JPH0634024A - 車両用自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧液の抜けを防止して、そのシール性能を向
上を可能とする。 【構成】 車両用自動変速機の液圧制御装置は、液圧源
４側に接続された入力ポート２８、自動変速機における
クラッチ２の圧力室１６側に接続された出力ポート３０
並びに排出ポート３２を有したバルブボディ２６と、こ
のバルブボディ２６に組み込まれ、出力ポート３０を入
力ポート２８及び排出ポート３２の一方に選択的に接続
するソレノイド弁２４と、バルブボディ２６の排出ポー
ト３２から延び、自動変速機内の圧液のリザーバセクシ
ョンつまりそのオイルパンの液面レベルよりも上方に位
置した排出口６８を有する排出経路６０と、この排出経
路６０の排出口６０を閉塞し、排出口６０からの圧液の
排出のみを許容する逆止弁としてのリード弁７０とを備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用自動変速機内
の摩擦係合要素に供給する圧液を制御する液圧制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、その内部にクラッ
チやブレーキ等の複数の摩擦係合要素を備えている。こ
れら摩擦係合要素は、係合状態と解放状態との間で選択
的に切換えられ、この切換えにより、自動変速機の変速
段が決定される。一般的に、摩擦係合要素は、液圧制御
装置から圧液の供給を受けて作動され、この圧液は液圧
制御装置により所定の圧力に調整されている。

【０００３】液圧制御装置は、車両のエンジンにより駆
動される液圧ポンプと、この液圧ポンプから吐出された
圧液の圧力を所定のライン圧まで減圧する調圧弁と、そ
の内部に各摩擦係合要素への圧液の供給経路の一部や各
摩擦係合要素からの圧液の排出経路の一部が形成された
バルブボディと、このバルブボディに取り付けられ、バ
ルブボディ内の前記供給経路及び排出経路を開閉して、
各摩擦係合要素へのライン圧の供給を制御するソレノイ
ド弁とを備えている。

【０００４】一般的に、バルブボディは、自動変速機の
圧液のリザーバセクション、具体的には、そのオイルパ
ン内に配置され、その内部の前記供給経路及び排出経路
がオイルパン内の圧液中に位置するように浸漬された状
態にある。なお、この場合、オイルパンは自動変速機内
の下部に配置されている。バルブボディが圧液中に浸漬
されていると、車両が長期間に亘って放置されたとして
も、バルブボディ内の供給経路や排出経路にある圧液
は、バルブボディから抜け出ることはない。

【０００５】しかしながら、自動変速機の中には、自動
変速機の下方に十分なスペースを確保し、車輪のドライ
ブシャフトやサスペション等との干渉を避けるために、
自動変速機のサイド方向に、前記オイルパンととにもバ
ルブボディを備えたものがあり、バルブボディはその軸
線が上下方向に延びている。即ち、バルブボディは、自
動変速機内において、縦置きに配置されている。

【０００６】このような縦置きのバルブボディの場合、
前記排出経路は上方に向けて延びており、この排出経路
の排出口は、液圧制御装置の全体でみて、最も高いレベ
ルつまりオイルパン内の液面よりも高いレベルに位置
し、そして、大気に開放されている。上述した如く、排
出経路の排出口がオイルパンの液面よりも高いレベルに
あると、摩擦係合要素から排出経路を通じて圧液が排出
されても、バルブボディの排出通路や供給経路内は圧液
で満たれた状態に維持される。このことは、次回、摩擦
係合要素に圧液が供給されるとき、この摩擦係合要素の
作動上の応答性を向上させることになる。

【０００７】上述した液圧制御装置において、バルブボ
ディは固定されているにも拘らず、前記摩擦係合要素
は、エンジンの駆動に伴い回転される。このため、バル
ブボディから摩擦係合要素まで延びる供給経路や排出経
路の途中には、その固定側の部位と回転側の部位との間
を液密を存して接続するシールリングが必要となる。よ
り詳しく説明すると、前記経路の固定側の部位とその回
転側の部位とは、自動変速機のケーシング側と回転軸と
の間の相対回転面を通じて接続され、これら相対回転面
間に前記シールリングが配置されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記排
出経路の排出口が大気に開放されていることから、排出
通路が長期に亘って開かれたままの状態であると、摩耗
を受け易いシールリングから圧液が漏れ出したり、又
は、バルブボディ内に挿入されているソレノイド弁の弁
スプールとバルブボディとの間のギャップから、圧液が
漏れ出してしまう不具合がある。

【０００９】この発明の目的は、上述した事情に基づい
てなされたもので、その目的とするところは、圧液の抜
け出しを防止し、且つ、シール性能を向上を図ることが
できる車両用自動変速機の液圧制御装置を提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の液圧制御装置
は、自動変速機の圧液のリザーバセクションと摩擦係合
要素との間を接続する供給経路を有し、この供給経路を
通じ、前記リザーバセクションから摩擦係合要素に圧液
を供給する供給手段と、リザーバセクションの液面より
も上方に位置した排出口を有し、摩擦係合要素から圧液
を排出する排出経路と、リザーバセクションの液面より
も上方に配置され、摩擦係合要素に対して供給経路及び
排出経路の一方を選択的に接続する切換え弁と、排出経
路の排出口からの圧液の排出のみを許容し、排出口から
排出経路内への空気の侵入を阻止する逆止弁手段とを備
えている。

【００１１】

【作用】上述した液圧制御装置によれば、排出経路が切
換え弁を通じて摩擦係合要素に接続されると、摩擦係合
要素内の圧液は排出経路の排出口から逆止弁手段を通じ
て排出される。摩擦係合要素からの圧液の排出が完了す
ると、逆止弁手段は排出経路の排出口を閉じる。

【００１２】この場合、切換え弁が排出経路と摩擦係合
要素と間を接続する休止位置に長時間に亘って維持され
ていても、前記逆止弁手段は前記排出経路の排出口が大
気に開放されるのを防止した状態にあり、排出経路中の
圧液は大気圧を受けることがない。この結果、前述した
ようなシールリングや、切換え弁の弁要素とバルブボデ
ィとの間のギャップ及び摩擦係合要素内の構造上のギャ
ップから圧液が漏れることはない。

【００１３】

【実施例】図１を参照すると、車両の自動変速機に使用
される液圧供給システムの一部、すなわち、液圧源４か
ら液圧式の多板クラッチ２までの液圧制御装置が示され
ている。クラッチ２は、自動変速機の入力軸に取り付け
られ、この入力軸と一体に回転するクラッチリテーナ６
と、このクラッチリテーナ６に設けられた複数のクラッ
チプレート８と、これらクラッチプレート８間に配置さ
れ、自動変速機の出力軸側に連結された複数のクラッチ
ディスク１０と、クラッチリテーナ６内に収容されたク
ラッチピストン１４とを備えている。

【００１４】クラッチピストン１４は、クラッチリテー
ナ６内を圧力室１６とばね室１８とに区画している。ば
ね室１８にはリターンスプリング２０が収容されてお
り、このリターンスプリング２０はクラッチピストン１
４を圧力室１６側に向けて付勢している。この実施例の
場合、クラッチピストン１４は、ばね室１８を通じてク
ラッチリテーナ６の外側に延びるピストンロッド２２を
有している。

【００１５】圧力室１６内の圧力が立ち上げられると、
クラッチピストン１４は図１中、右側に移動し、そのピ
ストンロッド２２を介して、クラッチプレート８とクラ
ッチディスク１０とを摩擦係合させ、この結果、自動変
速機は、アップシフト又はダウンシフトされる。この
後、圧力室１６が低圧側に解放されると、クラッチピス
トン１４は、リターンスプリング２０の付勢力により、
圧力室１６側に向けて移動して、クラッチプレート８と
クラッチディスク１０との摩擦係合を解除し、この結
果、自動変速機は、ダウンシフト又はアップシフトされ
る。

【００１６】なお、図示の例では、クラッチピストン１
４にピストンロッド２２が備えられているが、しかしな
がら、実際のクラッチ２では、クラッチピストン１４自
体により、クラッチプレート８とクラッチディスク１０
とが摩擦係合される。前記液圧制御装置には、バルブボ
ディ２６が備えられており、このバルブボディ２６は、
その長手軸線が自動変速機のケーシング（図示しない）
の高さ方向に沿って延びている。即ち、バルブボディ２
６は、自動変速機のケーシングに縦置きにして取り付け
られている。

【００１７】バルブボディ２６には、図１でみて下側か
ら供給ポートとしての入力ポート２８、出力ポート３０
及び排出ポート３２がそれぞれ形成されている。これら
ポートは、ソレノイド弁２４の弁スプール３４により開
閉される。弁スプール３４は、バルブボディ２６内に形
成したシリンダ孔２７に挿入されている。シリンダ孔２
７には、弁ばね３６が収容されており、この弁ばね３６
は、図１でみて上方に向けて弁スプール３４を付勢し、
ソレノイド弁２４を休止位置に位置付けている。

【００１８】弁スプール３４の外周面には環状溝４０が
形成されている。弁スプール３４が休止位置にあると
き、出力ポート３０と排出ポート３２とは、弁スプール
３４の環状溝４０を介して接続され、入力ポート２８と
出力ポート３０との間は弁スプール３４の外周面により
遮断されている。ソレノイド弁２４は、バルブボディ２
６の上面から突出するようにして配置されたソレノイド
４２を有しており、このソレノイド４２はコントローラ
４４に電気的に接続されている。コントローラ４４がソ
レノイド４２を励磁すると、ソレノイド４２は、弁ばね
３６の付勢力に抗し、図１でみて弁スプール３４を押し
下げ、これにより、弁スプール３４は休止位置から作動
位置に移動する。弁スプール３４が作動位置にあると
き、入力ポート２８と出力ポート３０とは環状溝４０を
介して接続され、出力ポート３０と排出ポート３２との
間は弁スプール３４の外周面により遮断される。

【００１９】図示のソレノイド弁２４はノーマルクロー
ズ型のものであるが、ノーマルオープン型のものであっ
てもよい。この場合、ソレノイド弁は、ソレノイドが励
磁されていないとき、入力ポート２８と出力ポート３０
とが接続されるとともに、出力ポート３０と排出ポート
３２との間が遮断されたオープン状態にあり、ソレノイ
ドが励磁されると、入力ポート２８と出力ポート３０と
の間が遮断されるとともに、出力ポート３０と排出ポー
ト３２とが接続されるクローズ状態になる。

【００２０】バルブボディ２６の入力ポート２８は、圧
力経路４６を介して液圧源４に接続されている。ここ
で、液圧源４は、車両のエンジン（図示しない）により
駆動される液圧ポンプ４８と、この液圧ポンプ４８の吐
出口と圧力経路４６との間を接続するライン圧経路５０
と、液圧ポンプ４８の吐出圧、即ち、ライン圧経路５０
内のライン圧を一定に維持する圧力調整弁５２と、自動
変速機内にバルブボディ２６の全体を覆うようにして配
置されたオイルパン５３とを含んでいる。

【００２１】バルブボディ２６の出力ポート３０からは
圧力経路５４が延びており、この圧力経路５４の先端
は、シールリング５６を介して、クラッチ２側の圧力経
路５８に接続されている。この圧力経路５８は、クラッ
チ２の圧力室１６に常時連通している。自動変速機のケ
ーシング即ちバルブボディ２６に対し、クラッチ２即ち
そのクラッチリテーナ６が回転されることから、バルブ
ボディ２６から延びる圧力経路４６と、クラッチリテー
ナ側の圧力経路５８との間には相対的に回転される摺接
面を介して接続され、これら摺接面間をシールするため
に、前記シールリング５６が必要となる。

【００２２】更に、バルブボディ２６の排出ポート３２
からは、排出経路６０が延びており、この排出経路６０
の上端は、前述した液圧源４におけるオイルパン５３内
の液面のレベルＡよりも高いレベルＢに位置付けられて
いる。より詳しくは、排出経路６０は、排出ポート３２
から上方に向けて延び、その上端はソレノイド弁２４及
びクラッチ２よりも高いレベル位置に位置付けられてい
る。また、バルブボディ２６は、少なくともソレノイド
弁２４がオイルパン５３の液面レベルＡよりも上方に位
置するように配置されているか、又は、その全体が液面
レベルＡの上方に配置されている。

【００２３】図１中、圧力経路４６，５４は、作図上の
都合から、バルブボディ２６から延びるような管路とし
て示されているが、しかしながら、これら圧力経路４
６，５４は、バルブボディ２６や自動変速機のケーシン
グ内に規定されている。排出経路６０の上端には、圧液
トラップ６２が備えられている。この圧液トラップ６２
は、図２に拡大して示されているように、トラップボッ
クス６４を有し、このトラップボックス６４は、その底
壁の開口６６を通じて排出経路６０に接続されている。

【００２４】トラップボックス６４の上壁には排出口６
８が形成されており、この排出口６８は、リード弁７０
により外側から閉塞されている。図３から明らかなよう
に、リード弁７０は舌状をなした弁要素７２を有し、こ
の弁要素７２は弾性材料（例えばゴム）からなってい
る。弁要素７２の基端からは一対の取付脚７４が一体に
形成されており、これら取付脚７４はトラップボックス
６４の上壁に形成された取付孔７６に気密にして差し込
まれている。更に、取付脚７４の下端には、取付孔７６
の径によりも大径の係止部７８が形成されており、この
係止部７８はトラップボックス６４からのリード弁７０
の脱落を防止する。

【００２５】今、液圧制御装置が図１に示す状態にある
とき、液圧源４からソレノイド弁２４を通じてクラッチ
２の圧力室１６に至る経路及び排経路６０及び圧液トラ
ップ６２内は圧液で満たされているものとする。図１の
状態から、コントローラ４４がソレノイド弁２４を所定
のデューティ比で駆動すると、ソレノイド弁２４は休止
位置と図４の作動位置との間で周期的に切換え作動され
る。

【００２６】ソレノイド弁２４が休止位置から作動位置
に切換えられ、バルブボディ２６の入力ポート２８と出
力ポート３０とが接続されると、液圧源４からの圧液
は、図４中矢印で示されるように、ソレノイド弁２４、
圧力経路５４及び圧力経路５８を通じて、クラッチ２の
圧力室１６に供給され、圧力室１６内の圧力が増加す
る。

【００２７】一方、ソレノイド弁２４が作動位置から休
止位置に切換えられ、バルブボディ２６の出力ポート３
０と排出ポート３２とが接続されると、クラッチ２の圧
力室１６側の圧液は、ソレノイド弁２４を通じて排出経
路６０に排出され、圧力室１６内の圧力は減少される。
従って、クラッチ２の圧力室１６内の圧力は、ソレノイ
ド弁２４が作動位置にある時間、即ち、デューティ比に
より決定される。

【００２８】このようにして圧力室１６内の圧力が立ち
上げられると、前述したようにクラッチピストン１４は
リターンスプリング２０の付勢力に抗して移動し、クラ
ッチプレート８とクラッチディスク１０とを摩擦係合さ
せる。ソレノイド弁２４の駆動が停止されると、ソレノ
イド弁２４は休止位置に保持され、バルブボディ２６の
出力ポート３０と排出ポート３２とは連通した状態に維
持される。従って、クラッチ２のクラッチピストン１４
は、リターンスプリング２０の付勢力を受けて逆向きに
移動する。このクラッチピストン１４の移動は、クラッ
チプレート８とクラッチディスク１０との摩擦係合を解
除させると同時に、圧力室１６内の圧液をバルブボディ
２４側に押出し、押し出された圧液はソレノイド弁２４
を通じて排出経路６０に排出される。

【００２９】上述の説明から明らかなように、ソレノイ
ド弁２４の駆動が停止されたときのみならず、ソレノイ
ド弁２４が所定のデューティ比で駆動されている間にあ
っても、排出経路６０に圧液が排出されることから、こ
の排出経路６０内の圧力もまた増加する。排出経路６０
内の圧力が前述したリード弁７０の締切力、即ち、その
開弁圧を越えると、排出経路６０内の圧液は、図２中、
２点鎖線で示されているように、リード弁７０の弁体７
２を上方に向け弾性変形させて、このリード弁７０を押
し開き、この結果、排出経路６０内の圧液は、トラップ
ボックス６４の排出口６８からオーバフローする。オー
バフローした圧液は、液圧源４のオイルパン５３に回収
されるか、又は、自動変速機内を落下して、そのケーシ
ングの下部に溜まる。

【００３０】圧液のオーバフローにより、排出経路６０
内の圧力がリード弁７０の開弁圧以下に低下すると、こ
のリード弁７０はトラップボックス６４の排出口６８を
直ちに閉じる。従って、クラッチ２が長時間に亘って作
動されない状況、つまり、ソレノイド弁２４が休止位置
に長時間に亘って維持されていても、トラップボックス
６４の排出口６８がリード弁７０により閉塞されている
と、トラップボックス６４、排出経路６０、ソレノイド
弁２４、圧力経路５４，５８及び圧力室１６内は、圧液
が満たされた状態に保持される。

【００３１】この点に関して詳述すると、トラップボッ
クス６４の排出口６８がリード弁７０により閉塞状態に
あると、トラップボックス６４からクラッチ２の圧力室
１６に至る液圧回路は閉回路となる。従って、トラップ
ボックス６４内の圧液は大気圧を受けることがなく、こ
の結果、トラップボックス６４から排出経路６０に至る
通路内の圧液が自重で落下することはない。

【００３２】このことは、ソレノイド弁２４において
は、その弁スプール３４とバルブボディ２６との間のギ
ャップや、クラッチ２においては、そのクラッチリテー
ナ６とクラッチピストン１４との間のギャップ、更に
は、圧力経路５４と５８との間のシールリング５６から
の圧液の漏れが防止されることを意味している。上述し
たように、バルブボディ２６からクラッチ２の圧力室１
６に至る経路内に圧液が常時満たされていると、ソレノ
イド弁２４が再駆動されるとき、クラッチ２の圧力室１
６内の圧力は迅速に立ち上げられ、クラッチ２の作動上
の応答性が向上する。また、圧力室１６内での圧力の立
ち上げが不安定になることもなく、クラッチ２の安定し
た動作が可能となる。

【００３３】図６及び図７を参照すると、圧液トラップ
６２は、トラップボックス６４の排出口６８を外側から
閉塞するボール型の逆止弁８０を備えている。このボー
ル弁８０は、球状の弁要素８２と、この弁要素８２から
排出口６８を通じてトラップボックス６４内に侵入する
ロッド８４と、このロッド８４の下端から水平にして放
射状に延びる４本のアーム８６とを備えている。

【００３４】上述したボール弁８０の場合、排出経路６
０即ちトラップボックス６４内の圧力が増加すると、ト
ラップボックス６４内の圧液は、図６中２点鎖線で示さ
れているように弁要素８２を押し上げて、排出口６８か
らオーバフローする。このとき、弁要素８２の最大リフ
トは、トラップボックス６４の天井壁にアーム８６が当
接することで決定され、そして、これらアーム８６は、
トラップボックス６４からの弁要素８２の脱落を防止し
ている。

【００３５】トラップボックス６４内の圧力が減少する
と、弁要素８２は自重により降下して排出口６８を閉
じ、トラップボックス６４内への空気の侵入を防止す
る。図８及び図９を参照すると、圧液トラップ６２は、
トラップボックス６４の排出口６８から突出するシール
タップ８８を備えている。このシールタップ８８は、弾
性材料（例えばゴム）から一体成形されたパイプ部材か
らなり、その基端部は排出口６８に気密を存して差し込
まれ、その先端部は図９から明らかなように、自由状態
において、両側から押し潰されるようにして閉じている
弁部８９として形成されている。

【００３６】このようなシールタップ８８の場合、トラ
ップボックス６４内の圧力が増加すると、このトラップ
ボックス６４内の圧液は、図８に示すにようにシールタ
ップ８８の弁部８９を内側から押し広げて開くように弾
性変形させ、このシールタップ８８を通じてオーバフロ
ーする。逆に、トラップボックス６４内の圧力が減少す
ると、シールタップ８８の弁部は自身の弾性復帰力によ
り閉じ、トラップボックス６４内への空気の侵入を防止
する。

【００３７】更に、図１０を参照すると、ソレノイド弁
２４は、排出経路６０の代わりに排出通路９０を備えて
おり、この排出通路９０は、バルブボディ２６内に形成
されている。排出通路９０の一端は排出ポート３２に接
続されており、その他端は、バルブボディ２６の上面に
開口されている。排出通路９０の上部は拡張室９２とし
て形成されており、この拡張室９２にはボール弁９４が
収容されている。このボール弁９４は、弁室９２と排出
通路９０との間の弁口９６を閉じている。更に、拡張室
９２の上部には、この拡張室９２からのボール弁９４の
抜けを防止するＣリング９８が設けられている。

【００３８】上述したボール弁９４の場合でも、前述し
たリード弁７０、ボール弁８０及びシールタップ８８と
同様な機能を有することは勿論ある。また、図示しない
けれども、拡張室９２内にボール弁９４を収容する代わ
りに、バルブボディ２６の上面に、拡張室９２から延び
るようにしてシールタップ８８を取り付けることも可能
である。

【００３９】更に、図面には、摩擦係合要素としての１
つのクラッチ２と協働する圧力経路、排出経路及びソレ
ノイド弁のみが図示されているが、しかしながら、液圧
制御装置のバルブボディ２６内に、クラッチやブレーキ
等の他の摩擦係合要素と協働する圧力経路や排出経路が
形成されているとともに、これら経路を開閉する他のソ
レノイド弁が組み込まれていることは言うまでもない。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の液圧制
御装置は、自動変速機の摩擦係合要素への圧液の供給を
制御する切換え弁がその休止位置に長期間に亘って維持
されていても、これらの切換え弁から延びる排出経路の
排出ポートは逆止弁手段により閉塞状態に保持される。
従って、排出経路内の圧液は大気圧を受けることがない
ので、切換え弁から摩擦係合要素までの経路中に存在す
るシールや、これら切換え弁及び摩擦係合要素内の構造
上のギャップから圧液が抜け出ることはなく、そのシー
ル性能を向上を図ることができる。また、シール性能の
向上により、切換え弁から摩擦係合要素までの経路つま
り供給経路は常時圧液で満たされた状態になり、次回、
切換え弁又がその休止位置から作動位置に切換えられる
たときには、摩擦係合要素に対し、切換え弁及び供給経
路を通じて圧液の迅速な供給が可能になり、この摩擦係
合要素の作動上の応答性を向上させることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機に適用される液圧制御装置の一部を
示した図である。

【図２】図１のトラップボックスに取り付けられたリー
ド弁を拡大して示す図である。

【図３】図２のリード弁を示した平面図である。

【図４】図１のソレノイド弁の駆動中、このソレノイド
弁が作動位置にある状態を示した図である。

【図５】図１のソレノイド弁の駆動が停止され、このソ
レノイド弁が休止位置に保持された状態を示す図であ
る。

【図６】図２のリード弁の代わりに使用されるボール弁
を示した図である。

【図７】図６のボール弁を示した平面図である。

【図８】図２のリード弁の代わりに使用されるシールタ
ップを示した断面図である。

【図９】図８のシールタップを示した斜視図である。

【図１０】図１のバルブボディに内蔵されたボール弁を
示す断面図である。

【符号の説明】

２ クラッチ（摩擦係合要素） ４ 液圧源 １４ クラッチピストン １６ 圧力室 ２４ ソレノイド弁（切換え弁） ２６ バルブボディ ２８ 入力ポート（供給ポート） ３０ 出力ポート ３２ 排出ポート ３４ 弁スプール ４４ コントローラ ４６，５４，５８ 圧力経路 ４８ 液圧ポンプ ５０ ライン圧経路 ５３ オイルパン（リザーバセクション） ５６ シールリング ６０ 排出経路 ６８ 排出口 ７０ リード弁（逆止弁） ８０，９４ ボール弁（逆止弁） ８８ シールタップ（逆止弁） ９０ 排出通路（排出経路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大西 豊二 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 長谷川 善雄 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 弓削 満 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社京都事業 所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦係合要素と、この摩擦係合要素に供
   給される圧液を蓄えたリザーバセクションとを備えた車
   両の自動変速機に適用され、 リザーバセクションと摩擦係合要素との間を接続する供
   給経路を有し、この供給経路を通じ、リザーバセクショ
   ンから摩擦係合要素に圧液を供給する供給手段と、 リザーバセクションの液面よりも上方に位置した排出口
   を有し、摩擦係合要素から圧液を排出する排出経路と、 リザーバセクションの液面よりも上方に配置され、摩擦
   係合要素に対して供給経路及び排出経路の一方を選択的
   に接続する切換え弁と、 排出経路の排出口からの圧液の排出のみを許容し、排出
   口から排出経路内への空気の侵入を阻止する逆止弁手段
   とを具備したことを特徴とする車両用自動変速機の液圧
   制御装置。