JP4852927B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
[実施例1]
図1は、本発明の第1の実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図2は、シフトバルブのパターンと摩擦係合要素(クラッチ、ブレーキ)及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。本実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置は、ECU(Electronic Control Unit;図示せず)と、3つのシフトバルブ(以下、それぞれSV1〜SV3という)と、これらシフトバルブをON/OFFする3つのソレノイド(以下、それぞれS1〜S3という)とを有し、ソレノイドS1〜S3の操作により、23の8のシフトパターンを構成可能となっている(図2のレンジD参照)。そして、前記8つのシフトパターンのうち2つを、スキップシフトができる多重変速パターン(第1の自動変速パターン)と、低速段変速ができる低速段変速パターン(第2の自動変速パターン)に割り当て、残りの6のシフトパターンを固定段に割り当てた構成としている。
[Dレンジ1−2変速モード]
Dレンジ1−2変速モードでは、図4に示すように、マニュアルバルブ(図示せず)からのD圧は常時SL2の供給ポートに連結されている。また、S3はON(○)状態であるため、前記D圧は、SV3の下から2番目の切換回路を経由してSL4の供給ポートに供給される。また、S2がON(○)状態であるため、D圧は同様に、SV2の上から1番目の切換回路を経由してSL1の供給ポートに供給される。
Dレンジ2〜6変速モードでは、図5に示すように、マニュアルバルブ(図示せず)からのD圧は常時SL2の供給ポートに連結されている。S1がON(○)状態であるため、SL2の出力油圧は、SV1の下から3番目の切換回路を経由し、SV1をON(○)側にラッチするとともにC2クラッチに供給される。また、S3がON(○)状態であるため、SV3の下から2番目の切換回路を経由して、SL4の供給ポートにD圧が供給される。また、S2がON(○)状態であるため、SV2の上から1番目の切換回路を経由してSL1の供給ポートにD圧が供給され、SV3の下から2番目の切換回路、SV1の下から4番目の切換回路、SV2の下から3番目の切換回路を経由して、SL3の供給ポートにD圧が供給される。
2nd C1クラッチ(SL1)、B1ブレーキ(SL4)
3rd C1クラッチ(SL1)、C3クラッチ(SL3)
4th C1クラッチ(SL1)、C2クラッチ(SL2)
5th C2クラッチ(SL2)、C3クラッチ(SL3)
6th C2クラッチ(SL2)、B1ブレーキ(SL4)
Dレンジ1st固定モードでは、図6に示すように、S1がOFF(×)状態、S2がON(○)状態、S3がOFF(×)状態であるため、SL2の出力油圧はSV1の下から2番目の切換回路、SV2の下から2番目の切換回路、シャトル弁を経由し、B2Lに供給される。また、SV2の上から1番目の切換回路を経由してSL1の供給ポートにD圧が供給されるとともに、SV1の上から1番目の切換回路、SV3の上から2番目の切換回路も経由してSL1の排出ポートとアキュムレータ(N−D ACC)ACC1にD圧が供給され、結果として、C1クラッチにD圧を供給したことになる。また、SV1の上から1番目の切換回路を経由したD圧は、SV2の上から3番目の切換回路、SV3の下から1番目の切換回路、シャトル弁を経由してB2Sにも到達する。
Dレンジ2nd固定モードでは、図7に示すように、S1、S2がともにOFF(×)状態であるため、SL2の出力油路は、SV1の下から2番目の切換回路は通過するものの、SV2の下から2番目の切換回路で遮断され、B2LブレーキにもC2クラッチにも到達しない。S3はON(○)状態であるため、SV3の下から2番目の切換回路を経由してSL4の供給ポートにD圧が供給される。同様に、SV1の上から1番目の切換回路、SV2の上から2番目の切換回路を経由して、SL1の供給ポートにもD圧が供給される。
Dレンジ3rd固定モードでは、図8に示すように、S1、S2、S3が全部OFF(×)の全断線状態であるため、SL2の出力油路は、SV1の下から2番目の切換回路は通過するものの、SV2の下から2番目の切換回路で遮断され、B2LブレーキにもC2クラッチにも到達しない。また、SV3の下から3番目の切換回路、SV2の上から4番目の切換回路を経由したD圧は、SL3の供給ポートに供給され、SV2の下から1番目の切換回路、シャトル弁、SV3の上から1番目の切換回路を経由したD圧は、SL3の排出ポートとアキュムレータ(N−R ACC)ACC2にも到達する。また、SV1の上から1番目の切換回路を経由するD圧は、SV2の上から3番目の切換回路に遮断され、B2Sブレーキには到達しないが、SV2の上から2番目の切換回路を経由するD圧は、SL1の供給ポートに到達し、SV3の上から2番目の切換回路を経由するD圧は、SL1の排出ポートとアキュムレータ(N−D ACC)ACC1にも到達する。結果として、C1クラッチ及びC3クラッチにD圧を供給することになる。
Dレンジ4th固定モードでは、図9に示すように、S1、S2がともにON(○)状態であるため、SL2の出力油圧は、SV1の下から3番目の切換回路を経由し、SV1をON(○)側にラッチするとともにC2クラッチに供給される。また、SV2の上から1番目の切換回路を経由して、SL1の供給ポートにD圧が供給される。一方、SV2の上から1番目の切換回路の手前で分岐するD圧は、SV1の上から1番目の切換回路に遮断されて、SL1の排出ポート及びB2Sブレーキに供給されることはない。
Dレンジ5th固定モードでは、図10に示すように、S1がON(○)状態であるため、SL2の出力油圧は、SV1の下から3番目の切換回路を経由し、SV1をON(○)側にラッチするとともにC2クラッチに供給される。一方、S2、S3がともにOFF(×)状態であるため、SV3の下から3番目の切換回路、SV2の上から4番目の切換回路を経由したD圧は、SL3の供給ポートに供給され、SV2の下から1番目の切換回路、シャトル弁、SV3の上から1番目の切換回路を経由したD圧は、SL3の排出ポートとアキュムレータ(N−R ACC)ACC2にも到達する。
Dレンジ6th固定モードでは、図11に示すように、S1、S3がともにON(○)状態であるため、SL2の出力油圧は、SV1の下から3番目の切換回路を経由し、SV1をON(○)側にラッチするとともにC2クラッチに供給される。また、SV3の下から2番目の切換回路を経由して、D圧がSL4の供給ポートに供給される。
また、上記した第1の実施例は、ノーマルロータイプのリニアソレノイドのみを用いて、オフフェール時に走行を可能としているが、例えば、SL2とSL3をノーマルハイタイプとし、アキュムレータを廃止することを妨げるものではなく、またこの場合に油圧回路を変える必要もない。図2からも明白なようにシフトパターンを固定段モードにすることができれば、走行段を確保できることはいうまでもない。以下、上記した第1の実施例のSL2とSL3をノーマルハイタイプのリニアソレノイドに変更し、アキュムレータを廃止した本発明の第2の実施例について図面を参照して詳細に説明する。
続いて、上記した第2の実施例に対し、一層のコスト低減効果が望める第3の実施例について説明する。図15は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図16は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素(クラッチ、ブレーキ)及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
続いて、本発明の第4の実施例について説明する。図17は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図である。シフトバルブのパターンと摩擦係合要素(クラッチ、ブレーキ)及びリニアソレノイドの対応関係を表した表は図16と同一のため省略する。
続いて、本発明の第5の実施例について説明する。図18は、本実施例に係る自動変速機の油圧制御装置の油圧回路を表したブロック図であり、図19は、本実施例におけるシフトバルブのパターンと摩擦係合要素(クラッチ、ブレーキ)及びリニアソレノイドの対応関係を表した表である。
EX 排出ポート
IN 供給ポート
OUT 出力ポート
S1、S2、S3 ON/OFFソレノイド
SL1、SL2、SL3、SL4 リニアソレノイド
SV1、SV2、SV3 シフトバルブ
SW 油圧スイッチ
111 オリフィス
131 ブレーキコントロールバルブ(減圧弁)
Claims (4)
- 係合・非係合の組み合わせにより少なくとも前進n段の変速段を構成可能な複数の摩擦係合要素と、油圧源からの油圧を調圧する電磁弁を介した油圧制御により前記各摩擦係合要素の係合・非係合を制御する制御部とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、
前記前進n段の各変速段を自在に切り替える自動変速モードを実現するために所定の摩擦係合要素毎に配置されるとともに、前記油圧源からの油圧を排出する排出ポート及び調圧して出力する出力ポートを含む電磁弁と、
オンオフの組み合わせにより前記前進n段の各変速段に対応したシフトパターンに応じて、前記所定の電磁弁から前記所定の摩擦係合要素までの油路を構成する複数のシフトバルブと、を有し、
前記シフトバルブのオンオフ状態の組み合わせを、前記自動変速モードに対応した前記電磁弁を個別に動作させる自動変速シフトパターンと、第1の前進変速段を構成する第1固定シフトパターンと、第2の前進変速段を構成する第2固定シフトパターンとに割り当て、前記シフトバルブの動作によって前記各シフトパターンを選択可能とし、かつ、
前記各固定シフトパターンにおいて、所定の電磁弁の前記排出ポートに前記シフトバルブを介して前記油圧源からの油圧が供給されるように油路が連通するシフトパターンを設定し、前記所定の電磁弁から所定の摩擦係合要素へは強制的に油圧が供給され、前記摩擦係合要素が強制締結されること、
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記シフトバルブのすべてがオフ状態である場合に、所定の変速段に対応する摩擦係合要素に油圧を供給する固定シフトパターンが選択され、前記各摩擦係合要素に油圧を供給する各電磁弁の供給ポートに加えて前記ドレンポート側からも油圧を導入し、摩擦係合要素の締結動作を実行すること、
を特徴とする請求項1に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記シフトバルブのオンオフの組み合わせによって、自動変速シフトパターンのうち、後進段を構成する際に使用する後進用の摩擦係合要素に油圧が供給される1−2自動変速モードと、2〜n自動変速モードとを切り替え可能であり、
前記2〜n自動変速モードで、前記後進用の摩擦係合要素への油路が遮断されるよう油路を構成したこと、
を特徴とする請求項1又は2に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記シフトバルブの内、所定のシフトバルブのオンオフによって、高速段側のシフトパターンと低速段側のシフトパターンとが決定され、
高速段構成時の摩擦係合要素からの油圧によって前記所定のシフトバルブの状態を保持するラッチ回路と、
前記ラッチ回路の上流側に、アキュムレータと、オリフィスとを配設し、
前記ラッチ回路への油圧供給が遮断されても所定時間前記一のシフトバルブの状態を保持し、該シフトバルブの故障による急減速を回避可能としたこと、
を特徴とする請求項1乃至3いずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
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