JP3446189B2 - トロイダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置 - Google Patents
トロイダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置Info
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- JP3446189B2 JP3446189B2 JP04978793A JP4978793A JP3446189B2 JP 3446189 B2 JP3446189 B2 JP 3446189B2 JP 04978793 A JP04978793 A JP 04978793A JP 4978793 A JP4978793 A JP 4978793A JP 3446189 B2 JP3446189 B2 JP 3446189B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンとの間に発進
クラッチが配設されているトロイダル型無段変速機にお
けるその発進クラッチの締結力の油圧を制御する発進ク
ラッチ制御装置に関する。
クラッチが配設されているトロイダル型無段変速機にお
けるその発進クラッチの締結力の油圧を制御する発進ク
ラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】変速機としてトロイダル型無段変速機を
用いる場合、エンジンとトロイダル型無段変速機との間
に発進クラッチを配設することにより、シフト選択時の
変速ショックを防止するようにしたものが知られている
（例えば、特開昭６２−２５１５６１号公報）。
用いる場合、エンジンとトロイダル型無段変速機との間
に発進クラッチを配設することにより、シフト選択時の
変速ショックを防止するようにしたものが知られている
（例えば、特開昭６２−２５１５６１号公報）。
【０００３】トロイダル型無段変速機の発進クラッチの
油圧制御を行う場合、従来は、図１０（Ａ）に示すよう
に、入力側の回転数と出力側の回転数すなわちエンジン
回転数と従動側回転数が一致した時点をクラッチ締結時
期と設定し、入出力側回転数を検出して発進クラッチの
油圧制御を行っていた。
油圧制御を行う場合、従来は、図１０（Ａ）に示すよう
に、入力側の回転数と出力側の回転数すなわちエンジン
回転数と従動側回転数が一致した時点をクラッチ締結時
期と設定し、入出力側回転数を検出して発進クラッチの
油圧制御を行っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、入力側
トルクと出力側トルクすなわちエンジントルクと従動側
トルクは、入出力回転数と同じタイミングで一致すると
は限らない。例えば、図１０（Ｂ）に示すように、入出
力回転数が一致しても、その時点における入出力トルク
はトルク差Ｔを生じていることがある。このため、トル
ク差Ｔが大きい場合には、入出力回転数が一致した時点
で発進クラッチを締結させると、トルク差Ｔに基づいて
大きな変速ショックを生じてしまう。
トルクと出力側トルクすなわちエンジントルクと従動側
トルクは、入出力回転数と同じタイミングで一致すると
は限らない。例えば、図１０（Ｂ）に示すように、入出
力回転数が一致しても、その時点における入出力トルク
はトルク差Ｔを生じていることがある。このため、トル
ク差Ｔが大きい場合には、入出力回転数が一致した時点
で発進クラッチを締結させると、トルク差Ｔに基づいて
大きな変速ショックを生じてしまう。
【０００５】さらに、半クラッチ状態におけるクラッチ
油圧（図１０（Ｃ）の油圧Ｐ1 を指す。この油圧Ｐ1 は
通常「棚圧」と呼ばれる。）はクラッチ締結時の油圧よ
りも低く設定される。この棚圧は、図１１に示すよう
に、入力トルクであるエンジントルクの関数として求め
ることができる。この場合のエンジントルクは運転パラ
メータからの推定値として求められ、運転パラメータと
しては、図１２に示すように、一般に、エンジン回転数
とスロットル開度が用いられる。
油圧（図１０（Ｃ）の油圧Ｐ1 を指す。この油圧Ｐ1 は
通常「棚圧」と呼ばれる。）はクラッチ締結時の油圧よ
りも低く設定される。この棚圧は、図１１に示すよう
に、入力トルクであるエンジントルクの関数として求め
ることができる。この場合のエンジントルクは運転パラ
メータからの推定値として求められ、運転パラメータと
しては、図１２に示すように、一般に、エンジン回転数
とスロットル開度が用いられる。
【０００６】しかしながら、実トルクは運転条件（例え
ば、エンジン温度、大気圧、湿度など）の影響を受けて
大きく変動するため、上記のエンジントルクの推定値と
実トルクとの間で差が生じやすい。このため、必ずしも
適切な棚圧の設定ができず、これに起因する様々な問題
を生じるおそれがあった。例えば、棚圧が低すぎれば発
進クラッチの滑りが生じ、棚圧が高すぎればクラッチ締
結時のショックが増大したり、あるいは、クラッチの焼
き付けを生じたりするおそれがあった。
ば、エンジン温度、大気圧、湿度など）の影響を受けて
大きく変動するため、上記のエンジントルクの推定値と
実トルクとの間で差が生じやすい。このため、必ずしも
適切な棚圧の設定ができず、これに起因する様々な問題
を生じるおそれがあった。例えば、棚圧が低すぎれば発
進クラッチの滑りが生じ、棚圧が高すぎればクラッチ締
結時のショックが増大したり、あるいは、クラッチの焼
き付けを生じたりするおそれがあった。
【０００７】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであり、エンジンとの間に発進クラッチが配設さ
れているトロイダル型無段変速機において、発進クラッ
チの締結時の油圧制御をトルク伝達状態に応じて適切に
行うトロイダル型無段変速機用発進クラッチ制御装置を
提供することを目的とする。
たものであり、エンジンとの間に発進クラッチが配設さ
れているトロイダル型無段変速機において、発進クラッ
チの締結時の油圧制御をトルク伝達状態に応じて適切に
行うトロイダル型無段変速機用発進クラッチ制御装置を
提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ンとトロイダル型無段変速機との間に締結時のトルクシ
ョックを低減する発進クラッチが配設されているトロイ
ダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置であって、エ
ンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前
記トロイダル型無段変速機のローラ傾転角を制御する二
つの油圧室の差圧を検出する差圧検出手段と、該差圧検
出手段の検出結果に基づいて前記トロイダル型無段変速
機への入力トルクを算出する入力トルク算出手段と、前
記発進クラッチを締結するとき、前記発進クラッチの締
結油圧を前記エンジントルク検出手段により検出された
エンジントルクに基づいて算出された棚圧とし、前記エ
ンジントルク検出手段により求められたエンジントルク
と、前記入力トルク算出手段により算出された前記トロ
イダル型無段変速機への入力トルクとの差が所定以下に
なったとき、前記入力トルクに基づいて算出された締結
油圧で前記発進クラッチを締結させる締結油圧特性制御
手段と、を備えていることを特徴とするトロイダル型無
段変速機の発進クラッチ制御装置が提供される。
ンとトロイダル型無段変速機との間に締結時のトルクシ
ョックを低減する発進クラッチが配設されているトロイ
ダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置であって、エ
ンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前
記トロイダル型無段変速機のローラ傾転角を制御する二
つの油圧室の差圧を検出する差圧検出手段と、該差圧検
出手段の検出結果に基づいて前記トロイダル型無段変速
機への入力トルクを算出する入力トルク算出手段と、前
記発進クラッチを締結するとき、前記発進クラッチの締
結油圧を前記エンジントルク検出手段により検出された
エンジントルクに基づいて算出された棚圧とし、前記エ
ンジントルク検出手段により求められたエンジントルク
と、前記入力トルク算出手段により算出された前記トロ
イダル型無段変速機への入力トルクとの差が所定以下に
なったとき、前記入力トルクに基づいて算出された締結
油圧で前記発進クラッチを締結させる締結油圧特性制御
手段と、を備えていることを特徴とするトロイダル型無
段変速機の発進クラッチ制御装置が提供される。
【０００９】このような構成によれば、出力側のトルク
であるエンジントルクと、入力側のトルクであるトロイ
ダル側無段変速機のトルクとの差が所定値より小さくな
ったときに、棚圧から締結圧に移行するので、クラッチ
締結によるトルクショックを低減させることができる。
であるエンジントルクと、入力側のトルクであるトロイ
ダル側無段変速機のトルクとの差が所定値より小さくな
ったときに、棚圧から締結圧に移行するので、クラッチ
締結によるトルクショックを低減させることができる。
【００１０】本発明の好ましい態様によれば、前記エン
ジントルク推定手段が、マップに基づいて、前記エンジ
ンの運転状態からエンジントルクを推定するものであ
り、前記発進クラッチ制御装置は、さらに、前記発進ク
ラッチの完全締結時に、前記トロイダル型無段変速機へ
の入力トルクを前記エンジントルクと推定して、前記マ
ップを書き換え修正する。
ジントルク推定手段が、マップに基づいて、前記エンジ
ンの運転状態からエンジントルクを推定するものであ
り、前記発進クラッチ制御装置は、さらに、前記発進ク
ラッチの完全締結時に、前記トロイダル型無段変速機へ
の入力トルクを前記エンジントルクと推定して、前記マ
ップを書き換え修正する。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【実施例】図１及び図２は本発明に係るトロイダル型無
段変速機の発進クラッチ制御装置の一実施例の概略構成
図である。第１気筒＃１〜第４気筒＃４を備えたエンジ
ン１の出力トルクは発進クラッチ２を介して第一変速部
Ａと第二変速部Ｂとに選択的に伝達される。第一変速部
Ａは、トルクコンバータと遊星歯車機構からなる歯車減
速機構３と前後進切換機構（図示せず）とを有してお
り、第二変速部Ｂはトロイダル型無段変速機５からな
る。エンジン１の出力トルクは、発進クラッチ２がオフ
状態であるときには第一変速部Ａを介して、発進クラッ
チ２がオン状態であるときには第二変速部Ｂを介して各
々変速機出力軸４に出力される。
段変速機の発進クラッチ制御装置の一実施例の概略構成
図である。第１気筒＃１〜第４気筒＃４を備えたエンジ
ン１の出力トルクは発進クラッチ２を介して第一変速部
Ａと第二変速部Ｂとに選択的に伝達される。第一変速部
Ａは、トルクコンバータと遊星歯車機構からなる歯車減
速機構３と前後進切換機構（図示せず）とを有してお
り、第二変速部Ｂはトロイダル型無段変速機５からな
る。エンジン１の出力トルクは、発進クラッチ２がオフ
状態であるときには第一変速部Ａを介して、発進クラッ
チ２がオン状態であるときには第二変速部Ｂを介して各
々変速機出力軸４に出力される。
【００１４】第一変速部Ａは主として発進時または加速
時等の比較的大きな変速比を必要とする場合に用いら
れ、第二変速部Ｂは主として高速走行時等の比較的小さ
な変速比で運転が行われる場合に用いられる。第二変速
部Ｂを構成するトロイダル型無段変速機５は、エンジン
トルクが入力されて回転する入力ディスク５ａと、入力
ディスク５ａと同軸上に対向配置され、変速機出力軸４
にトルクを出力する出力ディスク５ｂと、これら双方の
ディスクと回転接触して入力ディスク５ａから出力ディ
スク５ｂへトルクを伝達するローラ５ｃとを備えてい
る。図３に示すように、一対のローラ５ｃはローラ支持
部材５ｄにより回転自在に支持されており、このローラ
支持部材５ｄをその軸線方向（図３では上下方向）に変
位させることによって、ローラ５ｃの傾転角を変え、そ
の傾転角に応じて無段階に変速比が得られるようになっ
ている。
時等の比較的大きな変速比を必要とする場合に用いら
れ、第二変速部Ｂは主として高速走行時等の比較的小さ
な変速比で運転が行われる場合に用いられる。第二変速
部Ｂを構成するトロイダル型無段変速機５は、エンジン
トルクが入力されて回転する入力ディスク５ａと、入力
ディスク５ａと同軸上に対向配置され、変速機出力軸４
にトルクを出力する出力ディスク５ｂと、これら双方の
ディスクと回転接触して入力ディスク５ａから出力ディ
スク５ｂへトルクを伝達するローラ５ｃとを備えてい
る。図３に示すように、一対のローラ５ｃはローラ支持
部材５ｄにより回転自在に支持されており、このローラ
支持部材５ｄをその軸線方向（図３では上下方向）に変
位させることによって、ローラ５ｃの傾転角を変え、そ
の傾転角に応じて無段階に変速比が得られるようになっ
ている。
【００１５】ローラ支持部材５ｄの下端からは下方に軸
部材５ｅが延びており、この軸部材５ｅには上下方向に
一対の上側ピストン５ｆ及び下側ピストン５ｇが軸部材
５ｅの円周方向に延びるようにして形成されている。上
側ピストン５ｆと下側ピストン５ｇとの間は、変速機ケ
ースに固定されている隔壁部５ｈにより仕切られてお
り、上側ピストン５ｆと隔壁部５ｈとの間には上側油圧
室５ｉ、下側ピストン５ｇと隔壁部５ｈとの間には下側
油圧室５ｊが各々形成されている。
部材５ｅが延びており、この軸部材５ｅには上下方向に
一対の上側ピストン５ｆ及び下側ピストン５ｇが軸部材
５ｅの円周方向に延びるようにして形成されている。上
側ピストン５ｆと下側ピストン５ｇとの間は、変速機ケ
ースに固定されている隔壁部５ｈにより仕切られてお
り、上側ピストン５ｆと隔壁部５ｈとの間には上側油圧
室５ｉ、下側ピストン５ｇと隔壁部５ｈとの間には下側
油圧室５ｊが各々形成されている。
【００１６】上側油圧室５ｉに油圧が送られると上側ピ
ストン５ｆにその油圧が作用し、ローラ支持部材５ｄが
上向きに変位する。他方、下側油圧室５ｊに油圧が送ら
れると下側ピストン５ｇにその油圧が作用し、ローラ支
持部材５ｄが下向きに変位する。このようなローラ支持
部材５ｄの上下方向の変位に伴って、その変位量に応じ
てローラ５ｃが傾転し、トロイダル型無段変速機５の変
速比が変わるようになっている。
ストン５ｆにその油圧が作用し、ローラ支持部材５ｄが
上向きに変位する。他方、下側油圧室５ｊに油圧が送ら
れると下側ピストン５ｇにその油圧が作用し、ローラ支
持部材５ｄが下向きに変位する。このようなローラ支持
部材５ｄの上下方向の変位に伴って、その変位量に応じ
てローラ５ｃが傾転し、トロイダル型無段変速機５の変
速比が変わるようになっている。
【００１７】前述したように、トロイダル型無段変速機
５においては、ローラ支持部材５ｄが上下方向に変位す
る場合、上側油圧室５ｉの油圧ＰH と下側油圧室５ｊの
油圧ＰL との差圧ΔＰがトロイダル型無段変速機５に入
力されるトルクに比例している。図２に示すように、発
進クラッチ２の油圧制御はコントローラ６により行われ
る。コントローラ６には、エンジン１からエンジン回転
数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン水温Ｃを表す各
信号が入力され、トロイダル型無段変速機５からは上側
油圧室５ｉの油圧ＰH 、下側油圧室５ｊの油圧ＰL 、傾
転角Φを表す各信号が入力される。コントローラ６は、
油圧ＰH と油圧ＰL との差圧ΔＰを算出し、その値から
トロイダル型無段変速機５に入力されるトルクを求め
る。コントロラー６は、図５に示すような関数のマップ
を内蔵しており、このマップに基づいて、エンジントル
クに対応するクラッチ締結圧を求める。
５においては、ローラ支持部材５ｄが上下方向に変位す
る場合、上側油圧室５ｉの油圧ＰH と下側油圧室５ｊの
油圧ＰL との差圧ΔＰがトロイダル型無段変速機５に入
力されるトルクに比例している。図２に示すように、発
進クラッチ２の油圧制御はコントローラ６により行われ
る。コントローラ６には、エンジン１からエンジン回転
数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン水温Ｃを表す各
信号が入力され、トロイダル型無段変速機５からは上側
油圧室５ｉの油圧ＰH 、下側油圧室５ｊの油圧ＰL 、傾
転角Φを表す各信号が入力される。コントローラ６は、
油圧ＰH と油圧ＰL との差圧ΔＰを算出し、その値から
トロイダル型無段変速機５に入力されるトルクを求め
る。コントロラー６は、図５に示すような関数のマップ
を内蔵しており、このマップに基づいて、エンジントル
クに対応するクラッチ締結圧を求める。
【００１８】図４はコントローラ６の作動を示す概略的
な回路図である。オイルパン７内の作動油はオイルポン
プ８から吸入され、コントロールバルブボディに供給さ
れ、このコントロールバルブボディ内に設定されたレギ
ュレータバルブ１１によってライン圧が制御される。一
方、ライン圧の一部は減圧バルブ９に入り、一定の二次
圧力を形成する。この二次圧の一部をＡＴコントローラ
によって電子制御されるリニアソレノイドバルブ１０に
よってライン圧の制御油圧をつくり、ライン圧をコント
ロールしている。
な回路図である。オイルパン７内の作動油はオイルポン
プ８から吸入され、コントロールバルブボディに供給さ
れ、このコントロールバルブボディ内に設定されたレギ
ュレータバルブ１１によってライン圧が制御される。一
方、ライン圧の一部は減圧バルブ９に入り、一定の二次
圧力を形成する。この二次圧の一部をＡＴコントローラ
によって電子制御されるリニアソレノイドバルブ１０に
よってライン圧の制御油圧をつくり、ライン圧をコント
ロールしている。
【００１９】ライン圧を有する作動油は三層弁１２に送
られ、シフトチェンジ（シフトアップまたはシフトダウ
ン）及び変速比に応じて上側油圧室５ｉ及び下側油圧室
５ｊに油圧を送り、所望の変速制御を行う。一方、ライ
ン圧を有する作動油はクラッチ圧制御バルブ１３にも送
られる。コントローラ６は、作動油の油圧が図５のマッ
プに基づいて求めたクラッチ締結圧に等しくなるように
クラッチ圧制御バルブ１３を制御する。
られ、シフトチェンジ（シフトアップまたはシフトダウ
ン）及び変速比に応じて上側油圧室５ｉ及び下側油圧室
５ｊに油圧を送り、所望の変速制御を行う。一方、ライ
ン圧を有する作動油はクラッチ圧制御バルブ１３にも送
られる。コントローラ６は、作動油の油圧が図５のマッ
プに基づいて求めたクラッチ締結圧に等しくなるように
クラッチ圧制御バルブ１３を制御する。
【００２０】このようにして、発進クラッチ２には、適
切な締結圧に制御された作動油が送られ、変速ショック
が低減される。図６はコントローラ６によるクラッチ締
結圧制御の手順を示すフローチャートである。まず、コ
ントローラ６は、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、トロイダル型無段変速機５における上側油圧室５
ｉと下側油圧室５ｊの各油圧の差圧ΔＰ、エンジン水温
Ｃ（なお、エンジン水温に限らず、大気圧、湿度または
これらのうちの複数であってもよい）、傾転角Φを読み
込む（ステップ１００）。
切な締結圧に制御された作動油が送られ、変速ショック
が低減される。図６はコントローラ６によるクラッチ締
結圧制御の手順を示すフローチャートである。まず、コ
ントローラ６は、エンジン回転数Ｎ、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、トロイダル型無段変速機５における上側油圧室５
ｉと下側油圧室５ｊの各油圧の差圧ΔＰ、エンジン水温
Ｃ（なお、エンジン水温に限らず、大気圧、湿度または
これらのうちの複数であってもよい）、傾転角Φを読み
込む（ステップ１００）。
【００２１】コントローラ６は図７に示すようなマップ
を内蔵しており、読み込んだ差圧ΔＰと傾転角Φとか
ら、このマップに基づいてトロイダル入力トルクＴｎを
読み取る（ステップ１１０）。次いで、コントローラ６
は発進クラッチ２がオフ、半クラッチ、完全締結（また
は、ロックアップ）の何れの状態かを読み取り（ステッ
プ１２０）、その状態に応じて必要な制御を行う。
を内蔵しており、読み込んだ差圧ΔＰと傾転角Φとか
ら、このマップに基づいてトロイダル入力トルクＴｎを
読み取る（ステップ１１０）。次いで、コントローラ６
は発進クラッチ２がオフ、半クラッチ、完全締結（また
は、ロックアップ）の何れの状態かを読み取り（ステッ
プ１２０）、その状態に応じて必要な制御を行う。
【００２２】発進クラッチ２が半クラッチ状態である場
合には、コントローラ６は、図８に示したマップ１に基
づいて、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＶＯとか
らエンジントルクＴ1 を推定する（ステップ１３０）。
この推定エンジントルクＴ1はエンジン水温その他のパ
ラメータ（大気圧、湿度など）Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ・・に
より補正したものであってもよい。
合には、コントローラ６は、図８に示したマップ１に基
づいて、エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＶＯとか
らエンジントルクＴ1 を推定する（ステップ１３０）。
この推定エンジントルクＴ1はエンジン水温その他のパ
ラメータ（大気圧、湿度など）Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ・・に
より補正したものであってもよい。
【００２３】次いで、コントローラ６は、図１１に示し
たマップに従って、推定エンジントルクＴ1 から棚圧Ｐ
1 を求める（ステップ１４０）。さらに、図８のマップ
１から求めた推定エンジントルクＴ1 と図７のマップか
ら求めたトロイダル入力トルクＴｎとの差ΔＴがｍより
大きいか否かを判定する（ステップ１５０）。ここで、
ｍは任意の定数であり、例えば、変速ショックが生じな
いようなＴ1 とＴｎとの差値を定数ｍとすればよい。
たマップに従って、推定エンジントルクＴ1 から棚圧Ｐ
1 を求める（ステップ１４０）。さらに、図８のマップ
１から求めた推定エンジントルクＴ1 と図７のマップか
ら求めたトロイダル入力トルクＴｎとの差ΔＴがｍより
大きいか否かを判定する（ステップ１５０）。ここで、
ｍは任意の定数であり、例えば、変速ショックが生じな
いようなＴ1 とＴｎとの差値を定数ｍとすればよい。
【００２４】この判定結果がＹＥＳである場合には、ス
テップ１３０に戻り、図８のマップ１に基づいてエンジ
ン回転数Ｎとスロットル開度ＴＶＯとから再びエンジン
トルクＴ1 の推定を行い、この推定エンジントルクＴ1
とトロイダル入力トルクＴｎとの差ΔＴがｍよりも大き
いか否かの比較を繰り返す（ステップ１３０〜１５
０）。
テップ１３０に戻り、図８のマップ１に基づいてエンジ
ン回転数Ｎとスロットル開度ＴＶＯとから再びエンジン
トルクＴ1 の推定を行い、この推定エンジントルクＴ1
とトロイダル入力トルクＴｎとの差ΔＴがｍよりも大き
いか否かの比較を繰り返す（ステップ１３０〜１５
０）。
【００２５】判定結果がＮＯである場合には、図５に示
す関係に基づいて、そのときのトロイダル入力トルクＴ
ｎに対応するクラッチ締結圧Ｐ2 を求める（ステップ１
８０）。前述したように、コントローラ６はこのクラッ
チ締結圧Ｐ2 を表す信号をクラッチ圧制御バルブ１３に
送り、発進クラッチ２に送られる油圧がクラッチ締結圧
Ｐ2 に等しくなるような制御を行う。
す関係に基づいて、そのときのトロイダル入力トルクＴ
ｎに対応するクラッチ締結圧Ｐ2 を求める（ステップ１
８０）。前述したように、コントローラ６はこのクラッ
チ締結圧Ｐ2 を表す信号をクラッチ圧制御バルブ１３に
送り、発進クラッチ２に送られる油圧がクラッチ締結圧
Ｐ2 に等しくなるような制御を行う。
【００２６】発進クラッチ２の状態が完全締結状態すな
わちロックアップ状態である場合には、エンジンとトロ
イダル型無段変速機とが直結の状態であるから、トロイ
ダル入力トルクＴｎをエンジントルクＴ1 と推定する
（ステップ１６０）。次いで、コントローラ６は、この
推定エンジントルクＴ1 の値を用いて図８のマップ１を
書き換えることによりマップ１の修正を行う（ステップ
１７０）。
わちロックアップ状態である場合には、エンジンとトロ
イダル型無段変速機とが直結の状態であるから、トロイ
ダル入力トルクＴｎをエンジントルクＴ1 と推定する
（ステップ１６０）。次いで、コントローラ６は、この
推定エンジントルクＴ1 の値を用いて図８のマップ１を
書き換えることによりマップ１の修正を行う（ステップ
１７０）。
【００２７】さらに、図５に示したマップに基づいて、
推定エンジントルクＴ1 からクラッチ締結圧Ｐ2 を求
め、それを表す信号をクラッチ圧制御バルブ１３に送
る。なお、ステップ１４０において、図１１に基づいて
推定エンジントルクＴ1 から求めた棚圧Ｐ1 は一定値で
あるが、この棚圧Ｐ1 を時間とともに変化する変数に設
定することも可能である。図９はその一例である。すな
わち、棚圧Ｐ1 は時間とともに（Ｐｂ−Ｐａ）／ｔの勾
配をもって直線的に変化するように設定することも可能
である。このように、棚圧Ｐ1 を時間とともに増大させ
ることによって、クラッチの締結をよりスムーズにする
ことができる。
推定エンジントルクＴ1 からクラッチ締結圧Ｐ2 を求
め、それを表す信号をクラッチ圧制御バルブ１３に送
る。なお、ステップ１４０において、図１１に基づいて
推定エンジントルクＴ1 から求めた棚圧Ｐ1 は一定値で
あるが、この棚圧Ｐ1 を時間とともに変化する変数に設
定することも可能である。図９はその一例である。すな
わち、棚圧Ｐ1 は時間とともに（Ｐｂ−Ｐａ）／ｔの勾
配をもって直線的に変化するように設定することも可能
である。このように、棚圧Ｐ1 を時間とともに増大させ
ることによって、クラッチの締結をよりスムーズにする
ことができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明により、発進クラッチの締結力制
御をトルク伝達状況に応じて適切に行うことができ、ク
ラッチ締結時のショックを低減したり、クラッチの焼き
付けを防止することが可能になる。
御をトルク伝達状況に応じて適切に行うことができ、ク
ラッチ締結時のショックを低減したり、クラッチの焼き
付けを防止することが可能になる。
【図１】 本発明に係るトロイダル型無段変速機の発進
クラッチ制御装置の一実施例の概略構成図である。
クラッチ制御装置の一実施例の概略構成図である。
【図２】 図１に示した実施例の概略構成図である。
【図３】 本発明に係る発進クラッチ制御装置を用いる
トロイダル型無段変速機の側面断面図である。
トロイダル型無段変速機の側面断面図である。
【図４】 本発明に係るトロイダル型無段変速機の発進
クラッチ制御装置の一実施例の概略構成図である。
クラッチ制御装置の一実施例の概略構成図である。
【図５】 トルクとクラッチ締結圧の関係を示すグラフ
である。
である。
【図６】 図４に示した実施例のフローチャートであ
る。
る。
【図７】 トロイダルピストンの差圧ΔＰとトロイダル
入力トルクＴｎとの関係を示すグラフである。
入力トルクＴｎとの関係を示すグラフである。
【図８】 エンジン回転数Ｎとスロットル開度ＴＶＯと
の関係を示すマップである。
の関係を示すマップである。
【図９】 時間とともに変化するクラッチ圧を示すグラ
フである。
フである。
【図１０】 時間と回転数、トルク、クラッチ圧との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図１１】 トルクと棚圧との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図１２】 回転数と推定エンジントルクとの関係を示
すグラフである。
すグラフである。
１ エンジン
２ 発進クラッチ
３ 歯車減速機構
４ 変速機出力軸
５ トロイダル型無段変速機
６ コントローラ
７ オイルパン
８ オイルポンプ
９ 減圧バルブ
１０ リニアソレノイドバルブ
１１ レギュレータバルブ
１２ 三層弁
１３ クラッチ圧制御バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 佐渡 修
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 昭62−171557（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−92668（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−8753（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−151068（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−121460（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/00
F16H 15/38
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンとトロイダル型無段変速機との
間に締結時のトルクショックを低減する発進クラッチが
配設されているトロイダル型無段変速機の発進クラッチ
制御装置であって、 エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、 前記トロイダル型無段変速機のローラ傾転角を制御する
二つの油圧室の差圧を検出する差圧検出手段と、 該差圧検出手段の検出結果に基づいて前記トロイダル型
無段変速機への入力トルクを算出する入力トルク算出手
段と、 前記発進クラッチを締結するとき、前記発進クラッチの
締結油圧を前記エンジントルク推定手段により検出され
たエンジントルクに基づいて算出された棚圧とし、前記
エンジントルク推定手段により求められたエンジントル
クと、前記入力トルク算出手段により算出された前記ト
ロイダル型無段変速機への入力トルクとの差が所定以下
になったとき、前記入力トルクに基づいて算出された締
結油圧で前記発進クラッチを締結させる締結油圧特性制
御手段と、 を備えていることを特徴とするトロイダル型無段変速機
の発進クラッチ制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジントルク推定手段が、マップ
に基づいて、前記エンジンの運転状態からエンジントル
クを推定するものであり、 前記発進クラッチ制御装置は、さらに、 前記発進クラッチの完全締結時に、前記トロイダル型無
段変速機への入力トルクを前記エンジントルクと推定し
て、前記マップを書き換え修正する、 請求項１に記載のトロイダル型無段変速機の発進クラッ
チ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04978793A JP3446189B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | トロイダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04978793A JP3446189B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | トロイダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06265001A JPH06265001A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3446189B2 true JP3446189B2 (ja) | 2003-09-16 |
Family
ID=12840876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04978793A Expired - Fee Related JP3446189B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | トロイダル型無段変速機の発進クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3446189B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4604295B2 (ja) * | 1999-10-12 | 2011-01-05 | 日本精工株式会社 | トロイダル型無段変速機 |
| JP3991528B2 (ja) | 1999-10-12 | 2007-10-17 | 日本精工株式会社 | 無段変速機のための発進クラッチ制御装置 |
| JP4910375B2 (ja) * | 2005-11-22 | 2012-04-04 | 日本精工株式会社 | 無段変速装置 |
| JP4941350B2 (ja) * | 2008-02-21 | 2012-05-30 | 日本精工株式会社 | 無段変速装置 |
| JP4603600B2 (ja) * | 2008-06-06 | 2010-12-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1993
- 1993-03-11 JP JP04978793A patent/JP3446189B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06265001A (ja) | 1994-09-20 |
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