JPS6091060A - 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ポンプ汎車を含む入力部材及びタービン翼車
を含む出力部材を有するトルクコンバータと、１段また
は腹数段の歯車列を有し、これを介して前記出力部材の
トルクを駆動車輻に伝達する補助変速機と、前記入、出
力部材間に設けられ、これら両部材を機械的に結合し得
る、滑り特性をもった直結クラッチを備えた車両用自動
変速機に２いて、前記直結クラッチを所定の条件下で作
動し、て前記入、出力部材間を機械的に結合して、トル
クコンバータの滑り損失を最小限に抑えるようにした、
トルクコンバータの直結制御装置に関する。

トルクコンバータは、直結クラッチの作動により直結状
態と１．（ると流体滑りがなくなるので、車両の巡航時
の燃料経済性と静粛性に太いに役立つが、車速の極く低
速時から直結クラッチを作動ささせると、次のような問
題がある。

第１の問題は、低速巡航からアクセルペダルを踏んで追
越加速を行ったり、あるいけ登り坂に差し掛ってアクセ
ルペダルを踏んで出力を増そうと思っても、トルクコン
バータの直結状態下では、トルクコンバータの流体伝動
によって生み出される、それ本来のトルク増幅機能が抑
止されているために、充分な加速性能が得られないとい
う点である。したがって、アクセルペダルを踏み込み過
ぎる頻度が多くなり、補助変速機では頻繁にキックダウ
ンを繰返し、却って煩しくなり、燃費も思うように低減
しないといった矛盾がある。

もつとも、この種の問題に対しては、エンジンのスロッ
トル開度を検知して規定の開度以上で直結クラッチの作
動を解除すれば解決されろが、装置が複雑化し、また解
除される頻度に比例して燃費の低減分が失われるといっ
た不具合を甘受しなければならない。

第２の問題は、低速時から直結クラッチを作動させろこ
とは、取りも直さずエンジンの回転数も、例えば１５０
０　Ｒ，ｐ、Ｍ、といった低い領域でトルクコンバータ
の直結が開始されることを意味しており、かかる低回転
域ではエンジンのトルク変動も太き（、且つ爆発間隔も
比較的長いので、車体の振動が大きくなることである。

こうした振動は、エンジンを含むパワープラント全体の
支持系の共揚周波数と合うと車室まで伝わり、籠り音を
伴うので、所期の静粛性向上という目的とは相反する結
果を招く。

更に第３の問題は、アクセル操作を行うとエンジントル
クが大きく変動して、パワープラント全体がその反トル
クで揺動するので、これ圧より運転感覚が損われろとい
う点にある。この問題に対しては、アクセルペダルの移
動速度を検知して、規定値以上の移動速度で直結クラッ
チの作動を解除すれば良いか、この解決策は精巧な電子
技術を一般には必要とし、高価となるを免れない。

本発明は以上の諸問題に鑑みて１よされたもので、直結
クラッチの結合力を、規定の車速を境として低速域では
弱く、高速域では強くするように段階的に制御し、もっ
て低速域で加速を行う場合には、直結クラッチを適当に
滑らせて、該クラッチによる機械的駆動とトルクコンバ
ータによる流体力学的駆動とが同時に成立する動力分割
運転を行い、その結果トルクコンバータの滑り損失を半
減させつつそれ本来のトルク増幅機能をも利用できて力
強く且つ経済的な加速運転を可能にし、またエンジンの
大きなトルク尖頭値に対しては直結クラッチの適度な滑
りにより振動やショックを吸収して快適な低速運転を可
能にし、一方高速域では直結クラッチの滑りを抑制して
静粛で経済的な運転を可能にする、簡単有効な前記制御
装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図は本発明を適用する前進３段、後進１段の
自動車用自動変速機の概要図である。図において、エン
ジンＥの出力し」、そのクランク軸１からトルクコンバ
ータ１°、補助変速機ＡＩ、差動装置１）　ｆを順次経
て駆動車輪＋７’　、　ＩＦ／に伝達され、これらを駆
動する。

トルクコンバータ１′は、クランク軸１に連結したポン
プ教卓２と、袖助変速機刃の入力軸５に連結したタービ
ン翼車３と、入力軸５上に相対回転自在に支承されたス
テータ軸４αに一方向クラッチ７を介して連結したステ
ータ８車４とより構成される。クランクｌ１ｌｌｌ１１
からボング挑車２に伝達されるトルクは流体力学的にタ
ービン洲車３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が
行われると、公知のよう罠、ステータ翼車４がその反力
を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車８が設けられ、またステータ軸４α
の右端には第２図のレギュレータ弁１１ｒを制御するス
テーメアーム４ｂが固設される。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、これらを機
械的に結合し得るローラ形式の直結クラッチＣｄが設け
られる。これを第２図及び第２Ａ図により詳細に説明す
ると、ポンプ翼車２の内周壁２αには、内周に駆動円錐
面９をもった環状の駆動部材１０が固着される。またタ
ービン翼車３の内周壁３ａには、外周に前記駆動円錐面
９と平行に対面する被動円錐面１１をもった被動部材１
２が軸方向摺動自在にスプライン嵌合される。この松脂
１部月１２の一端にはピストン１３が一体に形成されて
おり、このピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａ
に設けた油圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１４
の内圧とトルクコンバータ１゛の内圧を左右両各１．）
面に同時に受けるようになっている。

、駆動及び七υ力円鎚°面９．１１間には円柱状のクラ
ッチロー２１５が介装され、このクラッチローラ１５は
、；’ｐ、　２　Ａ南に示すように、その中心軸線Ｏが
、両日錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面１ｃの母
線ダに対し一定角度θ傾余１するように、環状のリテー
＋１６により保持されろ。

したがって、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不
必要となった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高
い油圧を油圧シリンダ１４内に導入４−ろど、ピストン
１３即ら被動部材１２が駆動部Ａ］１０に回つ゛Ｃ押！
肋される。これによりクラッチロー２１５は両日錐面９
，１１に圧接される。

このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材１０が
被動部材１２に対して第２Ａ図でＸ方向に回転されると
、これに伴いクラップローラ１５が自転するが、このク
ラッチローラ１５は、その中心軸＃０が前述のように傾
刺しているので、その自転により両部材１０．１２にこ
れらを互いに接近させるよ５な相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１５は両日錐面９．１１
間に喰込み、両部材１０．１２間、即ちポンプ翼車２及
びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結クラッチ
ｃｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエン
ジンＥの出力トルクが両翼車２゜結クラッチＣｄを介し
て機械的に、残りは両翼車２．３を介して流体力学的に
それぞれ入力軸５に伝達することになり、即ち動力分割
運転の状態となる。

また、直結クラッチＣｄの作動状態において、車両の減
速運転に伴いトルクコンバータＴに逆負荷が加われば、
被動部材１２の回転速度が駆動部材１００回転速度より
も大きくなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラッチロー
ラ１５は先刻とは反対方向に自転して、両部材１０．１
２にこれらを互いに離間させるよ５な相対的な軸方向変
位を与える。その結果、クラッチローラ１５は両日錐面
９，１１間への喰込みから解除され、空転状態となる。

したがって、タービン翼車３からポンプ翼車２への逆負
荷の伝達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピストン１３は
トルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退す
るので、直結クラッチＣｄは不作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｈの互い圧平行する人
、出力軸５，６間には低速段歯車列Ｇ１、中速段歯車列
Ｇ６、高速段歯車列Ｇ８及び後進歯車列Ｇｒが並列に設
けられる。低速段歯車列Ｇ１は、入力軸５に低速段クラ
ッチＣ０を介して連結される駆動歯車１Ｔと、出力軸６
に一方向クラッチＣｏを介して連結され上記歯車１７と
噛合する被動歯車１８とより構成され、また中速段歯車
列Ｇ、は、入力軸５に中速段クラッチＣ８を介して連結
される駆動歯車１Ｂと、出力軸６に切換クラッチＣＩを
介して連結され上記歯車１９と噛合する被動歯車２０と
より構成され、また高速段歯車列Ｇ、は、入力軸５に固
設した駆動歯車２１と、出力軸６に高速段クラッチＣ１
を介して連結される被動歯車２２とより構成され、また
後進歯車列Ｇｒは、中速段歯車列Ｇ、の駆動歯車１９と
一体罠形成した躯＠ｂ　Ｉｎ車２３と、出力軸６に前記
切換クラッチ６゛、ｆを介［７て連結される被動歯車２
４と、上記両歯車２３．２４に噛合するアイドル歯車２
５とより構成されろ。前ｉ１〕切換クラッチＣｓは前記
被！ＩＩ！Ｉ歯車２０．２４の中間に設けられ、該クラ
ッチＣｓのセレクタスリーブ２６を図で左方の前進位置
または右方の後進位置にシフトすることにより被動歯車
２０．２４を出力軸６に選択的に連結することができる
。

而して、セレクタスリーブ２６が図示のように前進位置
に保持されているとき、低速段クラッチＣ８のみを接続
すれば、駆動歯車１７が入力軸５に連結されて低速段歯
車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ、を介して入力ＩＩ！
ＩＩ　５から出力軸６にトルクが伝達される。次に、低
速段クラッチＣＩの接続状態のままで、中速段クラッチ
Ｃ７を接続すれば、駆動歯車１９が入力軸５に連結され
゛Ｃ中速段歯車列Ｇ、が確立し、この歯車列Ｇ、を介し
て入力軸５かも出力軸６にトルクが伝達される。この間
、低、中速段歯車列Ｇ、、Ｇ、の変速比の差により、低
速段歯車列Ｇ、の被動歯車１８に比べ出力軸６の方が大
きい速度で回転するので、一方向クラッチＣ’　ｏは空
転して低速段歯車列Ｇ、を実質上体止させる。また、低
速段クラッチＣ“、の接続状態において、中速段クラッ
チＣ１を遮断すると共に高速段クラッチＣ３を接続すれ
ば、被動歯車２２が出力軸６に連結されて高速段歯車列
Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ、を介して入力軸５から出
力Ｊｌｔ１６にトルクが伝達される。この場合も、中速
段歯車列Ｇ！の確立時と同様に一方向りラッチＣ′Ｏは
空転して低速段歯車列Ｇ、を休止させる。次に、セレク
タスリーブ２６を右方の後進位置に切換え、中速段クラ
ッチＣ８のみを接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に
、被動歯車２４が出力軸６にそれぞれ連結されて後進歯
車列Ｇ　ｒが確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸５
から出力軸６にトルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設けた
出力両車２７から差動装置Ｄｆの大径歯車２８に伝達さ
れる。

第２図は、第１図の低、中、高速段クラッチＣＩ。

Ｃ”　ｌ　＊　”　Ｒの作動を制御するための油圧回路
の一例と、本発明に基づく直結クラッチＣｄの制御弁装
置Ｄｃの一例とを組合せたものを示す。図において油圧
ポンプＰけ、油タンクＲから油を吸上げて作動油路２９
に圧送する。この圧油はレギュレータ弁Ｖｒにより所定
圧力に調圧された後、マニュアル弁ｌｒｎへ送られる。

この油圧をライン圧Ｐｌとい５゜ レギュレータ弁Ｖｒは、調圧ばね３０と、その外端を支
承するばね受筒３１とを有し、このばね受筒３１は調圧
ばね３０のセット荷重を加減すべく左右に移動すること
ができろ。このばね受筒３１の外側面には、これに前記
ステータ翼車４に作用する反力、即ちステータ反力を加
えるように前記ステータアーム４ｈが当接し、さらにば
ね受筒３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される１、したがって、ステータ反力が増大す
ればステータばね３２が圧縮されるので、これに伴いば
ね受筒３１は左動して調圧ばね３０のセット荷重を増大
させ、その結果作動油路２９の油圧は増圧されろ。

レギュレータ弁Ｖｒにより調圧された圧油の一部は絞り
３３を有する入口油路３４を経てトルクコンバータＴ内
に導かれて、キャビテーションを防止するようにその内
部を加圧するが、この内圧は、上記絞り３３０大きさや
、トルクコンノ（−タＴの出口油路３５に設けたチェッ
ク弁３６のばね３Ｔの強さ等で決められる。

チェック弁３６を通過した油は図示しないオイルクーラ
を経て油タンクｌ？罠戻る。

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレギュレー
タ弁Ｖｒより潤滑油路３８へ導かれ、各部側滑部へ送ら
れるが、この際の必要最小限の油圧を確保するために調
圧弁３９が潤滑油路３８に接続される。

マニュアル弁Ｖｍへ送られた圧油は、絞弁Ｖｍが図示の
中立位１６′Ｎにあるときは前記クラッチＣＩ。

Ｃ，、Ｃ，その他各種油圧作動部のいずれにも送られる
ことがない。絞弁Ｖｍが図示の位置から１膜圧へ移動し
゛Ｃドライブ位１１．　Ｄにシフトされると、油圧ポン
プＰからの作動油路２９が、前記低速段クラッチＣ“１
の油圧シリンダ４０．に通じる作動油路４１．と前記セ
レクタスリーブ２６をシフトするための油圧サーボモー
タＳｍのばね室４２に通じる作動油路４３とに連通され
るので、低速段クラッチＣ８が作動（接続されて、前述
のよ５に低速段歯車列Ｇ、が確立すると共に、サーボモ
ータＳｍのピストン４４は図示の左動位置に留まり、シ
フトフォーク４５を介して前記セレクタスリーブ２６を
第１図の状態の前進位置に保持するので、後進歯車列Ｇ
ｒは不作動状態におかれる。

サーボモータＳｍのばね室４２に通じる作動油路４３か
らは、ガバナ弁Ｖｌの入力ボートに連なる入口油路４６
が分岐し、絞弁Ｖｆの出力ボートからは第１信号油路４
７Ｋが延出する。

ガバナ弁Ｖｙは公知のもので、差動装置Ｄｆの大径歯車
２８と噛合する歯車４８により白骨の回転軸４９回りに
回転きれる。したがって、その回転速度は車速に比例す
るので、ガバナ弁Ｖ１は、そのスプール弁体５００ウエ
イト５１に働く遠心力の作用により車速に比例した油圧
、即ちガバナ圧Ｐｇを第１信号油路４γ、に出力するこ
とができる。

また、前記作動油路４３からは、スロットル弁Ｖｔの入
力ボートに連なる入口油路５３が分岐し、絞弁Ｖｔの出
力ボートからは第２・信号油路４γ。

が延出する。入口油路５３の途中には、スロットル弁Ｖ
ｔＯ入［コ圧力の上限饋を規定するモジュレータ弁５４
が弁装されろ。

スロットル弁ｆ　ｔは公知のもので、スプール弁体５５
、該弁体５５を左方へ押圧する制御ばね５８、該弁体５
５を右方へ押圧する戻しばね５７．制御ばね５８の外り
１Ｍを支承する制御ピストン５９、前記エンジンＥの絞
弁の開度増加に連動して回転し制ｒ１１１ピストン５９
を左動さぜろ制御カム６０、戻しばね５γリセット荷重
を調節しｊｏる調節ボルト６１等を有する。制御ピスト
ン５９が左動すると、その変位が制御ｆｆ１Ｉばね５８
を介してスプール弁体５５を左へ押すが、この左動に伴
い第２信号油路４７ｔに出力される油圧がスプール弁体
５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５の左肩部５
５ａに働（ので、結局、スロットル弁ＶｔはエンジンＥ
の絞弁開度に比例した油圧、即ちスロットル圧ｐｉを第
２信号油ｊｉ３４７　ｔに出力することができる。

上記第１及び第２侶号油路４７１．４７＊は低−中速シ
フト弁Ｖ、及び中−高速シフト弁Ｖ、の各両端パイロッ
ト油圧￥６２．６２’；６３．６３’にそれぞれ接続さ
れる。これにより、これらシフト弁Ｖ、、ＩＩ、の各ス
プール弁体６４　、６５は両端面に前記ガバナ圧Ｐ！！
及びスロットル圧ｐｔを受けて次のように作動される。

即ち、低−中速シフト弁Ｖ１のスプール弁体６４は、当
初ばね６６の力で図示の右動位置に留っているが、車速
か上昇してガバナ圧Ｐｇが増加し、このガバナ圧Ｐ！Ｉ
によるスプール弁体６４の左動力がスロットル圧ｐｉ及
びばね６６による該弁体６４の右動力に打勝つと、該弁
体６４の右端部に設けたクリックモーション機構６７に
おいて弁体６４と共に移動するクリックボール６８が固
定の位置決め突起６９を乗り越えて、該弁体６４は左動
位置に急速に切換わり、これまで、油圧ポンプＰからの
油圧が低速段クラッチＣ１の油圧シリンダ４０１にのみ
送られていたのが、作動油路７０゜７１．４１．を通し
て中速段クラッチＣ２の油圧シリンダ４０！にも送られ
、両クラッチＣ，，Ｃ。

が接続状ａＫなるので、前述のように中速段歯車列Ｇｔ
が確立する。

更に車速か上昇してくると、中−高速シフト弁Ｖ、でも
同様な作用が生じ、絞弁Ｖ、のスプール弁体６５は増加
するガバナ圧Ｐ、！７のために左動して、作動油路４１
２　．７１を油タンクＨに開放する一方、作動油路７０
を、今度は、高速段タラツチＣ１の油圧シリンダ４０．
に通じる作動油路４１ｍに連通させるので、中速段クラ
ッチＣ１が遮断状態、低速段クラッチＣＩ及び高速段ク
ラッチＣ８が接続状態となって、前述のように高速段歯
車列Ｇｓ′ｂ″−確立する。

かくして、公知のように、第３図実線で区分けされる変
速マツプを描くことができる。実際には、各シフト弁Ｖ
□　、Ｖ、に設けたクリックモーション機構６７のため
にシフトアップ時とシフトダウン時とでは異る変速マツ
プとなるが、このことは公知であり、且つ本発明上、そ
れ程大きな意味をもたないので、シフトアップ時のマツ
プのみ表わす。

マニュアル弁Ｖｍをドライブ位置り以外のシフト位置、
例えば中速段保持位置■または後進位置Ｒｇヘシフトす
るときは、中速段歯車列Ｇ、または後進歯車列Ｇｒがそ
れぞれ確立するが、このことは本発明と特に重要な関わ
りをもたないので、これ以上の説明は省略する。尚、マ
ニュアル弁Ｖｍノシフト位置中、Ｐ　ｋはパーキング位
置を示す。

以上のような油圧回路は従来公知である。

さて、本発明の直結クラッチＣｄの制御弁装置１）　ｃ
を第２図により続けて説明する。図示例の制御弁装置Ｊ
）　ｃは第１実施例であり、それは減圧弁１／’ｄと車
速応動弁ｌ′Ｓより構成される。

減圧弁Ｖｄ、は、右方の開き位置と左方の閉じ位置との
間を移動するスプール弁体８０と、この弁体８０を開き
位置に向って押圧するばね８１と、弁体８０の右端面が
臨むパイロット油圧室８２と、人、出カポ−）８３．８
４とを有し、入力ボート８３には前記高速段クラッチＣ
１の作動油路４１１１より分岐した油路４１８′が接続
され、出力ポート８４は、オリフィス８５を介してパイ
ロット油圧室８２と連通され、また出力油路８６を介し
て前記直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４とも連通さ
れる。弁体８０には、パイロット油圧室８２の油圧が過
度に上昇したとき、該弁体８０の閉じ側への移動量を一
定に規制してばね８１の過度の変形を防止するストッパ
杆８０ａが一体に形成されている。

車速応動弁Ｖｓは、右方の閉じ位置と左方の開き位置と
の間を移動するスプール弁体８Ｔと、この弁体８Ｔを閉
じ位置に向って押圧するばね８８と、弁体８７の右端面
が臨むパイロット油圧室８９と、弁体８Ｔにスナップ動
作を与えるクリックモーション機構９０と、人、出カポ
−）９１．９２とを有する。クリックモーション機構９
０は、前記低−中速シフト弁Ｖ、に設けた機構６Ｔと同
様に、スプール弁体８７と共に移動するクリックボール
９３と、位置決め突起９４をもった固定の規制板９５と
よりなっている。したがって弁体８１は、通゛當、ばね
８８の偏倚力により右方の閉じ位置に留められるが、パ
イロット油圧室８９の油圧が規定値を超えたときに、ク
リックボール９３が位置決め突起９４を乗越して急速に
左方の開き位置へ移動するものである。パイロット油圧
室８９には前記第１信号油路４Ｌ　より分岐した油路４
１１′が、また入力ボート９１には減圧弁１１ｄの入力
ボート８３と同様に油路４１．′が、また出力ポート９
２には減圧弁Ｖｔｔの出力ポート８４と同様に出力油路
８６が接続される。か（して、減圧弁Ｖｔｔ及び車速応
動弁Ｖｓは、油圧源に連なる作動油路４１．ど直結クラ
ッチＣｄ間を結ぶ油路４１、’、８６に並列関係で介装
される。

次に上記制御弁装置ｉ　ＩＪ　ｃの作用を説明する。

先ず、低速段歯車列Ｇ、または中速段歯車列Ｇ１の確立
により原画が低速で走行している場合を考えると、この
場合はＲ１１ｊ段クラッチＣＩ　またはそれ及び中速段
クラッチＣ１が作動しているから、少なくとも高速段ク
ラッチＣｓの作動油路４１゜は油タンクＲに連通し゛〔
おり、またガバナ弁Ｖｇの出力油圧、即ちガバナ圧Ｐ！
Ｉは比較的低いので、減圧弁Ｖｄ及び車速応動弁Ｖｓは
いずれも図示の状態にあって、直結クラッチＣｄの油圧
シリンダ１４内は大気圧となっている。

一方、トルクコンバータＴの内部には絞り３３を介して
ライン圧ｐｔの一部が導入されているから、直結クラッ
チＣｄのピストン１３はトルクコンバータＴの内圧によ
り左動して該クラッチＣｄを解除状態にしている。

この状態から車速か上昇し、高速段歯車列Ｇｓが確立す
ると、この場合は高速段クラッチＣ３がその作動油路４
１３から油圧を供給されて作動状態となるので、上記油
圧は油路４１３′を通して減圧弁Ｖｄへも伝達され、そ
してその入、出力ボ−）８３．８４を通り、出力油路８
６を経て直結クライチＣｄの油圧シリンダ１４に供給さ
れ、この油圧によりピストン１３を右動して該クラッチ
Ｃｄの作動を開始させろ。

ピストン１３が右動して直結クラッチＣｄの作動即ち接
続が開始されると、その油圧シリンダ１４内の油圧が上
昇するので、それに伴い減圧弁Ｖｔｔのパイロット油圧
室８２の油圧も上昇し、その油圧が規定値を超えると弁
体８０は右動して人、出カポ−）８３．８４間を遮断し
、これによって直結クラッチＣ’　ｄのそれ以上の結合
力の増大を抑制する。かくして、第３図に砂地印で示す
ような直結クラッチＣ’　ｄの弱接続領域が得られる。

このように制御された直結クラッチＣｒｔの結合力は、
そのときの車両の巡航出力に耐えて滑らない強さではあ
るが、アクセルペダルをスロットル全間近（まで踏込ん
だときのエンジン出力に対しては、滑りを伴う程度の大
きさに設定される。したがって、車両が一定車速で巡航
している限り、従来の直結クラッチを使用したものと同
様に、経済的且つ静粛な滑り無し運転が可能であり、一
方、加速を行うときには直結クラッチＣｄが適当に滑る
ことにより前述のような動力分割運転が行われるので、
従来装置にありがちな出力の不足感は生じない。

また、直結クラッチＣｄの結合力が比較的弱いために、
エンジンＥのトルク変動時には、振動のピーク値に対し
ても直結クラッチＣｒｔは微少滑りを起して振動を吸収
する機能も発揮するが、特に図示例のようなローラ形式
の直結クラッチＣｄを採用すれば、その一方向クラッチ
作用により駆動車輪Ｆ　、　Ｗ／側からの逆負荷を全て
トルクコンバータＴにより流体力学的にしかエンジンＥ
へ伝達されないので、振動エネルギは略半波整流される
ことも手伝って−７１清らかな運転が確保される。

更に車速か上昇して規定値ｖｏを超えると、車速応動弁
Ｖｚのパイロット油圧室８９に油路４７．′を通して導
入されるガバナ圧Ｐｇが規定の作動圧力に達して弁体８
７を左動させるので、入力ボート９１と出力ボート９２
間が連通され、減圧弁Ｖｄが短絡状態となる。したがっ
て、高速段クラッチＣ３の作動油圧は同等減圧されるこ
となく直結クラッチＣｄの油圧シリンダ１４に供給され
、これによ？）第３図に斜線で示した直結クラッチＣｄ
の強接続領域が得られる。このようにして増強された直
結クラッチＣｄの結合力は車速の２乗に比例して増大す
る走行抵抗に充分に耐え、トルクコンバータＴを滑りの
ない直結状態に保持する。

上記実施例において、車速応動弁Ｖ♂はガバナ圧Ｐｇを
パイロット圧とした油圧制御式に構成したが、規定の重
速に応動するものならその構造は問わず、例えば電気的
に規定の車速を検知してソレノイドの励磁力で開閉を行
うものや、トルクコンバータＴのタービン翼車３側に設
けてその遠心力で開閉するもの等、様々なものを採用し
得る。

第４図は本発明の制御弁装置１）　ｃの第２実施例を示
すもので、前実施例の減圧弁Ｖｄに代えて、車速応動弁
Ｖｚが閉弁状態のときこれを迂回するバイパス９６を油
路４１ｓ’、８６に接続すると共にバイパス９６にリー
ク通路９７を接続し、これらバイパス９６の入口側及び
リーク通ｊ！ｆ！９７にオリフィス９８．９９をそれぞ
れ設け、更に車速応動弁Ｖｐの開弁時リーク通路９１を
閉じるよ５にしたものであり、その他は前実施例と同様
構成である。而して、高速段歯車列Ｇ、の確立時で、且
つ車速か規定値υ。以下である場合には、車速応動弁Ｖ
ｚが前実施例と同様に閉弁状態を保つので、高速段クラ
ッチＣｓの作動油圧が油路４１３′、バイバス９６及び
出力油路８６を通して直結クラッチＣｄの油圧シリンダ
１４に供給される。その際、バイパス９６への圧油の導
入喰がオリフィス９８により一定に制限されろと同時に
、該オリフィス９８を通過した圧油の一部がリーク通路
９７のオリフィス９日を弁して油タンクＲ側へ排出され
るので、結局、高速段クラッチＣ８の作動油圧が減圧さ
れた状態で油圧シリンダ１４に供給され、直結クラッチ
Ｃｄは比較的弱い結合力を発揮する。

車速が規定帥υ。を超えて車速応動弁Ｖｚが開弁状態に
なると、その弁体８Ｔによりリーク通路９１を閉鎖する
ので、圧油の洩れ損失を防ぐと共に高速段クラッチＣ８
の作動油圧が車速応動弁Ｖｓを通して減圧されろことな
（油圧シリンダ１４に供給され、直結クラッチＣｄは強
力な結合力を発揮する。

尚、上記２実施例では、いずれも直結クラッチＣｒｔの
作動油圧として高速段クラッチＣｓの作動油圧を用いた
が、これを油圧ポンプＰの吐出圧そのものを用いるよう
に前記油路４１３′を油圧ポンプＰ直後の油路２９から
分岐させてもよいが、その場合はアイドリンク時から成
る車速、例えば１５ｋｒＶ′ｈに達するまでの間、直結
クラッチＣｄを解除してお（ために、上記車速以上で開
（常閉型の第２の車速応動弁を油路４１３′に介装する
必要がある。

以上のように本発明によれば、直結クラッチを油圧作動
式に構成すると共にそれの油圧シリンダと油圧源との間
を結ぶ油路に、規定の車速を境として低速域では前記直
結クラッチの結合力を弱く、高速域では同結合力を強く
するように前記油圧源から前記油圧シリンダに供給する
油圧を高低２段に制御する制御弁装置を介装したので、
低速域で加速を行う場合には、結合力の弱い直結クラッ
チを適当に滑らせて動力分割運転を行い、その結果トル
クコンバータの滑り損失を半減させつつそれ本来のトル
ク増幅機能を成る程度回復させて、力強く目、つ経済的
な加速運転を行うことができる。

また、エンジンの大きなトルク尖頭性に対しては直結ク
ラッチの適度な滑り罠より振動やショックを吸収して快
適な低速運転を行５ことができ、一方、高速域では直結
クラッチの結合力の増強により滑りを抑制して静が１で
経済的な運転を行うことができ、全体として実用燃費の
低減と運転性能の向上に太いに寄与し、しかも構成が簡
単で安価な制御装置をイｔすることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する車両用自動変速機の概要図、
第２図は不発り０制御弁装置の第１実施例を含む、上記
自動変速機の油圧制御回路図、第２Ａ図は第２図の直結
クラッチの要部展開図、第３図は第２図の油圧回路によ
る変速特性図、第４図は本発明制御弁装置の第２実施例
を示す縦断面図である。 ｃｄ・・・直結クラッチ、ｌ）ｃ・・・制御弁装置、Ｄ
ｆ・・・差動装置、Ｅ・・・エンジン、Ｇ、・・・低速
段歯車列、Ｇ、・・・中速段歯車列、Ｇ、・・・高速段
歯車列、Ｍ・・・補助変速機、Ｔ・・・トルクコンバー
タ、Ｖｄ・・・減圧弁、Ｖｓ・・・車速応動弁、Ｆ　、
　Ｗ／・・・駆動車輪、１・・・クランク軸、２・・・
ポンプ翼車、３・・・タービン翼車、５・・・入力軸、
６・・・出力軸、１４・・・油圧シリンダ特許出願人　
本田技仙工業株式会社 に一＋ 手続補正書（方式） 昭和　５９　年　２　月　２２１１ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５８年　特　願第１９８０３２号 ２・発　明　の　名　称　車両用自動変速機におけるト
ルクコンバータの直結制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名　称　（５：ｉ２）本ＩＬＩ技研工業株式会社４、代
　理　人　〒１０５ ５　補正命令の［１イτＪ 昭和５　（１／ｉ薯月＋　＋　ｌ−Ｊ　（発送１１：昭
和５９年１月３１日）６補正の夕・］象 願揚の１代理人］の欄、：ｊ６よび図面全図（第１図〜
第４図）７補正の内容

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１ホンプ翼車を含む入力部材及びタービン翼車を含
   む出力部材を有するトルクコンバータと、１段または複
   数段の歯車列を有し、それを介して前記出力部材のトル
   クを駆動車輪に伝達する補助変速機と、前記入、出力部
   材ＮＪＫ設けられ、これら用自動変速機におい−〔、前
   記直結クラッチを油圧作動式に構成すると共にそれの油
   圧シリンダと油圧源との間を結ぶ油路に、規定の車速を
   境として低速域では前記直結クラッチの結合力を弱く、
   高速域では同結合力を強くするように前記油圧源から前
   記油圧シリンダに供給する油圧を高低２段に制御する制
   御弁装置を介装してなる、車両用自動変速機におけるト
   ルクコンバータの直結制御装置。 （２１特許請求の範囲第（り項記載のものにおいて、前
   記直結クラッチは、その油圧シリンダ内の油圧の上昇に
   応じて結合力を増大する形式のものとし、前記制御弁装
   置は、前記油路に前記油圧シリンダの油圧が規定値以上
   になると閉路する減圧弁と、車速が規定値以上になると
   開路する車速応動弁とを前記油路に差動に介装して構成
   した、車両用自動変速機におけるトルクコンバータの直
   結制御装置。