JP2024017414A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤのオイルによる潤滑を効率的に行うことが可能な変速機を提供する。【解決手段】変速機１は、回転体５０と、回転体５０に接続された第１回転軸２１と、第１回転軸２１の外周側に、第１回転軸２１に対して相対回転可能に配された外筒部２５と、第１回転軸２１に支持された第１ギヤ２２と、第１回転軸２２と隣接して配された第２回転軸３１と、第２回転軸２１に支持されると共に第１ギヤ２２と噛合う第２ギヤ３２と、外筒部２５の外周に嵌め込まれたブッシュ４０と、ブッシュ４０及び外筒部２５の間の隙間を通じてオイルを流入可能に形成されたオイル流路４１と、を備える。変速機１において、オイル流路４１は、オイルを排出可能な開口部４４を有し、開口部４４は、第１回転軸２１及び第２回転軸３１の間に配されると共に、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２における歯部２２ａ，３２ａの少なくとも一方における上方側に配されていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、変速機に関する。

従来、無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や自動変速機（ＡＴ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの変速機が知られている（例えば、特許文献１）。上述した特許文献１に記載の変速機では、各種のギヤ機構が用いられている。前記ギヤ機構におけるギヤやベアリングは、摩耗を防止するために潤滑する必要がある。

そのため、従来の変速機には、ベアリングの潤滑用オイルを供給するためのオイルポンプが設けられており、当該オイルポンプによってオイルが強制的にベアリングに供給されている。また、ベアリングに供給されたオイルの一部がギヤに供給されている。これにより、ベアリング及びギヤがオイルで潤滑されている。

特開２０２０－１３９５９２号公報

ところで、特許文献１に記載の変速機は、プライマリ軸がベアリングにより回転可能に支持されており、前記ベアリングと隣接して入力軸ギヤが前記プライマリ軸に支持されている。また、オイルポンプによって供給されるオイルは、ベアリング側から入力軸ギヤに向けて供給されている。従って、オイルポンプによってベアリングに供給されたオイルは、オイルポンプから送出される勢いでベアリングを介して入力軸ギヤに供給されるものとされている。

しかしながら、従来の変速機においては、オイルポンプによって供給されたオイルがベアリングに供給されるため、供給されたオイルをギヤまで到達させるためには、オイル供給量を増大させる必要があった。従って、従来の変速機においては、オイルポンプの仕事量の増大、かつ、ベアリング等の機械的ロスの増大により、燃費が悪化する問題があった。

そこで、本発明は、ギヤのオイルによる潤滑を効率的に行うことが可能な変速機を提供することを目的とする。また、本発明は、オイルポンプの仕事量の増大を抑制し、かつ、ベアリング等の機械的ロスを低減可能な変速機を提供することを目的とする。

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明の変速機は、回転体と、前記回転体に接続された第１回転軸と、前記第１回転軸の外周側に、前記第１回転軸に対して相対回転可能に配された外筒部と、前記第１回転軸に支持された第１ギヤと、前記第１回転軸と隣接して配された第２回転軸と、前記第２回転軸に支持されると共に前記第１ギヤと噛合う第２ギヤと、前記外筒部の外周側に嵌め込まれたブッシュと、前記ブッシュ及び前記外筒部の間の隙間を通じてオイルを流入可能に形成されたオイル流路と、を備え、前記オイル流路は、前記オイルを排出可能な開口部を有し、前記開口部は、前記第１回転軸及び前記第２回転軸の間に配されると共に、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの少なくとも一方における歯部の上方側に配されていること、を特徴とするものである。

上述した変速機は、オイルを、ブッシュを介してオイル流路に流入させることができる。また、上述した変速機は、前記オイル流路における開口部を通じてオイル流路内のオイルを第１ギヤ及び第２ギヤの少なくとも一方における歯部の上方側に供給（排出）することができる。ここで、オイル流路に流入するオイルは、例えば、回転体の周囲や第１回転軸の周囲のオイル（例えば、リークオイル）とされている。そのため、上述した変速機は、例えば、ベアリング潤滑用オイルポンプ（単に、オイルポンプとも称する）で供給されるベアリング潤滑用のオイルと異なる経路によりオイルを第１ギヤ及び第２ギヤ（単に、ギヤとも称する）に供給できる。言い換えれば、上述した変速機は、例えば、リークオイルをオイル流路に流入させて、ギヤにおける歯部に供給できる。従って、上述した変速機は、オイルポンプの仕事量の増大を抑制し、かつ、ベアリング等の機械的ロスを低減できる。これにより、変速機を利用する車両等の燃費向上が期待できる。また、上述した変速機は、ベアリングへのオイルの供給量の増大を抑制できるので、ベアリングの機械的ロスを軽減できる。このように、上述した変速機は、リークオイル等を有効的に活用して、効率的にギヤを潤滑できる。

ここで、第１ギヤ及び第２ギヤは、それぞれ開口部（上方側）に向けて回転されるとよい。上述した変速機は、かかる構成とすることにより、第１ギヤ及び第２ギヤに供給されたオイルが下方側に落下することを低減できる。そのため、上述した変速機は、オイルによる第１ギヤ及び第２ギヤの潤滑をより効率的に行うことができる。

ここで、第１ギヤ及び第２ギヤに掛かる負荷は、第１ギヤ及び第２ギヤにおける?合い部において最も大きくなることが想定される。そのため、潤滑のためのオイルは、第１ギヤ及び第２ギヤにおける噛合い部に供給することが望ましいとの知見が得られた。

（２）そこで、かかる知見に基づき、上述した本発明の変速機は、前記開口部が、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの噛合い部に向けて突出形成されており、前記開口部が、前記噛合い部の上方側に位置するように配されていること、を特徴とするとよい。

上述した変速機は、かかる構成とすることにより、第１ギヤ及び第２ギヤの噛合い部の上方側にオイルを供給できる。そのため、上述した変速機は、第１ギヤ及び第２ギヤの双方にオイルを供給できる。これにより、上述した変速機は、負荷の大きいギヤの噛合い部を確実に潤滑できるので、ギヤの摩耗や損傷を効果的に抑制できる。

（３）上述した本発明の変速機は、前記開口部が、前記噛合い部における前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの接線方向かつ上方側に位置するように配されていること、を特徴とするとよい。

上述した本発明の変速機は、かかる構成とすることにより、第１ギヤ及び第２ギヤの双方に均等にオイルを供給することができる。これにより、上述した変速機は、第１ギヤ及び第２ギヤの双方を確実に潤滑できる。

（４）上述した本発明の変速機は、前記開口部が、少なくとも下端側を覆う遮蔽部を備えること、を特徴とするとよい。

上述した変速機は、遮蔽部を備えているので、第１ギヤ及び第２ギヤ（以下、総称してギヤとも称する）によって跳ね上げられたオイルを遮蔽部で反射させて、再びギヤに供することができる。これにより、上述した変速機は、開口部から排出されるオイルを効率的に利用できるので、オイル流路に流入するオイルが少ない場合であっても、効率的にギヤの潤滑を行うことができる。また、上述した変速機は、開口部の下端側が遮蔽部によって覆われているので、ギヤによって跳ね上がられたオイルが開口部から逆流（進入）することを抑制できる。そのため、上述した変速機は、開口部からスムーズにオイルを排出してギヤに供することができる。

（５）上述した本発明の変速機は、前記回転体が、トルクコンバータであること、を特徴とするとよい。

上述した変速機は、かかる構成とすることにより、トルクコンバータを有する変速機に好ましく利用できる。そのため、変速機の自動化が期待できる。
（６）上述した本発明の変速機は、無段変速機又は自動変速機として構成されていること、を特徴とするとよい。

上述した変速機は、上述したような構成とすることにより、無段変速機（ＣＶＴ）又は自動変速機（ＡＴ）に適した構成とすることができる。これにより、無段変速機や自動変速機におけるギヤをオイルにより効率的に潤滑することができる。

本発明によれば、ギヤのオイルによる潤滑を効率的に行うことが可能な変速機を提供することができる。また、本発明によれば、オイルポンプの仕事量の増大を抑制し、かつ、ベアリング等の機械的ロスを低減可能な変速機を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る変速機の断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機の要部拡大断面図である。 本発明の変速機を構成するオイル流路を開口部側から見た要部拡大図である。

以下、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１（変速機１とも称する）について、図１～図３を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、変速機１が無段変速機１０（ＣＶＴ１０とも称する）として構成されている場合を例として説明する。また、これらの図は模式図であって、必ずしも大きさを正確な比率で記したものではないことに留意されたい。

まず、本発明の変速ユニット１について、図１を参照しながら説明する。

本実施形態に係る変速ユニット１（動力伝達装置）は、例えば、車両に搭載され、走行用の駆動源としてのエンジン２が発生する動力を変速させるユニットである。なお、本実施形態で例示する変速ユニット１が搭載される車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースの２輪駆動車である。なお、トランスファを設けることにより、４ＷＤ（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）車にも利用することができる。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１（動力伝達装置）は、ユニットケース１１、トルクコンバータ５０（回転体５０とも称する）、及びＣＶＴ１０（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）を有している。また、変速ユニット１には、前進クラッチ９３、及び後進クラッチ９４が設けられている。

変速ユニット１は、収容体をなすユニットケース１１内に、トルクコンバータ５０、及びＣＶＴ１０を収容した構成となっている。なお、ユニットケース１１は、トルクコンバータ５０、ＣＶＴ１０を収容するトランスミッションケース１１ａ、及びトルクコンバータ５０とＣＶＴ１０とを隔てる隔壁１１ｂを含んでいる。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ５０は、ユニットケース１１内に収容されている。トルクコンバータ５０は、図１及び図２に示すように、フロントカバー５１、ポンプインペラ５２、タービンハブ５３、タービンランナ５４、ロックアップ機構５５、及びステータ５６を備えている。

フロントカバー５１は、車両（車体）の前後方向に延びる入力軸２１（第１回転軸２１とも称する）を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構３０側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー５１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ５２は、フロントカバー５１の後側に配置されている。ポンプインペラ５２の外周端部は、フロントカバー５１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー５１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ５２の内面には、複数のブレード５７が放射状に並べて配置されている。ポンプインペラ５２は、入力軸２１を中心に略円板状に延び、内周部分が後方側に膨出している。また、ポンプインペラ５２は、入力軸２１に沿って、後方側に円筒状に突出する後方突出部５２ａを有している。

タービンハブ５３は、フロントカバー５１とポンプインペラ５２との間に配置されている。

タービンランナ５４は、タービンハブ５３に固定されている。タービンランナ５４のポンプインペラ５２との対向面には、複数のブレード５８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構５５は、ロックアップピストン６１、及びダンパ機構６２を備えている。

ロックアップピストン６１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ５３に外嵌されて、フロントカバー５１とタービンランナ５４との間に位置している。ロックアップピストン６１に対してタービンランナ５４側の係合側油室６３の油圧がフロントカバー５１側の解放側油室６４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン６１がフロントカバー５１側に移動する。そして、ロックアップピストン６１がフロントカバー５１に押し付けられると、ポンプインペラ５２とタービンランナ５４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室６４の油圧が係合側油室６３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン６１がタービンランナ５４側に移動する。ロックアップピストン６１がフロントカバー５１から離間した状態では、ポンプインペラ５２とタービンランナ５４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構６２は、ポンプインペラ５２とタービンランナ５４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ５６は、ポンプインペラ５２とタービンランナ５４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ５２が回転すると、ポンプインペラ５２からタービンランナ５４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ５４のブレード５８で受けられて、タービンランナ５４が回転する。このとき、トルクコンバータ５０の増幅作用が生じ、タービンランナ５４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ１０は、図１に示すように、トランスミッションケース１１ａ内に収容されている。トランスミッションケース１１ａは、トルクコンバータ５０の後方側において、径方向に形成された隔壁１１ｂを有している。隔壁１１ｂは、トルクコンバータ５０と、ＣＶＴ１０とを隔てるものとされている。

ＣＶＴ１０は、入力軸２１（第１回転軸２１とも称する）、無段変速機構３０、出力軸２３、及びリバース伝達機構７５を備えている。ＣＶＴ１０は、前記の他、ステータシャフト２５（外筒部２５とも称する）、ブッシュ４０及びオイル流路４１等を備えている。なお、ブッシュ４０及びオイル流路４１の詳細については後述する。変速ユニット１は、ＣＶＴ１０の入力軸２１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

なお、以下の説明において、入力軸２１の軸線が延びる方向を、単に「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。

また、以下の説明では、動力源となるエンジン２からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン２）から見た手前（前方）を単に「前方Ｆｒ」と、奥側（後方）を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する場合がある。

入力軸２１は、中空軸として形成されており、軸線がトルクコンバータ５０の回転軸線と一致するように配置されている。また、入力軸２１には、入力軸ギヤ２２（第１ギヤ２２とも称する）が一体に形成されている。入力軸２１の前方Ｆｒの端部は、トルクコンバータ５０内に挿入されており、タービンハブ５３とスプライン嵌合している。これにより、トルクコンバータ５０と入力軸２１とが接続される。また、入力軸２１は、ベアリング７０，７３により回転可能に支持されている。

入力軸２１の軸心位置に形成された貫通孔には、ポンプ軸２６が挿通されている。ポンプ軸２６は、入力軸２１の内周面と隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸２６の前端部は、トルクコンバータ５０のフロントカバー５１に達し、そのフロントカバー５１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー５１が回転すると、フロントカバー５１と一体にポンプ軸２６及びポンプギヤ２８が回転し、オイルポンプ２７から油圧が発生する。

ステータシャフト２５（外筒部２５）は、円筒状に形成されており、ユニットケース１１に圧入により支持されている。ステータシャフト２５には、入力軸２１が相対回転可能に挿通されている。また、ステータシャフト２５の前端側における外周側には、ステータ５６が支持されている。

ベアリング７０には、適宜のオイル供給路（図示せず）を介してオイルポンプ２７が接続されている。従って、ベアリング７０には、オイルポンプ２７を介して潤滑用のオイルが供給される。また、図２に示すように、ベアリング７０の前方Ｆｒ側には、オイルシール７１が設けられている。

オイルシール７１は、ゴム等を素材として環状に形成されており、後述するブッシュ４０の外周に嵌め込まれている。また、オイルシール７１は、隔壁１１ｂから前方Ｆｒ側に向けて環状に突出形成されたリブ１１ｄによって挟持されている。これにより、オイルシール７１は、ブッシュ４０に供給されたオイルが、前方Ｆｒ側（トルクコンバータ５０側）に流出することを抑制している。

出力軸２３は、図１に示すように、入力軸２１に対して後方Ｒｒに間隔を空けて配置されている。出力軸２３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように配置されている。言い換えれば、入力軸２１と出力軸２３とは、軸線方向Ｘに間隔を空けて、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸２３には、出力軸ギヤ２４が一体に形成されている。出力軸ギヤ２４は、後述するセカンダリ出力ギヤ３５と噛み合っている。

なお、出力軸ギヤ２４は、はすば歯車となっている。そのため、出力軸ギヤ２４がセカンダリ出力ギヤ３５から回転動力を受けて回転すると、出力軸２３には、軸線方向Ｘに沿って後方Ｒｒに向けた力（スラスト方向の力）が作用する。

無段変速機構３０は、プライマリ軸３１（第２回転軸３１とも称する）、セカンダリ軸３３、プライマリプーリ３６、セカンダリプーリ３９、及びベルト４９を備えている。

プライマリ軸３１（第２回転軸３１）は、軸線が入力軸２１（第１回転軸２１）の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、プライマリ軸３１は、入力軸２１に対して径方向に離間した位置に設けられている。プライマリ軸３１には、プライマリ入力ギヤ３２（第２ギヤ３２とも称する）が相対回転可能に取り付けられている。プライマリ入力ギヤ３２（第２ギヤ３２）は、入力軸ギヤ２２（第１ギヤ２２とも称する）と噛み合うことにより、噛合い部４５（図２参照）を構成している。

セカンダリ軸３３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、セカンダリ軸３３は、入力軸２１の軸心に対して径方向に離間した位置に設けられている。セカンダリ軸３３には、セカンダリ入力ギヤ３４、及びセカンダリ出力ギヤ３５が取り付けられている。

セカンダリ入力ギヤ３４は、セカンダリ軸３３の前方Ｆｒ側に設けられており、セカンダリ軸３３に対して相対回転可能となっている。

セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３の後方Ｒｒ側に設けられている。また、セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３に対して相対回転不能に取り付けられている。セカンダリ出力ギヤ３５は、出力軸２３に設けられた出力軸ギヤ２４と噛み合っている。

プライマリプーリ３６は、プライマリ固定シーブ３６ａ、及びプライマリ可動シーブ３６ｂを備えている。プライマリ固定シーブ３６ａは、プライマリ軸３１に固定されている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂは、プライマリ固定シーブ３６ａにベルト４９を挟んで対向するよう配置されており、プライマリ軸３１の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。プライマリ可動シーブ３６ｂの前方Ｆｒには、シリンダ３７が設けられている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂとシリンダ３７との間には、油圧室３８（ピストン室３８）が形成されている。

セカンダリプーリ３９は、セカンダリ固定シーブ３９ａ、及びセカンダリ可動シーブ３９ｂを備えている。セカンダリ固定シーブ３９ａは、セカンダリ軸３３に固定されている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂは、セカンダリ固定シーブ３９ａにベルト４９を挟んで対向するよう配置されており、セカンダリ軸３３の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。セカンダリ可動シーブ３９ｂの後方Ｒｒには、ピストン４７が設けられている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂとピストン４７との間には、油圧室４８が形成されている。

ベルト４９は、無端状に形成されている。ベルト４９は、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。より詳細に説明すると、ベルト４９は、プライマリプーリ３６側では、プライマリ固定シーブ３６ａとプライマリ可動シーブ３６ｂとの間に挟まれた状態でプライマリプーリ３６に巻き掛けられている。また、ベルト４９は、セカンダリプーリ３９側では、セカンダリ固定シーブ３９ａとセカンダリ可動シーブ３９ｂとの間に挟まれた状態でセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。

無段変速機構３０では、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各油圧室３８，４８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３９とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で、連続的に無段階で変更される。

リバース伝達機構７５は、入力軸２１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ３４に伝達する機構である。リバース伝達機構７５は、リバースアイドラ軸７６、第１リバースギヤ７７、及び第２リバースギヤ７８を備えている。第１リバースギヤ７７は、リバースアイドラ軸７６と一体に形成されて、入力軸ギヤ２２と噛み合っている。第２リバースギヤ７８は、第１リバースギヤ７７の後方Ｒｒにおいて、リバースアイドラ軸７６と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ３４と噛み合っている。詳細は省略するが、リバース伝達機構７５は、車両を後退させる際の動力を伝達するものとされている。

以上が変速ユニット１の構成であり、次に本発明のＣＶＴ１０（変速機１）におけるブッシュ４０及びオイル流路４１（第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の潤滑）についての詳細を説明する。

図２に示すように、ステータシャフト２５（外筒部２５）の外周側には、ブッシュ４０が嵌め込まれている。また、ブッシュ４０は、ステータシャフト２５との間に隙間（図示せず）を有しており、当該隙間と連通するようにオイル流路４１（オイル抜穴４１とも称する）が形成されている。

ブッシュ４０は、例えば、金属、樹脂、ゴム等を素材として円筒状に形成されており、トルクコンバータ５０における後方突出部５２ａの内周側に嵌め込まれている。従って、ブッシュ４０は、トルクコンバータ５０を支持するものとされている。言い換えると、トルクコンバータ５０は、ブッシュ４０を介してステータシャフト２５に支持されている。

また、後方突出部５２ａの外周側には、後述するオイルシール７１が配されている。

ブッシュ４０及びステータシャフト２５の間の隙間は、トルクコンバータ５０側からオイルを流入させることができる。ここで、オイル流路４１に流入するオイルは、例えば、トルクコンバータ５０の周囲や入力軸２１の周囲のオイル（例えば、リークオイル）とされている。

オイル流路４１は、一端側が、入力軸２１の上方側において前記隙間（ブッシュ４０）の後端側と連通している。オイル流路４１は、前記隙間から隔壁１１ｂの内部に導かれる。オイル流路４１は、リークオイル等のオイル抜穴４１としての機能も果たすものとされている。ここで、隔壁１１ｂには、前方側の第１ギヤ２２に向けて突出するようにボス４３が形成されている。ボス４３は、突出端（前端）が、第１ギヤ２２における歯部２２ａの上方側に突出形成されている。言い換えると、ボス４３は、突出端が、第１ギヤ２２の歯部２２ａにおける上方側の少なくとも一部を覆う長さで突出形成されている。オイル流路４１は、隔壁１１ｂの内部で上方側に立ち上げられると共に、中間部分で前方側（ベアリング７０側）に向けて屈曲され、ボス４３の内部に導かれる。また、オイル流路４１は、他端側に開口部４４を有している。

開口部４４は、図２及び図３に示すように、ボス４３の突出端において開口されており、オイル流路４１に流入したオイルを排出することができる。開口部４４は、入力軸２１（第１回転軸２１）及びプライマリ軸３１（第２回転軸３１）の間に配されている。開口部４４は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２における歯部２２ａ，３２ａの少なくとも一方の上方側に配されているとよい。これにより、オイル流路４１に流入したオイルが、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２に供給される。従って、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２が効率的に潤滑される。

ここで、本実施形態では、開口部４４が、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２において最も負荷が掛かると想定される第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の噛合い部４５の上方側に位置するように配されている。すなわち、開口部４４が、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の噛合い部４５に向けて突出形成されることにより、開口部４４が、噛合い部４５の上方側に位置するように配されている。従って、上述した変速ユニット１は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の噛合い部４５の上方側にオイルを供給できる。そのため、上述した変速ユニット１は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の双方（単にギヤとも称する）にオイルを供給できる。これにより、上述した変速ユニット１は、負荷の大きいギヤの噛合い部４５を確実に潤滑できるので、ギヤの摩耗や損傷を効果的に抑制できる。

なお、開口部４４は、噛合い部４５における第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の接線方向（図３参照）かつ上方側に位置するように配されているとよい。かかる構成とすることにより、上述した変速ユニット１は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の双方に均等にオイルを供給することができる。これにより、上述した変速ユニット１は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の双方を確実に潤滑できる。

また、開口部４４は、上述したようにボス４３の突出端に開口されている。従って、開口部４４の少なくとも下端側が覆われている。これにより、開口部４４の下端側に、遮蔽部４６が形成されている。

このように、上述した変速ユニット１は、遮蔽部４６を備えているので、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２（単にギヤとも称する）によって跳ね上げられたオイルを遮蔽部４６で反射させて、再びギヤに供することができる。これにより、上述した変速ユニット１は、開口部４４から排出されるオイルを効率的に利用できるので、オイル流路４１に流入するオイルが少ない場合であっても、効率的にギヤの潤滑を行うことができる。また、上述した変速ユニット１は、開口部４４の下端側が遮蔽部４６によって覆われているので、ギヤによって跳ね上がられたオイルが開口部４４から逆流（進入）することを抑制できる。そのため、上述した変速ユニット１は、開口部４４からスムーズにオイルを排出してギヤに供することができる。

以上が、本発明の変速ユニット１の実施形態であり、次に本発明の変速ユニット１の作用効果について以下に説明する。

上述した変速ユニット１は、オイルを、ブッシュ４０を介してオイル流路４１に流入させ、オイル流路４１における開口部４４を通じて第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の少なくとも一方における歯部の上方側に供給（排出）することができる。そのため、上述した変速ユニット１は、例えば、オイルポンプ２７で供給されるベアリング潤滑用のオイルと異なる経路によりオイルを第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２に供給できる。言い換えれば、上述した変速ユニット１は、例えば、リークオイルをオイル流路４１に流入させて、ギヤにおける歯部２２ａ，３２ａに供給できる。従って、上述した変速ユニット１は、オイルポンプ２７の仕事量の増大を抑制し、かつ、ベアリング等の機械的ロスを低減できる。これにより、変速ユニット１を利用する車両等の燃費向上が期待できる。このように、上述した変速ユニット１は、リークオイル等を有効的に活用して、効率的にギヤを潤滑できる。

また、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２が、それぞれ開口部４４（上方側）に向けて回転するように構成することにより、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２に供給されたオイルが、下方側に落下することを低減できる。これにより、上述した変速ユニット１は、オイルによる第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の潤滑をより効率的に行うことができる。

以上が、本発明の変速ユニット１の実施形態の構成及び作用効果であるが、本発明の変速ユニット１は、上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、様々な変形を行うことができる。

本実施形態では、回転体５０がトルクコンバータ５０として構成されているが、回転体５０は、トルクコンバータ５０だけではなく、デファレンシャルギア等の各種のものを利用することができる。また、本実施形態では、変速機１（変速ユニット１）がＣＶＴ１０として構成されている場合を例示したが、本発明の変速機１は、ＣＶＴ１０だけではなく、各種の変速機に利用することができる。例えば、変速機１が、自動変速機（ＡＴ）や手動式の変速機として構成されていてもよい。また、本実施形態では、変速機１が、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースの２輪駆動の車両に搭載される場合を例示したが、例えば、ＦＲベースの４ＷＤ（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）車にも利用することができる。かかる場合は、トランスファを設けるとよい。また、変速機１は、横置き式エンジン車やＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の２輪駆動車等にも利用できる。また、本発明の変速機１は、各種の車両や装置等の動力駆動機構に利用することができる。

本実施形態では、ブッシュ４０及びステータシャフト２５（外筒部２５）の間の隙間を通じてオイル流路４１にオイルが流入するものとしたが、ブッシュ４０は、各種の形状・大きさ・材質（例えば、金属、ゴム、樹脂等）のものが利用できる。また、ブッシュ４０及びステータシャフト２５の間の隙間の形状や間隔は、流入するオイルの性状等に応じて変更することが可能である。また、オイル流路４１に流入するオイルもリークオイルだけではなく、各種のオイル（例えば、強制的に送液されるオイル）を流入させることが可能である。また、オイル流路４１の形状は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の歯部２２ａ，３２ａの少なくとも一方の上方側からオイルを排出可能なものであれば、各種の形状や大きさのものが利用できる。また、本実施形態では、開口部４４がボス４３として形成されているが、開口部４４の形状や大きさは、オイルの性状やギヤの配置に応じて、変更することが可能である。また、本実施形態では、ブッシュ４０及びステータシャフト２５の間の隙間としてステータシャフト２５の上方側の隙間を利用しているが、隙間は、オイルをオイル流路４１に導くことができる各種の位置に配されたものを利用することができる。また、本実施形態では、第１回転軸２１が中空に形成されているが、これには限定されず、第１回転軸２１には、各種の形態のもの（例えば、中空でないもの）を利用できる。

また、本実施形態では、開口部４４が、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の噛合い部４５に向けて突出形成されており、開口部４４が、噛合い部４５の上方側に位置するように配されているが、開口部４４は、噛合い部４５の上方側だけではなく、噛合い部４５から外れた位置の上方側に配されていてもよい。開口部４４は、第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２が潤滑されるものであれば、各種の位置に配することができる。

また、本実施形態では、開口部４４の下端側に遮蔽部４６が設けられているが、遮蔽部４６の形状や大きさは、オイルの性状や第１ギヤ２２及び第２ギヤ３２の回転方向等を考慮して、適宜、変更することが可能である。また、開口部４４が、遮蔽部４６を有しないものとすることもできる。また、開口部４４の開口方向は、水平方向を向くものだけではなく、オイルの流出を阻害しない範囲で、各種の方向（例えば、上方、下方、左側、右側、斜め方向等）のものを採用できる。

以上が、本発明に係る変速ユニット１の実施形態や変形例であるが、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

本発明の変速機は、無段変速機（ＣＶＴ）や自動変速（ＡＴ）等の各種の変速機に利用することができる。また、本発明の変速機は、自動車等の各種の車両や動力伝達機構（デファレンシャルギヤ）等に利用することができる。

１ ：変速ユニット（変速機）
１０ ：無段変速機（ＣＶＴ）
２１ ：入力軸（第１回転軸）
２２ ：入力軸ギヤ（第１ギヤ）
２２ａ：歯部
２５ ：ステータシャフト（外筒部）
３１ ：プライマリ軸（第２回転軸）
３２ ：プライマリ入力ギヤ（第２ギヤ）
３２ａ：歯部
４０ ：ブッシュ
４１ ：オイル流路（オイル抜穴）
４４ ：開口部
４５ ：噛合い部
４６ ：遮蔽部
５０ ：トルクコンバータ（回転体）
７０ ：ベアリング

Claims (3)

1. 回転体と、
   前記回転体に接続された第１回転軸と、
   前記第１回転軸の外周側に、前記第１回転軸に対して相対回転可能に配された外筒部と、
   前記第１回転軸に支持された第１ギヤと、
   前記第１回転軸と隣接して配された第２回転軸と、
   前記第２回転軸に支持されると共に前記第１ギヤと噛合う第２ギヤと、
   前記外筒部の外周側に嵌め込まれたブッシュと、
   前記ブッシュ及び前記外筒部の間の隙間を通じてオイルを流入可能に形成されたオイル流路と、
   を備え、
   前記オイル流路は、前記オイルを排出可能な開口部を有し、
   前記開口部は、前記第１回転軸及び前記第２回転軸の間に配されると共に、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの少なくとも一方における歯部の上方側に配されていること、を特徴とする変速機。
2. 前記開口部が、噛合い部における前記第１ギヤ及び前記第２ギヤの接線方向かつ上方側に位置するように配されていること、を特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 前記開口部は、少なくとも下端側を覆う遮蔽部を備えること、を特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。

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