JPS6155467A - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機において、トルクコンバータの入力
側と出力側を直結するロックアツプのための制御袋Ｈに
関するものである。

（従来技術） 自動車の走行用の変速機としてはマニコアル式変速機、
自動変速機等、種々の形式の変速機があるが、このうち
、自動変速機どしてはトルクコンバータ、ギヤ式変速機
お、Ｊ：びこの変速機の制御用油圧回路どからイする・
ｂのが一般的に用いられている。

この形式の自動変速機にＪ５いては、トルクコンバータ
を用いるためトルク変動が滑らかで・スｉｘ−ズ２ｉ変
速が行イＴえるという長所を右するが、反面１へルク］
ンバータでの伝達ロスのため動力伝達動帯はクラッチを
用いる形式の変速機に比較して低く、燃費があまり良く
ないという短所がある。このため、１〜ルクコンバータ
の入力側ど出力側とを直結させるロックアツプ機構を設
【プ、トルクコンバータの変速をあまり必要とじイ５い
中高速域においてはロックアツプ機構を作動させて、エ
ンジン動力を直接変速機に伝えトルクコンバータでの動
力ロスをなくして燃費の向上を図ることが行なわれてい
る。

このように、ロックアツプ機構を設【プることにより燃
費の改善を図れるのであるが、中高速で走行中にアクヒ
ルペダルを急に戻した時に次のような問題が生じる。中
高速で走行中はエンジンの動力が変速機を介して車輪に
伝えられ、この車輪の駆動力によりｌｊの走行がなされ
ているのであるが、この状態から急にアクセルペダルを
戻ツー（アクセルペダルをオ゛）にする）と、エンジン
回転が急に下がってエンジンブｌノーキ作用によりエン
ジン側が巾軸側からの駆動力を受１−１止めるようにな
る。

このため、変速機等、エンジンと車輪との間の伝達系に
作用づるトルクはアクセルペダルをオフにりることによ
り逆転し、ギヤのバックラツシコ。

伝達系の万り等のためショック、音等が生じるという問
題がある。

なお、ロックアツプ機構により生じるショック。

音等を軽減り−るものとして特開昭５７−１２７１４８
号公報に開示されている油圧制御装置があるが、この装
置はロックアツプ作動用の油圧を制御してロックアツプ
の作動時もしくは解除時のショック等を和らげるもので
、上述のようにロックアツプ作動中におけるアクセルペ
ダルのオン・オフに伴うショックの対策を行なうもので
はない。

（発明の目的） 本発明は、ロックアツプ作動中にアクセルをオフにした
場合でのショック、音等の発生を抑えることができる自
動変速機のロックアツプ制御装置を提供することを目的
とするものである。

（発明の構成） 本発明のロックアツプ制御装置は、トルクコンバータの
ハウジング内にロックアツプ装置を設け、この装置の解
除側油圧室への油圧供給をコントロールバルブにより制
御１シてロックアツプ時には解除側油圧室をドレン通路
に連通させてロックアツプ作動を行なわせるようになし
、 一方、解除側油圧室とコントロールバルブとの間で、且
つ締結側油圧室へ通じるライン圧回路から分岐し絞りを
介して解除側油圧室と連通ずる連通路上の絞りど解除側
油圧室との間に切換バルブを配して、この切換バルブに
よりコントロールバルブと解除側油圧室との連通および
絞りを回したライン圧回路と解除側油圧室との連通を選
択的に切換えるようになし、 ロックアツプ時にアクセルをオフにした時にはアクチュ
エータの作動により切換バルブを作動させて解除側油圧
室とコントロールバルブとの連通を解除側油圧室とライ
ン圧回路との連通に切換え、絞りを介してライン圧回路
の油圧を解除側油圧室に作用させるようにしたことを特
徴とするものである。

（実　施　例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は、本発明の制御装置を示す油圧回路図およびこ
の制御装置により制御されるロツクアツプ機構を備えた
１〜ルクコンバータの断面図である。

変速機ハウジング１１と一体に連結したコンバータハウ
ジング３内に、ポンプ５ａ、タービン５ｂおＪ：びステ
ータ５ｃからなる］・ルクコンバータ５が配される。ポ
ンプ５ａはコンバータカバー４およびドライブプレー１
〜２を介してエンジン出力軸１ど直結し、タービン５ｂ
はタービンハブ７を介して１〜ランスミッション人力軸
８と直結し、ステータ５Ｇはワンウエイクラツヂ５ｄを
介してステータシャツ１〜６と直結する。ステータシャ
フト６は変速機ハウジング１１に固定されており、この
ためエンジン出力軸１の回転は、ポンプ５ａに伝えられ
ポンプ！ｉａ。

タービン５ｂ、ステータ５Ｇの作用によりトランスミッ
ション入力軸８の負侑に応じた回転をタービン５ｂを介
してトランスミッション入力軸８に伝える。

一方、コンバータカバー４の内側で半径方向に延びる側
面に治ってロックアツプピストン９が配され、このロッ
クアツプビスｌヘン９はダンパ９ｈを介してタービンハ
ブ７ど連結する。このため、」ンバータカバー４の内側
空間はロックアツプピストン９により２分され、ロック
アツプビス１〜ン９とコンバータカバー４とに挾まれた
解除側油圧室１０ａと、ロックアツプピストン９とター
ビン５ｂとに挾まれた締結側油圧室１０１）とが形成さ
れる。さらに、ロックアツプピストン９の外周部で］ン
バータカバー４と対向する個所にはフェーシング９ａが
貼り付けら１″Ｉていて、解除側油圧室１０ａ内の油圧
が締結側油圧室１０１）内の油圧より低くなってロック
アツプビス］・ン９が図中左方（エンジン側）へ押され
ると、ロックアツプビス１〜ン９どコンバータカバー４
がフェーシング９ａにより係合してロックアツプ状態ど
なり、エンジン出力は１〜ルクコンバータ　５を介さず
、ロックアツプビス１ヘン９゜ダンパ９ｂおにびタービ
ンハブ７を介して直接トランスミッション入力軸８に伝
えられる。

次に、このロックアツプ機構を作動させる油圧回路につ
いて３１明する。この油圧回路中にはコン１〜ロールバ
ルブ３０および切換バルブ２０とが配される。コント［
１−ルバルブ３０は図中左右方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に
摺動自在なスプール３１を有し、このスプール３１は左
端のスプリング３２により右方（矢印Ｂ方向）に付勢さ
れ、スプール３１の左端はライン３３を介して作用する
油圧を受ｃＪるとともに右端はライン３６を介して作用
するガバナ圧を受１プる。これらスプール３１の両端の
油圧力とスプリング３２の付勢力に応じてスプール３１
は左右に動がされ、スプール３１が左方（へ方向）に動
がされると（図示の状態）スプール３１の満月ａを介し
てライン２５とライン３４が連通しライン３４はドレン
に連通しているためライン２５もドレンと連通する。逆
に、スプール３１が右方（Ｂ方向）に動かされるとライ
ン３４がブロックされ、ライン２５とライン３５とが連
通し、ライン３５に供給されるライン圧（トルクコンバ
ータ入口圧）がライン２５に伝わる。

一方、切換バルブ２０は、左右方向（矢印Ｃ，Ｄ方向）
に摺動自在なスプール２２と、このスプール２２の左側
に位置し可動ピン２１ａがスプール２２の左端と当接す
るソレノイド（アクチュエータ）２１と、このスプール
２２の右側に位置しスプール２２を左方（Ｃ方向）に付
勢するスプリング２３とからなる。

ソレノイド２１がオフの時は可動ピン２１ａは左方に引
込んでいてスプリング２３の（＝Ｊ勢力にＪ：ってスプ
ール２２は左方に位置しく図示の状態）、スプール２２
の溝２２ａを介してライン２５と、解除側油圧室１０ａ
に連通ずるライン２４とを連通させる。ソレノイド２１
がオンの時は可動ピン２１ａは右方に突出しスプリング
２３の付勢力に抗してスプール２２を右動くＤ方向への
動き）させライン２５をブロックし、ライン２４ど２６
を連通させる。ライン２６は絞り２７を介してライン２
８と連通しており、ライン２８はトルクコンバータ５へ
の油供給ラインである。

次に、以上の構成の油圧回路の作動についてｊボベる。

ソレノイド２１は通常はオフでライン２５とライン２４
は連通している。コン１〜ロールバルブ３０の左端に連
通す“るライン３３は、運転席の変速レバーがオーバー
ドライブ（ＯＤ）位置の時にはドレンに連通しこれ以外
の位置ではライン圧が作動する。

このライン圧は、ライン３Ｇのガバナ圧よりも常に高く
、オーバードライブ位置以外の時にはスプール３１は常
に右動していて、ライン３５からのライン圧がライン２
５およびライン２４を介して解除側油圧室１０ａに作用
し、ロックアツプピストン９をコンバータカバー４に押
し付Ｃプる力がなくなりロックアツプ解除の状態に保た
れる。

一方、変速レバーがオーバードライブ位置にある時には
、ライン３３はドレン側に連通しているため、スプール
３１はスプリング３２のｆｔ　Ｍ力とライン３６を介し
て伝わるガバナ圧とのバランスに応じて動かされる。ガ
バナ圧は車速に対応して油圧であり、このため、低速走
行時にはガバナ圧が小さくスプリング３２の付勢力によ
りスプール３１は右動（Ｂ方向）していて、スプール３
１の溝３１ａを介してライン３５のライン圧がライン２
５に送られる。このため、このライン圧は解除側油圧室
１０ａ内に作用しロックアツプが解除される。次いで、
車速が大きくなるとガバナ圧が太き（なるため、スプー
ル３１はスプリング３２の付勢力に抗して左動くへ方向
）し、ライン３５はブロックされるとともにライン２５
が溝３１ａを介してライン３４からドレン側に連通ずる
。このため、解除側油圧室１０ａ内の油圧が下がりロッ
クアツプビス１〜ン９が左方に押されてロックアツプ状
態どなる。この（］ツツクアラのオン・オフ状態はライ
ン２５内に設けられた油圧スイッチ２９により検知でき
るようになっている。

この油圧スイッチ２９によりロックアツプ状態であると
検知されている時に、アクセルがオフになった時にはソ
レノイド２１がオンとなりその可動ビン２１ａがスプー
ル２２を右方（Ｄ方向）へ押し、ライン２５をブロック
するとともにライン２４とライン２６を連通させる。こ
のため、絞り２７を介してライン２８のライン圧が解除
側油圧室１０ａ内に作用しロックアツプがオフになり、
アクセルをオフにしたことにより生じるエンジンブレー
キをトルクコンバータを介して伝えるようにする。これ
によって、ショック、音等を抑えることができる。なお
、絞り２７を設けることにより、アクセルのオン・オフ
が短時間内に繰り返された時に、急激なロックアツプの
オン・オフを行なわせずロックアツプクラッチに滑りを
生じさせる等して対応しようとするものである。

第２図はソレノイド２１の作動制御のための゛心気回路
の１例である。４０はアクレルペダル等の作動を検知す
るアクセルスイッチでアクセルがオフの時にオンになる
。一方、油圧スイッチ２９はロックアツプ時にオンにな
るため、両スイッチ２９．４０がオンの時にＯＲ回路４
１にオフ信号が人力され、０８回１４１かうオフ信号が
出力される。このオフ信号はバッファ４２で逆転されて
オン信号となり１〜ランジスタ４３を作動させてソレノ
イド２１に通電させる。すなわち、ロックアツプ状態で
油圧スイッチ２９がオンとなっている時に、アクセルを
オフにしてアクセルスイッチ４０がオンどなるとソレノ
イド２１が作動し、」−述の如く、アクセルオフに伴な
うショック、音の発生を抑えることができる。

〈発明の効果） 以上説明したように、本発明によればロックアツプの作
動制御を行なうコントロールバルブとロックアツプ機構
の間に切換バルブを設け、ロックアツプ作動中にアクセ
ルをオフにした時には絞りを介してライン圧をロックア
ツプの解除圧として供給ＪるＪ、うになっているので、
ロックアツプ時にアクセルをオフにした場合にはロック
アツプを解除さ■てアク【？ルをオフにしたことによる
ショック、音の発生を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す油圧回路図およびロッ
クアツプ機構を備えた１ヘルク］ンバータの断面図、 第２図は本発明のロックアツプ制御装置に用いるソレノ
イドの作動１１ｉ１１　＃のための電気回路図である。 ２・・・ドライブプレー１・４・・・］コンバータカバ
ー・・・トルクコンバータ　６・・・ステータシャフト
８・・・トランスミッション入力軸 ９・・・ロックアツプピストン １０ａ・・・解除側油圧室　　１０ｂ・・・締結側油圧
室２０・・・切換バルブ　　　　２１・・・ソレノイド
２７・・・絞　　　リ　　　　３０・・・コントロール
バルブ特開昭６ｌ−５５４６７（５） ＋５Ｖ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トルクコンバータのハウジング内に設けられたロックア
   ップピストン側部の締結側油圧室および解除側油圧室の
   油圧差によりロックアップピストンを作動させるロック
   アップ装置と、 前記両油圧室のうち少なくとも解除側油圧室への油圧の
   供給を制御し、ロックアップ時には該解除側油圧室をド
   レン通路と連通させるコントロールバルブと、 前記締結側油圧室へ通じるライン圧回路から分岐して絞
   りを介して前記解除側油圧室と連通する連通路と、 前記コントロールバルブと前記解除側油圧室との間で、
   且つ前記連通路上において前記絞りと前記解除側油圧室
   との間に配され、前記コントロールバルブと前記解除側
   油圧室との連通および前記絞りを介した前記ライン圧回
   路と前記解除側油圧室との連通を選択的に切換える切換
   バルブと、該切換バルブを作動させるアクチュエータと
   からなり、 該アクチュエータは、ロックアップ時にアクセルをオフ
   にした時に前記切換バルブを作動させて前記解除側油圧
   室と前記コントロールバルブとの連通を前記解除側油圧
   室と前記ライン圧回路との連通に切換え、前記絞りを通
   過した前記ライン圧回路の油圧を前記解除側油圧室に作
   用させるようにしたことを特徴とする自動変速機のロッ
   クアップ制御装置。