SE0950668A1

SE0950668A1 - Metod för bestämning av växlingspunkter

Info

Publication number: SE0950668A1
Application number: SE0950668A
Authority: SE
Inventors: Fredrik Swartling; Anders Kjell; Tom Nystroem
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2009-09-14
Filing date: 2009-09-14
Publication date: 2011-03-15
Also published as: RU2012114873A; WO2011031216A1; EP2478260A1; EP2478260A4; SE534110C2; US20120173102A1; BR112012003647B1; CN102483148B; BR112012003647A2; RU2516837C2; CN102483148A; EP2478260B1; US8909445B2

Description

motorrnoment, från motor 10 till ECU:n via exempelvis en CAN-buss (Controller Area Network).

Dokument US20080125 946 visar en metod för fastställande av växlingsutväxlingsbyte för en elektroniskt styrd växellåda.

Vidare visar dokument US5479345 en metod och en anordning for välj ande av växlingspunkter. Med hänsyn till faktorema väglutning, motorfordonets hastighet och bruttovikt i relation till den kraft, i hästkrafter, vilken behövs for att hålla nuvarande hastighet, och med beaktande av ett forutsett motorvarvtal och tillgänglig kraft vid fullbordande av en växling fastställs huruvida en växling tillåts eller inte.

I konventionella växlingssystem använder styrenheten 110 tabellerade motorvarvtalsgränser, även benämnda växlingspunkter, vilka anger det motorvarvstal då en ned- eller uppväxling skall åstadkommas i växellådan 20, d.v.s. när varvtalet för motorn 10 passerar ett motorvarvtal for en växlingspunkt växlar motorfordonet l. Växlingspunkterna kan därför förstås som att de innefattar information dels om när en ned- eller uppväxling skall ske och dels om antal växlingssteg som skall utföras vid nämnda ned- eller uppväxlingen. Vanligt är att varje växlingspunkt anger ett till tre växlingssteg, men ﬂer växlingssteg är möjligt.

Figur 2 visar principiellt ett exempel på ett ﬂertal tabellerade växlingspunkter bildandes linjer SP1-SP6 i en graf där x-axeln representerar motorrnoment och y-axeln varvtalet för motom 10 i enheten varv per minut (revolutions per minute, rpm). Så länge motorvarvtalet är mellan växlingslinj ema SP1 och SP4 sker ingen växling, men om motorvarvtalet går över en uppväxlingslinj e, SPI-SPS, initieras en uppväxling, och på motsvarande sätt initieras en nedväxling om motorvarvtalet går under en nedväxlingslinj e, SP4-SP6. Antal upp- respektive nedväxlingssteg för var och en av linjerna SP1-SP6 anges i tabell 1 nedan. Exempelvis, om motorvarvtalet går över linje SP1 sker en uppväxling med ett växlingssteg och om motorvarvtalet går under linje SP5 sker en nedväxling med två växlingssteg.

SP1 Uppväxlingsvarvtal för 1 steg upp SP2 Uppväxlingsvarvtal för 2 steg upp 10 15 20 25 SP3 Uppväxlingsvarvtal för 3 steg upp SP4 Nedväxlingsvarvtal för 1 steg ned SP5 Nedväxlingsvarvtal för 2 steg ned SP6 Nedväxlingsvarvtal för 3 steg ned Tabell 1: Ned- och uppväxlingslinjer SP1-SP6 Valet av växlingspunkter påverkar bl.a. köregenskaper, acceleration, komfort och bränsleförbrukning för motorfordonet 1, varför dessa noggrant måste kalibreras av motorfordonstillverkama. Kalibreringen går till som så att olika växlingsstrategier testas fältmässigt under olika körsituationer, såsom vid olika gaspådrag, väglutningar och tågvikter.

En svårighet vid val av växlingspunkter är att man önskar att dessa är anpassade till rådande omständigheter vid framförandet av motorfordonet. Exempelvis är det vanligt att en förare växlar tidigare i en nedförsbacke än i en uppförsbacke eftersom det är möjligt då motorn orkar detta, och vidare att föraren växlar vid högre motorvarv om motorfordonet är tungt lastat eftersom föraren då vill ha mer effekt.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en alternativ metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter. Ett annat ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod som helt eller delvis löser problemen med känd teknik. Ett ytterligare ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod vilken erbjuder en förbättrad körbarhetskänsla samt på ett enkelt sätt medger förändring av en sådan körbarhetskänsla.

Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter för en växellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden med nämnda växellåda för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms baserat på ett målvarvtal coT och en första motorvarvtalsskillnad Aco varvid nämnda målvarvtal coT är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor och TT, nämnda första motorvarvtalsskillnad Awn är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första 10 15 20 25 30 motorvarvtal vid en första tidpunkt tl och nämnda målvarvtal (øT vid en andra tidpunkt Iz , varvid nämnda första ll och andra tg tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

Utföringsfonner av metoden ovan återﬁnns i de osjälvständiga patentkraven till ovan metod.

Uppfinningen avser vidare ett datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-12. Vidare avser uppfinningen en till nämnda datorprogram tillhörande datorprogramprodukt.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett system för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter, innefattande åtminstone en styrenhet inrättad för styrning av en växellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden med nämnda växellåda för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, varvid nämnda system är anordnat att bestämma nämnda en eller ﬂera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (nT och en första motorvarvtalsskillnad Am” , varvid nämnda målvarvtal (oT är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor () och nämnda första motorvarvtalsskillnad AwTT är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt II och nämnda målvarvtal (nT vid en andra tidpunkt Iz , varvid nämnda första tl och andra tz tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T .

Systemet enligt uppfinningen kan också modifieras enligt de olika utföringsforrnema av metoden ovan. Vidare avser uppfinningen ett motorfordon innefattande åtminstone ett system enligt ovan.

En fördel med en metod och ett system enligt uppfinningen är tillhandahållandet av en förbättrad körbarhetskänsla eftersom växlingspunktema beror av ett målvarvtal och en första motorvarvtalsskillnad. Genom att ta hänsyn till olika körförhållanden (exempelvis förändring i väglutning och fordonsmassa) vid bestämning av växlingspunktema tillhandahålls en körbarhetskänsla som är anpassningsbar till olika körförhållanden. Dessutom är 10 15 20 25 30 körbarhetskänsla enkel att ändra, Vilket innebär att körbarhetskänslan kan skräddarsys efter olika behov som kan uppstå. En annan fördel med uppfinningen är att motorfordonet strävar efter ett önskat motorvarvtal med resultatet att motom kan verka i ett motorvarvtal där den jobbar som bäst.

En ytterligare fördel med uppfinningen är att den första motorvarvtalsskillnaden Aco” kommer att bero av hur mycket moment en motor kan leverera. För samma värde på T kommer AwTT att blir större ju starkare motom är. På så sätt anpassas växlingspunktema automatiskt till olika motortyper, och växlingssystemet behöver därför inte anpassas specifikt for varje motortyp.

Ytterligare fördelar och tillämpningar med en metod och ett system enligt uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.

Kortfattad ﬂgurbeskrivning I efterföljande detaljerade beskrivning av föreliggande uppfinning kommer utföringsformer av uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema där: - figur 1 schematiskt visar en del av en drivlina för ett motorfordon; - figur 2 visar en principiell graf över ned- och uppväxlingslinj er; - figur 3 visar en graf över ned- och uppväxlingslinj er relaterade till en målvarvtalslinj e; - figur 4a visar motorvarvtalet som en funktion av tiden för en uppväxling; - figur 4b visar en motorvarvtalet som en funktion av tiden för en nedväxling; och - figur 5 visar en styrenhet att ingå i ett system enligt uppfinningen.

Detaljerad beskrivning av uppﬂnníngen Föreliggande uppfinning avser bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter för en växellåda 20 anordnad företrädelsevis i ett motorfordon 1. En växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken växellådan 20 är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling.

Motorvarvtalet för uppväxlingspunkter är högre än motorvarvtalet för nedväxlingspunkter.

Enligt uppfinningen bestäms växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (oT och en första motorvarvtalsskillnad Am” . Målvarvtalet (oT är ett eftersträvat motorvarvtal för motom l0 10 15 20 25 30 och kan bestämmas utifrån antagande och kunskap om motorns 10 funktionssätt och prestanda. Vanligtvis arbetar en motor 10 mer effektivt och bättre på vissa motorvarvtal jämfört med andra motorvarvtal. Med effektivt och bättre kan förstås mindre bränsleförbrukning, lägre vibrationsnivåer, och tystare gång. Målvarvtalet (øT kan tillhöra motorvarvtalsintervallet 500-2500 rpm för motom 10, och företrädelsevis inom intervallet 1000-1400 rpm.

I figur 3 visar en mellan uppväxlingslinj er SPl-SPS och nedväxlingslinj er SP4-SP6 placerad målvarvtalslinje CI) illustrerad som en prickad linje. I figuren visas med pilar hur uppväxlingslinj er SPI-SPS och nedväxlingslinj er SP4-SP6 är relaterade till målvarvtalslinj en CD . Det innebär att om målvarvtalslinj en CI) ändras (parallellt förskjuts upp eller ned enligt de streckade pilama) kommer också motorvarvtalet för växlingslinj erna SP1-SP6 att förskjutas parallellt. Växlingslinjema SP1-SP6 kan exempelvis följa förändringen av målvarvtalslinjen CD proportionerligt med en skalfaktor, och denna skalfaktor kan vara olika för upp- respektive nedväxlingslinj er, men också samma för dessa, i vilket fall en fastställd inbördes relation mellan upp- och nedväxlingspunktema erhålles. Det är också möjligt att ha individuella skalfaktorer för varje enskild växlingslinje SP1-SP6, d.v.s. att vissa växlingslinj er SP1-SP6 ändra sig mer eller mindre än andra växlingslinj er SP1-SP6 baserat på samma förändring av målvarvtalslinj en CD .

Den första motorvarvtalsskillnaden Am” definieras som en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal och målvarvtalet coT åtskilda med en tidsperiod T. Den första motorvarvtalsskillnaden AwTT kan tolkas som en körbarhetsparameter relativt ett eftersträvat motorvarvtal för motom 10, d.v.s. målvarvtalet mT.

En fördel med uppfinningen är att man kan genomföra växlingar anpassade efter körförhållanden eftersom uppfinningen tillhandahåller en lösning i vilken en dynamisk körbarhetsparameter ingår i form av en första motorvarvtalsskillnaden AmTT , deﬁnierande ett motorvarvtalsspann. Det innebär att växlingspunkterna automatiskt höjs om motorfordonets l massa ökar (t. ex. genom lastning), motorfordonet 1 går in i en uppförsbacke, motor 10 är svag eller att motorfordonets 1 utväxling är snabbt, etc., och tvärtom att växlingspunktema automatiskt sänks om motsatta förhållanden föreligger. 10 15 20 25 För att lösning enligt uppfinningen skall upplevas som intelligent och dynamisk beräknas motorvarvtalet när växeln går i, d.v.s. (nT - AwTT, ut som en funktion av hur mycket motorfordonet 1 kan accelerera efter växling, där LOT är ett målvarvtal för vilken motom 10 är lämplig att köra pä. När motorvarvtalet efter växling coT - Am” är fastställt kan sedan en växlingspunkt beräknas genom att den tänkta växlingen simuleras baklänges, d.v.s. med utgångspunkt i att nä ett eftersträvat varvtal (nT - AwTT efter växling, simuleras växlingen från en tänkt växel efter växling baklänges till nuvarande växel, där den nuvarande växeln är den växel växellådan 20 för tillfället ligger i, vilket därmed ger växlingspunkten till tänkt växling.

Detta innebär att växlingspunktema i en föredragen utföringsform beräknas i realtid genom ovan beskrivna simulering beräknas under tiden motorfordonet 1 framförs.

Med antagande om relationerna i ekvationer (1)-(3) nedan: M=Joö (1), F M=Mfrfff <2), 1-2 J=m+leí där M är accelererande moment, J är fordonets tröghet, o) är motoms rotationshastighet (motorvarvtal), M e är momentet for motoms svänghjul, F, är körrnotständ, r är hjulradien, ZS i är totalutväxling, m är massan för motorfordonet, och [e är motoms tröghetsmoment; ges relationerna enligt ekvation (4), EESF dm _ M MfT dt J m+lz_ erz vilket innebär att differensen i motorvarvtal från ett motorvarvtal vid tidpunkten tl till ett målvarvtal Am” vid tidpunkten t, ges av ekvation (5), enligt en utföringsform av uppfinningen, [z Me _ FVCÛSr m” = ja: (s). '1 m + I e T 10 15 20 25 30 Enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen kan även hänsyn tas till motorvarvtalsskillnaden under tiden för en uppväxling Aws , d.v.s. tiden för hela växlingsarbetet for uppväxlingen (från det att uppväxlingen initieras till det att uppväxlingen är slutförd) som vanligtvis antar ett negativt värde (t.ex. -3 00 rpm för en enstegsuppväxling) vid en uppväxling. Motorvarvtalet vid uppväxling (oUS blir enligt denna utföringsforrn: (ÛUS I mr _ Awrr u; _ Aws (7), där Aco är den första motorvarvtalsskillnaden för uppväxlingspunkter, och motorvarvtalet TT us vid nedväxling blir: mus I (OT _ Awrrds (8), där AcoTTds är den första motorvarvtalsskillnaden för nedväxlingspunkter.

Med denna utföringsforrn kan man också säkerställa att man aldrig hamnar under en nedväxlingspunkt efter en uppväxling om man vet att termen ACOTMS är större i ekvation (8) än AwTTMS i ekvation (7), vilket villkor är uppfyllt om T är större för en nedväxling än för en uppväxling. Detta sista villkor är uppfyllt om parameter T för en nedväxling räknas ut med en faktor större än 1 jämfört med parameter T för en uppväxling. Noteras bör att sista termen i ekvation (7) behövs för att en växlingspunkt för en uppväxling skall relateras till ett motorvarvtal efter växling. Det innebär att man måste simulera en växling baklänges för att komma fram till den sökta växlingspunkten. Vid nedväxling är det inte nödvändigt att relaterar växlingspunkten till ett motorvarvtal efter växling, utan istället till ett motorvarvtal före växling, varför den sista termen i ekvation (7) inte behövs för bestämning av nedväxlingspunkter.

Vidare har uppfmnarna även insett att längden på tidsperioden T också påverkar motorfordonets 1 körbarhet, varför denna tidsperiod T kan användas som en parameter när körbarheten skall styras. Av denna anledning används, i en utföringsforrn av uppfinningen, tidsperiod T som en ingångsparameter eftersom tidsperioden T kan tolkas som en responstid, vilket bl.a. påverkar körkänslan för föraren. I en annan utföringsforrn av uppfinningen kan denna parameter T kalibreras för att finna ett lämpligt värde på parameter T. 10 15 20 25 30 Enligt en annan ytterligare utföringsform av uppfinningen är tidsperioden T längre för en nedväxlingspunkt än för en uppväxlingspunkt. Syftet med detta är att få ett stabilare växlingssystem, vilket har förklarats ovan.

Figur 4a visar hur en uppväxlingspunkt kan beräknas, enligt en utforingsforrn av uppfinningen, med hjälp av ett målvarvtalcoT och en motorvarvtalsskillnad Atonus fór en uppväxlingspunkt, där motorvarvtalsskillnaden AcoTTus i detta fall beräknas från tidpunkten då växeln går i (tidpunkt t; i figur 4a) till tidpunkten då motorvarvtalet uppnår målvarvtalet (os. (tidpunkt tgi figuren). Tiden mellan t; och t; är tidsperioden T. Tidsperioden TS i ﬁgur 4a visar endast att en uppväxling pågår, men används inte för beräkning av uppväxlingspunkten.

Motorvarvtalsskillnaden Am” ds är den maximala motorvarvtalsskillnaden som tillåts mellan motorvarvtalet och ett målvarvtal coT , när motorvarvtalet är lägre än målvarvtalet coT.

Motorvarvtalet tillåts aldrig understiga (oT - Am” ds . Således blir nedväxlingspunkten (om =coT - AwTT ds , vilket visas i ﬁgur 4b. T är vid beräkning av nedväxlingspunkter den tid man maximalt kan tänka sig accelerera för att uppnå målvarvtalet coT utan att behöva växla ner.

Aco” ds måste vara större än AmTTsss for att växlingssystemet ska vara stabilt, d.v.s. motorvarvtalet efter uppväxling får aldrig bli lägre än nedväxlingspunkten. I ﬁgur 4b kan man se hur motorvarvtalet sjunker ner till nedväxlingspunkten. Vid tidpunkten t; trycks gaspedalen ner och motorfordonet 1 börjar accelerera. Då kommer motorvarvtalet att stiga till målvarvtalet inom tiden T . Hade Tvarit kortare hade det inneburit att växling initierats fore tidpunkt 11.

Företrädelsevis är växellådan 20 av det slag som ingår i ett automatiserat växlingssystem, vilken styrs av en styrenhet 110, såsom en ECU. I ett sådant system utförs växlingar automatiskt av styrenheten 110, men det är också vanligt att föraren kan utföra manuell växling i ett sådant automatiserat växlingssystem, s.k. manuell växling i automatläge (automatmod). Vidare har växellådan 20 ett ﬂertal växlar, t.ex. 12 framåtväxlar och en eller ﬂera backväxel, något som är vanligt i modema lastbilar. 10 15 20 25 30 10 Fackmannen inser att en metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter enligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden. Datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium, varvid nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Vidare avser uppfinningen ett system for bestämning av en eller ﬂera ned- och uppväxlingspunkter. Systemet innefattar åtminstone en styrenhet (t.ex. en ECU för en växellåda 20), vilken är anordnad att styra en växellåda 20 i ett motorfordon 1. Växellådan 20 är förbunden med en motor 10 vilken driver växellådan 20 och övriga delar i drivlinan.

Systemet är enligt uppfinningstanken anordnat att bestämma nämnda en eller ﬂera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (OT och en första motorvarvtalsskillnad Am” .

Målvarvtal (nT är ett eftersträvat motorvarvtal for motom 10, och vidare är den första motorvarvtalsskillnad Aco” en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal och målvarvtalet (oT åtskilda med en tidsperiod T.

Figur 5 visar schematiskt en styrenhet 110. Styrenheten 110 innefattar en beräkningsenhet 111, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten 111 är förbunden med en, i styrenheten 110 anordnad, minnesenhet 112, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 111 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 111 behöver för att kunna utföra beräkningar.

Beräkningsenheten 111 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningari minnesenheten 1 12.

Vidare är styrenheten 110 försedd med anordningar 113, 114, 115, 116 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågforrner, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama 113, 116 för mottagande av 10 15 20 11 insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler, Vilka kan behandlas av beräkningsenheten 111. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 111. Anordningama 114, 115 for sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 111 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalema, vilka kan överföras till andra delar av systemet för bestämning av ned- och uppväxlingspunkter. En fackman inser att den ovan nämnda datom kan utgöras av beräkningsenheten 111 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 112.

Var och en av anslutningama till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller ﬂera av en kabel; en databuss, såsom en CAN- buss, en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Även anslutningama 70, 80, 90, 100 i figur 1 kan utgöras av en eller ﬂera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av metoden för bestämning av växlingspunkter enligt uppfinningen. Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 1 innefattande åtminstone ett system för bestämning av en eller ﬂera ned- och uppväxlingspunkter enligt uppfinningen.

Slutligen, föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsforrner inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims

10 15 20 25 30 12 Patentkrav

1. Metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter for en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), vilket motorfordon (1) innefattar en motor (10) förbunden med nämnda växellåda (20) för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, kännetecknad av att nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms baserat på ett målvarvtal (øT och en första motorvarvtalsskillnad Aco varvid nämnda målvarvtal (nT är TT 9 ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor (10) och nämnda första motorvarvtalsskillnad Am” är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt t, och nämnda målvarvtal (of vid en andra tidpunkt t, , varvid nämnda första t, och andra t, tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

2. Metod enligt patentkrav 1, varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter vid en uppväxling dessutom bestäms av en andra motorvarvtalsskillnad AOJS , vilken är en motorvarvtalsskillnad under tiden frän det att en växling initieras till det att nämnda växling är slutförd.

3. Metod enligt patentkrav 1 eller 2, varvid nämnda första motorvarvtalsskillnad Am” är olika för uppväxlingspunkter respektive nedväxlingspunkter.

4. Metod enligt patentkrav 3, varvid motorvarvtalet för nämnda en eller ﬂera växlingspunkter vid en uppväxling definieras av: coUS = ooT - Am” m - ACOS , där ACOTM anger nämnda första motorvarvtalsskillnad för en uppväxlingspunkt; och nämnda en eller flera växlingspunkter vid en nedväxling definieras av: (1)/DS = (OT - AwTT ds , där AwTTdS anger nämnda första motorvarvtalsskillnad för en nedväxlingspunkt.

5. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T är olika för uppväxlingspunkter respektive nedväxlingspunkter. 10 15 20 25 13

6. Metod enligt patentkrav 5, varvid vid bestämning av uppväxlingspunkter: nämnda första tidpunkt Il är den tidpunkt när en uppväxling är slutförd och nämnda andra tidpunkt tz är den tidpunkt när motorvarvtalet för nämnda motor (10) når målvarvtalet wT; och vid bestämning av nedväxlingspunkter: differensen mellan nämnda forsta tl tidpunkt och nämnda andra tg tidpunkt tg - Il är den maximala tid nämnda motorfordon (1) tillåts accelerera upp till nämnda målvarvtal (øT utan att en nedväxling sker.

7. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T är en parameter vilken påverkar nämnda motorfordons (1) körbarhet.

8. Metod enligt patentkrav 7, varvid nämnda tidsperiod T är en kalibrerad parameter.

9. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda en eller flera växlingspunkter beräknas i realtid.

10. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid AwTT definieras av: F [2 Me _ Ä Am.. = jïgdf , 11 m + I e Lz r där M e är ett moment för nämnda motors (10) svänghjul; I e är nämnda motors (10) tröghetsmoment; och där F, r, i respektive m är ett körmotstånd, en hjulradie, en es 9 totalutväxling respektive en massa för nämnda motorfordon

11. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T för en nedväxlingspunkt är längre än nämnda tidsperiod T för en uppväxlingspunkt.

12. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda växellåda (20) styrs av en styrenhet (110) och är en automatväxellåda eller en automatiserad manuell 10 15 20 25 30 14 växellåda innefattande ett ﬂertal växlar, och nämnda motorfordon är något tillhörande gruppen innefattande: lastbil och buss.

13. Metod för användning av en eller ﬂera växlingspunkter Vid växling av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms enligt någon av metoden enligt patentkrav 1-12.

14. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-13.

15. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 14, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium tillhörande något ur gruppen innefattande: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable ROM), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically EPROM) och hårddiskenhet.

16. System för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter, innefattande åtminstone en styrenhet (110) inrättad för styming av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), vilket motorfordon (1) innefattar en motor (10) förbunden med nämnda växellåda (20) för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, kännetecknat av att vara anordnat att bestämma nämnda en eller ﬂera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (OT och en första motorvarvtalsskillnad Aco” , varvid nämnda målvarvtal coT är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor (10) och nämnda första motorvarvtalsskillnad AOJTT är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt t, och nämnda målvarvtal (nT vid en andra tidpunkt t, , varvid nämnda forsta tl och andra t, tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T .

17. Motorfordon (1), såsom en lastbil eller buss, innefattande åtminstone ett system enligt patentkrav 16.