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Hydraulische Steuervorrichtung für ein Fahrzeugwechselgetriebe
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für ein Fahrzeugwechselgetriebe, in dem die Kraftübertragung in den verschiedenen Übersetzungen durch wahlweisen Eingriff von ölbetätigten Reibungskupplungen oder Bremsen oder andern nicht formschlüssigen oder nicht zwangsläufigen Mitteln zum Einschalten eines Antriebes von einem Element auf ein anderes eingeschaltet wird. Mittels dieser Vorrichtung erfolgen selbsttätig Wechsel des Übersetzungsverhältnisses, wenn wechselnde Belastungsbedingungen dies erfordern.
Eine solche hydraulische Steuervorrichtung ist erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einer einzigen Ölpumpe von der Verdrängerbauart, die mit einer zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder seines Antriebsmotors proportionalen Geschwindigkeit angetrieben ist, und aus einer Mehrzahl von Differentialventilen besteht, deren jedes mit der Pumpe ständig verbunden ist und durch das Drucköl, das auf eine verhältnismässig kleinere Querschnittsfläche eines axial verschiebbaren, spulenförmigen Körpers wirkt, geöffnet und in dieser offenen Stellung durch die Wirkung dieses Öles auf eine verhältnismässig grössere Querschnittsfläche des spulenförmigen Körpers gehalten werden kann, wobei die zum Öffnen der einzelnen Differentialventile erforderlichen Öldrucke verschiedene Werte haben und auch die Öldrücke,
bei denen sich die einzelnen Differentialventile schliessen können, verschiedene Werte haben, so dass sich diese Ventile beim Ansteigen und beim Absinken der Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder seines Antriebsmotors und damit der Pumpe in einer bestimmten Reihenfolge öffnen und schliessen, um Druck- öl zu den zugehörigen ölbetätigten Antriebseinschaltmitteln zu liefern oder aus diesen auszulassen. Vorzugsweise sind Einrichtungen zum genauen Festlegen des Öldruckes bei jeder beliebigen Pumpendrehzahl vorgesehen. Auch kann eine Einrichtung vorgesehen sein, um nach Wunsch das selbsttätige Wechseln des Übersetzungsverhältnisses zu verhüten und dafür von Hand aus ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit des Motors oder des Fahrzeuges zu wählen und festzuhalten.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird an Hand der Zeichnung beschrieben. In dieser ist Fig. 1 ein halbschematischer Längsschnitt eines mehrgängigen Kraftübertragungsgetriebes und Fig. 2 ein halbschematischer Schnitt der zugehörigen Steuerungseinrichtung für den Geschwindigkeitswechsel.
Gemäss Fig. 1 enthält der Kasten eines Getriebes mit ständig in Eingriff stehenden Zahnrädern ein erstes Umlaufrädergetriebe (Reduziergetriebe) 10, ein zweites Umlaufrädergetriebe (Reduziergetriebe) 11 und einen Wechselrädersatz 12.
Das erste Reduziergetriebe 10 umfasst ein Antriebsritzel 13, das auf das Ende einer hohlen Antriebswelle 14 aufgekeilt ist, weiter ein Planetenräderpaar 15, das mit dem Antriebsritzel 13 und einem Abtriebsritzel 16 im Eingriff steht, und schliesslich einen Planetenradträger 17. Es ist eine Mehrscheibenkupplung 18 vorgesehen, mittels welcher das Antriebsritzel 13 mit dem Planetenradträger 17 gekuppelt werden kann, so dass das erste Reduziergetriebe 10 tatsächlich als ganze Einheit rotiert. Der Eingriff dieser Kupplung wird durch einen hydraulisch betätigten Ringkolben 19 bewirkt, der in einer im Planetenradträger 17 ausgebildeten Kammer verschiebbar ist und durch Drucköl betätigt werden kann, das dieser Kammer durch eine Leitung 20 zugeführt werden kann.
Die Leitung 20 steht mit der genannten Kammer auf dem Weg über einen Kanal 21 in Verbindung, der in einer Muffe 22 ausgebildet ist, die auf dem (nicht dargestellten) Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist. Diese Muffe dient zugleich als Widerlager für das Reduziergetriebe 10, wenn die Kupplung 18 gelöst ist, wobei eine Steigrollenkupplung 23 das Drehen des Planetenradträgers 17 nur in einer Richtung erlaubt.
Das zweite Reduziergetriebe 11 umfasst ein Antriebsritzel 24, das an einem Ende einer Hohlwelle 25
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ausgebildet ist, an deren anderem Ende das Abtriebsritzel 16 des ersten Reduziergetriebes 10 aufgekeilt ist, weiters ein Planetenräderpaar 26, das mit dem Antriebsritzel 24 und einem Abtriebsritzel 27 ständig kämmt sowie einen Planetenradträger 28. Durch eine Mehrscheibenkupplung 29 kann die hohle Welle 25 mit dem Planetenradträger 28 gekuppelt werden, so dass das zweite Reduziergetriebe 11 dann tatsächlich als ganze Einheit rotiert. Das Eingreifen der Kupplung 29 wird durch einen hydraulisch betätigten Ring- kolben 30 bewirkt, der in einer im Planetenradträger 28 ausgebildeten Kammer verschiebbar ist und durch
Drucköl betätigt werden kann, das dieser Kammer durch eine Leitung 31 zugeführt wird.
Diese Leitung steht mit der genannten Kammer durch einen Kanal 32 in Verbindung, der in einer Muffe 33 ausgebildet ist, die am (nicht dargestellten) Fahrzeugrahmen befestigt ist. Diese Muffe 33 dient auch als Widerlager für das zweite Reduziergetriebe 11, wenn die Kupplung 29 gelöst ist, wobei eine Steigrollenkupplung 34 vorgesehen ist, um eine Drehung des Planetenradträgers 28 nur in einer Richtung zu gestatten.
Das Abtriebsritzel 27 des zweiten Reduziergetriebes 11 ist auf das vordere Ende einer Hohlwelle 35 aufgekeilt, die den Antrieb auf die Wechselräder 12 überträgt. Diese Wechselräder umfassen zwei An- triebsräder 36 und 37, die auf die Hohlwelle 35 aufgekeilt sind, und zwei getriebene Räder 38 und 39, die auf einer Abtriebswelle 40 angeordnet sind und mit je einem zugehörigen Antriebsrad ständig in Ein- griff stehen. Die getriebenen Räder 38 und 39 sind mittels Nadelrollenlager 41 gegenüber der Abtriebs- welle 40 drehbar gelagert, können aber einzeln wahlweise mit dieser durch eine gezahnte Kupplung 42 gekuppelt werden. Auf der Abtriebswelle 40 ist noch ein Zahnrad 43 für den Rückwärtsgang aufgekeilt, das von der Hohlwelle 35 durch (nicht dargestellte) indirekte Übertragungsräder angetrieben werden kann.
Ein Kegelrad 44 ist mit der Welle 40 aus einem Stück hergestellt. Dieses Kegelrad greift in ein Teller- rad ein, von dem der Antrieb zu den (nicht dargestellten) Hinterrädern des Fahrzeuges übertragen wird.
Da das erste und das zweite Reduziergetriebe 10 und 11 und die Wechselräder 12 hintereinander ge- schaltet sind und das zweite Reduziergetriebe 11 eine wesentlich grössere Übersetzung als das erste Redu- ziergetriebe 10 bewirken kann, ist ersichtlich, dass durch wahlweise Betätigung der Mehrscheibenkupplungen 18 und 29 vier verschiedene Übersetzungsverhältnisse durch diese beiden Getriebe erzielt werden können, gleichgültig welches der Räder 38 oder 39 jeweils mit der Abtriebswelle 40 gekuppelt ist, d. h. es sind im ganzen acht verschiedene Übersetzungsverhältnisse verfügbar.
Die stärkste Geschwindigkeitsverringerung durch die Umlaufrädergetriebe 10 und 11, d. i. zwischen der Antriebswelle 14 und der Hohlwelle 35, wird erhalten, wenn beide Mehrscheibenkupplungen 18 und 29 gelöst sind, wie es die Zeichnung zeigt. Eine erste Geschwindigkeitssteigerung erhält man durch Eingreifen der Kupplung 18, eine zweite Geschwindigkeitssteigerung durch Lösen der Kupplung 18 und gleichzeitiges Eingreifen der Kupplung 29 und die dritte Steigerung erhält man durch gleichzeitiges Eingreifen beider Kupplungen, so dass die beiden Reduzierbetriebe 10 und 11 als ganze Einheiten rotieren und ein direkter Antrieb von der Antriebswelle 14 auf die Abtriebswelle 35 übertragen wird.
Die in Fig. 2 dargestellte Einrichtung gestattet das Steuern der beiden Mehrscheibenkupplungen 18 und 29 und umfasst hauptsächlich drei Differentialventile 46,47 und 48. Der Ausdruck"Differentialven- til" soll ein Ventil bezeichnen, das durch unter Druck stehendes Öl geöffnet werden kann, das auf eine verhältnismässig kleine Querschnittsfläche eines axial verschiebbaren Spulenkörpers wirkt, und in dieser offenen Stellung durch die Wirkung dieses Öls auf einer verhältnismässig grösseren Querschnittsfläche dieses Spulenkörpers gehalten werden kann. Jedes dieser Ventile weist einen verschiebbaren zylindrischen Spulenkörper 49 auf, der Abschnitte 50 und 51 vom vollen Durchmesser und Teile 52 und 53 von kleinerem
Durchmesser hat.
Die Teile 52 der drei Spulenkörper können Kanäle 54 bzw. 55 bzw. 56 schliessen, von denen jeder durch einen Ölhauptkanal 57 mit einer Zahnradpumpe 58 in Verbindung steht, die mit einer der Geschwindigkeit der Hohlwelle 35 proportionalen Geschwindigkeit angetrieben ist.
Die Differentialventile 46,47 und 48 sind mit Schraubendruckfedern 59,60 und 61 von solcher Stärke versehen, dass der Spulenkörper 49 des Ventils 46 den Kanal 54 so lange schliesst, bis er von einem Öldruck von bestimmter Grösse belastet wird, dass weiters der Spulenkörper 49 des Ventils 47 den Kanal 55 so lange schliesst, bis er von einem um ein bestimmtes Mass grösseren Druck als der Öffnungsdruck für den Kanal 54 beaufschlagt wird, und dass der Spulenkörper 49 des Ventils 48 den Kanal 56 so lange geschlossen hält, bis er von einem um ein bestimmtes Mass grösseren Druck als jener, der zum Öffnen des Kanals 55 nötig ist, belastet wird.
Der Ölhauptkanal 57 steht über eine Leitung 62 und einen Kanal 63 in Verbindung mit einer Bohrung 64, in der ein spulenförmiger Ventilkörper 65 verschiebbar ist. Wenn dieser Ventilkörper so steht, wie es die Zeichnung zeigt, kann der Ölhauptkanal 57 durch den Zwischenraum, der einen im Ventilkörper 65 ausgebildeten Teil 66 von kleinerem Durchmesser umgibt, sowie durch einen Kanal 67 mit
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einer scharfkantigen Öffnung 68 in Verbindung stehen, die zu einer Kammer 69 führt, die mit einer
Schmierölverbindungsleitung 70 verbunden ist.
Normalerweise, d. i. wenn der Ventilkörper 65 die in der
Zeichnung dargestellte Stellung einnimmt, kann das von der Pumpe 58 geförderte Öl durch den Ölhaupt- kanal 57, die Leitung 62, den Kanal 63, den Zwischenraum, der den dünnen Teil 66 des Ventilkörpers 65 umgibt, den Kanal 67, die Öffnung 68 und die Kammer 69 in die Verbindungsleitung 70 fliessen. Mit
Ausnahme einer kleinen Ölmenge, die durch eine Leitung 71 zu Schmierzwecken dem Zahnrädergehäuse zufliesst, kehrt das Öl durch Überfliessen aus dem oberen Ende der Verbindungsleitung 70 zum Sumpf der
Pumpe zurück.
Weil die ganze Pumpenliefermenge normal durch die Öffnung 68 fliessen muss, kann der Öldruck im Ölhauptkanal 57 bei jeder beliebigen Pumpengeschwindigkeit vorausbestimmt werden und ist unbeeinflusst von Änderungen der Öltemperatur und damit der Viskosität, die während des Betriebes vorkommen. Daher kann die Stärke einer jeden von den Federn 59,60 und 61, die erforderlich ist, um das zugehörige Diffe- rentialventil geschlossen zu halten, bis die Pumpe 58 eine passende Geschwindigkeit erreicht hat, bei der das betreffende Ventil nachgeben soll, genau vorausbestimmt werden.
Es ist zu erkennen, dass jeder zylindrische Spulenkörper 49 so geformt ist, dass, wenn er durch seine zugehörige Feder in der aus der Zeichnung ersichtlichen geschlossenen Stellung gehalten wird, die Quer- schnittsfläche, die dem Druck des von der Pumpe 58 geförderten Öls ausgesetzt ist, merklich kleiner als jene ist, die diesem Druck ausgesetzt ist, wenn die Federkraft überwunden worden ist und sich das Ventil geöffnet hat. Auf diese Weise kann sich jedes Differentialventil bei einem um ein bestimmtes Mass klei- nerem Druck schliessen als jenem, bei dem es sich öffnen kann.
Wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand beschleunigt wird, steigt der Öldruck im Ölhauptkanal 57 und bei einem Druck von angenommen 2,8 at wird der Spulenkörper 49 des Differentialventils 46 gegen die Kraft der Feder 59 axial verschoben und gibt den Kanal 72 frei, der mit der früher genannten Leitung 20 verbunden ist. Gleichzeitig wird ein Kanal 73, bei dessen Offenstehen die Leitung 20 durch den Zwischenraum, der den dünnen Teil 53 des Spulenkörpers 49 umgibt, und einen Gang 74 mit dem Sumpf der Pumpe in Verbindung steht, durch den Abschnitt 50 des Spulenkörpers geschlossen. Dadurch wird die Mehrscheibenkupplung 18 durch Drucköl, das aus dem Ölhauptkanal 57 durch die Kanäle 54 und 72 und die Leitung 20 in die Kammer fliesst, in welcher der Kolben 19 verschiebbar ist, zum Greifen gebracht.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges wächst, steigt der Öldruck im Ölhauptkanal 57 im gleichen Verhältnis und bei einem Druck von angenommen 5, 6 at wird der Spulenkörper 49 des Differentialventils 47 gegen den Druck der Feder 60 axial verschoben, wodurch ein Kanal 75 freigegeben wird, der mit der früher erwähnten Leitung 31 in Verbindung steht, und zugleich ein Kanal 76 abgeschlossen, bei dessen Offenstehen die Leitung 31 durch den Zwischenraum, der den dünneren Teil 53 des Spulenkörpers umgibt, und einen Gang 77 mit dem Pumpensumpf verbunden ist.
Ausserdem wird zugleich ein Kanal 78 freigegeben, durch den Öl vom Ölhauptkanal 57 durch die Kanäle 55 und 78, den Zwischenraum, der den dünneren Teil 53 des Spulenkörpers 49 desDifferentialventils 48 umgibt und einen Kanal 79 zu einem Raum hinter dem Spulenkörper 49 des Differentialventils 46 fliessen kann. Dadurch wird die Mehrscheibenkupplung 18 gelöst, wenn die Mehrscheibenkupplung 29 in Eingriff kommt, indem Öl unter Druck vom Ölhauptkanal 57 durch die Kanäle 55 und 75 und die Leitung 31 in die Kammer fliesst, in welcher der Kolben 30 verschiebbar ist, während das Öl aus der Kammer, in welcher der Kolben 19 gleiten kann, durch die Leitung 20, den Kanal 73 und den Gang 74 zum Sumpf entweicht.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges weiter wächst, steigt auch der Öldruck im Ölhauptkanal 57 weiter und bei einem Druck von angenommen 10, 5 at wird der Spulenkörper 49 des Differentialventils 48 gegen die Kraft der Feder 61 axial verschoben, wodurch der Kanal 78 geschlossen und zugleich der Kanal 79 mit einem Kanal 80 durch den Zwischenraum, der den dünneren Teil 53 des Spulenkörpers umgibt, in Verbindung gebracht wird. Das in dem Raum hinter dem Spulenkörper 49 des Differentialventils 46 enthaltene Öl kann daher durch die miteinander verbundenen Kanäle 79 und 80 zum Sumpf entweichen.
Die Feder 59 wird daher nicht mehr länger durch den Öldruck unterstützt und muss dem Druck des Öls im Ölhauptkanal 57 nachgeben, der auf den zugehörigen Spulenkörper 49 einwirkt, der dadurch axial verschoben wird, wodurch die Mehrscheibenkupplung 18 wieder in Eingriff gebracht wird, während die Kupplung 29 in Eingriff verbleibt.
Man sieht also, dass unabhängig davon, welcher Gang vom Fahrer des Fahrzeuges durch Kuppeln eines der Räder 38 oder 39 mit der Abtriebswelle 40 durch die Klauenkupplung 42 gewählt wird, das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 14 und der Hohlwelle 35 selbsttätig entsprechend dem Anstei- gen des Öldruckes im Ölhauptkanal 57 im Mass der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit hinaufgeschaltet wird. Wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, indem der Fahrer die Drosselklappe schliesst oder die
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Bremsen anzieht oder infolge Befahrens einer Steigung, nimmt der Öldruck im Ölhauptkanal 57 ab und die Differentialventile 46,47 und 48 wirken in umgekehrter Reihenfolge als eben beschrieben, wodurch das Übersetzungsverhältnis vom selbsttätig gesteuerten Mechanismus allmählich heruntergeschaltet wird.
Es sind auch Einrichtungen vorgesehen, um die selbsttätige Steuerung der Kupplungen 18 und 29 un- wirksam zu machen und von Hand aus irgendein erforderliches Übersetzungsverhältnis auszuwählen und anschliessend aufrecht zu halten. Diese Einrichtungen umfassen einen Handhebel 81, der bei 82 drehbar gelagert und mit einem Ende des spulenförmigen Ventilkörpers 65 mittels einer Bolzen- und Schlitzan- ordnung 83-. gelenkig verbunden ist. Der Handhebel 81 kann die axiale Stellung des spulenförmigen Ven- tilkörpers 65 steuern, d. h. diesen aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung, in der die Kupplun- gen 18 und 29 selbsttätig ein-und ausgeschaltet werden, in eine von vier andern Stellungen ausgewählte
Stellung verschieben.
Ein Verstellen des Handhebels 81 von der gezeichneten Stellung in die mit 84 bezeichnete, bringt den Spulenkörper 65 in eine Lage, in welcher der Durchgang 63 nicht mehr mit der Kammer 69 durch den Zwischenraum, der den dünneren Teil 66 des Spulenkörpers 65 umgibt, den Kanal 67 und die scharf- kantige Öffnung 68 in Verbindung ist. Der Kanal 63 wird jedoch durch den erwähnten Zwischenraum um den Teil 66 mit einem Kanal 85 in Verbindung gebracht und dadurch kann das von der Pumpe 58 geför- derte Ölvomölhauptkanal 57 durch diesen Kanal 85 und einen weiteren Kanal 86 in die Kammer 69 und so zum Sumpf gelangen.
Da aber der Kanal 86 durch einen Ventilkörper 87 abgesperrt werden kann, der in einer mit der Boh- rung 64 koaxialen Bohrung 88 axial verschiebbar ist, ist der Druck des Öls im Ölhauptkanal 57, wenn dieser durch den Durchgang 85 mit dem Sumpf in Verbindung steht, von der Kraft abhängig, mit der eine Druckfeder 89 den Ventilkörper 87 in seine geschlossene Stellung drückt, um den Öldurchfluss durch den Kanal 86 zu drosseln, und nicht wie früher abhängig von der Liefermenge der Pumpe 58.
Das Ver- stellen des Handhebels 81 in die Stellung 84 bewirkt, dass der Spulenkörper 65 die Feder 89 nur sehr leicht zusammendrückt, damit der Ventilkörper 87 den Durchgang schon bei niedrigerem Öldruck öffnet als jenem, bei dem sich das Differentialventil 46 öffnen oder auch schliessen kann, so dass die beiden Kupplungen 18 und 29 gelöst bleiben und sich die stärkste Geschwindigkeitsverminderung zwischen der Antriebswelle 14 und der Hohlwelle 35 ergibt. Ein Verstellen des Handhebels 81 in irgendeine der Stellungen 90, 91 und 92 beeinflusst den durch die Verstellung des Hebels 81 in die Stellung 84 hergestellten hydraulischen Kreis nicht, ergibt aber eine entsprechend höhere Vorspannung der Feder 89 durch den Spulenkörper 65.
Der Ventilkörper 87 kann sich also öffnen : a) Wenn der Handhebel 81 in der Stellung 90 ist, bei einem Druck, der höher als jener ist, bei dem sich das Differentialventil 46 öffnen kann, aber niedriger als jener, bei dem sich das Differentialventil 47 schliessen kann, wodurch die Kupplung 18 eingekuppelt wird ; b) wenn der Handhebel auf 91 steht, bei einem Druck, der höher als jener ist, bei dem sich das Differentialventil 47 öffnen kann, aber niedriger als jener, bei dem sich das Differentialventil 48 schlie- ssen kann, wodurch die Kupplung 29 allein eingekuppelt ist ; und c) wenn der Handhebel 81 auf 92 steht, bei einem Druck, der höher als jener ist, bei dem sich das Differentialventil 48 öffnen kann, wodurch beide Kupplungen 18 und 29 eingekuppelt werden.
Es ist ersichtlich, dass jedes der vier Übersetzungsverhältnisse, die zwischen der Antriebswelle 14 und der Hohlwelle 35 verfügbar sind, ausgewählt und unbegrenzt beibehalten werden kann, vorausgesetzt, dass sich die Welle 35, welche die Pumpe 58 antreibt, weiter dreht. Es ist klar, dass, wenn der Handhebel 81 im Stillstand des Fahrzeuges in irgendeine der Stellungen 90, 91 und 92 gebracht wird, das Fahrzeug sich zu bewegen anfangen wird, wenn die Antriebswelle 14 Antrieb erhält, wobei die beiden Kupplungen 18 und 29 gelöst sind oder mit andern Worten, mit der stärksten möglichen Geschwindigkeitsverminderung zwischen der Antriebswelle 14 und der Hohlwelle 35. So wie das Fahrzeug Geschwindigkeit erlangt, wird aber selbsttätig um einen oder zwei Gänge hinaufgeschaltet, bis der von Hand aus eingestellte Gang erreicht ist und dann dauernd beibehalten wird.
Die Schnelligkeit, mit der dieses Hinaufschalten vor sich geht, hängt vom Verhältnis der Kraft zum Gewicht ab und wenn'dieses Verhältnis gross und das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsmotor und den Fahrzeugrädern nicht allzu hoch ist, erfolgt dieses Umschalten zu dem von Hand aus gewählten Gang beinahe augenblicklich.
Es ist eine mit 93 bezeichnete Rastvorrichtung vorgesehen, die eine federbelastete Kugel aufweist, die in eine Reihe von Vertiefungen im Ventilkörper 65 eingreifen kann, damit der Fahrer des Fahrzeuges diesen Ventilkörper nach Gefühl in irgendeine erforderliche Stellung bewegen kann und damit dieser Ventilkörper in der betreffenden Stellung festgehalten bleibt. Ausserdem ist ein Sicherheitsventil vorgesehen, das einen Ventilkörper 94 aufweist, der einen Kanal 95 schliessen kann, der mit dem Ölhaupt-
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kanal 57 direkt verbunden ist. Eine Feder 96, die den Ventilkörper 94 normalerweise in geschlossener Stellung hält, kann nachgeben, wenn der Druck im Ölhauptkanal 57 angenommen 12 at übersteigt, so dass Öl durch die Leitung 97 zum Sumpf abrinnen kann.
Innerhalb der koaxialen Hohlwellen 14 und 35 kann erforderlichenfalls noch eine Zapfwelle 98 angeordnet sein.
Die erfindungsgemÅasse Kraftübertragungs- und Schaltvorrichtung ist für viele Arten von Fahrzeugen geeignet, z. B. für Traktoren, Lastkraftwagen usw. Ein ersichtlicher Nachteil derselben steht darin, dass der Antriebsmotor des Fahrzeuges wegen der Anordnung der Steigrollenkupplungen 23 und 34 nur dann als Bremse benützt werden kann, wenn beide Kupplungen 18 und 29 im Eingriff stehen.
Wenn das Fahrzeug ein landwirtschaftlicher Traktor ist, mag dieser Nachteil unerheblich sein, weil die Geschwindigkeitsverminderung zwischen dem Antriebsmotor und den getriebenen Fahrzeugrädern auch im höchsten Gang beträchtlich ist und die Vorrichtung, wenn die Schaltung der Gänge selbsttätig erfolgt, gewährleistet, dass beim Befahren eines Gefälles der höchste Gang eingeschaltet ist. Überdies kann der Fahrer des Fahrzeuges, wenn er irgendeinen Gang von Hand aus eingestellt hat, sofort den Eingriff des höchsten Ganges durch Verstellen des Handhebels 81 in die Stellung 92 bewirken, wenn er mit dem Motor bremsen will.
Wenn das Fahrzeug aber ein Lastkraftwagen ist, bei dem die Übersetzungsverhältnisse, insbesondere im höchsten Gang, im allgemeinen viel höher als jene bei einem landwirtschaftlichen Traktor sind, kann eine normale Bremsung durch den Motor nicht erhalten werden. Für diesen Fall kann in das Auspuffsammelrohr des Lastwagenmotors ein Ventil eingebaut werden, das den Durchfluss der Abgase in bekannter Weise in einem vom Lastwagenfahrer regelbaren Ausmass drosseln kann. Die Steuerung dieses Ventils kann, wenn gewünscht, mit der Betätigungsvorrichtung für die ublichen Reibungsbremsen gekuppelt werden.
Wenn zusätzlich die Brennstoffzufuhr zum Motor zugleich mit dem Schliessen des Ventils in der Auspuffleitung abgesperrt werden kann, dann kann auch ein steiles Gefälle mit dem grössten Gang bei weit geöffneter Einlassdrosselklappe bewältigt werden, wobei die Bremswirkung des als Luftkompressor arbeitenden Motors voll ausgenützt werden kann.
Eine abgeänderte Ausführung der Kraftübertragungsvorrichtung, bei der die Verwendung von Steigrollenkupplungen vermieden wird und dabei doch die Einfachheit der Steuerung der beschriebenen und abgebildeten Vorrichtung erhalten bleibt, kann dadurch erhalten werden, dass federbelastete Reibungskupplungen zur Erzielung der Wirkungen der Steigrollenkupplungen 23 und 34 verwendet werden. In diesem Falle hätte das Öffnen eines passenden Differentialventils die Wirkung, eine passende oder beide ölgesteuerten Reibungskupplungen 18 oder 29 einzukuppeln, um einen direkten Antrieb durch eines oder beide Reduziergetriebe 10, 11 zu erhalten, während gleichzeitig die entsprechende eine oder beide federbelasteten Kupplungen gegen die Kraft der sie in Eingriff haltenden Feder bzw. Federn gelöst wird bzw. werden.
Jede der ölgesteuerten Kupplungen könnte mit ihrer zugehörigen federbelasteten Kupplung mechanisch so gekuppelt werden, dass ein gleichzeitiges Eingreifen der beiden verhindert wird. Es ist aber klar, dass die Mittel zum Steuern der Kupplungen in keiner Weise von den beschriebenen und abgebildeten abgeändert zu werden brauchen und dass eine solche Steuervorrichtung noch in den Rahmen der Erfindung fällt ; weiters ist diese nicht auf eine Vorrichtung für nur vier selbsttätig wechselbar Übersetzungsverhältnisse beschränkt, sondern erstreckt sich auch auf solche Vorrichtungen, die eine beliebige Zahl von selbsttätig wählbaren Übersetzungen vorsehen, abhängig von der Zahl der Differentialventile und Reduziergetriebe.
Wenn es vorgezogen wird, kann die Pumpe 58 ebenso gut auch mit einer Geschwindigkeit angetrieben werden, die direkt proportional der Drehzahl der Antriebswelle 14 ist.
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