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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Steuerung
einer Startkupplung für
ein stufenloses Getriebe, um den Einkupplungsdruck in einer Startkupplung
zu regeln, die hinter dem stufenlosen Toroidgetriebe angeordnet
ist.
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EP-A-0845382 offenbart
ein Kupplungssteuerventil eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes.
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US-B-4653621 offenbart
ein Steuersystem für
eine automatische Kupplung.
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Unter
den herkömmlichen
stufenlosen Getrieben ist ein stufenloses Toroidgetriebe bekannt, das
entweder nur eine oder mindestens zwei Toroidgetriebeeinheiten aufweist,
die entlang der gemeinsamen Mittellinie angeordnet sind, wobei jede
davon aus einer von einem Eingangsschaft angetriebenen Eingangslamelle
besteht, einer Ausgangslamelle, die gegenüber liegend zu der Eingangslamelle
angeordnet ist und mit einem Abtriebsschaft verbunden ist, und Druckwalzen,
die in Reib-/Roll-Kontakt sowohl mit den Eingangs- wie auch mit
den Ausgangslamellen kommen. In den wie oben beschrieben aufgebauten
stufenlosen Toroidgetrieben ist das an die Ausgangslamellen übertragene
Drehmoment für
den Abtriebsschaft verfügbar
durch einen Antriebsstrang, der zusammen gesetzt ist aus einem Kettengetriebe, einer
Vorgelegewelle und einem Ausgangsgetrieberad.
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Jetzt
auf 4 Bezug nehmend, wird ein herkömmliches stufenloses Toroidgetriebe
gezeigt, das mit einer Anordnung zur Steuerung einer Startkupplung
verbunden ist. Das stufenlose Toroidgetriebe gemäß 4 ist von
einer Ausführungsform
mit doppeltem Hohlraum und weist erste und zweite Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 auf,
die auf einer mit einer Hauptwelle 3 gemeinsamen Mittellinie
in Reihe angeordnet sind. Die erste Toroidgetriebeeinheit 1 besteht
aus einer Eingangslamelle 4, einer Ausgangslamelle 5,
die der Eingangslamelle 4 gegenüber liegend angeordnet ist,
und einem Paar von Druckwalzen 6, die zwischen den gegenüber liegenden
Lamellen 4 und 5 angeordnet sind, so dass sie
in Reib-/Roll-Kontakt mit den Toroidoberflä chen der Lamellen 4 und 5 kommen.
Die zweite Toroidgetriebeeinheit 2 ist auf dieselbe Weise
aufgebaut wie die erste Toroidgetriebeeinheit 1 und ist
aus einer Eingangslamelle 7 ausgebildet, einer Ausgangslamelle 8,
die gegenüber
liegend zu der Eingangslamelle 7 angeordnet ist, und einem
Paar von Druckwalzen 9, die zwischen den gegenüber liegenden
Lamellen 7 und 8 angeordnet sind, so dass sie
in Reib-/Roll-Kontakt mit den Toroidoberflächen der Lamellen 7 und 8 kommen.
Die Druckwalzen 6 und 9 sind jede zur Rotation auf
ihrer eigenen Rotationsachse 10 ausgebildet und auch gelagert
zur Drehbewegung um ihre zugehörige Drehachse 11,
die senkrecht zu der Rotationsachse 10 oder senkrecht zur
ebenen Oberfläche
dieses Dokuments verläuft.
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Die
Leistung vom Motor wird durch einen hydraulisch betätigten Zubringer 12 auf
die Hauptwelle 3 angewandt. Die Eingangslamelle 1,
die sich in Gleichklang mit der Hauptwelle 3 dreht, wirkt
als Kolben des hydraulisch betätigten
Zubringers 12, um die Druckwalzen 6 der ersten
Toroidgetriebeeinheit 1 in Abhängigkeit von der Größenordnung
des vom hydraulisch betätigten
Zubringer 12 ausgeübten
hydraulischen Drucks anzupressen, und verursacht auch die Reaktion,
bei der ein Zylinder vom hydraulisch betätigten Zubringer 12 die
Eingangslamelle 7 in der zweiten Toroidgetriebeeinheit 2,
die sich als Einheit zusammen mit der Hauptwelle 3 dreht,
durch die Hauptwelle 3 gegen die Druckwalzen 9 drückt. Auf diese
Weise betätigt
die Hauptwelle 3 die Eingangsschafte für beide Eingangslamellen 14 und 7.
Die vom hydraulisch betätigten
Zubringer 12 ausgeübte Andruckkraft
drückt
die Druckwalzen 6 und 9 zwischen die gepaarten,
einander gegenüber
liegenden Eingangs- und Ausgangslamellen 4 und 7 beziehungsweise 5 und 8,
um die Reibungstraktionskraft in Abhängigkeit von der Größenordnung
des übertragenen
Drehmoments zur Verfügung
zu stellen.
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Die
Rotation der Eingangslamellen 4 und 7 in den Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 wird
mit unbeschränkt
variablen Getriebeübersetzungen
oder Übersetzungsverhältnissen
an die Ausgangslamellen 5 und übertragen durch die Wirkung
der Druckwalzen 6 und 9, die sich um ihre Drehachsen 11 drehen
können.
Die Druckwalzen 6 und 9 sind für Dreh- und Schwenkbewegungen
auf Drehlagern gelagert, die in 5 bei 35 gezeigt
sind, um so mit der axialen Bewegung der Hauptwelle 3 zurecht
zu kommen, die auf Grund der durch den Zubringer ausgeübten Andruckkraft
auftreten können.
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In
einer neutralen Position, in der sich die rotierenden Achsen 10 der
Druckwalzen 6 und 9 mit der Achse der Hauptwelle 3 schneiden,
wird das Übersetzungsverhältnis bei
einem Wert gehalten, der in Übereinstimmung
mit jedem Drehwinkel der Druckwalzen 6 und 9 ist.
Wenn die Drehlager während
der Übertragung
des Drehmoments zusammen mit den Druckwalzen 6 und 9 entlang
der axialen Richtung der Drehachsen 11 bewegt werden, weichen
die Drehkontaktbereiche der Druckwalzen 6 und 9 mit den
Eingangs- und Ausgangslamellen 4 und 7 und 5 und 8 von
den Kontaktbereichen in der neutralen Position ab. Als Ergebnis
erfahren die Druckwalzen 6 und 9 die von den Lamellen 4 und 7 und 5 und 8 ausgeübten Drehkräfte, um
sich so mit der Richtung und der Geschwindigkeit, die von der Richtung
und dem Maß ihrer
Verschiebungen entlang der Drehachsen 11 abhängen, auf
ihren Drehachsen 11 zu drehen. Diese Schwenkbewegung der
Druckwalzen 6 und 9 bewirkt die Veränderungen
im Verhältnis
zwischen einem durch die Rollkontaktorte der Druckwalzen mit den
Eingangslamellen 4 und 7 definierten Radius und einem
anderen Radius, der durch die Rollkontaktorte der Druckwalzen mit
den Ausgangslamellen 5 und 8 definiert ist, wodurch
das Übersetzungsverhältnis auf eine
stufenlose Weise verändert
werden kann. Eine bei 47 in 5 gezeigte
Steuereinheit steuert den Betrieb eines bei 36 in 5 gezeigten
hydraulischen Aktuators, um die Verschiebungen der Drehlager entlang
ihrer Drehachsen zu regeln, wodurch die Druckwalzen 6 und 9 zum
Schwenken gebracht werden, um das erwünschte Übersetzungsverhältnis zu erzielen.
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Die
Ausgangslamellen 5 und 8 sind Rücken an
Rücken
angeordnet und mit der Verbindungswelle 16 durch die Keilverzahnungspassung
oder Ähnliches
verbunden, so dass sie sich zusammen als Einheit drehen. Die Verbindungswelle 16 besteht
aus einem hohlen Rohr, in das die Hauptwelle 3 eingepasst ist,
so dass beide relativ zu einander rotieren können. Die Ausgangslamellen 5 und 8 sind
an der Verbindungswelle 16 auf einem Gehäuse 22 durch
nicht gezeigte Lager gelagert, die sowohl den Andruck als auch radiale
Lasten aufnehmen. Das an die Ausgangslamellen 5 und 8 übertragene
Drehmoment wird durch eine Kettengetriebe 17 auf eine parallel
zu der Hauptwelle 3 angeordnete Vorgelegewelle 28 angewandt.
Das Kettengetriebe 17 ist zusammengesetzt aus einem in
einem Stück
auf halbem Weg der Verbindungswelle 16 angebrachten Kettenrad 18,
einem an einem Ende der Vorgelegewelle 28 in einem Stück gelagerten
Kettenrad 24, und einer Endloskette 26, die um
die Kettenräder 18 und 19 herum
gewickelt ist.
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Die
Vorgelegewelle 21 weist auf ihrem gegenüber liegenden Ende ein Ausgangszahnrad 23 auf,
welches seinerseits mit einem um einen Träger 25 herum ausgeformten
Zahnrad 26 ineinander greift, das zur Rotation auf einem
Abtriebsschaft 24 gelagert ist. Dem Träger 25 ist es durch
eine Startkupplung 27 möglich
in Kontakt mit dem Abtriebsschaft 24 zu kommen. Eine Hochleistungskupplung 28 ist
auf der Hauptwelle 3 an dem Ende angeordnet, das in Bezug
auf die Toroidgetriebeeinheiten axial gegenüber liegend zu dem hydraulisch
betätigten
Zubringer 12 angeordnet ist, während eine entgegenwirkende
Bremse 29 zwischen der Ausgangsseite der Hochleistungskupplung 28 und
dem Gehäuses 22 angeordnet
ist. Die Hochleistungskupplung 28 ist an ihrer Ausgangsseite
antreibbar mit dem Abtriebsschaft 24 verbunden durch ein
Planetengetriebe mit doppeltem Ritzel 30, das zusammengesetzt
ist aus einem Ringrad 31, ganzheitlich ausgeformt an der Ausgangsseite
der Hochleistungskupplung 28, einem ganzheitlich mit dem
Abtriebsschaft 24 ausgebildeten Sonnenrad 32 und
zwei Ritzeln 33 und 34, die zur Rotation auf dem
Träger 25 gelagert
und radial nebeneinander zwischen dem Ringrad 31 und dem Sonnenrad 32 mit
Eingriff ineinander angeordnet sind.
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Das
Nachfolgende erklärt
die Arbeitsweise des stufenlosen Toroidgetriebes, das wie gerade oben
beschrieben aufgebaut ist. Um das Fahrzeug dazu zu bringen, mit
der Bewegung zu beginnen, wird die Startkupplung 27 auf
solch eine Weise eingekuppelt, dass der Kupplungsdruck allmählich von einem
niedrigen Pegel zunimmt, bei dem die Kupplung momentan rutscht,
während
sie mit einem hohen Pegel einkuppelt, wenn die Kupplung beendet
ist und der gesamte Schlupf aufgehört hat. Sowohl die Hoch leistungskupplung 28 als
auch die Gegenbremse 29 bleiben immer noch gelöst. Auf
diese Weise wird die Kraftübertragung
eingerichtet, in dem das Drehmoment des Motors durch die Hauptwelle 3,
die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2, die Eingangslamellen 4 und 7,
die Druckwalzen 6 und 9 und die Ausgangslamellen 5 und 8 fließt und weiterhin
durch die Verbindungswelle 16, das Kettengetriebe 17,
die Vorgelegewelle 21 und die Startkupplung 27 zum
Abtriebsschaft 24 fließt,
was zu einer Drehung in dieselbe Richtung wie die der Hauptwelle 3 führt.
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Beim
Hochleistungsbetriebsmodus kommt die Hochleistungskupplung 28 in
Eingriff, während sowohl
die Startkupplung 27 als auch die Gegenbremse 29 gelöst sind.
Die Rotation der Hauptwelle 3 wird durch die Hochleistungskupplung 28 an
das Planetengetriebe 30 übertragen. Andererseits rotiert
die Hauptwelle 3 den Träger 25 durch
die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 und die Vorgelegewelle 21 in
derselben Richtung wie die Hauptwelle 3. Auf diese Weise
variiert die Ausgangsgeschwindigkeit des mit dem Sonnenrad 32 des
Planetengetriebes 30 verbundenen Abtriebsschafts 24 mit
der Drehgeschwindigkeit des Trägers 25.
Um in den entgegen gesetzten Betriebsmodus zu gelangen, kommt die
Gegenbremse 29 in Eingriff, während sowohl die Startkupplung 27 als
auch die Hochleistungskupplung 28 funktionsunfähig gemacht
werden. Da das Ringrad 31 im Planetengetriebe 30 gegen
Rotation gesperrt wird, wird die Rotation der Hauptwelle 3 durch
die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 und die Vorgelegewelle 21 auf
den Abtriebsschaft 24 angewandt. Dies dreht den Abtriebsschaft 24 in
der entgegen gesetzten Richtung zur Hauptwelle 3. Obwohl
aber das Planetengetriebe mit doppeltem Ritzel 30 in der
veranschaulichenden Ausführungsform
gezeigt wird, wird erkannt werden, dass jede Ausführungsform
mit einem einzelnen Ritzel verwendet werden kann, in der der Abtriebsschaft 24 im
Gegensatz zu der Ausführungsform
mit doppeltem Ritzel in dieselbe Richtung wie die Hauptwelle 3 angetrieben
wird.
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Sich
als Nächstes
auf 5 beziehend, wird ein Geschwindigkeitsübersetzungssteuersystem
für die
Toroidgetriebeeinheit 1 im stufenlosen Toroidgetriebe gezeigt.
Die gepaarten Druckwalzen 6, 6, von denen nur
eine gezeigt ist, sind zwischen den Eingangs- und den Ausgangslamellen 4 und 5 gegenüber liegend
zu einander angeordnet und zur Rotation um ihre eigenen Drehachsen 10 gelagert,
von denen jede zur Schwenkbewegung auf einer nicht gezeigten Drehachse
befestigt ist, die durch das zugehörige Element 35 gelagert
wird, das im Allgemeinen als ein Drehlager bezeichnet wird. Diese
Ausführungsform macht
es möglich,
die Druckwalzen 6, 6 in Abhängigkeit von der Änderung
relativ zur axialen Richtung der Eingangs- und der Ausgangslamellen
zu schwenken. Das einzelne Drehlager 35 ist auf solch eine
Weise auf einem bei 22 in 14 gezeigten
Getriebegehäuse
gelagert, dass es dazu in der Lage ist, nicht nur die drehende Bewegung
um die zugehörige
Drehachse 11 herum auszuführen, sondern auch die lineare
Verschiebung in der axialen Richtung der Drehachse 11 mit
zu machen.
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Ein
hydraulischer Aktuator 36 soll das Drehlager 35 entlang
der axialen Richtung der Drehachse 11 hinauf und hinunter
bewegen und besteht aus einem mit dem Drehlager 35 verbundenen
Kolben 37 und einem in dem Getriebegehäuse 22 ausgeformten
hydraulischen Zylinder 38, um darin den Kolben 37 zur
gleitenden Bewegung aufzunehmen. Der hydraulische Zylinder 38 ist
in zwei Zylinderkammern eingeteilt: eine Beschleunigungskammer 38a und
eine Verzögerungskammer 38b mit
dem Kolben 37. Obwohl der hydraulische Aktuator 36 in
der gezeigten Ausführungsform
am niedrigsten Ende des Drehlagers 35 angeordnet ist, wird
es erkannt werden, dass die Zylinderkammern getrennt an den entgegen
gesetzten Enden des Drehlagers 35 angeordnet werden können, jede
an einem Ende.
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Die
Zylinderkammern 38a und 38b sind je durch hydraulische
Leitungsrohre 39a und 39b mit einem Rollensteuerventil
verbunden, das als ein Übersetzungsverhältnissteuerventil 40 im
stufenlosen Toroidgetriebe dient. Das Übersetzungsverhältnissteuerventil 40 weist
eine Hülse 41 darin
auf, die von einer Feder 43 in Richtung der in der Figur
linken Seite gedrückt
wird, und eine Ventilrolle 42, die in der Hülse 41 untergebracht
ist und von einer Feder 44 nach rechts gedrückt wird.
Das Übersetzungsverhältnissteuerventil 40 ist
offen für
einen Leitungsdruck PL. Jedes der hydraulischen Leitungsrohre 39s und 39b ist
selektiv mit dem Leitungsdruck PL verbunden, während die anderen der hydraulischen
Leitungsrohre 39a und 39b in Abhängigkeit
von der relativen Position der Ventilrolle 42 mit der Hülse 41 zu
einem Reservoir R hin offen sind. Das Verbinden des hydraulischen
Leitungsrohrs 39a mit dem Leitungsdruck PL führt dazu,
dass die Beschleunigungskammer 38a einem hydraulischen
Druck Pup ausgesetzt wird, wobei die Verzögerungskammer 38b einem
hydraulischen Druck Pdwn ausgesetzt wird, wenn das hydraulische
Leitungsrohr 39b mit dem Leitungsdruck PL in Verbindung
steht.
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Jede
der Drehachsen 11, 11 ist an ihrem einen Ende
mit einer taumelnden Nocke 45 versehen, gegen die ein äußerstes
Ende von einem Hebel 46 stößt, der um seinen Mittelpunkt
geschwenkt wird und an seinem entgegen gesetzten äußersten
Ende auch an die Ventilrolle 42 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 40 stößt. Die
taumelnde Nocke 15 misst die resultierende Verschiebung
einer axial linearen Verschiebung Y und eine winkelförmige Verschiebung θ der Drehachse 11,
die auf dem Drehlager 35 gelagert ist. Die Ventilrolle 42 wird
in Abhängigkeit
von der resultierenden Verschiebung bewegt, um ihre Position in
Bezug auf die Hülse 41 zu ändern, wodurch
der Leitungsdruck PL selektiv in eines der beiden hydraulischen
Leitungsrohre 39a und 39b geöffnet wird.
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Im
stufenlosen Toroidgetriebe wie gerade oben beschrieben, bewegen
sich, wenn das Drehlager 35 aus seiner neutralen Position
in Richtung einer der beiden Richtungen entlang der Schwenkachse oder
der axialen Richtung der Drehachse 11 verschoben wird,
die Druckwalzen 6 und 9 um dadurch die Rollkontaktflächen der
Eingangs- und Ausgangslamellen 4 und 7, 5 und 8 mit
den Druckwalzen 6 und 9 zu verschieben. Auf Grund
der Merkmale, mit denen sich das Drehlager 35 über die
Drehachse 11 dreht mit der Richtung und der Geschwindigkeit,
die definiert sind in Abhängigkeit
von der Richtung und dem Maß der
Verschiebung entlang der Drehachse 11, wird die Übersetzungsverhältnissteuerung
durch Regulieren der drehenden Bewegung des Drehlagers 35 erreicht.
Die Steuereinheit 47 wird mit Signalen bezüglich der
Information der Geschwindigkeitsänderung
beaufschlagt, wie zum Beispiel die Rotationsfrequenz des Abtriebsschafts,
die U/min des Motors, die Stellung des Gas pedals oder Ähnliches
betreffend, die von verschiedenen Sensoren gemeldet werden, die
die Fahrzeugbetriebszustände
messen, wie zum Beispiel ein Sensor für die U/min des Abtriebsschafts 48,
ein Sensor für
die U/min des Motors 49, ein Sensor für die Stellung des Gaspedals 50 usw..
Als Alternative kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor statt des
Sensors für
die U/min des Abtriebsschafts 48 verwendet werden, und
es kann auch ein Drosselklappensensor statt des Sensors für die Stellung
des Gaspedals 50 angewendet werden. Die Steuereinheit 47 findet
ein erwünschtes Übersetzungsverhältnis auf
der Basis der Signale betreffend die Information der Geschwindigkeitsänderung,
die den Fahrzeugbetriebszustand darstellt. Ein magnetgesteuertes
Ventil 66, um das Übersetzungsverhältnis entsprechend
dem erwünschten Übersetzungsverhältnis einzustellen,
wird in Übereinstimmung
mit dem gefunden Übersetzungsverhältnis gesteuert,
um dadurch einen Pilotdruck Pp auf einen Druck einzustellen, der
dem erwünschten Übersetzungsverhältnis entspricht,
der wiederum auf die Hülse 41 des Steuerventils
für das Übersetzungsverhältnis an
seinem einen der Feder 43 gegenüber liegenden Ende angewandt
wird. Das soll heißen,
dass die Position der Hülse 41 im Übersetzungsverhältnissteuerventil 40 das
erwünschte Übersetzungsverhältnis darstellt, während die
Position der Ventilrolle 42 das tatsächliche Übersetzungsverhältnis darstellt.
Auf diese Weise wird das Steuerventil für das Übersetzungsverhältnis wirksam,
um das tatsächliche Übersetzungsverhältnis auf
das erwünschte Übersetzungsverhältnis zu
bringen.
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Bei
dem mit dem wie oben beschrieben aufgebauten stufenlosen Toroidgetriebe
ausgestatteten Fahrzeug ist üblicherweise
ein Drehmomentwandler zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet, um
einen Schlupf zwischen antreibenden und angetriebenen Wellen zuzulassen,
wodurch ein hohes Drehmoment an dem angetriebenen oder Abtriebsschaft
entwickelt wird, der mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit
läuft,
ohne die Umdrehung des Motors abzusenken, wenn das Fahrzeug in Bewegung gesetzt
wird. Dennoch weist der Drehmomentwandler einen größeren Nachteil
auf, in dem er die Getriebelänge
und das Gewicht erhöht
mit dem Ergebnis, dass nicht nur viel Platz für die Installa tion erforderlich
ist, sondern außerdem
auch das Gesamtgewicht des Fahrzeugs erhöht wird.
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An
Stelle des Drehmomentwandlers ist dementsprechend vorgeschlagen
worden, die Startkupplung zu verwenden, die es erlaubt momentan
Schlupf aufzuweisen, wenn sie das Fahrzeug in Bewegung setzt, während sie
einkuppelt und die Leistung ohne Schlupf überträgt, wenn sie eingekuppelt ist.
Die Startkupplung ist auf der Ausgangsseite des stufenlosen Getriebes
angeordnet und auch flussaufwärts vom
endgültigen
Reduktionsgetriebe. Den auf einen Aktuator angewandten hydraulischen
Druck zu steuern, bringt die Startkupplung selektiv in einen der
folgenden Zustände:
gelöst,
während
des Einkuppelns, und während
sie eingekuppelt ist, wobei die Übertragung
der Leistung oder des Drehmoments zwischen der Antriebs- und der
angetriebenen Seite verbunden oder abgeschaltet wird. Wenn sich
das Fahrzeug im Stillstand befindet, wird die Startkupplung gelöst, und es
wird daher keine Leistung an den Abtriebsschaft übertragen. Um das Fahrzeug
in Bewegung zu setzen, wird die Startkupplung zuerst in den Zustand
der teilweisen Einkupplung gebracht, in dem es der Kupplung möglich ist,
momentan zu rutschen, während
sie einkuppelt. In dem Maß wie
die Rotationsgeschwindigkeit des Abtriebsschafts zunimmt, wird die Startkupplung
beständiger
und beständiger
in der Verbindung und gelangt zuletzt in den Zustand der vollständigen Verbindung,
in dem jeglicher Schlupf aufgehört
hat, während
sie eingekuppelt ist.
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Das
durch die Startkupplung übertragene Drehmoment
wird in Abhängigkeit
von einer Kraft reguliert, die die Kupplungslamellen verbindet,
oder von einem Kupplungsdruck, der von einem Steuerventil für den Einkupplungsdruck
der Startkupplung herrührt.
Das Steuerventil für
den Einkupplungsdruck wird an seinem einen Ende einem Signaldruck
unterworfen, der ein erwünschtes
Maß an übertragenem Drehmoment
darstellt, und an seinem entgegen gesetzten Ende auch seinem eigenen
Ausgangsdruck. Auf diese Weise stellt das Steuerventil für den Einkupplungsdruck
den Leitungsdruck ein auf der Basis des Gleichgewichts in dem Druck
zwischen einem Ausgang entsprechend dem Signaldruck und seinem eigenen
Ausgang, um dadurch den Ein kupplungsdruck in einen Druck zu ändern, der
proportional dem Signaldruck ist.
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Im
offen gelegten
Japanischen
Patent Nr. 294462/1994 ist ein Beispiel für die Kupplungsdrucksteuereinheit
der Startkupplung offenbart, in der der Einkupplungsdruck in Abhängigkeit
von einer Druckdifferenz (PH – PL)
zwischen dem Druck in einer Beschleunigungs- und einer Verzögerungsseite
des hydraulischen Druckaktuators eingestellt wird, um die Drehlager
axial zu ihren Drehachsen zu betätigen.
In dem in der obigen Beschreibung offenbarten stufenlosen Toroidgetriebe,
in dem die treibende Kraft, um die Druckwalzen entlang der Richtung
ihrer Drehachsen zu bewegen, von der Druckdifferenz (PH – PL) zwischen
dem Druck in einer Beschleunigungs- und einer Verzögerungsseite
des hydraulischen Druckaktuators bewirkt wird, entwickelt die mit
der Ausgangslamelle des stufenlosen Toroidgetriebes verbundene Startkupplung
den Kupplungsdruck geregelt durch den Steuerdruck des Steuerventils
für den
Einkupplungsdruck, der von der Druckdifferenz (PH – PL) zwischen
den Drücken
in den hydraulischen Kammern gesteuert wird. Andererseits kommt,
wenn sich eine zum übertragenen
Drehmoment proportionale Auflagekraft entwickelt, um eine Kraft
zur Verfügung zu
stellen, die wirkt, um die Druckwalzen axial zu ihren Drehachsen
zu bewegen, die Druckdifferenz zwischen den Drücken in den hydraulischen Kammern ins
Verhältnis
zum übertragenen
Drehmoment, um die Auflagekraft auszugleichen. In dem Fall, in dem der
Einkupplungsdruck mit der gerade oben beschriebenen Druckdifferenz
reguliert wird, kann besonders der Kupplungssteuerdruck während des
Einrückens,
wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, so geregelt werden,
dass er im Verhältnis
zum übertragenen
Drehmoment steht.
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Die
Japanische Patentveröffentlichung
Nr. 78781/1994 offenbart eine weiter Einkupplungsdrucksteuerung,
in der der Einkupplungsdruck in Abhängigkeit von der Druckdifferenz
(PH – PL)
zwischen den Drücken
in einer Beschleunigungs- und einer Verzögerungsseite des hydraulischen
Druckaktuators gesteuert wird. Entsprechend dem gerade oben angeführten stufenlosen
Toroidgetriebe werden vorwärts
antreibende hydraulische Kammern zur Verfügung gestellt, die einer Drehrichtung
der Eingangsla melle gegenüber
liegen, und rückwärts antreibende hydraulische
Kammern, die den vorwärts
antreibenden hydraulischen Kammern gegenüber liegen. Ein hydraulisches
Steuerventil wird an seinem einen Ende einer Druckdifferenz zwischen
den vorwärts
antreibenden und den rückwärts antreibenden
hydraulischen Kammern und am entgegen gesetzten Ende einer Federlast
ausgesetzt. Der hydraulische Druck wird durch das hydraulische Steuerventil
angewandt, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet. Das durch
die Startkupplung übertragene
Drehmoment wird reduziert, wenn sich das Eingangsdrehmoment in die
Toroidgetriebeeinheit erhöht,
während
es erhöht
wird, wenn das Eingangsdrehmoment abnimmt. Dies macht es möglich, das
Drehmoment an dem Abtriebsschaft in Abhängigkeit von der Federlast
automatisch auf die Kriechdrehmomentkonstante einzustellen.
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Wenn
man bedenkt, dass das Eingangsdrehmoment im stufenlosen Toroidgetriebe
proportional zur Druckdifferenz zwischen den Drücken in den hydraulischen Kammern
des hydraulischen Aktuators ist, um die Drehlager axial um ihre
Drehachsen zu betätigen,
offenbart das offen gelegte
Japanische Paten
Nr. 265001/1994 außerdem
ein Konzept, entsprechend der Korrelation zwischen dem Motordrehmoment
und der Druckdifferenz in den hydraulischen Kammern den hydraulischen
Druck zu regeln, der auf die Startkupplung ausgeübt wird während diese einkuppelt. Das
in den Zitaten offenbarte Steuersystem der Startkupplung für das stufenloses
Toroidgetriebe steuert in Abhängigkeit
von dem Unterschied im Drehmoment zwischen dem Schätzwert des
Motordrehmoments und dem von der Druckdifferenz abgeleiteten Drehmoment
das Timing, mit dem die Kupplung ohne Schlupf in die vollständige Einkupplung
gelangt, wodurch die auf das Getriebe auf Grund des Drehmomentunterschieds
beim Einkuppeln ausgeübte
Belastung verringert wird, und macht es weiterhin möglich, die
Modifikationen am Motordrehmomentfeld zu erlernen, während die
Startkupplung einkuppelt.
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Um
einen gleichmäßigen und
zuverlässigen Start
des Fahrzeugs zu ermöglichen,
ist es notwendig, das Drehmoment zu regeln, während die Startkupplung in
einen vorher ausgewählten
Wert einrückt.
Dennoch streuen die Startkupplungen im Allgemeinen wegen des Unterschieds
in den einzelnen Eigenschaften und den Variationen der Temperatur
in dem auf den Kupplungsaktuator angewandten Druck und dem Reibungskoeffizienten
der Reibkupplungsflächen.
Die Streuung bewirkt große
Schwankungen des übertragenen
Drehmoments in der Startkupplung, was auf diese Weise zu dem großen Problem des
Scheiterns darin führt,
während
des Einkuppelns den gleichmäßigen Start
des Fahrzeugs sicherzustellen.
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In
den Startkupplungssteuerungen für
das stufenlose Getriebe, in denn das Drucksteuerventil den vom hydraulischen
Aktuator angewandten Einkupplungsdruck der Startkupplung regelt,
kann es lohnend sein in Betracht zu ziehen, den Einkupplungsdruck
mit Hilfe einer Rückkopplungssteuerung zu
regeln, die das durch die stufenlose Einheit übertragen Drehmoment wiedergibt,
um dadurch das Drehmoment während
des Einrückens
der Startkupplung auf die Weise einer Nachlaufsteuerung in Bezug
auf den erwünschten
Wert zu bestimmen, mit der Auswirkung dass es möglich ist, Variationen in dem übertragenen
Drehmoment der Startkupplung zu verringern.
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Die
vorliegende Erfindung hat als ihr hauptsächliches Ziel, die Probleme
nach dem Stand der Technik, wie gerade oben beschrieben, zu überwinden,
und im Besonderen ein Startkupplungssteuersystem für ein stufenloses
Getriebe zur Verfügung
zu stellen, in dem ein Einkupplungsdruck eines Drucksteuerventils
für den
Kupplungsdruck einer Startkupplung rückgekoppelt gesteuert wird
von einem Drehmoment, das durch eine stufenlose Einheit übertragen
wird, um das übertragene
Drehmoment der Startkupplung leicht auf einen vorgewählten Wert regeln
zu können,
wodurch die Feinsteuerung des Drehmoments, die für eine gleichmäßige Einkupplung
der Startkupplung erforderlich ist, sichergestellt werden kann ohne
teuere Teile oder Komponenten zu verwenden, und es auf diese Weise
möglich
zu machen, dass sich das Fahrzeug gleichmäßig bewegt.
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Die
vorliegende Erfindung befasst sich mit einem hinter einem Abtriebsschaft
eines stufenlosen Getriebes angeordneten Startkupplungssteuersystem,
in dem die von einem Motor angewandte Umdrehung eines Eingangsschafts
auf eine stufenlose Weise übertragen
wird, aufweisend Mittel, um Fahrzeugbetriebszustände zu überwachen, Mittel, um ein erwünschtes
Drehmoment einzustellen, das durch die Startkupplung entsprechend
den überwachten Fahrzeugbetriebszuständen übertragen
werden soll, Mittel, um ein tatsächliches
durch das stufenlose Getriebe übertragenes
Drehmoment zu überwachen, und
ein Steuerventil für
den Einkupplungsdruck, um einen auf die Startkupplung auszuübenden Einkupplungsdruck
zu erzeugen, wobei der Einkupplungsdruck proportional ist zu einer
Abweichung eines Signals des tatsächlichen übertragenen Drehmoments, das
dem tatsächlichen übertragenen
Drehmoment entspricht, das mit dem Drehmomentüberwachungsmittel aktuell gemessenen
wird, von einem Signal des erwünschten übertragenen
Drehmoments, das dem erwünschten übertragenen
Drehmoment entspricht, das vom Überwachungsmittel
für das
erwünschte übertragene
Drehmoment abgeleitet ist, dadurch gekennzeichnet dass eine auf
die Startkupplung ausgeübte
Verbindungskraft entsprechend der Abweichung geändert wird, um das tatsächliche übertragene
Drehmoment dazu zu bringen, dem erwünschten übertragene Drehmoment auf eine
rückgekoppelte
Weise zu folgen, wobei das stufenlose Getriebe ein stufenloses Toroidgetriebe
ist, das aus einer von dem Eingangsschaft angetriebenen Eingangslamelle
besteht, einer der Eingangslamelle gegenüber liegend angeordneten und
mit dem Abtriebsschaft verbundenen Ausgangslamelle, Druckwalzen,
die zwischen den einander gegenüber
liegenden Eingangs- und Ausgangslamellen angeordnet sind, um unter
Kontaktdruck in Reib-/Roll-Kontakt mit diesen zu kommen, um dadurch
auf eine stufenlose Weise entsprechend einem Drehwinkel in Bezug auf
die Lamellen die Rotation der Eingangslamelle an die Ausgangslamelle
zu übertragen,
und ein Drehlager, auf dem die Druckwalzen zur Rotation gelagert werden
und dem es möglich
ist, sich um eine Drehachse herum zu drehen, und einen hydraulischen
Aktuator, um das Drehlager entlang einer axialen Richtung der Drehachse
zu bewegen, um das Drehlager dazu zu bringen, sich über die
Drehachse zu drehen mit dem Ergebnis, dass das Übersetzungsverhältnisses
verändert
wird.
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Entsprechend
der Anordnung zur Steuerung einer Startkupplung der vorliegenden
Erfindung bestimmt das Mittel zur Einstellung des erwünschten übertragenen
Drehmoments ein durch die Start kupplung zu übertragendes erwünschtes
Drehmoment entsprechend der Fahrzeugbetriebszustände die gemessen werden, wenn
das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen. Das Steuerventil für den Einkupplungsdruck ändert die
auf die Startkupplung ausgeübte Kupplungskraft
in Abhängigkeit
von der Abweichung des Drehmoments, das tatsächlich durch das stufenlose
Getriebe übertragen
wird und durch das Detektormittel für das übertragene Drehmoment überwacht wird,
von dem erwünschten übertragenen
Drehmoment, das von dem Mittel zur Einstellung des erwünschten übertragenen
Drehmoments festgestellt wird. Auf diese Weise wird es ermöglicht,
dass das tatsächlich übertragene
Drehmoment dem erwünschten übertragenen
Drehmoment auf dem Weg einer Rückkopplung
folgt.
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In
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird einer Anordnung zur
Steuerung einer Startkupplung für
ein stufenloses Getriebe offenbart, wobei das Mittel zur Überwachung
des übertragenen
Drehmoments ein Druckdifferenzdetektorventil ist, um eine Druckdifferenz
(ΔP) zu
entwickeln, die ein Wert zwischen dem hydraulischen Druck (Pup,
Pdwn) in einem Beschleunigungszylinder und einem Verzögerungszylinder
des hydraulischen Aktuators ist, der proportional ist zum tatsächlich übertragenen
Drehmoment.
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In
dem Fall, in dem das stufenlose Getriebe ein stufenloses Toroidgetriebe
ist, ist das Steuerventil für
den Kupplungsdruck ein Rollensteuerventil, aufweisend eine Ventilrolle,
die an ihrem einen Ende mit dem Signal des erwünschten übertragenen Drehmoments beaufschlagt
ist, während
sie an ihrem entgegen gesetzten Ende mit der Druckdifferenz beaufschlagt
ist, die das tatsächliche übertragene
Drehmomentsignal darstellt, so dass das Steuerventil, wenn das Signal
des erwünschten übertragenen
Drehmoments das Signal des tatsächlich übertragenen
Drehmoments überschreitet,
veranlasst, dass der Einkupplungsdruck erhöht wird, und wenn das Signal des
erwünschten übertragenen
Drehmoments kleiner ist als das Signal des tatsächlich übertragenen Drehmoments, veranlasst,
dass der Einkupplungsdruck verringert wird.
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In
einem weiteren anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine
Anordnung zur Steuerung einer Startkupplung für ein stufenloses Getriebe offenbart,
wobei das Steuerventil für
den Einkupplungsdruck, wenn das Signal des erwünschten übertragenen Drehmoments das
Signal des tatsächlich übertragenen
Drehmomentsignals übersteigt,
einen Ausgangsanschluss mit einem hohen Leitungsdruck verbindet,
um den Einkupplungsdruck zu erhöhen, und
wenn das Signal des erwünschten übertragenen Drehmoments
kleiner ist als das Signal des tatsächlich übertragenen Drehmoments, den
Druck im Ausgangsanschluss abbaut, um den Einkupplungsdruck zu verringern.
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Entsprechend
dem Steuersystem für
die Startkupplung des stufenlosen Getriebes, das wie gerade oben
beschrieben ausgebildet ist, ändert
das Steuerventil für
den Einkupplungsdruck die auf der Startkupplung ausgeübte Kupplungskraft
in Abhängigkeit
von der Abweichung des tatsächlich
durch das stufenlose Getriebe übertragenen
und durch das Detektormittel zur Überwachung des übertragenen Drehmoments überwachten
Drehmoments von dem erwünschten übertragenen
Drehmoment, das von dem Einstellmittel für das erwünschte übertragene Drehmoment festgestellt
wird. Auf diese Weise wird es ermöglicht, dass das tatsächlich übertragene Drehmoment
dem erwünschten übertragenen
Drehmoment auf dem Weg einer Rückkopplung
folgt, so dass das durch die Startkupplung übertragene Drehmoment im Echtzeitmodus
bestimmt werden kann, wobei es weniger dem Einfluss von individuellen
Abweichungen unterworfen ist, die vom Reibungskoeffizienten, von
der Temperaturabhängigkeit,
vom Verschleiß und Ähnlichem
für die
Reibflächen
der Startkupplung herrühren.
Dies hilft das gleichmäßige Anfahren
des Fahrzeugs ohne die Verwendung des Drehmomentwandlers sicher
zu stellen, sogar in dem Zustand, in dem das Fahrzeug beginnt sich
zu bewegen, in dem die Feinsteuerung des Drehmoments erforderlich
ist. Mit der Startkupplung gemäß der vorliegende
Erfindung, die an das stufenloses Toroidgetriebe angepasst ist,
wird das Steuerventil für
den Einkupplungsdruck außerdem
an seinem einen Ende der Druckdifferenz zwischen den aktiven und
inaktiven Seiten im hydraulischen Aktuator zur Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses
unterworfen, der in der Drehlagerachse installiert ist, wo durch
der Leitungsdruck eingeregelt wird, um den eigenen Ausgangsdruck
zu einem adäquaten
Wert zu machen, der dem Ausgangsdrehmoment entspricht. Auf diese Weise
ermöglicht
die Steueranordnung für
die Startkupplung gemäß der vorliegenden
Erfindung, dass nur handelsübliche
Teile oder Komponenten für
die stufenlosen Getriebe verwendet werden, ohne teure Teile oder
Komponenten für
die Messung des Drehmoments und die Steuerung zu verwenden, wodurch es
möglich
gemacht wird, die gleichmäßige Anfahrleistung
des Fahrzeugs kostengünstig
zu verbessern.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird jetzt lediglich beispielhaft mit
Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben, in denen:
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1 ein
hydraulisches Schaltkreisdiagramm ist, das eine bevorzugte Ausführungsform
einer Steueranordnung einer Startkupplung für ein stufenloses Toroidgetriebe
entsprechend der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 eine
Schnittansicht ist, die ein Druckdifferenzdetektorventil zeigt,
das in die in 1 gezeigten hydraulischen Schaltkreise
integriert ist;
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3 eine
Schnittansicht ist, die ein in die in 1 gezeigten
hydraulischen Schaltkreise integriertes Steuerventil für den Einkupplungsdruck zeigt;
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4 eine
schematische Abbildung, teils im Schnitt, von einem herkömmlichen
stufenlosen Toroidgetriebe ist, in dem die Startkupplung integriert
ist: und
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5 eine
schematische Abbildung, teils im Schnitt, einer Anordnung zur Steuerung
des Übersetzungsverhältnis in
einer der Toroidgetriebeeinheiten des in 4 gezeigten
stufenlosen Toroidgetriebes ist.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die begleitenden
Figuren nachstehend im Detail erklärt.
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Sich
jetzt auf 1 beziehend, die einen hydraulischen
Schaltkreis einer Steueranordnung einer Startkupplung zeigt, entwickelt
eine hydraulische Pumpe 60 einer hydraulischen Leistungsquelle
einen Leitungsdruck PL, dessen Druckpegel mit einem Druckbegrenzungsventil 61 bestimmt
wird. Der Leitungsdruck PL führt
zum Teil zum hydraulisch betätigten
Zubringer 12, um die Eingangslamellen 4 und 7 gegen
die Druckwalzen 6 und 9 in den Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 zu
drücken.
Außerdem
wird der Leitungsdruck PL durch ein Pilotventil 62 zum
Teil auf einen vorher ausgewählten
Pilotdruck Pp gesenkt. Dann wird der Pilotdruck Pp auf ein Modusmagnetventil 63 angewandt.
Ein Modussteuerventil 64 lässt, wenn es als Reaktion auf
die Betätigung
des Modusmagnetventils 63 mit dem Pilotdruck Pp beliefert wird,
den auf die Startkupplung 28 angewandten hydraulischen
Druck ab und ermöglicht,
dass die Hochleistungskupplung 28 mit einem Ausgangsanschluss eines
manuellen Ventils 65 in Verbindung gebracht wird, das von
einem Fahrer bedient wird. Im Gegensatz dazu wird es ermöglicht,
wenn das Modusmagnetventil 63 wirksam wird, um in einem
Eingangsanschluss des Modussteuerventils 611 den Druck
abzubauen, dass der der Hochleistungskupplung 28 zugeführte hydraulische
Druck abgebaut wird, während die
Startkupplung 27 in Verbindung mit dem manuellen Ventil 65 gebracht
wird.
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Der
Pilotdruck Pp wird teilweise einem Magnetventil zur Einstellung
des Übersetzungsverhältnisses 66 zugeführt, wobei
dessen Magnetspule von der in 5 gezeigten
Steuereinheit 47 entsprechend dem Fahrzeugbetriebszustand
gesteuert wird, um ein Übersetzungsverhältnissteuerventil 40 mit
einem hydraulischen Druck zu beaufschlagen, der dem eingestellten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Die resultierende Verschiebung, überwacht
an der taumelnden Nocke 45, wie aus 5 offensichtlich,
wird durch einen Hebel 46 mechanisch an die Ventilrolle 42 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 40 weitergegeben.
Entsprechend der Betätigung
des Übersetzungsverhältnissteuerventils 40,
wird eine der beiden, die Beschleunigungskammer 38a oder
die Verzögerungskammer 38b vom
hydraulischen Aktuator 36 mit dem Leitungsdruck PL beaufschlagt,
während in
der anderen der Druck abgebaut wird.
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Der
Druck Pup in der Beschleunigungskammer 38 und der Druck
Pdwn in der Verzögerungskammer 38b werden
auf ein Druckdifferenzdetektorventil 67 angewandt, um das
Drehmoment zu messen während
das Fahrzeug gefahren wird, und entsprechend auf ein anderes Druckdifferenzdetektorventil 68 zur
Messung des Drehmoments, wenn des Fahrzeug sich im Leerlauf befindet.
Eine Druckdifferenz ΔP
zwischen dem Druck Pup in der Beschleunigungskammer 38a und
dem Druck Pdwn in der Verzögerungskammer 38b: ΔP (= Pup – Pdwn )
steht im Verhältnis
zu dem an den Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 übertragenen
Drehmoment. Die Druckdifferenzdetektorventile 67 und 68 sind
jedes ausgebildet aus einem Rollensteuerventil, das eine federgedrückte Rolle
aufweist, wobei die Ausgangsdruckdifferenz ΔP von diesen auf eine rückgekoppelte
Weise entweder zu dem Druck Pup in der Beschleunigungskammer 38a oder
zu dem Druck Pdwn in der Verzögerungskammer 38b hinzu
addiert wird. Auf diese Weise reduziert das Druckdifferenzdetektorventil 67 während des
Fahrens den Leitungsdruck PL, um eine Druckdifferenz ΔP (= Pup – Pdwn)
mit positivem Vorzeichen auf den Ausgangsanschluss anzuwenden. Während sich
das Fahrzeug im Gegensatz dazu im Leerlauf befindet, gibt ein anderes
Druckdifferenzdetektorventil 68 eine Druckdifferenz ΔP (= Pdwn – Pup) mit
positivem Vorzeichen aus. Das übertragene Drehmoment
während
des Beginns sich zu bewegen wird ebenfalls am Druckdifferenzdetektorventil 67 gemessen
in Bezug auf die Druckdifferenz ΔP,
die proportional ist zu dem Drehmoment, und dann ausgegeben. Das
Druckdifferenzdetektorventil 67, wie in 2 gezeigt,
ist ein Rollensteuerventil, das Rollenkörper 81 und 82 aufweist,
die in einem Ventilgehäuse 80 untergebracht
sind und durch Zentrierfedern 83 und 84 unter
Druck gesetzt werden, wodurch auf diese Weise die Ausgangsdruckdifferenz ΔP auf eine rückgekoppelte
Weise zur Seite mit dem Druck Pdwn hinzu gefügt wird und auch der Leitungsdruck
PL reduziert wird, um die Druckdifferenz ΔP an den Ausgangsanschluss auszugeben.
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Ein
Steuerventil für
den Einkupplungsdruck 69 wird an seinem nach links gerichteten
Ende mit der Druckdifferenz ΔP
beaufschlagt, die aus dem Druckdifferenzdetektorventil 67 heraus
ausgesandt wird, wobei die Druckdifferenz ΔP das durch die To roidgetriebeeinheit 1 übertragene
Drehmoment darstellt. Andererseits weist die Steuereinheit 47 ein
Mittel zur Einstellung des erwünschten übertragenen Drehmoments
auf, um ein erwünschtes übertragenes Drehmoment
auf der Basis einer Korrelationskarte einzustellen, welche zuvor
festgelegt worden ist in Abhängigkeit
von Fahrzeugsbetriebszuständen,
wie zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Gaspedalstellung usw.,
die an verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel dem Sensor für die U/min
des Abtriebsschafts 48, dem Sensor für die U/min des Motors 49, dem
Sensor für
die Gaspedalstellung 50 usw. gemessen wurden, um die Fahrzeugsbetriebszustände zu überwachen.
Das Steuerventil für
den Einkupplungsdruck 69 wird am entgegen gesetzten Ende
angewandt mit einem erwünschten
Einkupplungsdrucksignal Pct, dass das vom Mittel zur Einstellung
des erwünschten übertragenen
Drehmoments bestimmte erwünschte übertragene
Drehmoment darstellt. Das erwünschte
Einkupplungsdrucksignal Pct ist ein Drucksignal, das entsprechend
den Fahrzeugsbetriebszuständen
durch ein Startmagnetventil 71 durch Regulieren eines Ausgangsdrucks
eines Regelventils für
den Leitungsdruck 70 erzielt wird. Allgemein ausgedrückt stellt
das Signal des erwünschten Einkupplungsdrucks
Pct einen erwünschten
Druck dar, der von der Steuereinheit 47 entschieden wird, der
so im Verlauf der Zeit in Abhängigkeit
von zum Beispiel einem Maß der
Gaspedalstellung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert. Das
Steuerventil für
den Einkupplungsdruck 69, wie im Detail in 3 gezeigt,
ist aus einem Rollensteuerventil ausgebildet, das eine Ventilrolle 91 aufweist,
die in einem Ventilgehäuse 90 untergebracht
ist und der Wirkung einer Feder 92 ausgesetzt ist. Ein
Wechselventil 73 sendet immer den jeweils höheren positiven
Druck aus den Druckdifferenzen ΔP
an die Druckdifferenzdetektorventile 67 und 68:
die Druckdifferenz ΔP,
aufgenommen an dem Druckdifferenzdetektorventil 67 im fahrenden
Zustand, eine andere Druckdifferenz, aufgenommen an dem Druckdifferenzdetektorventil 68 während des
Leerlaufs, zu einem Mittel zur Korrektur des Leitungsdrucks 72,
das auf einer Zuführungsseite
der hydraulischen Pumpe 60 angeordnet ist, um den Leitungsdruck
PL entsprechend dem gemessenen Drehmoment zu korrigieren.
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Entsprechend
der Startkupplungssteueranordnung, ausgebildet wie oben beschrieben,
wird, wenn die Druckdifferenz ΔP
klein ist, was das durch das stufenlose Getriebe auf die Startkupplung 27 angewandte
tatsächlich übertragene
Drehmoment darstellt, trotz der Tatsache, dass das Signal des erwünschten
Einkupplungsdrucks Pct größer ist
als die Druckdifferenz ΔP
am hydraulischen Aktuator 36, das heißt, nicht nur der erwünschte Einkupplungsdruck
ist hoch, sondern auch das erwünschte übertragene
Drehmoment ist groß,
die Ventilrolle 91 nach links bewegt, um den hohen Leitungsdruck
PL zu liefern, der als ein Einkupplungsdruck Pc dient. Als Ergebnis
erhöht
sich die Kupplungskraft in der Startkupplung durch Anheben des durch
die Startkupplung 27 übertragenen
Drehmoments. Dementsprechend nimmt das durch das stufenlose Getriebe
geleitete Drehmoment zu und auf diese Weise wird es ermöglicht,
dass sich das vom stufenlosen Toroidgetriebe durch die Startkupplung 27 übertragene
tatsächliche
Drehmoment erhöht,
um dem erwünschten übertragenen
Drehmoment zu folgen. Wenn sich das tatsächlich übertragene Drehmoment erhöht hat, nimmt
die Druckdifferenz ΔP
am hydraulischen Aktuator 36 zu, um die Ventilrolle 91 im
Steuerventil für den
Einkupplungsdruck 69 nach rechts zu verschieben.
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Andererseits
kann die Druckdifferenz ΔP
am hydraulischen Aktuator 36 mit der Zunahme des übertragenen
tatsächlichen
Drehmoments des stufenlosen Toroidgetriebes durch die Startkupplung 27 zunehmen.
In dem Augenblick, in dem die Druckdifferenz ΔP das Signal des erwünschten
Einkupplungsdrucks Pct übersteigt,
wird die Ventilrolle 91 im Steuerventil für den Einkupplungsdruck 69 nach rechts
gedrückt,
um den hohen Leitungsdruck PL zu blockieren während der Druck des Einkupplungsdrucks
Pc abgebaut wird. Dies reduziert das tatsächliche Drehmoment, das vom
stufenlosen Toroidgetriebe durch die Startkupplung 27 übertragen
wird und macht es möglich,
dem erwünschten übertragenen
Drehmoment zu folgen. Wie aus dem Obigen verstanden werden wird,
hilft die Anordnung zur Steuerung einer Startkupplung gemäß der vorliegenden
Erfindung, die auf die Startkupplung 27 einwirkende Kupplungskraft
zu steuern durch Ändern
des auf die Startkupplung 27 ausgeübten Einkupplungsdrucks durch die
Betätigung
des Steuerventils 69 entsprechend der Druckdifferenz ΔP, die an
dem hydraulischen Aktuator 36 gemessen wird als Reaktion auf
das durch die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 übertragene
Drehmoment. Als Ergebnis kann es das Ändern der Druckdifferenz ΔP am hydraulischen
Aktuator 36 entsprechend den Schwankungen in dem durch
die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 übertragenen
Drehmoment möglich
machen, die rückgekoppelte
Steuerung des durch die Toroidgetriebeeinheiten 1 und 2 übertragenen
Drehmoments zu erreichen.
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Die
vorliegende Erfindung kann, obwohl sie angepasst an das stufenlose
Toroidgetriebe gezeigt worden ist, auch auf andere Arten von stufenlosen Getrieben
angewandt werden, die einen Keilriemen verwenden. Außerdem wird
es, obwohl die Steueranordnung für
den Einkupplungsdruck gemäß der vorliegenden
Erfindung nur für
den Fall erklärt
worden ist, in dem das Fahrzeug beginnt sich zu bewegen, erkannt
werden, dass diese neuartige Anordnung auf die Fahrzustände wie
zum Beispiel extrem niedrige Fahrgeschwindigkeit oder Kriechbetrieb
anwendbar ist.