DE3831578C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steueranordnung für ein hydraulisch betriebenes Fahrzeug-Getriebe mit mehreren Vorwärts- und einem Rückwärtsgang mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Solche und ähnliche Steuerungen sind aus der DE-AS 20 25 811, der DE-PS 29 35 877 und der JP-OS 84 450/1986 bekannt.

Bei solchen Steueranordnungen kann beim Schalten des Vorwahlventils ein Knacken auftreten, das von Verschleiß begleitet sein kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Steueranordnung so weiterzubilden, daß sie gute Voraussetzungen für einen verschleiß- und geräuscharmen Schaltbetrieb, insbesondere von rückwärts auf vorwärts bietet.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unter­ ansprüchen.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einem schematischen Diagramm ein Bei­ spiel eines Getriebes, bei dem die vorliegende Erfindung angewandt ist.

Fig. 2 zeigt eine Längsschnittansicht des Getriebes.

Fig. 3 zeigt ein Hydraulikkreis-Diagramm des betreffen­ den Getriebes.

Fig. 4 zeigt in einer vergrößerten Ansicht die wichti­ gen Teile des Hydraulikkreises.

Fig. 5 veranschaulicht in einem schematischen Blockdia­ gramm eine elektrische Steuerschaltung.

Fig. 6 zeigt in einem Diagramm die Geschwindigkeits­ änderungs-Charakteristiken in einer D-Position eines manuellen Vorwahl-Ventils.

Fig. 7 veranschaulicht in einem Diagramm die Geschwindig­ keits-Änderungs-Charakteristiken in einer S-Position des manuellen Vorwahl-Ventils.

Fig. 8 veranschaulicht in einem Diagramm Änderungen im hydraulischen Druck einer für einen vierten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplung und einer für einen ersten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung, wenn das manuelle Vorwahl-Ventil von einer Rückwärtsgang-Stellung in eine Vorwärtsgang-Stellung umgeschaltet wird.

Nunmehr wird die bevorzugte Ausführungsform im einzelnen erläutert.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist ein Getriebe 1 mit vier Vorwärts-Gängen und einem Rückwärts-Gang vorge­ sehen, umfassend erste bis vierte Zahnrad­ sätze G1, G2, G3, G4 für die Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang- Zahnradsatz GR, und zwar zwischen einer Ein­ gangswelle 1a, die mit einem Motor 2 über einen hydrau­ lischen Drehmomentwandler 3 verbunden ist, und einer Abtriebswelle 1b, die mit den Antriebsrädern 4 eines Fahr­ zeugs über ein Differentialgetriebe 5 verbunden ist. Die Vorwärts-Zahnradsätze G1, G2, G3, G4 weisen für den ersten bis vierten Gang hydraulische Kupplungen C1, C2, C3, C4 auf, die derart in die betreffenden Zahnradsätze eingefügt sind, daß einer der Zahnradsätze G1, G2, G3, G4 selektiv durch Einstellen der betreffenden hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 festgelegt ist. Der Rückwärtsgang- Zahnradsatz GR und der für den vierten Gang vor­ gesehene Zahnradsatz G4 nutzen gemeinsam die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4, die an der Eingangswelle 1a angebracht ist. Diese Zahnradsätze G4, GR werden selektiv dadurch festgelegt, daß eine Schiebemuffe 6 an der Abtriebswelle 1b zur Vorwärtsgang-Seite (links in der Zeichnung) verschoben wird, damit die Schiebemuffe 6 mit einem Gegenzahnrad G4a für den Zahnrad­ satz G4 in Eingriff gelangt. Bei Verschiebung der Schiebemuffe 6 zu einer Rückwärtsgang-Seite (rechts in der Zeichnung) hin ist sie mit einem Gegenzahnrad GRa für den Zahnradsatz GR in Eingriff.

Eine Einweg-Kupplung 7 ist in den für den ersten Gang vorgesehenen Zahnradsatz G1 eingefügt; sie ermöglicht das Überdrehen der Abtriebswelle 1b.

Die Abgabe von Öl an die hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 und die Abführung des Öls davon wird durch den in Fig. 3 dargestellten Hydrau­ likkreis gesteuert. Dieser ist mit einer hydraulischen Druckquelle 8 versehen. Ein manuel­ les Vorwahl-Ventil 9 ist in sechs Stellungen umschaltbar, siehe Fig. 4, nämlich in eine Parkstellung P, in eine Rückwärtsgang-Stellung R, in eine neutrale Stellung N und in drei Vorwärtsgang-Stellungen, einschließlich automatischer Gang- Änderungsstellungen D und S und einer Festhaltestellung 2 für den zweiten Gang. Ein erstes Schiebeventil 10₁, dient zum Umschalten zwischen dem ersten und zweiten Gang. Ein zweites Schiebeventil 10₂ dient zum Umschalten zwischen dem zweiten und dritten Gang. Ein drittes Verschiebeventil 10₃ dient zum Umschalten zwischen dem dritten und vierten Gang. Ein Servoventil 11 dient zum Umschalten zwischen dem Vorwärts- und Rückwärts- Antrieb. Das Servoventil 11 ist mit der Schiebemuffe 6 über eine damit in Eingriff stehende Gabel 6a verbunden. Wenn das Vorwahl-Ventil 9 in die D-Stellung eingestellt ist, ist der Öldurchgang L1 für die Abgabe von Öl, der mit der hydraulischen Druck­ quelle 8 verbunden ist, über eine ringförmige Nut 9a des Vorwahl- Ventils 9 mit dem Öldurchgang L2 verbunden, der mit dem ersten Schiebeventil 10₁ und bis zu dem Öldurchgang L14 in Verbindung steht, auf den weiter unten noch näher eingegangen wird. Drucköl, dessen Druck mittels eines Regelventils 12 reguliert ist, wird von dem Öldurchgang L1 an den Öldurchgang L2 abgegeben.

Demgemäß werden die Abgabe des Öls an die für den ersten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C1 über den Öldurchgang L3, der von dem Öldurchgang L2 abzweigt, und die Abgabe von Öl an die für die zweiten bis vierten Gänge vorgesehenen hydraulischen Kupplungen C2, C3, C4 über die ersten bis dritten Schiebeventile 10₁, 10₂ bzw. 10₃ ausgeführt.

Das erste Schiebeventil 10₁ ist in die rechte Stellung für den ersten Gang und in die linke Stellung für den zweiten Gang umschaltbar. Das zweite Schiebeventil 10₂ ist in die rechte Stellung für den zweiten Gang und in die linke Stellung für den dritten Gang umschaltbar. Das dritte Schiebeventil 10₃ ist in die rechte Stellung für den dritten Gang und in die linke Stellung für den vierten Gang umschaltbar. Ein Modulatordruck (ein bestimmter Druck unterhalb des Leitungsdrucks) von einem Modulator-Ventil 13, welches mit dem Öldurchgang L1 verbunden ist, wird in die rechten Ölkammern 10 _1a, 10 _2a in den ersten und zweiten Schiebeventilen 10₁, 10₂ über den Öldurchgang L5 ein­ gegeben, der mit dem Öldurchgang L4 auf der Austritts­ seite des Modulator-Ventils 13 über eine Öffnung 13₁ in Verbindung steht, sowie in eine linke Ölkammer 10_1b in dem ersten Schiebeventil 10₁ und in eine rechte Ölkammer 10 _3a in dem dritten Schiebeventil 10₃ über den Öl­ durchgang L6, der mit dem Öldurchgang L4 über eine weitere Öffnung 14₂ in Verbindung steht. Ein elektro­ magnetisch betätigtes, normalerweise geschlossenes Außen­ luft-Ventil 15₁ ist mit dem Öldurchgang L5 verbunden, und ein elektromagnetisch betätigtes, normalerweise ge­ schlossenes zweites Außenluft-Ventil 15₂ ist mit dem Öldurchgang L6 verbunden, so daß Schiebe­ ventile 10₁, 10₂, 10₃ in folgender Weise entsprechend dem jeweils gewählten Gang durch Öffnen und Schließen der beiden Außenluft-Ventile 15₁, 15₂ umgeschaltet werden können.

Im ersten Gang ist das erste zur Außenluft hin offene Ventil 15₁ geöffnet, und das zweite zur Außenluft offene Ventil 15₂ ist geschlossen. Infolgedessen ist die Eingabe des Modulator-Drucks in die rechten Ölkammern 10 _1a, 10 _2a im ersten und zweiten Schiebeventil 10₁ bzw. 10₂ unterbrochen, und der Modulatordruck wird in die linke Ölkammer 10 _1b in dem ersten Schiebeventil 10₁ und in die reche Ölkammer 10 _3a in dem dritten Schiebeven­ til 10₃ eingegeben. Demgemäß wird das erste Schiebe­ ventil 10₁ in die rechte Stellung für den ersten Gang entgegen einer am rechten Ende vorgesehenen Feder 10 _1c umgeschaltet; das zweite Schiebeventil 10₂ wird in die rechte Stellung für den zweiten Gang durch die Federkraft einer am linken Ende vorgesehenen Feder 10 _2c umgeschaltet. Das dritte Schiebeventil 10₃ wird in die linke Stellung für den vierten Gang entgegen einer am linken Ende vorge­ sehenen Feder 10 _3c geschaltet. In diesem Zustand ist die Verbindung zwischen dem Öldurchgang L2 auf der Einlaßseite des ersten Schiebeventils 10₁ und dem Öldurchgang L7 auf der Auslaßseite desselben unterbrochen, und das Öl wird lediglich an die für den ersten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C1 über den Öldurchgang L14 und den Öldurch­ gang L3 abgegeben, so daß der für den ersten Gang vorge­ sehene Zahnradsatz G1 fest­ gelegt ist.

Im zweiten Gang sind beide Außenluft-Ventile 15₁, 15₂ geöffnet. Infolgedessen ist die Eingabe des Modulatordrucks in die am linken Ende vorgesehene Ölkammer 10 _1b in dem ersten Schiebeventil 10₁ und in die am rechten Ende vorge­ sehene Ölkammer 10 _3a in dem dritten Schiebeventil 10₃ unterbrochen, und das erste und das dritte Schiebe­ ventil 10₁, 10₃ sind in die linke Stellung für den zweiten Gang bzw. in die rechte Stellung für den dritten Gang durch die Federkraft der Federn 10 _1c, 10 _3c umgeschaltet, während das zweite Schiebeven­ til 10₂ in der Stellung für den zweiten Gang festgehalten ist, und zwar ebenso, wie oben erwähnt. In diesem Zustand steht der Öldurch­ gang L2 mit dem Öldurchgang L7 über eine ringförmige Nut 10 _1d in dem ersten Schiebeventil 10₁ in Verbindung. Das Öl wird somit an die für den zweiten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C2 durch den Öldurchgang L8 abgegeben, der mit dem Öldurchgang L7 über eine Nut 9b in dem Vorwahl-Ventil 9 verbunden ist, wenn sich dieses in der D-Position befindet, während eine Verbindung über den Öldurchgang L9 vorhanden ist, der mit dem Öldurchgang L8 über eine ringförmige Nut 10 _2d in dem zweiten Schiebeventil 10₂ in Ver­ bindung steht, wenn sich dieses in der Stellung für den zweiten Gang befindet, so daß der Zahnradsatz G2 für den zweiten Gang festgelegt ist. In diesem Falle wird die Übertragung von Antriebskraft über den für den ersten Gang vorgesehenen Zahnradsatz G1 durch die Einwegkupplung 7 automatisch gestoppt.

Im dritten Gang ist das erste Außenluft-Ventil 15₁ geschlossen, und das zweite Außenluft-Ventil 15₂ geöffnet. Infolgedessen wird der Modulatordruck an die am rechten Ende vorgesehenen Öl­ kammern 10 _1a, 10 _2a in dem ersten und zweiten Schiebe­ ventil 10₁, 10₂ eingegeben, und das zweite Schiebe­ ventil 10₂ wird entgegen der Feder 10 _2c in die auf der linken Seite vorgesehene Stellung für den dritten Gang umgeschaltet, wobei das erste und das dritte Schiebeventil 10₁, 10₃ in der Stellung für den zweiten bzw. dritten Gang gehalten bleiben. In diesem Zustand ist der Öldurchgang L8 mit dem Öldurchgang L10 verbunden, der mit dem dritten Schiebeventil 10₃ über eine ringförmige Nut 10 _2e in dem Schiebeventil 10₂ in Verbindung steht. Das Öl wird an die für den dritten Gang vorgesehene hydrauli­ sche Kupplung C3 durch den Öldurchgang L11 abge­ geben, der über eine ringförmige Nut 10 _3d in dem dritten Schiebeventil 10₃ mit dem Öldurchgang L10 in Verbindung steht, wenn das dritte Schiebeventil 10₃ sich in der Stellung für den dritten Gang befindet. Ferner steht der Öldurchgang L9, der mit der für den zweiten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C2 in Verbindung steht, mit dem Abführ-Öldurchgang LD1 über die ringförmige Nut 10 _2d in dem zweiten Schiebeventil 10₂ in Verbindung, so daß das Öl aus der für den zweiten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C2 abgeführt wird, wodurch der Zahnradsatz G3 für den dritten Gang festgelegt ist.

Im vierten Gang sind die beiden Außenluft- Ventile 15₁, 15₂ geschlossen. Infolgedessen bleiben das erste und das zweite Schiebeventil 10₁, 10₂ in der Stellung für den zweiten bzw. dritten Gang, und zwar in derselben Art und Weise wie im dritten Gang. Das dritte Schiebe­ ventil 10₃ wird, weil der Modulator­ druck in die am rechten Ende vorgesehene Ölkammer 10 _3a in dem dritten Schiebeventil 10₃ eingegeben wird, in die linke Stellung für den vierten Gang umgeschaltet. Das erste Schiebeventil 10₁ bleibt in der Stellung für den zweiten Gang durch die Federkraft der Feder 10 _1c gehalten. Der Modulatordruck wird dabei in die Ölkammern 10 _1a, 10 _1b an beiden Enden des betreffenden Ventils eingegeben. Dies führt zu linken und rechten Vorspannungskräften, die aus dem Modulatordruck resultieren, der zwischen den Enden ausgeglichen ist. In diesem Zustand ist der Öldurchgang L10 mit dem Öldurchgang L12 über eine ringförmige Nut 10 _3e in dem dritten Schiebe­ ventil 10₃ verbunden, und das Öl wird an die für den vier­ ten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 durch den Öldurchgang L13 abgegeben, der mit dem Öldurch­ gang L12 über eine Nut 9c in dem Vorwahl-Ventil 9 in Verbindung gelangt, wenn dieses sich in der D-Position befindet. Ferner ist der Öldurch­ gang L11, welcher mit der für den dritten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplung C3 in Verbindung steht, mit einem zweiten Abführ-Öldurchgang LD2 in Verbindung, und zwar über die ringförmige Nut 10 _3d in dem dritten Schiebeventil 10₃, so daß die Abführung des Öls aus der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 ausgeführt wird, wodurch der Zahnrad­ satz G4 für den vierten Gang festgelegt ist.

Wenn vom vierten Gang auf den dritten Gang herunterge­ schaltet wird, ist der Öldurchgang L12 über die ringförmige Nut 10 _3e in dem dritten Schiebeventil 10₃, welches sich in der Stellung für den dritten Gang befindet, mit dem Abführ-Öldurchgang LD3 verbunden, um das Öl aus der für den vierten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C4 abzuführen. Wenn vom dritten Gang auf den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, ist der Öl­ durchgang L10 mit dem Öldurchgang L11 über die ringförmige Nut 10 _3d in dem dritten Schiebeventil 10₃ verbunden, welches in der Stellung für den dritten Gang mit dem Abführ-Öldurchgang LD4 über die ringförmige Nut 10 _2e in dem zweiten Schiebeventil 10₂ in Verbindung steht, welches sich in der Stellung für den zweiten Gang befindet, so daß das Öl aus der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 abgeführt wird. Wenn vom zwei­ ten Gang auf den ersten Gang heruntergeschaltet wird, ist der Öldurchgang L7, welcher mit dem Öldurch­ gang L2 beim zweiten Gang in Verbindung steht, siehe oben, mit einem Öl-Abführanschluß 10 _1e über die ringförmige Nut 10 _1d in dem ersten Schiebe­ ventil 10₁ für die Stellung für den ersten Gang verbunden. Dadurch wird Öl aus der für den zweiten Gang vorgesehenen hydrau­ lischen Kupplung C2 durch die Öl­ durchgänge L9, L8, L7 abgeführt, da der Öldurch­ gang L7 mit der für den zweiten Gang vorgesehenen hydrau­ lischen Kupplung C2 über die Öldurch­ gänge L8, L9 in Verbindung steht, und zwar ebenso wie beim zweiten Gang.

Wie oben beschrieben, sind bei in der D-Position befind­ lichem manuellen Vorwahl-Ventil 9 die für die ersten bis vierten Gänge vorgesehenen Zahnradsätze selektiv festge­ legt durch Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Außenluft- Ventile 15₁, 15₂. Ein Signal von einem Motor-Drossel- Ventil-Öffnungs-Sensor 16a (ein Signal, welches kennzeichnend ist für den Unterdruck im Einlaßdurchgang relativ zu der Motorbelastung, kann ebenfalls verwendet werden), ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor 16b und ein Signal von einem Positionssensor 16c für das Vorwahl-Ventil 9 werden einer elektronischen Steuerschaltung 16 eingangsseitig zugeführt, die aus einem Mikrocomputer besteht, wie dies Fig. 5 veranschaulicht. Dadurch werden das Öffnen und Schließen der Außenluft- Ventile 15₁, 15₂ durch Erregen und Entregen von zuge­ hörigen Magnetrelais 15a durch die elektronische Steuer­ schaltung 16 so gesteuert, daß die Gangwechsel-Kennlinien erzielt werden können, wie sie beispielsweise in Fig. 6 veran­ schaulicht sind.

Bezugnehmend auf die Zeichnungen sei angemerkt, daß mit den Symbolen A1, A2, A3, A4 Akkumulatoren bezeichnet sind, die vorgesehen sind, um jegliche plötzliche Druckänderung während der Abgabe und Abführung des Öls an die bzw. von den hydraulischen Kupplungen C1, C2, C3, C4 zu vermindern. Ein Drossel- bzw. Regelventil 17 ist dabei imstande, den Leitungsdruck zu regulieren. Dieses Ventil wird von dem Öldurchgang L14 gespeist, der mit dem Öldurch­ gang L1 über das Vorwahl-Ventil 9 verbunden ist, und zwar mit einem Drosselungsdruck entsprechend dem Ausmaß des Öffnens des Drosselventils. Sodann wird der resultie­ rende Leitungsdruck abgegeben. Der Drosseldruck von dem Drosselventil 17 wird als Rückdruck an die für die zweiten bis vierten Gänge vor­ gesehenen Akkumulatoren A2, A3, A3 abgegeben. Ein Redu­ zierventil 18, welches zur rechten Öffnungsseite durch den Drosseldruck gepreßt werden kann, ist in den Öldurchgang L2 derart eingefügt, daß der Druck, der auf die Stromabwärtsseite des Öldurchgangs L2 abge­ geben wird, im Bereich einer geringen Drosselöffnung reduziert ist. Dieses Reduzierventil 18 ist aus der JP-OS 1 66 750/1984 bekannt; eine detaillierte Beschreibung wird daher weg­ gelassen.

Die Abführ-Öldurchgänge LD1, LD2, LD3, LD4 sind mit Ab­ führ-Ölsteuerventilen 19₁, 19₂, 19₃, 19₄ und mit Öffnungen 20₁, 20₂, 20₃, 20₄ versehen, die parallel zu den Ventilen 19₁ bis 19₄ angeordnet sind, so daß die Widerstände in den Abführ-Öldurchgängen LD1, LD2, LD3, LD4 durch Schließen und Öffnen der Steuerventile 19₁, 19₂, 19₃, 19₄ erhöht und herabgesetzt werden können.

Dies wird nunmehr im einzelnen beschrieben werden. Das zweiten Abführ-Ölsteuerventil 19₂, welches in den zweiten Abführ-Öldurchgang LD2 eingefügt ist, der mit der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 verbunden ist, wenn vom dritten Gang zum vierten Gang hochgeschaltet wird, wird zur linken Öffnungsseite hin durch den hydraulischen Druck gepreßt (der nachstehend als Vierter-Gang-Druck bezeichnet werden wird), und zwar von der für den vierten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C4 auf der Eingriffsseite. Wenn vom dritten Gang zum vierten Gang umgeschaltet wird, steigt der Vierte-Gang-Druck auf einen bestimmten Pegel an, um das Steuerventil 19₂ zu öffnen, so daß eine Differenz in der Schärfe der Druckabfallcharakteristik des hydraulischen Drucks (der nachstehend als Dritter-Gang-Druck bezeichnet werden wird) in der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 auf der Trennungsseite zwischen vorheriger und nachfolgender Öffnung des Ventils 19₂ her­ vorgerufen werden kann. Demgemäß wird die Zeit zur Lösung der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 so gesteuert, daß die Gangänderung gleichmäßig ausgeführt werden kann, ohne daß ein Hochlaufen oder Ab­ sterben bzw. Abdrosseln des Motors hervorgerufen wird, was zu übermäßigem sich überschneidendem Kuppeln der Kupplungen führen würde. Wenn vom vierten Gang zum dritten Gang heruntergeschaltet wird, ist das dritte Ab­ führ-Ölsteuerventil 19₃, welches in den dritten Abführ- Öldurchgang LD3 eingefügt ist, der mit der für den vierten Gang vorgesehenen Kupplung C4 über das dritte Schiebeventil 10₃ verbunden ist, zur linken Öffnungs­ seite hin durch den Dritten-Gang-Druck auf der Eingriffs­ seite hingedrückt und aufgrund des erhöhten Dritten-Gang- Druckes geöffnet. Das Steuerventil 19₃ funktioniert somit derart, daß das Herunterschalten vom vierten Gang in den dritten Gang gleichmäßig so erfolgt, wie oben erwähnt. Unter gewissen Fahrbedingungen, beispielsweise, wenn das Gaspedal plötzlich betätigt wird, ist die Gangänderungs-Charakteristik so festgelegt, daß der Gang zwischen dem zweiten Gang und dem vierten Gang unter Überspringen des dritten Gangs gewechselt wird. Um eine solche Gangänderungsoperation gleichmäßig auszuführen, ist das erste Abführ-Ölsteuerventil 19₁, welches in dem ersten Abführ-Öldurchgang LD1 vorgesehen ist, der der für den zweiten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C2 ent­ spricht, imstande, zur rechten Öffnungsseite hin durch den Dritten-Gang-Druck und den Vierten-Gang-Druck ge­ drückt zu werden, wie dies aus der JP-OS 84 450/1986 be­ kannt ist, und zwar so, daß das Steuerventil 19₁ mit der Steigerungswirkung vom zweiten Gang in den dritten Gang und vom zweiten Gang in den vier­ ten Gang zurechtkommen kann. Das Steuerventil 19₁ kann ebenfalls, zur linken Schließseite hin durch den hydraulischen Druck gedrückt werden (der nachstehend als Zweiter-Gang-Druck bezeichnet werden wird), und zwar von der für den zweiten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C2. Eine Öffnung erfolgt dann, wenn eine Differenz zwischen dem Druck auf der Trennungsseite und dem auf der Eingriffsseite nicht höher geworden ist als ein bestimmter Pegel, und zwar aufgrund der Abnahme des Zweiten-Gang­ drucks auf der Trennungsseite und der Zunahme des Dritten- und Vierten-Gang-Drucks auf der Eingriffsseite während einer Änderung vom zweiten Gang in den dritten Gang bzw. vom zweiten Gang in den vierten Gang. Ein derartiges, auf einen Differenzdruck ansprechen­ des Abführ-Ölsteuerventil ist aus der JP-OS 82 051/1986 bekannt.

Das vierte Abführ-Ölsteuerventil 19₄, welches in dem Abführ-Öldurchgang LD4 vorgesehen ist, der mit der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 in Verbindung steht, wenn vom dritten Gang auf den zweiten Gang heruntergeschaltet wird, kann zur linken Öffnungsseite hin durch den Zweiten-Gang-Druck auf der Eingriffsseite gedrückt werden. Damit das Steuerventil 19₄ auch mit einer Gang-Änderung vom vierten Gang in den zweiten Gang zu­ rechtkommt, steht der Abführ-Öldurchgang LD3, welcher mit der für den vierten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 in Verbindung steht, mit einem gemeinsamen Einlaßanschluß 19 _4a des Steuerventils 19₄ in Verbindung. In dieser Verbindung liegt ein Verzweigungsdurchgang LD3a, so daß das Steuerventil 19₄ in dem dritten Abführ-Öl­ durchgang LD3 parallel zu dem dritten Abführ-Ölsteuer­ ventil 19₃ vorgesehen ist, wodurch der Vierte-Gang-Druck auf der Trennseite aufgrund des Ansteigens des Zweiten- Gang-Drucks auf der Eingriffsseite auch dann schnell abnimmt, wenn vom vierten Gang zum zweiten Gang herunter­ geschaltet wird. Um zu verhindern, daß dies auftritt, wenn vom dritten Gang zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird, kann hier das Öl in der für den dritten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplung C3 von einer Öffnung 20₃ über den genannten Einlaßanschluß 19 _4a von dem vierten Abführ-Öldurchgang LD4 abgeführt werden, und der dritte Abführ-Öldurchgang LD3 wird vor dem vierten Abführ-Öl­ steuerventil 19₄ geöffnet. Infolgedessen kann der Dritte-Gang-Druck größer werden als die Druckabnahmecharakteristik, welche durch eine Öffnung 20₄ in dem vierten Abführ-Öldruck LD4 bestimmt ist. Ein Prüfventil 21₁, welches zum Prüfen eines Rückflusses des Öls aus dem vierten Abführ-Öldurch­ gang LD4 dient, ist zwischen den Verzweigungsdurchgang LD3a eingefügt, und ein Prüfventil 21₂ zum Überprüfen eines Rückflusses des Öles aus dem dritten Abführ-Öl­ durchgang LD3 ist in entsprechender Weise in den vierten Abführ-Öldurchgang LD4 eingefügt.

Ein Gang-Herabsetzungsbetrieb im Bereich einer geringen Öffnung der Drosselklappe im Ansaug­ rohr kann gleichmäßiger ausgeführt werden, wenn der Druck in der Kupplung auf der Trennungsseite schnell re­ duziert wird. Wie aus der JP-OS 1 27 956/1986 bekannt, ist ein fünftes Abführ-Ölsteuerventil 19₅, welches bei einem geringen Öffnungsmaß des Ansaugrohres geöffnet werden kann, in dem dritten Abführ-Öldurchgang LD3 parallel zu dem Abführ-Steuerventil 19₃ vorgesehen. Ein sechstes Abführ- Ölsteuerventil 19₆, welches mit bzw. bei einem geringen Öffnungsmaß des Ansaugrohres geöffnet werden kann, ist in dem vierten Abführ-Öldurchgang LD4 parallel zu dem vierten Abführ-Ölsteuerventil 19₄ vorgesehen. Das sechste Abführ-Ölsteuerventil 19₆ ist als Kolben ausgebildet, der das Drosselventil 19 einem Druck aussetzt und der zur linken Schließseite hin mittels eines Betätigungs­ gliedes 19 _6a bewegt werden kann, welches in Überein­ stimmung mit dem Öffnungsmaß der Drosselklappe betätigt wird. Das fünfte Abführ-Ölsteuer­ ventil 19₅ ist ferner so ausgebildet, daß es zur linken Schließseite hin mittels eines Betätigungsgliedes 19 _5a gedrückt wird, welches in Übereinstimmung mit dem Öffnungsmaß der Drosselklappe betätigt wird. Wenn das Öffnungsmaß der Drosselklappe im Ansaugrohr ge­ ring ist, werden somit diese Steuerventile 19₅, 19₆ in die rechten Öffnungspositionen zurückgeführt, und der Dritte-Gang-Druck sowie der Vierte-Gang-Druck nehmen durch das Abführ-Öl schnell ab, welches durch diese Ventile 19₅, 19₆ abfließt, wenn vom dritten oder vierten Gang zum zweiten Gang heruntergeschaltet wird. Das fünfte Abführ-Ölsteuer­ ventil 19₅ ist an seinem rechten äußeren Umfangsendteil mit einem geringeren Durchmesser aufweisenden abge­ stuften Bereich 19 _5b versehen, durch den der dritte Abführ- Öldurchgang LD3 mit einem rechten Atmosphären­ anschluß in Verbindung steht, wenn das Öffnungs­ maß der Drosselklappe hoch ist, um die Herabsetzung des Vierten-Gang-Drucks während des Herunterschaltens vom vierten Gang in den zweiten Gang zu beschleunigen.

Generell sind die Gangänderungs­ charakteristiken so festgeklemmt, daß mit zunehmendem Öffnungsmaß der Drosselklappe im Ansaugrohr die Gangänderung im Bereich höherer Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einen höheren Ganges erfolgt. In einem solchen Falle wird die Anzahl der Änderungen der Drehzahl pro Minute des Motors vor und nach der Gangänderungs­ operation zunehmen, wenn bzw. da die Fahrzeuggeschwindig­ keit höher wird. Wenn während eines hohen Öffnungsmaßes der Drosselklappe der Gang gewechselt wird, wird somit der Druck in der Kupplung auf der Seite des hohen Ganges früh reduziert, um einen neutralen Zustand während einer kurzen Zeitspanne zu bilden, und zwar unterhalb eines Fahr­ zustandes bei niedriger Geschwindigkeit bzw. bei niedri­ gem Gang auf der Grundlage der Zunahme des Drucks in der Kupplung auf der Seite niedriger Geschwindigkeit. In diesem neutralen Zustand sollte der Motor hochlaufen, um die Motordrehzahl etwas zu erhöhen, so daß eine Differenz zwischen den Umdrehungen auf der Eingangsseite der für den niedrigen Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung und jener auf der Abtriebsseite der betreffenden Kupplung vermindert ist, womit diese Kupplung gleichmäßig und sanft zum Eingriff gelangt. Dies ermöglicht eine gleichmäßige und sanfte Geschwindigkeitsherabsetzung.

Wenn vom dritten Gang in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, ist das zweite Abführ- Steuerventil 19₂, welches in den zweiten Abführ-Öldurch­ gang LD2 eingefügt ist, der mit der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 in Verbindung steht, nicht geöffnet. Wenn das Ventil 19₂ so belassen wird, wie es ist, wird die Abführung des Öls lediglich aus der Öffnung 20₂ erfolgen, und die Herabsetzung des Dritten-Gang-Drucks verzögert sich. Demgemäß dauert es lange, um den für den ersten Gang vorgesehenen Zahnrad­ satz G1 festzulegen, wenn der sogenannte Kick- Down-Gangwechsel erfolgt, bei dem das Gaspedal herabgedrückt wird, um vom dritten Gang in den ersten Gang herunterzuschalten. Damit verlangsamt sich die Beschleunigung. Um diese Unzuträglichkeit zu vermeiden, ist der zweite Abführ-Öldurchgang LD2 so konstruiert, daß er mit einem Öl-Abführanschluß 10 _1g über die ringförmige Ausnehmung 10 _1f in Verbindung sein kann, welche in dem Schiebeventil 10₁ gebildet ist, wenn dieses sich in der Stellung für den ersten Gang befindet. Infolgedessen wird das Öl in der für den dritten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C3 aus dem Öl-Abführ­ anschluß 10 _1g ohne einen Drosselungswiderstand abge­ führt, wenn ein derartiger Kick-Down-Gangwechsel erfolgt, so daß der für den ersten Gang vorge­ sehe Zahnradsatz G1 ohne Verzögerung festgelegt werden kann. Die für den ersten Gang vorge­ sehene hydraulische Kupplung C1 ist konstant in der D-Position des manuellen Vorwahl-Ventils 9 in Eingriff, und der für den ersten Gang vorgesehene Zahnradsatz G1 ist festgelegt, wenn die für den dritten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C3 gelöst ist.

Vorstehend ist der Aufbau der Öldurchgänge beschrieben worden, wenn sich das manuelle Vorwahl-Ventil 9 in der D-Position befindet. Dann sind die Öldurchgänge in derselben Art und Weise gebildet wie in dem Fall der D-Position. In diesem Falle werden die Gang­ änderungs-Charakteristiken, welche in der elektronischen Steuerschaltung 16 gespeichert sind, die die ersten und zweiten Außenluft-Ventile 15₁, 15₂ zu öffnen und zu schließen gestattet, derart geändert, daß eine Gangänderung zwischen dem ersten bis vierten Gang automatisch mit dem beispielsweise in Fig. 7 dargestellten Gangänderungs­ charakteristiken ausgeführt wird. Diese sind so festgelegt, daß die Gangänderung auf der Seite höheren Ganges im Vergleich zu der Gangänderung entsprechend den in Fig. 6 dargestellten Kennlinien erfolgt. Die in Fig. 7 dargestellten Gangänderungs-Kennlinien sind für ein sportliches Fahren bzw. für ein Fahren in den Bergen geeignet.

In der D-Stellung sind die Öldurchgänge L7, L8 miteinander über die Nuten 9b in dem manuellen Vorwahl- Ventil 9 in Verbindung, während sie in der S-Stellung miteinander über die ringförmige Nut 9d in demselben Ventil 9 in Verbindung stehen.

In der 2-Stellung des Vorwahl-Ventils 9 ist der Öldurchgang L14, welcher mit dem Öldurchgang L1 über die Nut 9e in dem Ventil 9 in Verbindung steht, mit dem Öldurchgang L8 über die ringförmige Nut 9d in dem Ventil 9 in Verbindung, und der Leitungsdruck wird in das zweite Schiebeventil 10₂ eingegeben, ohne durch das erste Schiebeventil 10₁ zu gelangen. In der 2-Position sind die beiden Außenluft-Ventile 15₁ und 15₂ geöffnet, und das zweite Schiebeventil 10₂ befindet sich in der rechten Stellung für den zweiten Gang. Der Öldurchgang L8 steht mit dem Öldurchgang L9 in Verbindung, und das Öl wird an die für den zweiten Gang vorgesehene hydrau­ liche Kupplung C2 abgegeben, so daß der Zahnrad­ satz G2 für den zweiten Gang festgelegt ist.

In der 2-Position ist der zweite Öldurchgang L2 mit dem Ölabführanschluß 9f verbunden, der aus einer axialen Bohrung besteht, die in dem manuellen Vorwahl-Ventil 9 gebildet ist. Die Verbindung verläuft dabei über eine Nut 9g im selben Ventil 9. In der D- und S-Stellung ist die Kammer 10 _2b in dem zweiten Schiebeventil 10₂, die mit dem Ölabführanschluß 9f über eine Nut 9h in dem Ventil 9 in Verbindung steht, mit dem Öl­ durchgang L6 über eine ringförmige Nut 9i in dem Ventil 9 in Verbindung, so daß der hydraulische Druck in der Ölkammer 19 _2b durch das zweite Außenluft-Ventil 15₂ gesteuert werden kann. Der Zweck die­ ser Anordnung liegt darin, den für den zweiten Gang vor­ gesehenen Zahnradsatz G2 durch Einstellen des Vorwahl- Ventils 9 in die 2-Position festzulegen und dadurch eine starke Antriebskraft sogar dann zu erhalten, wenn ein elektrischer Strom an die Magnetrelais 15a der beiden Außenluft-Ventile 15₁, 15₂ nicht abgegeben werden kann, um geschlos­ sen zu bleiben (das ist der Fahrzustand im vierten Gang in der D- und S-Stellung). In der 2-Position wird sogar dann, wenn der Modulatordruck in die rechte Ölkammer 10 _2a in dem zweiten Schiebeventil 10₂ eingegeben wird, weil das erste Außenluft-Ventil 15₁ geschlossen ist, der betreffende Modulatordruck in die linke Ölkammer 10 _2b ebenso eingegeben, weil das zweite Außenluft-Ventil 15₂ geschlossen ist.

Demgemäß ist die Vorspannungskraft auf den linken und rechten Seiten auf der Grundlage des Modulatordrucks aus­ geglichen, und das zweite Schiebeventil 10₂ wird in die rechte Stellung für den zweiten Gang umgeschaltet, so daß die Abgabe des Öls an die für den zweiten Gang vorge­ sehene hydraulische Kupplung C2 bewirkt wird.

Der Zweck der Abgabe des Öls an die für den zweiten Gang vorgesehene Kupplung C2 durch das zweite Schiebeven­ til 10₂ in der 2-Position besteht darin, den für den dritten Gang vorgesehenen Zahnradsatz G3 in Abhängigkeit von dem Programm in der elektronischen Steuerschaltung festzulegen und zwar sogar in der 2-Position. Wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 in die 2-Position umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bzw. hohem Gang bewegt und das Ventil 9 entweder in die D-Stellung oder in die S-Stellung eingestellt ist, tritt in einigen Fällen eine Überlastung des Motors oder ein starker Geschwindigkeitsänderungsschock auf. Um diese Unannehmlich­ keit zu vermeiden, ist es erforderlich, eine Methode zu entwickeln, die imstande ist, den Zahnradsatz G3 für den dritten Gang festzulegen, wenn sich das Fahrzeug beispielsweise mit einer Geschwindigkeit bewegt, die niedriger ist als ein bestimmter Pegel, und zwar sogar in der 2-Position.

In der R-Stellung des manuellen Vorwahl-Ventils 9 ist der Öl­ durchgang L1 mit dem Öldurchgang L16 in Verbindung, der mit dem ersten Schiebeventil 10₁ über eine Nut 9j in dem Ventil 9 in Verbindung steht. In diesem Falle ist durch die elektronische Steuer­ schaltung 16 das erste Außenluft-Ventil 15₁ geschlossen, während das zweite Außenluft-Ventil 15₂ geöffnet ist (der Fahrzustand entsprechend dem dritten Gang in den Positionen D und S), wobei das erste Schiebeventil 10₁ in die linke Stellung für den zweiten Gang umgeschaltet ist. Demgemäß steht der Öldurchgang L6 über die ringförmige Nut 10 _1h in dem Ventil 10₁ mit dem Öldurchgang L17 in Ver­ bindung, der mit der linken ersten Ölkammer 11a in dem Servoventil 11 in Verbindung steht. Das Servoventil 11 wird in die rechte Rückwärtsgang-Stellung durch den Leitungs­ druck verschoben, der durch den Öldurchgang L17 ein­ gegeben wird. Demgemäß wird die mit dem Servoventil 11 verbundene Schiebemuffe 6 zur Rückwärtsgang-Seite (zur rechten Seite in der Zeichnung) umgeschaltet, in der der Öldurchgang L17 mit dem Öldurchgang L18 in Verbindung steht, welcher mit dem manuellen Vorwahl-Ventil 9 über die axiale Bohrung 11b in dem Servoventil 11 in Verbindung steht, welches mit der Ölkammer 11a verbunden ist.

In der R-Stellung des manuellen Vorwahl-Ventils 9 ist der Öldurchgang L18 mit dem Öldurchgang L13 verbunden, der mit der für den vierten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplung C4 über die Nut 9c in Verbindung steht. Die Abgabe des Öls an die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 und das Umschalten der Schiebemuffe 6 zu der Rückwärtsgang- Seite werden vorgenommen, um den Rückwärtsgang- Zahnradsatz GR festzulegen.

Wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 aus der R-Stellung in die Vorwärts-Stellung D, S oder 2 umgeschaltet ist, wird der Leitungsdruck in eine zweite Ölkammer 11c eingegeben, die in dem Servoventil 11 derart gebildet ist, daß der betreffende Druck zu der ersten Ölkammer 11a hin gerichtet ist, und zwar durch den Öldurchgang L19, der von dem Öldurchgang L14 abzweigt. Dadurch wird das Servoventil 11 in die linke Vorwärtsgang-Stellung (bei Betrachtung gemäß der Zeichnung) bewegt. Bei diesem Vorgang wird das Servoventil 11 in der Rückwärtsgang-Stellung durch eine Verbindungseinrichtung so­ lange gehalten, bis der hydraulische Druck in der hydrau­ lischen Kupplung C1 (nachstehend als der Erste-Gang-Druck bezeichnet) des für den ersten Gang vorgesehenen Zahnrad­ satzes G1 einen bestimmten Wert Ps oder einen höheren Wert erreicht. Der betreffende Zahnradsatz ist der Satz, der zuerst mit dem Umschalten des Servoventils 11 in die Vorwärtsgang-Stellung mit Öl gespeist wird.

Dies wird nunmehr im einzelnen näher erläutert. Bei die­ sem Ausführungsbeispiel ist die Bindungs­ einrichtung aus einem Steuerventil 22 gebildet, welches in dem Öldurchgang L19 eingefügt ist. Das Steuer­ ventil 22 ist eine Nicht-Bindungs-Stellung oder in die linke Stellung gemäß der Zeichnung umschaltbar, in der der in Strömungsrichtung vorn liegende Bereich des Öldurchgangs L19 mit dem in Strömungsrichtung ab­ wärts liegenden Bereich dieses Durchgangs über eine ringförmige Nut 22a verbunden ist. Ferner ist das Steuerventil 22 in eine Bindungsstellung schaltbar (in der Zeichnung darge­ stellt), in der die Verbindung zwischen den beiden Bereichen unterbrochen ist. Die am rechten Ende vorge­ sehe Ölkammer 22b in dem Steuerventil 22 steht mit dem Öldurchgang L3 in Verbindung, so daß der Erste- Gang-Druck in die Ölkammer L22b eingegeben wird, während eine am linken Ende vorgesehene Feder-Kammer 22d in dem Steuerventil 22, die eine Feder 22c umgibt, mit dem Öldurchgang L17 verbunden ist. So wird dann, wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 in die R-Stellung umgeschaltet ist, der Leitungsdruck in die Feder-Kammer 22d eingegeben, um das Steuerventil 22 un­ fehlbar in die Bindungs-Stellung umzuschalten. Darüber hinaus ist eine Halteeinrichtung 23 vorgesehen, die einen mit dem Servoventil 11 verbundenen Hebel 23a und ein elastisches Glied 23c umfaßt, welches ein vorderes Druck­ kontaktglied 23b aufweist, das mit der Nockenfläche des Endbereiches des Hebels 23a in Kontakt steht, so daß das Servoventil 11 sicher in den Vorwärts- und Rückwärtsgang- Stellungen federnd durch die Halteeinrichtung 23 gehal­ ten werden kann.

Gemäß der oben beschriebenen Anordnung wird bei in der R-Stellung befindlichem manuellen Vorwahl-Ventil 9 das Steuer­ ventil 22 in die Bindungsstellung umge­ schaltet und mittels der Feder 22c dort gehalten, und der Leitungsdruck wird in die Feder-Kammer 22d eingegeben. Sogar dann, wenn das Ventil 9 von der R-Stellung in eine der Vorwärtsgang-Stellungen umgeschaltet wird, bleibt das Steuerventil 22 in der Bindungs-Stellung solange gehalten, bis der Erste-Gang-Druck auf den be­ stimmten Wert Ps ansteigt. Die Eingabe des Leitungs­ drucks in die zweite Ölkammer 11c innerhalb des Servo­ ventils 11 durch den Öldurchgang L19 wird somit überprüft, so daß das Servoventil 11 durch die Halteein­ richtung 23 in der Rückwärtsgang-Stellung gehalten wird. Wenn der Erste-Gang-Druck den bestimmten Wert Ps oder einen höheren Wert erreicht hat, wird danach das Steuerven­ til 22 entgegen der Wirkung der Feder 22c in die Nicht- Bindungs-Stellung umgeschaltet, und der Leitungsdruck wird sodann in die zweite Ölkammer 11c eingegeben, um das Servoventil 11 in die Vorwärtsgang-Stellung umzuschalten.

Wenn das Bremspedal betätigt wird und wenn das manuelle Vorwahl- Ventil 9 von der R-Stellung in eine der Vorwärtsgang-Stellungen umgeschaltet wird bzw. ist, wird die Eingangswelle 1a des 1 über den für den ersten Gang vorgesehenen Getriebes Zahnradsatz G1 mit der Abtriebswelle 1b verbunden, deren Drehung mit der Bremswirkung im Laufe der Zeit still­ gesetzt wird, wenn das Servoventil 11 tatsächlich in die Vorwärtsgang-Stellung umgeschaltet ist. Dabei wird ein Zustand hervorgerufen, bei dem die Drehung der Eingangswelle 1a durch die Eingriffskraft der für den ersten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplung C1 überprüft werden kann, so daß sich die Eingangswelle 1a sogar dann nicht dreht, wenn die Schiebemuffe 6 derart verschoben wird, daß sie in einen neutralen Zustand während des Umschaltvorgangs des Servoventils 11 gelangt. In diesem Zustand existiert kein Eingriff mit dem Gegenzahnrad GRa des Rückwärtsgang- Zahnradsatzes GR und auch kein Eingriff mit dem Gegenzahnrad G4a des für den vierten Gang vorgesehenen Zahnrad-Rädersatzes G4. Infolgedessen werden die Schiebe­ muffe 6 und das Gegenzahnrad G4a des für den vierten Gang vorgesehenen Zahnradsatzes G4 sanft miteinan­ der so in Eingriff gelangen, daß beide Zahnräder hinsichtlich der Drehung stillgesetzt sind, so daß keinerlei Geräusch von den aneinander an­ stoßenden beiden Zahnrädern 6 und G4a resultiert.

Wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 von der R-Stellung in eine der Vorwärtsgang-Stellungen umgeschaltet wird, während das Gaspedal betätigt ist, z. B. um aus einer Schmutzstelle oder dergleichen heraus zu gelangen, wird die Drehung der Ab­ triebswelle 1b in der Rückwärts-Drehrichtung überprüft, und zwar zum Zeitpunkt der Umschaltung des Servoventils 11 mittels des Drehmoments, welches in der regulären Dreh­ richtung wirkt. Dieses Drehmoment steigt mit dem Anstei­ gen auf den bestimmten Wert Ps des Ersten-Gang-Drucks an; es wird über den für den ersten Gang vorgesehenen Zahnrad-Schiebemuffe 6 und das Gegenzahnrad G4a des für den vierten Gang vorgesehenen Zahnradsatzes G4 miteinander ohne große relative Umdrehungen in Eingriff gelangen. Dadurch ist verhindert, daß beide Elemente 6 und G4a sich an ihren miteinander kämmenden Bereichen ab­ nutzen.

Fig. 8 veranschaulicht Veränderungen in der hydraulischen Kupplung C4 (nachstehend als Vierter-Gang-Druck bezeich­ net) sowie den Ersten-Gang-Druck, wenn das manuelle Vorwahl-Ven­ til 9 von der R-Stellung in eine der Vorwärtsgang-Stellungen umgeschaltet wird. Der Vierte-Gang-Druck sinkt auf den atmosphärischen Druck, um die für den vierten Gang vorge­ sehene hydraulische Kupplung C4 zu öffnen, bevor das Servoventil 11 mit dem Ansteigen des Ersten-Gang-Drucks auf den bestimmten Wert Ps umgeschaltet wird, so daß das Gegenzahnrad G4a daran gehindert ist, hinsichtlich des An­ triebs durch die für den vierten Gang vorgesehene hydrau­ lische Kupplung C4 auszufallen, wenn die Schiebemuffe 6 und das Gegenzahnrad G4a des für den vierten Gang vorgesehenen Zahnradsatzes G4 miteinander in Eingriff stehen, wenn das Gaspedal betätigt ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Öldurch­ gang L3, der mit der für den ersten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C1 in Verbindung steht, mit dem Öldurchgang L14 verbunden, so daß das Öl an die für den ersten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C1 abgegeben wird, wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 sich in irgend­ einer der Vorwärts-Stellungen D, S und 2 befindet. Der Zweck dieser Anordnung besteht darin sicherzustellen, daß der oben beschriebene Vorgang durch das Steuerventil 22 nicht nur dann erzielt werden kann, wenn das manuelle Vorwahl- Ventil 9 von der R-Stellung in die D- oder S-Stellung umgeschaltet wird, sondern auch dann, wenn die Umschaltung von der R-Stellung in die 2-Stellung erfolgt ist.

Wenn das Steuerventil 22 in der Bindungs-Stellung verriegelt wird, und zwar aufgrund eines darin eingefangenen Fremdgegenstands oder dergleichen, wird das Servoventil 11 in der Rückwärtsgang-Stellung sogar dann ge­ halten, wenn das Vorwahl-Ventil 9 von der R-Stellung in die D- oder S-Stellung umgeschaltet wird. Wenn in diesem Zustand das Öl an die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 in dem Bereich abgegeben wird, in welchem der für den vierten Gang vorgesehene Zahnrad­ satz festgelegt ist, wird der Rückwärtsgang- Zahnradsatz festgelegt. Bei dieser Ausführungsform ist damit der Öldurchgang L20, der mit der am linken Ende vorgesehenen Ölkammer 10 _3b in dem dritten Schiebeventil 10₃ in Verbindung steht, mit dem in Strömungsrichtung vorn liegenden Bereich des Öldurchgangs L19 durch die ringförmige Nut 22e des Steuerventils 22 verbunden, wenn das Steuerventil 22 sich in der Bindungsstellung befindet. Wenn das Vorwahl- Ventil 9 in die D- oder S-Stellung umgeschaltet wird, und zwar dann, wenn das Steuerventil 22 in der Bindungs- Stellung gehalten ist, wird der Leitungsdruck von dem Öldurchgang L14 in die Ölkammer 10 _2b durch den Öldurchgang L20 eingegeben, so daß das dritte Schiebeventil 10₃ in der rechten Stellung für den dritten Gang sogar dann gehalten werden kann, wenn der Modulatordruck in die am rechten Ende vorgesehene Ölkammer 10 _3a inner­ halb des dritten Schiebeventils 10₃ eingegeben wird. Dadurch kann die Abgabe des Öls an die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 verhindert wer­ den.

Darüber hinaus ist ein Öldurchgang L21 vorgesehen, der mit der zweiten Ölkammer 11c in dem Servoventil 11 durch die Nut 11d in Verbindung steht, welche in dem Servoventil 11 gebildet ist, wenn das Ventil 11 sich in der Rückwärtsgang-Stellung befindet. Wenn das Steuerventil 22 sich in der Nicht-Bindungs-Stellung befindet, ist der Öldurchgang L21 mit dem Öldurchgang L20 durch die ringförmige Nut 22e in dem Steuerventil 22 verbunden. In dem Fall, daß, wie weiter unten noch beschrieben wer­ den wird, eine Verzögerung in der Rückkehrbewegung in die Vorwärtsgang-Stellung des Servoventils 11 auftritt, wenn das Steuerventil 22 in die Nicht-Bindungs-Stellung umgeschaltet wird, und zwar bei dem Schaltvorgang des Vorwahl-Ven­ tils 9 von der R-Stellung in die D- oder S-Stellung - wie dies zuvor beschrieben worden ist - wird der Leitungs­ druck in die am linken Ende vorgesehene Ölkammer 10eb in dem dritten Schiebeventil 10₃ über eine Route des Öldurchgangs L14 zu dem Öldurchgang L19, zu der zweiten Ölkammer 11c, zu dem Öldurchgang L21, zu dem Öldurchgang L20 eingegeben, so daß das dritte Schiebeventil 10₃ in der Stellung für den dritten Gang gehalten wird.

Die Gründe hierfür sind folgende

In einem Getriebe, bei dem ein Gang­ änderungsvorgang mittels der elektronischen Steuerschal­ tung gesteuert wird, wird ein normaler Gangänderungs-Steuervorgang unmöglich, wenn eine Abnormalität in dem Eingangssignalsystem für Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 16b oder dergleichen her auftritt. Dies kann beispielsweise eine solche Unan­ nehmlichkeit hervorrufen, daß ein Herunterschalten in einen niedrigeren Gang während des Fahrens mit einer hohen Geschwindigkeit bzw. mit einem hohen Gang statt­ finden würde, was zum Überdrehen des Motors führt. In einem solchen Getriebe werden die Selbstprüffunktionen zur Ermittlung der Abnormalität des Eingangssignalsystems generell der elektronischen Steuerschaltung 16 hinzuge­ fügt, um einen Gangänderungsvor­ gang derart zu steuern, daß ein maximaler Gang erzielt werden kann, wenn die Abnormalität ermittelt worden ist. Wird dies auf das dargestellte Ausführungsbeispiel angewandt, so wird der Fahrzustand entsprechend dem vierten Gang erzielt, das heißt die ersten und zweiten Außenluft-Ventile 15₁, 15₂ sind ge­ schlossen.

Wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 aus der R-Stellung in die D- oder S-Stellung umgeschaltet wird, währenddessen eine Abnormalität in dem Eingangssignalsystem auftritt, wird somit die Abgabe von Öl an die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 fortgesetzt. In diesem Falle wird mit Umschalten des Steuerventils 22 in die Nicht-Bindungs- Stellung das Öl an die zweite Ölkammer 11c in dem Servo­ ventil 11 abgegeben, und zugleich wird das Öl aus der ersten Ölkammer 11a in dem Servoventil 11 an einen Ölab­ führanschluß 91 abgeführt, und zwar durch den Öl­ durchgang L17, eine ringförmige Nut 10 _1h in dem ersten Schiebeventil 10₁, welches in der Stellung für den zweiten Gang ist, durch den Öldurchgang L16 und durch die Nut 9j in dem Ventil 9. Wenn die Viskosität des Öls bei einer niedrigen Temperatur hoch ist, werden die Ab­ gabe des Öls an die zweite Ölkammer 11c und die Abfüh­ rung des Öls aus der ersten Ölkammer 11a verzögert, um die Bewegung des Servoventils 11 in die linke Vorwärtsgang- Stellung verzögert ausführen zu lassen, so daß die Schiebemuffe 6 noch auf der Rückwärtsgang-Seite in einigen Fällen verbleibt, und zwar sogar nach Umschalten des Ventils 9 in die D- oder S-Stellung. Dies hält in Verbindung mit der Abgabe des Öls an die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 den Rückwärtsgang-Zahnradsatz GR festgelegt. Wenn das Ventil 9 in die D- oder S-Stellung umgeschaltet wird bzw. ist, wird das Öl an die für den ersten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C1 ebenso abgegeben, so daß der Rückwärtsgang-Zahnradsatz G1 gleich­ zeitig festgelegt sind. Dies bewirkt, daß die Kupplungs­ scheiben in den für den ersten und vierten Gang vorge­ sehenen hydraulischen Kupplungen C1, C4 überhitzt und frühzeitig abgenutzt werden.

Wenn die Bewegung des Servoventils 11 bei der obigen An­ ordnung in die Vorwärtsgang-Stellung verzögert wird, wird jedoch der Leitungsdruck in die am linken Ende vorge­ sehene Ölkammer 10 _3b in dem dritten Schiebeventil 10₃ eingegeben, wie dies oben beschrieben worden ist, so daß das dritte Schiebeventil 10₃ in der rechten Stellung für den dritten Gang gehalten wird, in der das Öl aus der für den vierten Gang vorgesehenen hydraulischen Kupplung C4 abgeführt und das Öl an die für den dritten Gang vorge­ sehene hydraulische Kupplung C3 abgegeben wird. Demgemäß ist der für den dritten Gang vorgesehene Zahnrad­ satz G3 festgelegt, und die obigen Unannehmlich­ keiten treten nicht auf.

Der Zweck der Abgabe des Öles an das Servoventil 11 durch den Öldurchgang L16, das erste Schiebeventil 10₁ und den Öldurchgang L17 bei in der R-Stellung ein­ gestelltem manuellem Vorwahl-Ventil 9 besteht darin, das erste Schiebeventil 10₁ in die Stellung für den ersten Gang umzuschal­ ten, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung mit einer Geschwindigkeit bewegt, die nicht unterhalb eines bestimmten Pegels liegt (das heißt, daß die Um­ läufe pro Minute der Abtriebswelle 1b nicht niedriger sind als ein bestimmter Wert). Dadurch ist verhindert, daß die Öldurchgänge L16, L17 miteinander in Verbindung gelangen, so daß das Servoventil 11 in der Vorwärtsgang- Stellung gehalten werden kann, um die Festlegung des Rückwärtsgang-Zahnradsatzes Gr zu verhindern. Gemäß dieser Ausführungsform wird dann, wenn das manuelle Vorwahl-Ven­ til 9 aus der Vorwärts-Stellung D, S oder 2 in die R-Stellung umgeschaltet wird, währenddessen das Gaspedal betätigt wird, um aus einer Schmutzstelle oder dergleichen heraus zu gelangen, das Servoventil 11 in der Vorwärtsgang- Stellung gehalten, so daß die Schiebemuffe 6 und das Gegenzahnrad GRa des Rückwärtsgang-Zahnradsatzes GR an einem Kämmen miteinander in einem Zustand relativer Drehungen gehindert werden können.

Bei in der N-Stellung befindlichem manuellem Vorwahl-Ventil 9 wird das Öl lediglich an das Modulatorventil 13 durch den Öldurchgang L1 abgegeben. Bei in der P-Stellung befindlichem Ventil 9 steht der Öldurch­ gang L1 mit dem Öldurchgang L16 durch die Nut 9j in dem Ventil 9 in Verbindung, so daß das Öl an das Modulatorventil 13 und die erste Öl­ kammer 11a des Servoventils 11 abgegeben wird. Diese An­ ordnung ist zu dem Zweck gebildet worden, das Servoven­ til 11 lediglich dann in der Rückwärtsgang-Stellung festzule­ gen, wenn das Ventil 9 sich in der P-Stellung befindet. Ansonsten würde dann, wenn das Ventil 9 aus einer der Vorwärtsgang-Stellungen in die P-Stellung umgeschaltet wird, das Servoventil 11 zur rechten Seite mit der Abgabe des Öls an die erste Ölkammer 11a gedrückt werden, wenn das Ventil 9 durch die R-Stellung im Zuge des Umschaltens in die P-Stellung gelangt. Infolgedessen würde die Stellung des Servo­ ventils 11 in der P-Stellung des Ventils 9 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der das Ventil die R-Stellung durchläuft, schwanken.

Wenn das manuelle Vorwahl-Ventil 9 aus der R-Stellung oder aus einer der Vorwärtsgang-Stellungen in die N-Stellung umge­ schaltet wird, wird das Servoventil 11 im übrigen durch die Halteeinrichtung 23 in seiner Stellung gehalten, die es vor dem Umschalten eingenommen hat, das heißt in der Rückwärtsgang-Stellung im Falle des Umschaltens des Ventils 9 aus der R-Stellung in die Vorwärtsgang-Stellung, und zwar im Falle des Umschaltens aus einer der Vorwärtsgang- Stellungen. Hierbei ist es üblich, daß das Servoventil 11 in die Vorwärtsgang-Stellung mittels einer Rückholfeder oder dergleichen zum Zeitpunkt des Umschaltens des Ventils 9 auf der R-Stellung in die N- oder P-Stellung zurückgeführt wird, wenn die Schiebemuffe 6 in eine neutrale Stellung bei der obigen Rückführoperation ver­ schoben wird. Die Eingangswelle 1a des Getriebes wird dabei keinerlei Belastung ausgesetzt und dreht sich. Das Gegenzahnrad G4a des für den vierten Gang vorgesehenen Zahnradsatzes G4 wird sodann über die für den vierten Gang vorgesehene hydraulische Kupplung C4 ge­ dreht. In diesem Zustand gelangt die Schiebemuffe 6 damit in Eingriff, womit zu diesem Zeitpunkt ein Ge­ räusch aus den aufeinander auftreffenden beiden Elementen 6 und G4a erzeugt würde. Gemäß der oben beschrie­ benen Anordnung der vorliegenden Erfindung wird jedoch das Servoventil 11 in der Rückwärtsgang-Stellung zum Zeit­ punkt des Umschaltens aus der R-Stellung in die N- oder P-Stellung gehalten, so daß ein derarti­ ges Geräusch vermieden werden kann.

Eine Kupplung 24 ist in einem Drehmomentwandler 3 vorgesehen; ihre Eingangs- und Ausgangsseiten sind mechanisch miteinander verbunden. Ein Hydraulikkreis 25 ist vorgesehen für die Steuerung der Kupplung 24. In diesem Hydraulikkreis 25 sind ein drittes und viertes Außen­ luft-Ventil 15₃, 15₄ vorgesehen, die durch Steuersignale von der elektronischen Steuerschaltung 16 her geöffnet und geschlossen werden, und zwar derart, daß der Betrieb der Kupplung 24 gesteuert wird. Der betreffende Hydrau­ likkreis 25 ist nicht verschieden von einem, wie er in der japanischen Anmeldung Sho 62-15 203 der Anmelderin beschrieben worden ist, wes­ halb hier eine detaillierte Beschreibung weggelassen ist.

Claims (7)

1. Steueranordnung für ein hydraulisch betriebenes Fahrzeug- getriebe mit mehreren Vorwärtsgängen mit Zahnrad-Sätzen, die durch individuelle hydraulische Kupplungen (C1, C2, C3, C4) festlegbar sind, mit einem Rückwärtsgang mit einem Zahnradsatz (GR, GRa), der eine hydraulische Kupplung (C4) gemeinsam mit einem ersten Zahnradsatz G4, G4a) eines Vorwärtsganges benutzt, mit einer Schiebemuffe (6), welche zu einer Vorwärtsgangseite, in der der den ersten Zahnradsatz (G4, G4a) umfassende Vorwärts­ gang festgelegt ist, und der Rückwärtsgangseite umschaltbar ist, in der der Rückwärtsgang festgelegt ist, mit einem hydraulischen Kreis mit einem Servoventil (11) für eine Vorwärtsgang/Rückwärtsgang-Umschaltung, dessen Stellglied die Schiebemuffe (6) betätigt, so daß, wenn ein manuell betätigbares Vorwahlventil (9) in dem hydraulichen Kreis für ein Umschalten in eine Rückwärtsgangstellung (R) betätigt wird, das Stellglied des Servoventils (11) durch hydraulischen Druck derart verschoben wird, daß die Schiebemuffe (6) zur Rückwärts­ gangseite umgeschaltet ist, und wobei zur gleichen Zeit Druckmittel zu der gemeinsamen hydraulischen Kupplung (C4) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil (22) vorgesehen ist, über das Leitungswege vom Vorwahlventil (9) zum Servoventil (11) führen und das das Servoventil (11) in der Weise beeinflußt, daß es beim Umschalten des Vorwahlventils (9) aus der Rück­ wärtsgangstellung (R) in eine Vorwärtsgangstellung die Schiebemuffe (6) auf der Rückwärtsgangseite hält, bis eine hydraulische Kupplung (C1, C2, C3) für einen anderen Vorwärtsgang einen bestimmten Betätigungsdruckpegel erreicht, wobei dieser andere Vorwärtsgang derjenige ist, dessen hydraulischer Kupplung (C1, C2, C3) bei dem Umschalten des Vorwahlventils (9) gerade Druckmittel zugeführt wird.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bindungseinrichtung (22) vorgesehen ist, die bei Betätigung des Vorwahlventils (9) zum Umschalten in die Vorwärtsgang-Stellung das Servoventil (11) in der Rückwärts­ gang-Stellung festhalten läßt durch Abschalten der Eingabe des hydraulischen Drucks in das Servoventil (11), bis die hydrau­ lische Kupplung (C4) für einen zweiten Zahnradsatz einen bestimmten hydraulischen Druckpegel (P_S) erreicht und daß der zweite Zahnradsatz unter den Vorwärtsgang-Zahnradsätzen derjenige einzige Zahnradsatz ist, bei dem die Ölabgabe gerade mit dem Umschalten des Vorwahl-Ventils (9) begonnen wird.

3. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Servoventil (11) eine Ölkammer (11C), durch die das Servoventil (11) in die Vorwärts-Stellung drückbar ist, und einen ersten Öldurchgang (L19) aufweist, der die Ölkammer (11C) mit einer hydraulischen Druckquelle (8) dann verbindet, wenn das Vorwahl-Ventil (9) sich in der Vorwärtsgang-Stellung befindet, und daß die Bindungseinrichtung das Steuerventil (22) umfaßt, welches in den ersten Öldurchgang (L19) eingefügt ist, wobei das Steuerventil (22) von einer Bindungs-Stellung, in der seine Verbindung mit dem ersten Öldurchgang abgeschaltet ist, in eine Nicht-Bindungs-Stellung umgeschaltet wird, in der seine Verbindung mit dem ersten Öldurchgang (L19) festgelegt ist, wenn der hydraulische Druck der hydraulischen Kupplung (C4) für den zweiten Zahnradsatz den bestimmten Pegel oder einen höheren Pegel erreicht.

4. Steueranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikkreis ferner mehrere Schiebeventile (101, 102, 103) aufweist, welche die Abgabe und Abführung des Öles an die bzw. von den hydraulischen Kupplungen (C1, C2, C3, C4) für die Vielzahl von Vorwärtsgang-Zahnradsätzen (G1, G2, G3, G4) derart steuern, daß diese Zahnradsätze selektiv festgelegt sind, daß von den Schiebe-Ventilen dasjenige Ventil, welches für die Steuerung der Abgabe des Öles an die und zur Abführung des Öles von der hydraulischen Kupplung für den ersten Zahnradsatz und für einen dritten Zahnradsatz vorgesehen ist, mit einer weiteren Ölkammer ausgestattet ist, die darin gebildet ist, derart, daß das betreffende Schiebe-Ventil in eine Verschiebeposition drückbar ist, in der das Öl an die hydraulische Kupplung für den dritten Zahnradsatz abgegeben wird, und und daß ein zweiter Öldurchgang, der mit der genannten weiteren Ölkammer in Verbindung steht, mit der hydraulischen Druckquelle (8) in dem Fall verbunden ist, daß das Steuerventil (22) sich in der Bindungs-Stellung befindet.

5. Steueranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zahnradsatz (G4) für den höchsten Gang bestimmt ist und daß der Hydraulikkreis ferner einen dritten Öldurch­ gang aufweist, der mit der in dem Servoventil (11) gebildeten Ölkammer in dem Fall verbunden ist, daß sich das Servoventil (11) in der Rückwärtsgang-Stellung befindet, und der mit dem zweiten Öldurchgang verbunden ist, wenn das Steuerventil (22) sich in der Nicht-Bindungs-Stellung befindet.

6. Steueranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einstellen des manuellen Vorwahl-Ventils (9) in die Rückwärtsgang-Stellung der hydraulische Druck derart an das Steuerventil (22) abgegeben wird, daß dieses dadurch in die Bindungs-Stellung gedrückt ist.

7. Steueranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zahnradsatz (G1) für den ersten Gang vorgesehen ist, in welchen eine Einwegkupplung (7) derart eingefügt ist, daß eine Überdrehung auf der Abtriebsseite ermöglicht ist, daß das Vorwahlventil (9) eine Vielzahl von Vorwärtsgang- Stellungen aufweist und daß das Öl stets an die hydraulische Kupplung für den zweiten Zahnradsatz in jeder Vorwärts-Stellung des Vorwahl-Ventils (9) abgegeben wird.