DE4110366C2 - Steuersystem für einen Motor mit Automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuer­ system für einen Motor mit Automatikgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im allgemeinen erfolgt bei einem Fahrzeug, das einen zur Erzeugung eines hohen Drehmoments ausgelegten Motor und ein Automatikgetriebe in Kombination aufweist, ein über eine lange Zeit anhaltender, bewußter Schlupfvor­ gang einer Drehzahlwechselkupplung bzw. Gangwechsel­ kupplung des Automatikgetriebes bei einem Gangwechsel­ vorgang, um dadurch den bei dem Gangwechselvorgang erzeugten Gangwechselruck des Fahrzeugs zu vermindern sowie auch die auf den Gangwechselmechanismus in dem Automatikgetriebe wirkende Stoßkraft zu reduzieren. Ein derartiger lang anhaltender Schlupfvorgang der Kupplung steigert jedoch den Verschleiß der Kupplung, wodurch sich z. B. eine Verminderung der Lebensdauer des Automatikgetriebes ergibt. Es besteht daher ein Problem hinsichtlich der Zuverlässigkeit des Automatik­ getriebes.

Zur Überwindung dieses Problems ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 59-973501 A z. B. eine Methode vorgeschlagen, bei der ein Gangwechselvorgang des Automatikgetriebes detektiert wird und die Motor­ ausgangsleistung um einen vorbestimmten Betrag z. B. durch Verzögern des Zündzeitpunkts, bei dem detektierten Gangwechselvorgang reduziert wird, um dadurch den Gangwechselruck zu unterdrücken und die Schlupfzeit der Kupplung zu verkürzen.

Bei dem herkömmlichen Steuersystem für einen Motor mit Automatikgetriebe der eingangs genannten Art, wird in der in dem Zeitdiagramm der Fig. 2 gezeigten Weise eine Motorausgangsleistungsreduzierungssteuerung nicht unmittelbar nach der Erzeugung eines Gangwechsel- Befehlssignals des Automatikgetriebe gestartet. D.h., nach der Erzeugung des Gangwechsel-Befehlssignals wird ein Startzeitpunkt eines tatsächlichen Umschalt­ vorgangs einer Gangwechselgetriebeeinrichtung in dem Automatikgetriebe als Zeitpunkt detektiert, zu dem die Turbinenrotationsgeschwindigkeit eines Dreh­ momentwandlers oder die Motorrotationsgeschwindigkeit einen Wendepunkt erreicht, und die Ausgangsleistungs­ reduzierungssteuerung durch die Ausgangsleistungs­ reduzierungseinrichtung wird zu dem Zeitpunkt des Erreichens des Wendepunkts gestartet.

Dies ist in erster Linie durch die nachfolgend genannten Gründe bedingt. Bis zum Start des tatsächlichen Um­ schaltvorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung nach dem Beginn des Gangwechselvorgangs zur Betätigung eines Elektromagnetventils in einem Hydrauliksystem wird durch die Ansprechverzögerung des Hydrauliksystems eine Ansprechverzögerungszeit Ta erzeugt. Außerdem unterliegt die Ansprechverzögerungszeit Ta Schwan­ kungen aufgrund von Verschlechterungen durch Altern oder dergl. Aus diesem Grund beginnt die Ausgangs­ leistungsreduzierungssteuerung des Motors zu einem Zeitpunkt, wenn die Ansprechverzögerungszeit Ta ver­ strichen ist.

Es gibt jedoch auch eine Ansprechverzögerungszeit Tc aufgrund einer Ansprechverzögerung auf der Seite des Motors bis die Motorausgangsleistung nach dem Starten der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung tatsächlich um einen vorbestimmten Betrag reduziert worden ist. Bei der herkömmlichen Ausgangsleistungsreduzierungs­ steuerung erfolgt daher zum Starten der Ausgangs­ leistungsreduzierungssteuerung zum Zeitpunkt der Detektion des Wendepunkts eine Verzögerung des Start­ zeitpunkts einer tatsächlichen Periode der Ausgangs­ leistungsreduzierung gegenüber einem Startzeitpunkt einer erforderlichen Periode der Ausgangsleistungs­ reduzierung. Daher lassen sich diese Startzeitpunkte nicht miteinander in Übereinstimmung bringen, so daß sich der Gangwechselruck nicht ausreichend unterdrücken läßt.

Wenn der Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs mit dem Startzeitpunkt der Ausgangsleistungsreduzierungs­ steuerung in Übereinstimmung gebracht wird, tritt jedoch ein weiteres Problem auf, welches darin liegt, daß beim Hochschalten in dem Automatikgetriebe bei Beschleunigung des Fahrzeugs eine Motorbremsung her­ vorgerufen wird, durch die die Beschleunigung des Fahrzeugs verlangsamt wird, da die Ansprechverzögerungs­ zeit Tc des Motors kürzer ist als die Ansprechver­ zögerungszeit Ta des Automatikgetriebes.

Ein Steuersystem der eingangs genannten Art ist aus der JP 02-70934 A und auch aus der DE 39 13 191 A1 bekannt. Das bekannte Steuersystem geht von einer konstanten Verzögerung zwischen dem Befehlssignal für den Gangwechsel und dem Einleiten der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors aus.

Zum einen ist die Ansprechverzögerungszeit des Automatikgetriebes durch Verschleiß und Alterung Änderungen unterworfen. Zum anderen wird bei dem Beginn der Motorleistungsreduzierung nach einer gewissen Verzögerungszeit aufgrund des Automatikgetriebes die Ansprechzeit des Motors bei der Ausgangsleistungsreduzierung berücksichtigt, so daß es zu dem zu vermeidenden Gangwechselstoß deshalb kommt, weil die Motorleistung in der Anfangsphase des Gangwechselvorgangs noch nicht genügend reduziert ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem der ein­ gangs genannten Art anzugeben, bei dem sowohl die zeitliche Ver­ änderung der Ansprechverzögerungszeit Ta des Automatikgetriebes als auch die Ansprechverzögerungszeit Tc des Motors bei der Ausgangs­ leistungsreduzierung berücksichtigt wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im An­ spruch 1 angegebenen Merkmale.

Nach Detektieren des Gangwechselbefehls wird eine bestimmte Zeit­ spanne (Tb) gewartet, bevor mit der Reduzierung der Motorausgangs­ leistung begonnen wird. Diese Verzögerungszeit wird laufend neu be­ rechnet und abgespeichert. Grundlage dafür ist einerseits die Getriebean­ sprechzverzögerungszeit (Ta), die immer wieder neu gemessen wird, und andererseits die Motoransprechverzögerungszeit, bei der es sich um einen im wesentlichen konstanten Wert handelt. Mit diesen Größen läßt sich die Verzögerungszeit zwischen der Erfassung des Gangwechsel­ befehls und dem Einleiten der Motorleistungsreduzierung erhalten und laufend aktualisieren. Im Ergebnis wird der Gangwechsel ohne den unangenehmen Gangwechselstoß durchgeführt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands des Anspruchs 1 sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gemäß der vorliegenden Erfindung reicht nach dem Starten des Gangwechselvorgangs des Automatikgetriebes die Ansprechverzögerungszeit Ta von dem Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Eingangsrotationsgeschwindigkeit des Automatik­ getriebes den Wendepunkt erreicht. Die Ansprechver­ zögerungszeit Ta des Automatikgetriebes unterliegt ungewissen Schwankungen aufgrund von Verschlechterungen durch Altern oder dergl. Nach dem Messen der Ansprech­ verzögerungszeit Ta des Automatikgetriebes wird die Ansprechverzögerungszeit Tc des Motors von der Ansprechverzögerungszeit Ta subtrahiert, um dadurch die Verzögerungszeit Tb zu berechnen. Bei der Ansprechverzögerungszeit Tc des Motors handelt es sich um eine im wesentlichen konstante Zeit, die auf den Spezifikationskenndaten des Motors basiert und die sich im voraus mit fast keinerlei Schwankungen durch altersbedingte Verschlechterung bestimmen läßt. Der Lernwert Tb (LRN) wird berechnet durch sequentielles Erfassen der errechneten Verzögerungszeit Tb während einer vorbestimmten Periode, und der berechnete Lern­ wert Tb (LRN) läßt sich das nächste Mal bei der Motor­ ausgangsleistungsreduzierungssteuerung verwenden. Mit anderen Worten läßt sich der das vorige Mal ver­ wendete Lernwert Tb (LRN) bei der anschließend ausge­ führten Motorausgangsleistungsreduzierungssteuerung verwenden. Wenn eine dem zuvor berechneten Lernwert Tb (LRN) entsprechende Zeit seit dem Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs verstrichen ist, wird die Motorausgangsleistungsreduzierungssteuerung gestartet.

Zusammengefaßt läßt sich sagen, daß die Ansprechver­ zögerungszeit Ta des Automatikgetriebes, die unge­ wissen Schwankungen aufgrund von Verschlechterungen durch Altern oder dergl. ausgesetzt ist, bei jeder Ausführung des Gangwechselvorgangs detektiert wird. Der derzeitige Lernwert Tb (LRN) wird dann durch Sub­ trahieren der Ansprechverzögerungszeit Tc des Motors, bei der es sich um einen im wesentlichen gewissen Wert handelt, von der in der vorstehend erläuterten Weise gemessenen Ansprechverzögerungszeit Ta berechnet. Die Motorausgangsleistungsreduzierungs­ steuerung startet, wenn die dem derzeitigen Lernwert Tb (LRN) entsprechende Zeit ab dem Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs des Automatikgetriebes ver­ strichen ist. Auf diese Weise läßt sich der Zeit­ punkt; zu dem die Ausgangsleistung des Motors einen vorbestimmten reduzierten Wert erreicht, nahezu exakt mit dem Startzeitpunkt der erforderlichen Periode der Motorausgangsleistungsreduzierung in Übereinstimmung bringen.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen eines Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Steuersystems für einen Motor mit Automatikgetriebe gemäß der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Zeitdiagramm unter Darstellung eines Vergleichs zwischen der Ausgangsleistungs­ reduzierungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung und der Ausgangsleistungsreduzie­ rungssteuerung beim Stand der Technik;

Fig. 3 ein Flußdiagramm unter Darstellung einer Steuerlogik der Ausgangsleistungsreduzie­ rungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm unter Darstellung einer Steuerlogik der Aktualisierungssteuerung des Lernwerts Tb(LRN) gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 5 eine Darstellung eines Lernwertplans, wie er bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu verwenden ist.

Unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1, die eine schematische Darstellung der Konstruktion des Steuersystems für den Motor mit Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 10 einen Motor, bei dem es sich um einen Vier-Zylinder-Reihen­ motor handelt, und das Bezugszeichen 12 bezeichnet ein Vier-Gang-Automatikgetriebe, das durch einen Drehmomentwandler 13 mit einer Rückseite bzw. Abgabe­ seite des Motors 10 verbunden ist. Das Automatik­ getriebe 12 ist durch eine Kardanwelle 14 mit einem hinteren Differentialgetriebe 16 verbunden. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet die Hinterräder.

Der Motor 10 besitzt eine Zündeinrichtung 20 zum Erzeugen einer hohen Spannung in einer Sekundärspule sowie einen Verteiler 22 zum Verteilen der Ausgangs­ spannung von der Zündeinrichtung 20 auf eine Zündkerze in jedem Zylinder. Die Zündeinrichtung 20 wird durch eine Motorsteuereinheit 24 gesteuert. Mit der Motor­ steuereinheit 24 sind ein Kurbelwinkelsensor 26 zum Detektieren eines Kurbelwinkels, ein Drosselventil­ sensor 28 zum Detektieren eines Öffnungswinkels eines Drosselventils, ein Wassertemperatursensor 30 zum Detektieren der Kühlwassertemperatur sowie ein Luftströmungsmesser 32 zum Detektieren der Ansaug­ luftmenge verbunden. Die Motorsteuereinheit 24 steuert die Zündeinrichtung 20 derart, daß die Zündkerzen zu Zündzeitpunkten gezündet werden, wenn der Betriebs­ zustand des Motors 10 nach Maßgabe der Signale von den Sensoren, 26, 28, 30 und 32 optimal ist.

Das Automatikgetriebe 12 besitzt Drehzahlwechsel­ mechanismen bzw. Gangwechselmechanismen 34a, 34b und 34c, die aus Magnetschaltern oder dergl. zum Bewerk­ stelligen eines Drehzahlwechsels bzw. Gangwechsels in jede Getriebestellung ausgebildet sind, sowie einen Verblockungsmechanismus 36, der aus einem Magnetschalter oder dergl. zur Verblockung einer bestimmten Getriebestellung ausgebildet ist. Die Gangwechselmechanismen 34a, 34b und 34c und der Verblockungsmechanismus 36 werden durch eine Auto­ matikgetriebe-Steuereinheit 38 gesteuert.

Mit der Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 zum Detektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselventilsensor 28 sowie der Wassertemperatursensor 30 verbunden. Wie allgemein bekannt ist, ist eine Gangwechsel-Betriebs­ karte, in der ein Verhältnis zwischen der Drosselven­ tilöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist, in der Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 vorab gespeichert. Auf der Basis dieser Gangwechselkarte steuert die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 einen Gangwechselvorgang des Automatikgetriebes 12 nach Maßgabe der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und dem Drosselventilsensor 28 erhaltenen Infor­ mation.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Motorausgangsleistungsreduzierungs-Steuereinheit 46 aus der Motorsteuereinheit 24 und dem von der Motor­ steuereinheit 24 zu steuernden Zündsystem mit der Zündeinrichtung 20 gebildet. Die Motorausgangs­ leistungs-Steuereinheit 24 führt die Steuerung dahin­ gehend aus, daß ein Zündzeitpunkt um einen vorbe­ stimmten Wert gegenüber einem optimalen Zeitpunkt zur Erzeugung einer maximalen Ausgangsleistung ver­ zögert wird, um dadurch die Motorausgangsleistung um eine vorbestimmte Menge zu reduzieren.

Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 wirkt als Umschalt-Detektiereinrichtung 48 zum Detektieren eines Startzeitpunkts eines tatsächlichen Umschalt­ vorgangs einer Gangwechselgetriebeeinrichtung in dem Automatikgetriebe 12 als Veränderung in der Eingangsrotationsgeschwindigkeit des Automatik­ getriebes 12. D.h., die Umschalt-Detektiereinrichtung 48 ist aus der Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 und einem Turbinenrotationssensor 44 gebildet, der zum Detektieren der Turbinenrotationsgeschwindigkeit in dem Drehmomentwandler 13 vorgesehen ist. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 überwacht stets eine Veränderung in der Turbinenrotationsgeschwindig­ keit, die der Steuereinheit 38 von dem Turbinen­ rotationssensor 44 zugeführt wird. Wenn ein Gang­ wechsel-Befehlssignal von der Automatikgetriebe- Steuereinheit 38 erzeugt und dem Automatikgetriebe 12 zugeführt wird und die Turbinenrotationsgeschwindig­ keit dann einen Wendepunkt erreicht, stellt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 fest, daß der Umschaltvorgang der Gangwechselgetriebeeinrichtung tatsächlich gestartet worden ist.

Zwischen der Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 und der Motorsteuereinheit 24 erfolgt eine Übertragung von Signalen. D.h., daß bei der Ausführung des Gangwechselvorgangs des Automatikgetriebes 12 die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 das Gangwechsel- Befehlssignal den Gangwechselmechanismen 34a, 34b, 34c und 36 des Automatikgetriebes 12 zuführt und gleichzeitig ein Signal erzeugt, das der Motor­ steuerschaltung 24 den Gangwechselvorgang anzeigt. Danach stellt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 fest, daß der Umschaltvorgang der Gangwechselgetriebe- Einrichtung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Turbinen­ rotationsgeschwindigkeit den Wendepunkt erreicht, tatsächlich gestartet worden ist, und gleichzeitig wird der Motorsteuereinheit 24 ein Signal über die Detektion des Umschaltvorgangs zugeführt.

Die Motorsteuereinheit 24 beinhaltet eine Einrichtung zum Messen einer Ansprechverzögerungszeit Ta von dem Zeit­ punkt des Empfangs des von der Automatikgetriebe-Steuer­ einheit 38 erzeugten Gangwechsel-Befehlssignals bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das den tatsächlichen Beginn des Umschaltvorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung an­ zeigende Umschalt-Detektionssignal gerade empfangen wird, wobei dieses Signal von der Automatikgetriebe-Steuerein­ heit 38 erzeugt wird; außerdem beinhaltet die Motor­ steuereinheit 24 eine Einrichtung zum Berechnen einer Verzögerungszeit Tb durch Abziehen einer Ansprechverzö­ gerungszeit Tc, die aufgrund einer Ansprechverzögerung der Motorausgangsleistungsreduzierungssteuerung entsteht, von der in der vorstehend genannten Weise gemessenen An­ sprechverzögerungszeit Ta, sowie eine Einrichtung zum Berechnen eines Lernwerts Tb (LRN) jedes Mal, wenn der Gangwechselvorgang ausgeführt wird, und zwar z. B. durch Abtasten der Verzögerungszeit Tb mit einer vorbestimmten Häufigkeit sowie Erzielung eines Mittelwerts aus den ab­ getasteten Werten der Verzögerungszeit Tb. Dadurch star­ tet die Motorsteuereinheit 24 die Ausgangsleistungsredu­ zierungssteuerung des Motors 10 dann, wenn eine dem Lern­ wert Tb (LRN) entsprechende Zeit seit dem Zeitpunkt des Empfangs des Gangwechsel-Befehlssignals verstrichen ist.

Die Ansprechverzögerungszeit Ta des Automatikgetriebes 12 wird z. B. durch eine Ansprech­ verzögerung eines hydraulischen Systems des Automatik­ getriebes 12 verursacht. Die Ansprechverzögerungszeit Ta beinhaltet aufgrund von Verschlechterungen durch Altern oder dergl. viele ungewisse Schwankungsfaktoren. Dagegen läßt sich die Ansprechverzögerungszeit Tc nach Maßgabe der Spezifikationscharakteristik des Motors 10 eindeutig definieren, und es ist im wesent­ lichen gewiß, daß derartige Schwankungen aufgrund von Beeinträchtigungen durch Altern oder dergl. kaum auftreten. Daher läßt sich die Ansprechverzögerungs­ zeit Tc vorab festsetzen und als Konstante speichern. Außerdem spielt bei der Bestimmung einer Startzeit der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung des Motors 10 die Verzögerungszeit Tb eine wichtige Rolle, um den Endzeitpunkt der Ausgangsleistungsreduzierung mit dem Startzeitpunkt des tatsächlichen Umschalt­ vorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung in Über­ einstimmung zu bringen. D.h., durch Starten der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung zu einem Zeit­ punkt, wenn die Verzögerungszeit Tb seit dem Zeit­ punkt des Empfangs des Gangwechsel-Befehlssignals verstrichen ist, läßt sich der Endzeitpunkt der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors 10 mit dem Startzeitpunkt des tatsächlichen Umschaltvorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung in Übereinstimmung bringen. Diese Verzögerungszeit Tb kann sich später in der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung bei den nachfolgenden Reduzierungssteuervorgängen nieder­ schlagen. Außerdem kann sich der bereits zuvor berechnete Lernwert Tb (LRN) in der zum derzeitigen Zeitpunkt ausgeführten Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung widerspiegeln. Durch Abtasten bzw. Ermitteln der Schwankungen unterliegenden Verzögerungszeit Tb in einer vorbestimmten Häufigkeit bzw. Anzahl von Malen und durch Mitteln der abgetasteten Werte der Verzö­ gerungszeit Tb läßt sich die Steuergenauigkeit der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung verbessern.

D.h., daß nach dem Verstreichen einer dem Lernwert Tb (RLN) entsprechenden Zeit ab dem Zeitpunkt des Empfangs des Gangwechsel-Befehlssignals die Motor­ steuereinheit 24 den Abgabezeitpunkt eines an die Zündeinrichtung 20 abzugebenden Zündsignals um einen vorbestimmten Wert gegenüber einem Zündzeitpunkt zur Erzielung einer maximalen Motorausgangsleistung ver­ zögert, wodurch die Motorausgangsleistung um einen vorbestimmten Betrag reduziert wird. Der Verzögerungs­ wert des Zündzeitpunkts wird vorab in einer Tabelle in der Motorsteuereinheit 24 gespeichert, und es wird ein vorbestimmter Verzögerungswert entsprechend der Motorrotationsgeschwindigkeit berechnet.

Im folgenden wird nun der Betriebsablauf der Motor­ ausgangsleistungsreduzierungssteuerung bei dem bevor­ zugten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm ausführlicher be­ schrieben. Zuerst werden in Schritt S10 die Motor­ rotationsgeschwindigkeit, die Ansaugluftmenge, die Drosselventilöffnung, die Kühlwassertemperatur, die Automatikgetriebe-Betriebsöltemperatur usw. als ver­ schiedene Zustandsinformationssignale von den jewei­ ligen Sensoren ausgelesen. In dem nächsten Schritt S20 wird ein der ausgelesenen Automatikgetriebe-Betriebs­ öltemperatur und der ausgelesenen Drosselventilöffnung entsprechender, bestimmter Lernwert Tb (LRN) aus einer Lernwertkarte (siehe Fig. 5) ausgelesen, die zuvor in bezug auf verschiedene Automatikgetriebe-Betriebs­ öltemperaturen und Drosselventilöffnungswerte festge­ setzt wurde. Im nächsten Schritt S30 wird festgestellt, ob ein Gangwechsel-Befehlssignal abgegeben worden ist oder nicht. Wenn kein solches Signal abgegeben worden ist, kehrt der Steuerfluß zurück zu Schritt S10. Wenn dagegen ein solches Signal erzeugt worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S40 fort, in dem gewartet wird, bis eine dem vorstehend genannten Lernwert Tb (LRN) entsprechende Zeit verstrichen ist. Wenn die dem Lern­ wert Tb (LRN) entsprechende Zeit verstrichen ist, wird die Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung des Motors 10, durch die der Zündzeitpunkt verzögert wird, im nächsten Schritt S50 ausgeführt. Im anschließenden Schritt S60 wird festgestellt, ob der Gangwechselvor­ gang beendet worden ist oder nicht. Falls nicht, wird die Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung fortgesetzt, bis der Gangwechselvorgang beendet worden ist. Wenn der Gangwechselvorgang beendet worden ist, wird die Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung im nachfolgenden Schritt S70 gestoppt, und die Steuerung kehrt zurück zum Start. Die Bestimmung des Endes des Gangwechselvorgangs erfolgt, wenn eine Turbinen­ rotationsgeschwindigkeit einem Wert gleich wird, den man durch Multiplizieren einer Motorrotationsge­ schwindigkeit bei Erzeugung des Gangwechsel-Befehls­ signals mit einem nach dem Gangwechsel vorhandenen Getriebeverhältnis erhält.

Gleichzeitig mit der in dem Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellten Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung wird eine in dem Flußdiagramm in Fig. 4 dargestellte Lernwertaktualisierungssteuerung ausgeführt.

Bei der Aktualisierungssteuerung des Lernwerts Tb (LRN) werden zuerst im Schritt S110 die Motorrotationsge­ schwindigkeit, die Ansaugluftmenge, die Drosselventil­ öffnung, die Kühlwassertemperatur, die Automatikge­ triebe-Betriebsöltemperatur usw. als verschiedene Zustandsinformationssignale von den jeweiligen Sensoren ausgelesen. Im anschließenden Schritt S120 wird ein bestimmter Lernwert Tb(LRN) aus der vorstehend genannten Lernwertkarte ausgelesen. Im anschließenden Schritt S130 wird bestimmt, ob ein Gangwechsel-Befehlssignal abgegeben worden ist oder nicht. Wenn dieses Signal nicht abgegeben worden ist, wird der Steuerfluß auf Schritt 110 zurückgestellt. Wenn dieses Signal jedoch abgegeben worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S140 fort, in dem eine Ansprechverzögerungszeit Ta bis zu einem Startzeitpunkt des tatsächlichen Umschalt­ vorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung, d. h. bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Turbinenrotationsge­ schwindigkeit einen Wendepunkt erreicht, gemessen wird.

Nach der Messung der Ansprechverzögerungszeit Ta fährt die Steuerung mit Schritt S150 fort, in dem die Ver­ zögerungszeit Tb durch Subtrahieren der Ansprechver­ zögerungszeit Tc von der Ansprechverzögerungszeit Ta berechnet wird. Im anschließenden Schritt S160 wird festgestellt, ob eine zwischen der in der vorstehend erläuterten Weise berechneten Verzögerungszeit Tb und dem in der vorstehend erläuterten Weise ausge­ lesenen Lernwert Tb (LRN) vorhandene Differenz geringer ist als ein vorgegegebener Wert α oder nicht. Wenn diese Differenz geringer ist als der vorgegebene Wert α, wird der Lernwert Tb (LRN) nicht aktualisiert, sondern der Steuerfluß wird zurückgesetzt. Wenn dagegen diese Differenz nicht geringer ist als der vorgegebene Wert α, fährt der Steuerfluß mit Schritt 170 fort, in dem ein neuer Lernwert Tb (LRN) zur Aktualisierung des derzeitigen Lernwerts Tb (LRN) berechnet wird. Danach wird in Schritt S180 der in dem entsprechenden Speicherbereich der Lernwertkarte (Fig. 5) gespeicherte frühere Wert auf den in der vorstehend erläuterten Weise neu berechneten, aktualisierten Wert umge­ schrieben, und der aktualisierte Wert wird gespeichert. Der aktualisierte Wert läßt sich dadurch berechnen, daß man den derzeitigen Lernwert Tb (LRN) in die Nähe der derzeitigen Verzögerungszeit Tb bringt, und zwar um 1/2 der Differenz zwischen den beiden Werten Tb (LRN) und Tb.

Bei dem Steuersystem für den Motor mit Automatikge­ triebe gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wie es in dem Zeitdiagramm in Fig. 2 dargestellt ist, wird die Ausgangsleistungssteuerung des Motors 10 zu dem Zeitpunkt gestartet, wenn die dem Lernwert Tb (LRN) entsprechende Zeit nach der Abgabe des Gangwechsel- Befehlssignals von der Automatikgetriebe-Steuereinheit 38 an die mit Elektromagneten ausgestatteten Gang­ wechselmechanismen 34a, 34b und 34c des Automatik­ getriebes 12 verstrichen ist. Zu dem Zeitpunkt, wenn die durch die Ansprechverzögerung des Motors 10 ver­ ursachte Ansprechverzögerungszeit Tc nach dem Start der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung des Motors 10 verstrichen ist, erreicht die Ausgangsleistung des Motors 10 dann einen vorbestimmten reduzierten Wert. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die gesamte Tb (LRN) + Tc entsprechende Zeit nach Abgabe des Gangwechsel- Befehlssignals verstrichen ist, erreicht die Ausgangs­ leistung des Motors 10 somit einen vorbestimmten redu­ zierten Wert.

Den Lernwert Tb (LRN) erhält man durch In-Erfahrung- Bringen der Verzögerungszeit Tb in einer vorbestimmten Anzahl von Malen, und die Verzögerungszeit Tb erhält man durch Abziehen der Ansprechverzögerungszeit Tc der Ausgangsleistungsreduzierungssteuerung des Motors 10 von der Ansprechverzögerungszeit Ta des Automatik­ getriebes 12, wobei es sich bei der Ansprechver­ zögerungszeit Ta um eine Zeitdauer handelt, die vom Startzeitpunkt des Gangwechselvorgangs bei Empfang des Gangwechsel-Befehlssignals durch das Automatik­ getriebe 12 bis zu dem Startzeitpunkt des tatsäch­ lichen Umschaltvorgangs der Gangwechselgetriebe­ einrichtung dauert. Die Gesamtzeit von Tb (LRN) + Tc ist somit der Ansprechverzögerungszeit Ta fast ange­ nähert. Somit läßt sich der Zeitpunkt der Beendigung der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors 10 mit dem Startzeitpunkt des tatsächlichen Umschaltvorgangs der Gangwechselgetriebeeinrichtung nahezu in Überein­ stimmung bringen. Als Ergebnis hiervon kann ein bei dem Gangwechselvorgang erzeugter Gangwechselruck in starken Umfang unterdrückt werden.

Bei dem vorstehend erläuterten bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist die Ausgangsleistungsreduzierungs-Steuer­ einheit 46 aus dem Zündsystem gebildet, und der Reduzierungsbetrag bzw. das Reduzierungsausmaß der Motorausgangsleistung wird durch Steuern des Zünd­ zeitpunkts gesteuert. Bei einer modifizierten Aus­ führungsform kann die Ausgangsleistungsreduzierungs- Steuereinheit 46 auch aus einem Kraftstoffzufuhr­ system gebildet sein, und die Reduzierungsmenge der Motorausgangsleistung läßt sich durch Steuern des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses oder der Kraftstoff­ zufuhrmenge steuern. Alternativ hierzu läßt sich die Ausgangsleistungsreduzierungs-Steuereinheit 46 auch aus einer Kombination des Zündsystems und des Kraft­ stoffzufuhrsystems bilden.

Claims (8)

1. Steuersystem für einen Motor (10) mit Automatikgetriebe (12), der eine Ausgangsleistungsreduziereinrichtung zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors (10) um einen vorbestimmten Betrag bei einem Gangwechselvorgang des Automatikgetriebes (12) zur Unterdrückung eines bei dem Gangwechselvorgang erzeugten Gang­ wechselrucks umfaßt, wobei das Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors (10) zu einem Zeitpunkt nach dem Gangwechselbefehl vorgenommen wird, der mit der Ansprechverzögerungszeit Ta des Automatikgetriebes (12) in Zusammenhang steht, gekennzeichnet durch
eine Gangwechsel-Startzeitpunkt-Detektiereinrichtung zum Detektie­ ren der Zufuhr eines Gangwechsel-Befehlssignals zu dem Automa­ tikgetriebe (12);
eine Ansprechverzögerungszeitmeßeinrichtung zum Messen der Ansprechverzögerungszeit (Ta) des Automatikgetriebes (12) von einem Zeitpunkt der Detektion des Gangwechsel-Befehlssignals bis zu dem Startzeitpunkt der tatsächlichen Gangumschaltung des Auto­ matikgetriebes (12);
einer Ausgangsleistungsreduzierungssteuerungs-Ausführungsein­ richtung zum Starten der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors (10), wenn eine voreingestellte Verzögerungszeit (Tb) seit dem Zeitpunkt der Detektion des Gangwechselbefehlssignals verstrichen ist, und Fortsetzen der Ausgangsleistungsreduzierung, bis eine konstante Zeit (Tc) vom Start der Ausgangsleistungs­ reduzierung des Motors (10) verstrichen ist; und
eine Verzögerungs-Einstellvorrichtung zum Berechnen der Ver­ zögerungszeit (Tb = Ta - Tc) und zum Speichern derselben als neuen Einstellwert, so daß die Ausgangsleistungsreduzierung des Motors (10) zu dem Zeitpunkt beendet ist, wenn die konstante Zeit (Tc) seit dem Startzeitpunkt der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors (10) verstrichen ist, und der Zeitpunkt der Vollendung der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors (10) mit dem Startzeit­ punkt des tatsächlichen Gangumschaltungsvorgangs des Automatik­ getriebes (12) übereinstimmt.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungsreduziereinrichtung ein Zündzeitpunkt-Steuer­ system zum Vorverlegen oder Verzögern des Zündzeitpunkts zur Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors (10) beinhaltet.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungsreduziereinrichtung ein Luft-/Kraftstoff- Mischungs-Steuersystem zum Reduzieren der dem Motor (10) zu­ zuführenden Ansaugluftmenge oder der dem Motor (10) zuzufüh­ renden Kraftstoffzuführmenge zum Reduzieren der Ausgangsleistung des Motors (10) beinhaltet.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechverzögerungszeit-Meßeinrichtung die Ansprechverzö­ gerungszeit (Ta) durch Detektieren eines Wendepunkts der Ein­ gangsrotationsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes (12) als Start­ zeitpunkt des tatsächlichen Gangumschaltvorgangs des Automatikge­ triebes (12) mißt.

5. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit-Einstelleinrichtung die Verzögerungszeit (Tb) durch subtrahieren der konstanten Zeit (Tc) von der Ansprech­ verzögerungszeit (Ta) berechnet.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit-Einstelleinrichtung einen Lernwert (Tb (LRN)) durch sequentielle Berechnung der Verzögerungszeit (Tb) und durch Abtasten von errechneten Werten der Verzögerungszeit (Tb) in einer vorbestimmten Anzahl von Malen berechnet und den Lernwert (Tb (LRN)) als neuen Einstellwert speichert.

7. Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeiteinstelleinrichtung eine Speicherkarte mit einer Mehrzahl von Speicherbereichen aufweist, deren jeder einen An­ fangs-Einstellwert des Lernwerts (Tb (LRN)) der Verzögerungszeit (Tb) auf der Basis zu einer Beziehung zu einer Drosselventilöffnung und einer Automatikgetriebe-Betriebsöltemperatur vorab speichert, und daß der errechnete Lernwert (Tb (LRN)) in jedem Speicher­ bereich gespeichert wird.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungsreduziereinrichtung den Zündzeitpunkt in einer derartigen Weise vorverlegt oder verzögert, daß ein beim Gang­ wechselvorgang erzeugter Gangwechselruck unterdrückt wird;
daß die Ansprechverzögerungszeit-Meßeinrichtung zum Messen der Ansprechverzögerungszeit (Ta) des Automatikgetriebes (12) von einem Zeitpunkt der Detektion des Gangwechsel-Befehlssignals bis zu dem Startzeitpunkt des tatsächlichen Gangumschaltungsvorgangs des Automatikgetriebes (12), welcher Startzeitpunkt identifiziert wird, einen Wendepunkt der Eingangsrotationsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes (12) detektiert;
daß die Verzögerungszeit-Einstelleinrichtung eine Verzögerungszeit- Speichereinrichtung umfaßt, die eine Mehrzahl von Speicherberei­ chen aufweist, in denen jeweils ein Lernwert (Tb (LRN)) der Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt der Detektion des Gangwech­ sel-Befehlssignals bis zu einem Abgabezeitpunkt eines Motoraus­ gangsleistungsreduzierungs-Befehlssignals zum Starten der Aus­ gangsleistungsreduzierung des Motors (10) auf der Basis der Bezie­ hung zu einer Drosselventilöffnung und einer Automatikgetriebe- Betriebsöltemperatur vorab gespeichert ist, eine Verzögerungszeit- Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerungszeit (Tb) durch Subtrahieren einer im wesentlichen konstanten Zeit (Tc) ab dem Abgabezeitpunkt des Motorausgangsleistungsreduzierungs- Befehlssignals bis zu dem Zeitpunkt der Vollendung der Ausgangs­ leistungsreduzierung des Motors (10) von der durch die Ansprech­ verzögerungszeit-Meßeinrichtung gemessenen Ansprechverzöge­ rungszeit (Ta) in einer derartigen Weise, daß der Zeitpunkt der Vollendung der Ausgangsleistungsreduzierung des Motors (10) mit dem Startzeitpunkt des tatsächlichen Gangumschaltvorgangs des Automatikgetriebes (12) in Übereinstimmung gebracht wird, und eine Lernwert-Aktualisierungseinrichtung zum Vergleichen der von der Verzögerungszeit-Berechnungseinrichtung berechneten Verzö­ gerungszeit (Tb) mit dem in dem entsprechenden Speicherbereich der Verzögerungszeitspeichereinrichtung gespeicherten Lernwert (Tb (LRN)) und zum Berechnen eines neuen Werts des Lernwerts (Tb (LRN)), wenn eine Differenz zwischen der Verzögerungszeit (Tb) und dem Lärmwert (Tb) nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist, sowie zum Aktualisieren des zuvor in dem entsprechenden Speicherbereich gespeicherten Lernwerts (Tb (LRN)) zum Speichern des neuen Werts in dem entsprechenden Speicherbereich; und
daß die Ausgangsleistungsreduzierungssteuerungs-Ausführungsein­ richtung das Motorausgangsleistungsreduzierungs-Befehlssignal an die Ausgangsleistungsreduziereinrichtung abgibt, wenn der Lernwert (Tb (LRN)) der in dem Speicherbereich vorab gespeicherten Verzö­ gerungszeit (Tb) seit dem Zeitpunkt der Detektion des Gangwechsel- Befehlssignals verstrichen ist.