DE3820408C2 - Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.

In der US 44 91 919 ist eine solche Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges beschrieben. Diese Steuerungseinrichtung ist mit einem Antiblockier- Bremssystem (ABS) ausgestattet. Dabei weist das Wechselgetriebe eine von einer Steuereinrichtung beeinflußbare Kupplung auf, um eine Motorausgangswelle mit den Fahrzeugantriebsrädern zu kuppeln oder sie von diesen zu trennen. Dabei wird die von der Steuereinrichtung beeinflußbare Kupplung weiterhin beim Einsetzen der Bremsregelfunktion (ABS-Betrieb) ausgerückt. Insbesondere soll das Wechselgetriebe bei dieser Steuerungseinrichtung entweder in einen hohen Gang oder in eine Neutralstellung schalten, wenn das Antiblockier-Bremssystem wirksam wird. Dementsprechend läßt sich bei dieser Steuerungseinrichtung keine Motorbremswirkung erreichen. Eine derartige Motorbremswirkung soll vielmehr ganz gezielt vermieden werden.

Weiterhin geht aus der DE 34 34 394 C2 eine Anordnung zum Regeln der Leistungsübertragung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges hervor, mit der zu einer ständig getriebenen Antriebsachse eine zweite Antriebsachse zu- oder abgeschaltet werden soll. Die zu diesem Zweck vorgesehenen Kupplungen und Bremsen sind infolgedessen ausschließlich zur Steuerung der Schaltvorgänge, nicht aber auch zur Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems vorgesehen.

Darüberhinaus geht aus der DE 35 33 745 C2 eine Getriebeanordnung hervor, bei der die Kupplung mit Betätigung der Fahrzeugbremse in jedem Fall geöffnet werden soll, da damit die Möglichkeit der Anordnung eines üblichen Antiblockier-Bremssystemes für die Fahrzeugbremse gegeben ist. Von Nachteil bei dieser Getriebeanordnung ist die Tatsache, daß zumindest dann, wenn die Fahrzeugbremse betätigt wird, eine Motorbremsung unabhängig davon verhindert wird, ob tatsächlich ein Schlupf zwischen den Rädern und der Straße auftritt oder nicht. Insofern stellt diese Getriebeanordnung möglicherweise eine Vereinfachung von herkömmlichen Antiblockier-Bremssystemen dar, ohne daß gleichzeitig das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges insgesamt verbessert werden kann.

Schließlich stellt die DE 31 30 453 A1 noch ein Antriebssystem für Kraftfahrzeuge mit einem automatischen Wechselgetriebe vor, in dem ein Freilauf und eine extern schaltbare Kupplung im Kraftfluß parallel angeordnet sind. Dabei wird der Freilauf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter des Kraftfahrzeuges, wie z. B. der Gaspedalstellung, Bremspedalstellung usw., durch Einrücken der schaltbaren Kupplung überbrückt. Dieses Antriebssystem soll allerdings dem Zweck, eine Motorbremswirkung zu ermöglichen, dienen und zwar ohne die Motorbremswirkung (für den ABS-Betrieb) zu eliminieren.

Ausgehend von dem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuerungseinrichtung der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzubilden, daß auf einfache Weise eine verbesserte Bremswirkung erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Durch die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung ist es möglich, daß ein zum Blockieren neigendes Rad nach dem Lösen der dem Rad zugeordneten Bremse durch das Antiblockier-Bremssystem unter der zusätzlichen Beschleunigungswirkung des Antriebsmotors ausgesprochen schnell wieder eine Drehzahl erreicht, die der tatsächlichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges insgesamt entspricht. So wird bei der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung nicht nur die Fahrzeugbremse, sondern vielmehr auch die Freilaufkupplung gelöst, welche bei niedriger Motordrehzahl eine Motorbremswirkung ermöglicht. Wenn nun die Getriebeausgangsdrehzahl relativ zur Raddrehzahl hoch ist und der Freilauf somit greifen kann, wird das Rad zusätzlich zur Reibwirkung mit der Straße durch den Motor selbst aktiv beschleunigt. Dadurch aber erreicht die Radumfangsgeschwindigkeit ausgesprochen schnell die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, so daß nun wieder eine maximale Bremswirkung erzielbar ist. Die Regelung über die Steuerungseinrichtung nach der Erfindung erfolgt daher in ausgesprochen kurzer Zeit. Gleichzeitig sinkt insgesamt der Bremsweg bei einem Kraftfahrzeug, das mit der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung ausgerüstet ist.

Vorteilhafte konstruktive Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 9 beschrieben.

Weitere erfindungswesentliche Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Darstellung der Steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.

Fig. 1 zeigt ein Leistungsübertragungssystem für ein allradgetriebenes Fahrzeug, bei dem eine Brennkraftmaschine 1 im Vorderabschnitt des Fahrzeuges montiert ist. Eine Motorausgangswelle 2 des Motors 1 steht in Wirkverbindung mit einem Drehmomentwandler 4, der eine Sperrkupplung 3 an seiner Pumpenrotorseite aufweist. Eine Antriebswelle 5 erstreckt sich von einer Turbine des Drehmomentwandlers 4 zu einem Automatikgetriebe 20. Der Ausgang des automatischen Wechselgetriebes 20 wird auf eine Abtriebswelle 6 übertragen, die mit der Antriebswelle 5 fluchtet, um das Drehmoment nach hinten zu übertragen. Die Abtriebswelle 6 ist mit einer Vorderantriebswelle 10 verbunden, die parallel unter dem Wechselgetriebe 20 über ein Paar von Rädern 8 und 9 einer Getriebeanordnung 7 angetrieben wird. Die Vorderantriebswelle 10 steht in direkter Verbindung mit Vorderrädern 12 über ein Enduntersetzungsgetriebe 11 für die Vorderräder. Die Abtriebswelle 6 ist mit einer Hinterradantriebswelle 14 über eine Übertragungskupplung 13 verbunden. Die Hinterradantriebswelle 14 ist mit Hinterrädern 17 über eine Antriebswelle 15 und ein Enduntersetzungsgetriebe 16 verbunden.

Das Wechselgetriebe 20 umfaßt zwei Sätze von einzelnen Planetengetrieben, die aus einem Vorder-Planetengetriebe 21 und einem Hinter-Planetengetriebe 22 bestehen, um so vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einstellbar zu machen. Das Vorder-Planetengetriebe 21 umfaßt ein Sonnenrad 21a, ein Paar von Planetenrädern 21d, ein Hohlrad 21b und einen Planetenträger 21c. Das Hinter-Planetengetriebe 22 umfaßt ein Sonnenrad 22a, ein Paar von Planetenrädern 22d, ein Hohlrad 22b und einen Planetenträger 22c. Die Antriebswelle 5 steht in Eingriff mit dem Hinter-Sonnenrad 22a, während das Vorder-Hohlrad 21b und der Hinter-Planetenradträger 22c mit der Abtriebswelle 6 verbunden sind.

Zwischen einem Verbindungselement 23, das einstückig mit dem Vorder-Planetenradträger 21c und dem Hinter-Hohlrad 22b ausgebildet ist, sind in Reihe ein erster Freilauf 24 und eine Kupplung 25 angeordnet. Ein zweiter Freilauf 26 und eine Niedrig-/Rückwärtsbremse 27 sind parallel zum Verbindungselement 23 und einem Getriebegehäuse 20a angeordnet. Eine Kupplung 28 ist zwischen dem Verbindungselement 23 und dem Hohlrad 22b angeordnet. An einem Verbindungselement 29, das einstückig mit dem Sonnenrad 21a ausgebildet ist, sitzt ein Bremsband 30. Zwischen einem Verbindungselement 31, das einstückig mit der Antriebswelle 5 ausgebildet ist und einem Verbindungselement 32, das einstückig mit dem Planetenradträger 21c ausgebildet ist, sitzt eine Kupplung 33. Eine Kupplung 34 sitzt zwischen den Verbindungselementen 29 und 31. Jede der Kupplungen 25 bis 28, 33 und 34 ist eine hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung.

Im Wechselgetriebe 20 ist eine elektronische Hydrauliksteuerung 35 vorgesehen, um die jeweiligen Kupplungen und Bremsen im Getriebe zu betätigen. Die Übertragungskupplung 13 wird über ein Magnetventil 39 (Fig. 2) betätigt.

Im ersten Gang eines Fahrbereiches (D1) oder im ersten Gang eines "2"-Bereiches (2₁) ist die Kupplung 25 eingerückt. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, so ist das Hohlrad 22b fest mit dem Verbindungselement 23 über Eingriff der Freiläufe 24 und 26 verbunden. Auf diese Weise wird das Ausgangsmoment der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 über das Sonnenrad 22a und den Planetenträger 22c übertragen. Im Schubbetrieb des Fahrzeuges werden die Freiläufe 24 und 26 frei. Demzufolge wird die Drehung der Abtriebswelle 6 nicht auf den Motor übertragen, gleichgültig ob die Kupplung 28 eingerückt ist, so daß kein Motorbremsen bewirkt werden kann.

In einem "1"-Bereich und zwar im ersten Gang (1₁) sind die Niedrig-/Rückwärtsbremse 27 sowie die Kupplung 28 eingerückt, so daß das Hohlrad 22b immer gesperrt ist, um so eine Motorbremsung zu bewirken.

In einem Antriebsbereich des zweiten Gangs (D2) oder in einem "2"-Bereich des zweiten Gangs (2₂) sind die Kupplung 25 und das Bremsband 20 eingerückt und sperren so das Sonnenrad 21a. Die Drehung des Planetenträgers 21c wird auf das Hohlrad 22b über das Verbindungselement 23, die Kupplung 25 und den Freilauf 24 übertragen, wenn die Geschwindigkeit steigt. Wenn das Fahrzeug verzögert wird, so wird die Kupplung 28 eingerückt und hält die Verbindung des Verbindungselementes 23 mit dem Hohlrad 22b aufrecht. Auf diese Weise wird die Drehung der Abtriebswelle 6 auf die Maschine übertragen, um so eine Motorbremsung sicherzustellen.

In einem Antriebsbereich des dritten Gangs (D3) sind die Kupplung 25 und die Kupplung 33 eingerückt, so daß die Antriebswelle 5 mit dem Hohlrad 22b durch die Kupplung 33 über die Verbindungselemente 31, 32, den Planetenradträger 21c, das Verbindungselement 23, die Kupplung 25 und den Freilauf 24 verbunden ist. Demzufolge ist das Hinter-Planetengetriebe 22 derart zusammengebunden, daß es als eine Einheit wirkt, um die Antriebswelle 5 direkt mit der Abtriebswelle 6 zu verbinden. Beim Verzögern rückt die Kupplung 28 ein und begrenzt den Freilauf 24, so daß eine Motorbremsung bewirkt wird.

In einem Antriebsbereich für den vierten Gang (D4) wird zusätzlich zum Antriebsbereich für den dritten Gang (D3) das Bremsband 30 angezogen, so daß das Sonnenrad 21a gesperrt wird. Das Hohlrad 21b dreht mit höherer Geschwindigkeit und die Drehung wird auf die Abtriebswelle 6 übertragen. In diesem Bereich wird immer eine Motorbremsung bewirkt, da die Drehung ohne die Freiläufe 24 und 26 übertragen wird.

Im Rückwärtsbereich (R) ist die Kupplung 34 eingerückt. Die Antriebswelle 5 treibt das Sonnenrad 21a an. Der Planetenradträger 21c ist mit dem Verbindungselement 23 über Eingriff der Niedrig-/Rückwärtsbremse 27 fest verbunden. Das Hohlrad 21b des Vorder-Planetengetriebes 21 dreht in Rückwärtsrichtung und treibt die Abtriebswelle 6 mit einem hohen Untersetzungsverhältnis, um so einen Rückwärtsgang sicherzustellen.

Die folgende Tabelle zeigt die Betriebsweisen der Kupplungen 24, 25, 26, 28, 33, 34 und der Bremsen 27, 30 in Beziehung zu den Schaltbereichen, wie diese zuvor beschrieben wurden:

Tabelle

Im folgenden wird das Bremssystem für die Vorder- und Hinterräder beschrieben. Ein Bremspedal 40 ist mit einem Hauptzylinder 41 zur Erzeugung eines Fluiddruckes entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedales verbunden. Der Hauptzylinder 41 kommuniziert mit einem Modulator 51 des Antiblockier-Bremssystems 50 über eine Leitung 42. Eine Leitung 43 vom Modulator 51 kommuniziert mit einer Bremsanordnung 44 für die Vorderräder 12 und einer Bremsanordnung 46 für die Hinterräder 17 über ein Steuerventil 45 zum Einstellen des Fluiddruckes auf die Hinterräder 17. Der Modulator 51 umfaßt verschiedene Ventile, so z. B. ein Abfall-Magnetventil 52 (Fig. 2) zum Erniedrigen des Druckes und ein Halte-Magnetventil 53 zum Anheben und Halten des Druckes, so daß der Bremsdruck steuerbar ist, wenn das Antiblockier-Bremssystem arbeitet.

Fig. 2 zeigt ein Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung, das einen Umschaltbereichsschalter 60, einen Drosselklappenpositionsfühler 61, einen Vorderrad-Drehzahlfühler 62 und einen Hinterrad-Drehzahlfühler 63 aufweist, die an jedem der Vorderräder 12 bzw. Hinterräder 17 montiert sind, um deren Drehzahl abzutasten. Weiterhin ist ein Leerlaufschalter 64 vorgesehen.

Um im Fahrbereich eine Schaltstellungssteuerung durchzuführen, sind die Vorderrad-Geschwindigkeitssignale NF aus dem Fühler 62 und die Hinterrad-Geschwindigkeitssignale NR aus dem Fühler 63 auf einen Kraftfahrzeug-Geschwindigkeitsdetektor 71 einer Steuereinrichtung 70 geführt. Der Kraftfahrzeug- Geschwindigkeitsdetektor 71 sucht sich ein Raddrehzahlsignal aus den Signalen NF und NR aus, das eine geringere Schwankung aufweist und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf dem ausgesuchten Raddrehzahlsignal. Ein Antriebsbereichssignal D aus dem Umschaltbereichsschalter 60, ein Drosselklappenpositionssignal R aus dem Drosselklappenpositionsfühler 61 und das Fahrzeug- Geschwindigkeitssignal V werden einem Umschaltpositions- Entscheidungsabschnitt 72 zugeführt. In einer Umschaltmuster- Nachschlagtabelle 73 ist ein Schaltpositionsmuster in Abhängigkeit von der Drosselklappenposition R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gespeichert. Der Umschaltpositions- Entscheidungsabschnitt 72 legt die Schaltposition in Übereinstimmung mit den Daten aus der Tabelle 73 fest. Das Ausgangssignal des Abschnittes 72 wird auf eine Ausgangssteuerung 74 über einen Gangwechselabschnitt 84 angelegt. Die Ausgangssteuerung 74 gibt Schaltsignale ab, um Schaltmagnetventile 36 und 37 der Hydrauliksteuerung 35 (Fig. 1) anzusteuern.

Signale D, V und Ausgangssignale aus dem Abschnitt 72 und aus dem Leerlaufschalter 64 werden einem Verzögerungs-Entscheidungsabschnitt 75 für den zweiten und dritten Gang zugeführt, der ein Motorbremssignal bei Verzögerung abgibt, wenn der Leerlaufschalter 64 im zweiten oder dritten Gang angeschaltet ist. Das Motorbremssignal wird einem Magnetventil 38 für die Kupplung 28 über einen Motorbrems-Auslaßabschnitt 85 und einen Ausgangsabschnitt 76 zugeführt.

Um die Übertragungskupplung zu steuern, ist ein Schlupfdetektor 77 vorgesehen, der einen Schlupf der Räder in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder NF, NR feststellt, mit Ausnahme der Drehzahldifferenz, die beim Kurvenfahren des Fahrzeuges bewirkt wird. Das Detektorsignal wird einem Kupplungsmoment- Abschnitt 78 zugeführt, in welchem das Kupplungsmoment in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen, wie Lenkstellung, Schlupf oder Parken der Räder berechnet wird. Ein Signal, welches das errechnete Kupplungsmoment darstellt, wird einer Tastverhältnissteuerung 79 zugeführt, in welcher das Drehmoment in ein Tastverhältnissignal in Form von Pulsen umgeformt wird, die einem Tast-Magnetventil 39 über einen Tastverhältniskorrekturabschnitt 86 (zur Verminderung des Tastverhältnisses) zugeführt wird.

Zur Antiblockier-Bremssteuerung werden einem Rad-Schnellbremsdetektor 80 Raddrehzahlen NF und NR zugeführt, wobei dieser Detektor 80 feststellt, wie sich die Drehzahl der Räder verhält und ob eines der Räder blockiert, wenn stark verzögert wird. Ein Ausgangssignal des Detektors 80 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V werden einer Antiblockier-Bremssteuerung 81 zum Steuern des Abfall-Magnetventiles 52 und des Halte-Magnetventiles 53 des Modulators 51 über eine Ausgangssteuerung 82 zugeführt.

Wenn die Drehzahl NF oder NR der Räder abrupt abgesenkt wird, so werden sowohl das Abfall-Magnetventil 52 als auch das Halte-Magnetventil 53 angeschaltet, um so den Bremsdruck zu reduzieren. Daraufhin wird das Abfall-Magnetventil 52 abgeschaltet, so daß der Druck gehalten wird. Wenn die Raddrehzahl ansteigt, so wird das Halte-Magnetventil 53 ausgeschaltet, so daß der Bremsdruck ansteigt. Durch Wiederholung dieser Wirkungsweise kann ein Blockieren der Räder verhindert werden.

In einem Antiblockier-Bremssystem (im folgenden ABS-System) genannt, ist ein ABS-Detektor 83 vorgesehen, der Ausgangssignale aus der Ausgangssteuerung 82 erhält, um ein ABS- Signal abzugeben. Das ABS-Signal aus dem Detektor 83 wird dem Gangwechselabschnitt 84, dem Motorbrems-Auslaßabschnitt 85 und dem Tastverhältniskorrekturabschnitt 86 zugeführt.

Im folgenden wird die Wirkungsweise des Steuersystems beschrieben. Wenn das Fahrzeug im Antriebsbereich gefahren wird, so werden die Drosselklappenposition R und die Fahrzeuggeschwindigkeit V abgetastet, die Schaltposition wird im Umschaltposition-Entscheidungsabschnitt 72 in Übereinstimmung mit Daten festgelegt, die aus der Tabelle 73 ausgelesen wurden, um die Schalt-Magnetventile 36 und 37 zu betätigen. Dementsprechend werden die Kupplung 25, die Kupplung 23 und das Bremsband 30 des Wechselgetriebes 20 selektiv betätigt, so daß die vier Gänge bestimmungsgemäß eingeschaltet werden, wie dies zuvor beschrieben wurde. Das Drehmoment wird auf die Abtriebswelle 6 und weiter auf die Vorderräder 12 über die Übertragungszahnräder 8 und 9 übertragen.

Der Schlupfdetektor 27 stellt die Fahrbedingung in Übereinstimmung mit den Drehzahlen von Vorder- und Hinterrädern (NF, NR) fest, und das Tastverhältnissignal wird dem Tast-Magnetventil 39 zugeführt, welches das Kupplungs- Drehmoment der Übertragungskupplung 13 festlegt. Das Drehmoment wird auf die Hinterräder 17 übertragen. Demzufolge wird das Fahrzeug im allradgetriebenen Zustand betrieben.

Im vierten Gang des Allradantriebszustandes wird immer eine Motorbremsung durch das automatische Wechselgetriebe 20 sichergestellt, wie dies oben beschrieben wurde. Beim Verzögern im zweiten oder dritten Gang wird das Motorbremssignal aus dem Abschnitt 75 dem Magnetventil 38 zugeführt, um die Kupplung 28 einzurücken. Auf diese Weise wird gleichfalls eine Motorbremsung bewirkt.

Wenn das Bremspedal 40 in diesem Fahrzustand niedergedrückt wird, so gibt der Hauptzylinder 41 einen Fluiddruck ab, der den Bremssystemen 44, 46 zum Bremsen der Räder zugeführt wird. Der Rad-Schnellbremsdetektor 80 stellt den Verzögerungszustand in Übereinstimmung mit den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder (NF, NR) fest. Bei einer plötzlichen Verzögerung wird der Bremsdruck direkt den Bremsanordnungen 44 und 46 zugeführt.

Wenn die Räder bei schnellem Abfall der Raddrehzahlen NF oder NR anfangen zu blockieren, so schaltet die Antiblockier-Bremssteuerung 81 das Abfall-Ventil und das Halte-Magnetventil 53 an. Demzufolge wirkt der Modulator 51 des Antiblockier-Bremssystems 50 so, daß der Bremsfluiddruck abgesenkt wird. In diesem Fall stellt der ABS-Detektor 83 fest, daß das Antiblockier-Bremssystem 50 arbeitet und gibt ein ABS-Signal ab, das dem Gangwechselabschnitt 84 zum Ändern des eingelegten Gangs zugeführt wird. Wenn das Fahrzeug im vierten Gang (D4) betrieben wird, so wird das Getriebe in den dritten Gang (D3) umgeschaltet. Das ABS-Signal aus dem ABS- Detektor 83 wird außerdem dem Motorbremsauslaßabschnitt 85 zugeführt, um das Motorbremssignal zu löschen bzw. zu unterbrechen, so daß die Kupplung 28 ausgerückt wird und keine Motorbremsung mehr auftritt. Das ABS-Signal wird weiterhin dem Tastverhältniskorrekturabschnitt 86 zugeführt, um das Tastverhältnis extrem zu reduzieren, um dadurch das Drehmoment der Übertragungskupplung 13 zu reduzieren, so daß der Antriebsmechanismus zwischen Vorder- und Hinterrädern aufgetrennt wird.

Auf diese Weise wirkt das Antiblockier-Bremssystem bei Anwendung der vorliegenden Erfindung ohne Störungen, die aus anderen Antriebsmechanismen des Fahrzeuges herrühren, so z. B. aus einer Motorbremsung. Der Motor 1 ist mit den Vorderrädern 12 über das Getriebe 20 gekoppelt. Wenn die Drehzahl der Abtriebswelle 6 unter einen unteren Grenzwert fällt (dieser wird durch Multiplikation der Drehzahl der Antriebswelle mit dem Übersetzungsverhältnis festgelegt, was ein Beschleunigen des Fahrzeuges bedeutet), so wird das Drehmoment auf die Vorderräder über den Freilauf 24 übertragen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder herzustellen.

Wenn der Motor beschleunigt wird bzw. unter Last arbeitet, so überträgt das Getriebe ein Ausgangsmoment des Motors auf die Räder und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird schnell wieder hergestellt bzw. auf den gewünschten Wert gebracht.

Insbesondere ist das System dann besonders vorteilhaft, wenn man auf schlüpfrigen Straßen mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt.

Claims (9)

1. Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe (20) eines Kraftfahrzeuges, das mit einem Antiblockier- Bremssystem (ABS) ausgestattet ist, wobei das Wechselgetriebe (20) eine von einer Steuereinrichtung (70) beeinflußbare Kupplung (28) aufweist, um eine Motorausgangswelle (2) mit den Fahrzeugantriebsrädern (12, 17) zu kuppeln oder sie (2) von diesen (12, 17) zu trennen, und wobei die von der Steuereinrichtung (70) beeinflußbare Kupplung (28) beim Einsetzen der Bremsregelfunktion (ABS-Betrieb) ausgerückt wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß parallel zu der von der Steuereinrichtung (70) beeinflußbaren Kupplung (28) ein Freilauf (24) im Wechselgetriebe (20) angeordnet ist, der ein Drehmoment von der Motorausgangswelle (2) auf die Fahrzeugantriebsräder (12, 17) überträgt, während er in umgekehrter Richtung kein Drehmoment übertragen kann.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kraftfluß parallel zu der Kupplung (28) eine weitere Kupplung (25) im Wechselgetriebe (20) angeordnet ist, die mit dem Freilauf (24) in Reihe geschaltet ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und/oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu dem Freilauf (24) und einem Gehäuse (20a) des Wechselgetriebes (20) ein zweiter Freilauf (26) und eine Niedrig-/Rückwärtsbremse (27) im Wechselgetriebe (20) angeordnet sind.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 und/oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem einstückig mit einer Antriebswelle (5) ausgebildeten Verbindungselement (31) und einem einstückig mit einem Planetenradträger (21c) eines Vorder-Planetengetriebes (21) ausgebildeten Verbindungselement (32) eine Kupplung (33) im Wechselgetriebe (20) angeordnet ist, durch welche die Antriebswelle (5) mit einer Abtriebswelle (6) über die Kupplung (25), den Freilauf (24) und ein Hohlrad (22b) eines Hinter-Planetengetriebes (22) bei Einrückung zusammen mit der Kupplung (25) verbindbar ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verbindungselement (31) und einem einstückig mit einem Sonnenrad (21a) des Vorder-Planetengetriebes (21) ausgebildeten Verbindungselement (29) eine Rückwärtskupplung (34) im Wechselgetriebe (20) angeordnet ist, durch welche die Antriebswelle (5) mit der Abtriebswelle (6) über das Sonnenrad (21a), den Planetenradträger (21c), die Niedrig-/Rückwärtsbremse (27) und ein Hohlrad (21b) des Vorder-Planetengetriebes (21) verbindbar ist.

6. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungen (25; 26; 27; 28; 33; 34) hydraulisch betätigbare Mehrscheibenkupplungen vorgesehen sind.

7. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein (ABS-)Detektor (83) zur Ermittlung des Betriebs des Antiblockier-Bremssystems aus von einer Ausgangssteuerung (82) erhaltenen Signalen und zur Abgabe eines (ABS-)Signals vorgesehen ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorbremsauslaßabschnitt (85) zum Ausrücken der Kupplung (28) und damit zum Abbruch einer Motorbremsung beim Erhalt des von dem (ABS-)Detektor (83) zugeführten (ABS-)Signals vorgesehen ist.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gangwechselabschnitt (84) zum Einrücken der Kupplung (28) und damit zum Bewirken der Motorbremsung infolge Wechselns des eingelegten Gangs beim Erhalt des von dem (ABS-)Detektor (83) zugeführten (ABS-)Signals vorgesehen ist.