・・移行し、」・・・・
・・とあるを下記の通り訂正する。 記 −１＝ ・・・・・・［相対的には駆動部材１０が被動部材１２
に対して）′方向に回転し、これに伴いクラッチローラ
１５は先刻とは反対方向に自転して、両部材１０゜１２
にこれらを互いに離間させるような相対的な軸方向変位
を与える。」・・・・・・ 以上 　２−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプ翼車を含む入力部材及びタービン翼車を含
   む出力部材を有するトルクコンバータと、１段または複
   数段の歯車列を有し、それを介して前記出力部材のトル
   クを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出力部
   材間に設けられ、これら用自動変速機において、前記直
   結クラッチを油圧作動式に構成すると共にそれの油圧シ
   リンダと油圧源との間を結ぶ油路に、規定の車速を境と
   して低速域では前記直結クラッチの結合力を弱（、高速
   域では同結合力を強くするように前記油圧源から前記油
   圧シリンダに供給する油圧を高低２段に制御する制御弁
   装置を介装してなる、車両用自動変速機におけるトルク
   コンバータの直結制御装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記直結クラッチは、その油圧シリンダ内の油圧の上昇
   に応じて結合力を増大する形式のものとし、前記制御弁
   装置は、前記油路に前記油圧シリンダの油圧が規定値以
   上になると閉路する減圧弁と、車速が規定値以上になる
   と開路する車速応動弁とを前記油路に並列に介装して構
   成した、車両用自動変速機におけろトルクコンバータの
   直結制御装置。