JPH11141674A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パワーオン状態及びパワーオプ状態等の走行
状態が異なっても、同じ制御ロジックで制御を行うこと
を可能とすると共に、パワーオン状態からアクセルペダ
ルを緩めた場合でも変速時間が間延びすることを防止す
る。 【解決手段】 パワーオン状態の途中においてパワーオ
フに切換えられた場合、解放側油圧ＰＡは、入力トルク
の低下と共にギヤ比変化量に基づくフィードバック制御
により、急速に低下する。そして、変速完了までのギヤ
比が所定割合に進行しない状態（終期制御開始；基準
値）において、上記解放側油圧が油圧サーボの戻しスプ
リング荷重圧Ｐ_G 以下に低下するか、又は所定時間内に
上記基準値に達しない場合、係合側油圧が主体となるよ
うに制御を切換え、点線で示すように係合側油圧が上昇
してダウンシフトを進行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくはダウンシ
フトにおける油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌の走行状況は、パワーオ
ン、即ち走行中にアクセルペダルを踏んで、エンジンか
ら車輪に動力が伝達される状態、及びパワーオフ、即ち
走行中にアクセルペダルの踏込みを戻して、エンジンか
らの動力が車輪に伝達されない状態、更に高車速・高ト
ルク走行、低トルク・低車速走行等の種々の状況があ
り、上記走行状況に応じて自動変速機が変速制御され
る。例えば、パワーオン・ダウンシフト、即ちキックダ
ウンのように、アクセルペダル（スロットル開度大）を
踏込んでダウンシフトされ、またパワーオフ・ダウンシ
フト、即ちアクセルペダルを戻した状態（スロットル開
度閉）で、車速の低下に伴って、ダウンシフトされる。

【０００３】従来、一方の摩擦係合要素が係合すると共
に他方の摩擦係合要素を解放する、いわゆるクラッチツ
ークラッチ（つかみ換え）変速の油圧制御方法として、
特開平４−２１０１５８号公報に示されるものがある。
このものは、パワーオン状態及びパワーオフ状態を検知
して、その結果に基づきそれぞれ設定された制御ロジッ
クによりダウンシフト制御を行うものであって、その
際、パワーオフ制御中にアクセルペダルを踏込んでパワ
ーオン状態となった場合、その時の解放側の油圧の状態
に基づき、パワーオフの制御ロジックを続行するか、パ
ワーオンの制御ロジックに移行するかを判断する。

【０００４】具体的には、スロットル開度によりパワー
オン状態とパワーオフ状態を判定し、パワーオフ状態に
あって、パワーオン状態に変化したことを検知したと
き、解放側油圧（オフ動作圧力コマンド）がゼロの場
合、パワーオフの制御ロジックを中止してパワーオンの
制御ロジックに移行し、かつ該解放側油圧がゼロでない
（油圧が残っている）場合、パワーオフ状態のまま係合
側油圧を上昇して変速を完了する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術による
油圧制御方法は、基本的にはパワーオン状態とパワーオ
フ状態とを個別の制御ロジックで行うため、例えば、パ
ワーオン状態でのダウンシフト変速中、アクセルペダル
を戻した場合、パワーオン状態での制御ロジックで変速
制御を行う。即ち、解放側油圧を下げることで入力回転
数がダウンシフト変速後の同期回転数になるように制御
を行うが、アクセルペダルを緩めることにより入力回転
数の上昇率が低く、該上昇率の低さを解消すべく解放側
油圧の解放を速めても、入力軸回転数が同期回動数に上
昇せず、係合側油圧により変速を進行する（入力回転数
を上昇する）必要がある。

【０００６】しかし、上記パワーオン状態での係合側油
圧は、解放側とのタイアップ防止のため、同期回転付近
までは低圧にて待機する待機制御（充填制御）を設ける
ことが一般的であり、その結果、緩やかな油圧上昇勾配
であるため、変速時間が間延びしてしまう問題点があ
る。

【０００７】特に、図２４に示すように、自動変速機の
シフトレバー１００を、Ｄレンジにおいて１速、２速、
３速及び４速の操作ポジションに操作し得るように構成
し、自動変速機にあっても、マニュアルにより各変速段
に強制的に変速して、マニュアル変速のフィーリングを
持たせるものがあるが、通常のＤレンジにあっては、上
記パワーオンでのダウンシフト変速中にアクセルペダル
を緩めて例えばキックダウンをあきらめた場合、通常ア
ップシフトに切換えて上記問題点を回避することが可能
であるとしても、上記強制的にマニュアル変速するもの
にあっては、例えば３→２変速等のダウンシフトが固定
されているため、上記アップシフトに切換えて逃げるこ
とはできず、上述した問題点が顕在化してしまう。

【０００８】また、ワンウェイクラッチが機能するダウ
ンシフトにあっても、パワーオフの場合又はダウンシフ
ト切換え後のエンジンブレーキ作動のため、ワンウェイ
クラッチと並列に設けられた係合側摩擦係合要素を作動
するが、このものでも、パワーオフにおけるマニュアル
ダウンでは、変速にタイムラグを生じ、かつすべての車
速に対して良好なシフトフィーリングを得ることは困難
である。

【０００９】そこで、本発明は、パワーオン状態及びパ
ワーオフ状態等の走行状態が異なっても、同じ制御ロジ
ックで制御を行うことを可能とすると共に、パワーオン
状態からアクセルペダルを緩めた場合でも、変速時間が
間延びすることを防止した自動変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸（１３）からの動力が入力される入
力軸（３）と、車輪に連結される出力軸（１４）と、こ
れら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複
数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５）と、これ
ら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ（２９，３
０）（Ｂ−１，Ｃ−２）と、これら油圧サーボの油圧を
制御する油圧制御手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）と、車輌走行
状況に基づく各センサ（２２，２３，２５，２６，２
７）からの信号を入力して、前記油圧制御手段へ油圧制
御信号を出力する制御部（２１）と、を備えてなる自動
変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、所定変
速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦係合要
素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）を制御する解放側制御手
段（２１ａ）と、前記所定変速段へのダウンシフトに際
して係合側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（Ｐ
Ｂ）を制御する係合側制御手段（２１ｂ）と、前記セン
サからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況を判
断する変速進行判断手段（２１ｃ）と、前記解放側制御
手段（２１ａ）による前記ダウンシフトの進行が前記変
速進行判断手段に基づく所定進行に達しないと判断した
場合、前記係合側制御手段（２１ｂ）により前記ダウン
シフトを進行するように切換え判断する切換え判断手段
（２１ｄ）と、を備えることを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置にある。

【００１１】請求項２に係る本発明は、前記変速進行判
断手段（２１ｃ）は、前記ダウンシフトの進行に伴い変
化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断
し、前記切換え判断手段（２１ｄ）は、前記変化量が基
準値に達しない状態において前記解放側制御手段による
前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）が
所定圧（Ｐ_G ）以下となる場合、前記所定進行状態に達
しないと判断してなる（図６，図１４，図１８参照）、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１２】請求項３に係る本発明は、前記変速進行判
断手段（２１ｃ）は、前記ダウンシフトの進行に伴い変
化する変化量により前記ダウンシフトの進行状態を判断
し、前記切換え判断手段（２１ｄ）は、前記変化量が基
準値に達しない状態において変速制御開始から所定時間
（ｔ２）が経過した場合、前記所定進行状態に達しない
と判断してなる、請求項１又は２記載の自動変速機の油
圧制御装置にある（図１６参照）。

【００１３】請求項４に係る本発明は、前記解放側制御
手段（２１ａ）は、前記解放側摩擦係合要素用油圧サー
ボの油圧（ＰＡ）を入力トルク（Ｔｔ）に基づき算出す
る制御を有する、請求項２又は３記載の自動変速機の油
圧制御装置にある。

【００１４】請求項５に係る本発明は、前記ダウンシフ
トの進行に伴い変化する変化量が、出力回転数に対する
入力回転数の変化量（ΔＮ）である、請求項１ないし３
のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１５】請求項６に係る本発明は、前記解放側制御
手段（２１ａ）は、ダウンシフトの進行に伴い変化する
変化量（ΔＮ）に基づき前記解放側摩擦係合要素用油圧
サーボの油圧（ＰＡ）を制御するフィードバック制御を
有する、請求項２，３又は５記載の自動変速機の油圧制
御装置にある。

【００１６】請求項７に係る本発明は、前記係合側制御
手段（２１ｂ）は、前記係合側摩擦係合要素が分担する
トルク（Ｔ_B ）から算出される目標係合油圧（Ｐ_TB）に
向って上昇する係合制御と、前記ダウンシフトの進行に
伴い変化する変化量が所定値（ａ１）に達すると開始す
る終期制御とを有し、前記基準値は、前記終期制御の開
始時に対応してなる、請求項２又は３記載の自動変速機
の油圧制御装置にある。

【００１７】請求項８に係る本発明は、前記係合側制御
手段（２１ｂ）は、前記切換え判断手段（２１ｄ）によ
り係合側制御手段が主体となるように切換えられた際、
出力回転数に対する入力回転数の変化量（ΔＮ）に基づ
くフィードバック制御を有する、請求項１ないし３のい
ずれか記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１８】請求項９に係る本発明は、前記解放側制御
手段（２１ａ）は、前記解放側摩擦係合要素が入力トル
ク（Ｔｔ）に対応したトルク容量を保持する待機制御を
有し、該待機制御の時間（ｔｗ）を、前記入力トルクが
大きい場合に短くなるように該入力トルクに応じて制御
してなる（図１２参照）、請求項１ないし３のいずれか
記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１９】請求項１０に係る本発明は、前記解放側摩
擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）が前記所定圧
（Ｐ_G ）以下に低下してから前記切換え判断するまでの
不感時間（ｔ１）を、前記入力トルクが大きい場合に長
くなるように該入力トルクに応じて制御してなる（図１
５参照）、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置に
ある。

【００２０】請求項１１に係る本発明は、前記不感時間
（ｔ１）は、油温に応じて変更してなる（図２３参
照）、請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置にあ
る。

【００２１】請求項１２に係る本発明は、前記所定圧
が、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの戻しスプリ
ング荷重値（Ｐ_G ）である、請求項２又は１０記載の自
動変速機の油圧制御装置にある（図１４参照）。

【００２２】請求項１３に係る本発明は、前記変速制御
開始からの所定時間（ｔ２）が、走行状況により予め設
定される目標変速時間である、請求項３記載の自動変速
機の油圧制御装置にある。

【００２３】請求項１４に係る本発明は、前記所定変速
段へのダウンシフト（例えば３→２変速）が、前記解放
側摩擦係合要素（例えばＢ４ブレーキ）を解放すると共
に、前記係合側摩擦係合要素（例えばＢ５ブレーキ）を
係合することより達成されてなり、前記解放側摩擦係合
要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）及び前記係合側摩擦係
合要素用油圧サーボの油圧（ＰＢ）がそれぞれ別個の前
記油圧制御手段（ＳＬＳ，ＳＬＵ）にて制御されてな
る、請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機の
油圧制御装置にある。

【００２４】請求項１５に係る本発明は、前記所定変速
段へのダウンシフト（例えば５→４変速）が、前記解放
側摩擦係合要素（例えばＣ２クラッチ）を解放すると共
に、ワンウェイクラッチ（Ｆ１）を機能するか又は該ワ
ンウェイクラッチと並列に配置された前記係合側摩擦係
合要素（例えばＢ１ブレーキ）を係合することにより達
成されてなる、請求項１，２，３，４，５，９，１０，
１１，１２又は１３記載の自動変速機の油圧制御装置に
ある（図２，図３参照）。

【００２５】請求項１６に係る本発明は、前記解放側摩
擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＡ）及び前記係合側
摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（ＰＢ）が同じ前記油
圧制御手段（ＳＬ５）にて制御され、前記切換え判断手
段により、前記油圧制御手段に基づき制御された油圧の
連通を、前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ２）
から前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｂ１）に切
換えてなる、請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装
置にある（図１７，図１８参照）。

【００２６】請求項１７に係る本発明は、エンジン出力
軸（１３）からの動力が入力される入力軸（３）と、車
輪に連結される出力軸（１４）と、これら入力軸と出力
軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素
（Ｃ１…Ｂ１…）と、これら摩擦係合要素を断・接作動
する油圧サーボ（２９，３０，Ｂ−１，Ｃ−２）と、を
備えてなる、自動変速機の油圧制御装置に用いられ、車
輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、前
記油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段（ＳＬＳ，
ＳＬＵ）に油圧制御信号を出力するコンピュータに読取
り可能であって、所定変速段へのダウンシフトに際して
解放側となる摩擦係合要素の油圧を制御する解放側制御
と、前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側と
なる摩擦係合要素の油圧を制御する係合側制御と、前記
センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行状況
を判断する変速進行判断と、前記解放側制御による前記
ダウンシフトの進行が前記変速進行判断に基づく所定進
行状態に達しないと判断した場合、前記係合側制御によ
り前記ダウンシフトを進行するように切換える切換え判
断と、を実現させるためのプログラムを記録した記録媒
体にある。

【００２７】［作用］以上構成に基づき、例えばパワー
オフ状態にある場合、図６及び図１８の点線にて示すよ
うに、入力トルクが負（又は小）であるため、解放側制
御手段（２１ａ）による油圧制御によっては、センサ
（２５，２６）に基づく変速進行判断手段（２１ｃ）
［例えば出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）
の変化］による所定進行状況に達しないと判断される。
例えば、入力トルク及び上記入力回転数の変化量による
フィードバック制御に基づき制御され解放側油圧（Ｐ
Ａ）が、所定圧（例えばスプリング荷重圧Ｐ_G ）より低
くなると、切換え判断手段（２１ｄ）が、係合側油圧の
制御を主体とする係合側制御手段（２１ｂ）に切換え、
ダウンシフトを進行する。

【００２８】また、例えばパワーオン状態の途中におい
てパワーオフに切換えられた場合、図１３及び図２２に
示すように、解放側油圧（ＰＡ）は、上記入力トルクの
低下と共に上記ギヤ比変化量に基づくフィードバック制
御等により、急速に低下する。そして、例えば、変速進
行判断手段（２１ｃ）による変化量が基準値［例えば上
記入力回転数変化量が変速完了までの全ギヤ比の所定割
合から成る基準値］に達しない状態において、解放側油
圧（ＰＡ）が、例えば上記所定圧（Ｐ_G ）より低下する
か、又は所定時間（ｔ２）が経過した場合、解放側制御
手段（２１ａ）の制御によっては所定進行状況に達しな
いと判断され、切換え判断手段（２１ｄ）が、係合側制
御手段（２１ｂ）を主体とするように切換え、ダウンシ
フトを進行する。

【００２９】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与
えるものではない。

【００３０】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、パワー
オン及びパワーオフ等の走行状況の相違に拘らず、ダウ
ンシフトにあっては共通の制御ロシックで制御すること
ができ、制御部のメモリ容量が小さくて足りる等の構造
の簡略化を図ることができる。

【００３１】請求項２に係る本発明によると、ダウンシ
フトに伴う変化量が基準値に達しない状態において解放
側の油圧が所定圧以下の場合に係合側油圧の制御が主体
となるように切換えられるので、パワーオフ状態にある
と、素速く切換えて、ダウンシフトの進行を確実かつ正
確に行うことができる。

【００３２】請求項３に係る本発明によると、ダウンシ
フトに伴う変化量が基準値に達しない状態において所定
時間が経過した場合、係合側油圧の制御が主体となるよ
うに切換わるので、入力トルクが中途半端な状態にあっ
ても、変速時間の間延びを防止してダウンシフトを確実
に進行することができる。

【００３３】請求項４に係る本発明によると、パワーオ
フ状態にあっては、解放側油圧が入力トルクに基づき制
御される初期制御等において係合側が主体となるように
制御して、ダウンシフトの進行を素速くかつ確実に行う
ことができる。

【００３４】請求項５に係る本発明によると、出力回転
数に対する入力回転数（ギヤ比）変化量により変速進行
状況を判断するので、ダウンシフト完了までの全ギヤ比
の所定割合、例えば終期制御判断の回転数に達する等に
より正確なセンサによるダウンシフト進行状況を判断し
て、正確かつ確実な変速を行うことができる。

【００３５】請求項６に係る本発明によると、パワーオ
ン状態の途中において、パワーオフに切換わった場合
も、フィードバック制御により素速くかつ確実に解放側
油圧が所定圧以下となり、変速の間延びを防止してダウ
ンシフトのフィーリングを向上することができる。

【００３６】請求項７に係る本発明によると、係合側制
御手段は、係合制御と終期制御とを有し、該終期制御開
始時に基準値が対応するので、解放側制御から係合側制
御への切換えをスムーズに行うことができると共に、終
期制御開始後の不用な切換えをなくすことができ、更に
係合側への切換えによる係合側制御手段による油圧制御
を滑らかに行うことができる。

【００３７】請求項８に係る本発明によると、係合側を
主体とする制御に切換わった場合、係合側主体によるフ
ィードバック制御により正確で確実なダウンシフトの進
行を行うことができる。

【００３８】請求項９に係る本発明によると、待機制御
の時間を入力トルクにより変更することにより、パワー
オン状態等の高い入力トルク時には、待機制御の時間を
短くして素速いダウンシフトを行うことができると共
に、パワーオフ状態等での負（又は低）トルク状態で
は、例えば係合制御手段のサーボ起動制御に合うように
する等により、正確なダウンシフトを行うことができ
る。

【００３９】請求項１０に係る本発明によると、所定圧
以下から切換え判断までの不感時間を変化して、入力ト
ルクが負（又は小）の場合に不感時間を短くして素速い
切換えを可能とすると共に、高い入力トルク時にあって
は、所定不感時間を設けて、リニアソレノイドバルブの
応答遅れ等の制御部の遅れを吸収することができる。

【００４０】請求項１１に係る本発明によると、上記不
感時間が、油温も加味して変更されるので、油温による
応答速度の変化を考慮して、低温時でもタイアップのな
いスムーズなダウンシフトを行うことができる。

【００４１】請求項１２に係る本発明によると、所定圧
をスプリング荷重圧として、解放側油圧が油圧サーボか
ら抜けた状態で切換えるので、解放側及び係合側摩擦係
合要素のタイアップを確実に防止することができる。

【００４２】請求項１３に係る本発明によると、所定時
間が走行状況により予め設定される目標変速時間である
ので、変速段等による常に正確な所定時間が設定され
て、走行状況に拘らず適正なダウンシフト変速を行うこ
とができる。

【００４３】請求項１４に係る本発明によると、解放側
摩擦係合要素と係合側摩擦係合要素との掴み換え、いわ
ゆるクラッチツークラッチ変速において、各摩擦係合要
素の油圧をそれぞれ別個の油制御手段にて調節すること
により、正確で応答性の高い確実なダウンシフトを行う
ことができる。

【００４４】請求項１５に係る本発明によると、ワンウ
ェイクラッチを介在したダウンシフトにあっても、該ワ
ンウェイクラッチに並列した係合側摩擦係合要素を正確
なタイミングで制御することができ、パワーオフでのマ
ニュアルダウン時でもタイムラグを生じず、パワーオ
フ、パワーオン及びその中間の状態でも、またすべての
車速においても、常に良好なシフトフィーリングでダウ
ンシフトを行うことができる。

【００４５】請求項１６に係る本発明によると、ワンウ
ェイクラッチを介在する場合、１個の油圧制御手段に基
づく油圧を解放側油圧及び係合側油圧に切換えて用いる
ので、リニアソレノイドバルブ等の高価な油圧制御手段
を増設することなく、他の制御との間での干渉を防止し
て正確なダウンシフトを行うことができる。

【００４６】請求項１７に係る本発明によると、ＣＤＲ
ＯＭ等の記録媒体により上述したダウンシフトにおける
油圧制御を行うことができる。

【００４７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００４８】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフ
ト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００４９】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００５０】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。

【００５１】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００５２】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００５３】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。

【００５４】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００５５】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００５６】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。

【００５７】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。

【００５８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００５９】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００６０】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００６１】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００６２】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００６３】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。

【００６４】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００６５】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からな
る制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ドラ
イバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度
センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の入
力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２
５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６及び
油温センサ２７からの各信号が入力しており、また油圧
回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力
している。前記制御部２１は、解放側油圧を制御する解
放側制御手段２１ａと、係合側油圧を制御する係合側制
御手段２１ｂと、出力軸回転数に対する入力軸回転数
（ギヤ比）の回転変化量等を、前記入力軸回転数センサ
２５及び車速センサ２６等のセンサに基づき検出して、
該検出値によりダウンシフトの進行状況（例えば終期制
御となる基準値）を判断する変速進行判断手段２１ｃ
と、前記解放側制御手段２１ａによるダウンシフトの進
行が変速進行判断手段に基づく所定進行状況に達しない
と判断した場合、例えば、前記変速進行判断手段２１ｃ
に基づく所定進行状況内において、解放側油圧が戻しス
プリング荷重圧になってダウンシフトが所定進行状態に
ならない場合、又は所定時間内に出力回転数に対する入
力軸回転数変化が基準値に達しない場合、前記係合側制
御手段２１ｂによりダウンシフトを進行する切換え手段
２１ｄと、を備えている。

【００６６】図４は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変
速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレ
ーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０を有
している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及
びＳＬＵの入力ポートａ₁ ，ａ₂ にはソレノイドモジュ
レータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバ
ルブの出力ポートｂ₁ ，ｂ₂ からの制御油圧がそれぞれ
プレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油室３
１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコントロー
ルバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポート
３１ｂ，３２ｂに供給されており、前記制御油圧にて調
圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧油圧が、
それぞれシフトバルブ３３，３５を介して適宜各油圧サ
ーボ２９，３０に供給される。

【００６７】なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素
を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわ
ゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を
示すものであり、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバ
ルブ３３，３５は、象徴的に示すものであって、実際に
は、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられ
ているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレ
ーキＢ４用油圧サーボ及び第５のブレーキＢ５用油圧サ
ーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧
サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、ま
た、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ３０に示すように
油圧サーボは、シリンダ３６にオイルシール３７により
油密状に嵌合するピストン３９を有しており、該ピスト
ン３９は、油圧室４０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ３２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
４１に抗して移動し、外側摩擦プレート４２及び内側摩
擦材４３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００６８】ついで、本実施の形態に係るメインフロー
について、図５に沿って説明する。

【００６９】解放側制御手段は、解放側クラッチ制御開
始に伴い待機制御が行なわれ、該待機制御の時間ｔｗ
は、後述するように入力トルクＴｔにより変更され（図
１２参照）、ついで初期変速制御、イナーシャ相変速制
御、フィードバック制御が行なわれ、そして制御終了と
なる。

【００７０】係合側制御手段は、係合側クラッチ制御開
始に伴い、サーボ起動制御、係合制御が行われ、該係合
制御は、解放側の前記初期変速制御及びイナーシャ制御
の解放側油圧に基づき制御される。そして、制御切換え
判断が行なわれ、ＹＥＳの場合、係合トルク制御、係合
イナーシャ制御が行なわれ、ＮＯの場合、上記制御を飛
越して終期制御となり、更に完了制御が行なわれ、そし
て制御終了となる。

【００７１】ついで、図６に沿って、クラッチツークラ
ッチによるダウンシフト、例えば３→２変速について説
明するに、まず図７及び図８に基づき、解放側油圧ＰＡ
の制御について説明する。なお、図６において、実線は
パワーオン状態を、点線はパワーオフ状態を示す。即
ち、実線は、運転者がトルク不足を感じてアクセルペダ
ルを踏込んでダウンシフトする状態を示し、点線は、ア
クセルペダルを離した状態で車速の低下に伴ってダウン
シフトする状態を示す。

【００７２】スロットル開度センサ２３及び車速センサ
２６からの信号に基づき、制御部２１はマップによりダ
ウンシフトを判断すると、該変速判断から所定遅れ時間
後、計時が開始されて変速制御が開始される（Ｓ１）。
該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放側油圧ＰＡ、例
えば油圧サーボＢ４の油圧が係合圧となっており、解放
側摩擦係合要素（例えばＢ４ブレーキ）が係合した状態
にある。そして、入力トルクＴ_t の関数により解放側ト
ルクＴ_A が算出される（Ｓ２）。該入力トルクＴ_t は、
マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づき
エンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力
回転数から速度比を計算し、該速度比からマップにてト
ルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて
求められる。更に、該入力トルクにトルク分担率等が関
与して上記解放側トルクＴ_A が求められる。

【００７３】該解放側トルクＴ_A から解放側の待機係合
圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、該待機係合圧Ｐｗになるよ
うにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力し、この
状態で入力トルク等に基づくダウンシフトフィードバッ
ク制御（Ｓ５）が行なわれる。

【００７４】上記ステップＳ２からＳ５までが待機制御
となるが、該待機制御時間ｔｗは、図１２に示すように
入力トルクＴｔにより変更される（Ｓ６）。即ち、入力
トルクＴｔが負となるパワーオフ状態にあっては、上記
待機制御時間ｔｗは、後述する係合側のサーボ起動時間
ｔ_SEに設定され、また入力トルクＴｔが正方向に大きく
なると、上記待機制御時間は短くなる。そして、該待機
制御において、入力トルクに基づく待機係合圧Ｐｗに上
記フィードバック制御（Ｓ５）にて保持され、従ってパ
ワーオン状態では該待機係合圧Ｐｗは比較的高くなり、
またパワーオフ状態では、低い待機係合圧Ｐｗでサーボ
起動制御終了まで待機される。

【００７５】そして、所定解放側油圧Ｐ_AS及び上述と同
様に解放側トルクＴ_A が算出され（Ｓ７，Ｓ８）、更に
該解放トルクＴ_A に基づき目標油圧Ｐ_TAが算出される
（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ₁₁，Ｓ₂₁
により、ドライブフィーリングを考慮して解放側目標油
圧Ｐ_TAが算出される（Ｓ１０）。なお、上記余裕率は、
油温の相違により選択される多数のスロットル開度・車
速マップにて求められるものであり、一般にＳ₁₁＞１．
０，Ｓ₂₁＞０．０からなる。

【００７６】更に、予め設定された時間ｔ_TAにより、前
記目標油圧Ｐ_TAまでの勾配が、［（Ｐ_TA−Ｐ_AS）／
ｔ_TA］により設定され、該勾配により油圧が減少される
（スイープダウンという）（Ｓ１１）。即ち、パワーオ
ン状態にあっては、比較的急な勾配からなる第１のスイ
ープダウンが行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシ
ャ相開始時直前の目標油圧Ｐ_TAまで続く（Ｓ１２）。ま
た、パワーオフ状態では、低い待機圧から比較的緩い勾
配にてスイープダウンが行なわれる。ついで、解放側油
圧変化δＰ_TAが、関数［δＰ_TA＝ｆδ_PTA （ωａ）］に
基づき算出される（Ｓ１３）。なお、上記ωａは、出力
軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）Ｎの回転変化
開始時における目標とする目標入力軸回転変化率（目標
回転加速度）である。そして、該油圧変化δＰ_TAによる
勾配で（第２の）スイープダウンが行なわれ（Ｓ１
４）、該スイープダウンは、パワーオン状態にあって
は、変速開始前の入力軸回転数Ｎ_TSから、所定精度で回
転変化量ΔＮが検出される変速開始判定回転数まで続行
される（Ｓ１５）。また、パワーオフ状態にあっては、
入力軸回転数の変化がないため、所定勾配δＰ_TAにてス
イープダウンし、この際、解放側油圧が、油圧サーボの
戻しスプリング２１の荷重圧Ｐ_G より低くなる。なお、
上記第２のスイープダウンは、前記第１のスイープダウ
ンに比して緩い勾配からなる。上述したステップＳ７か
らＳ１４までが初期制御となる。

【００７７】ついで、予め設定された比較的低い勾配か
らなる所定油圧変化δＰ_I による勾配にてスイープダウ
ンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン状
態にあって、解放側油圧ＰＡが前記戻しスプリング２１
の荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトル
ク容量が０とならない場合（Ｓ１７）、変速開始（回転
変化開始）から変速完了するまでの全回転数変化量のａ
Ｆ［％］まで行なわれる（Ｓ１８）。また、パワーオフ
状態にあって、解放側油圧ＰＡが前記スプリング荷重圧
より小さくなる場合（Ｓ１７）、上記勾配δＰ₁ による
スイープダウンは、ダウンシフト開始からダウンシフト
完了となる全回転数変化量に近い値（例えば９０
［％］）からなるａ２［％］まで続けられる（Ｓ１
９）。上記勾配δＰ₁ でのスイープダウンが、イナーシ
ャ相制御となる。

【００７８】そして、パワーオン状態にあっては、出力
軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）の検出に基づ
き、該入力軸回転数変化量が所定変化量となるようにダ
ウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）が行なわれ、
該フィードバック制御は、上記ダウンシフト完了となる
全回転数変化量近傍ａ２［％］まで続けられる（Ｓ２
１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサー
ボ起動制御時間ｔ_SEの終了まで（Ｓ２３）、かつ係合側
油圧ＰＢが目標油圧Ｐ_TBより大きくなるまで（Ｓ２４）
は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行される。
該パワーオン状態におけるステップＳ２０が、前記フィ
ードバック制御となる。

【００７９】そして、上記ａ２［％］までの変速が終了
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰ_FAが設
定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２５）、
解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフト時の
解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステップＳ
２５が完了制御となる。なお、パワーオフ状態にあって
は、解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧以下となるため
（Ｓ１７）、後述する係合側制御に主体が移行なされ、
上記フィードバック制御を経ることなく、イナーシャ相
制御による上記ａ２［％］への変速進行後（Ｓ１９）、
上記完了制御となる。

【００８０】ついで、図９〜図１１のフローチャート及
び図６のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおけ
る係合側油圧の制御について説明する。なお、上述と同
様に、図６において、実線はパワーオン状態を、点線は
パワーオフ状態を示す。

【００８１】まず、制御部２１からのダウンシフト指令
に基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢ、
例えば油圧サーボＢ５への油圧が所定圧Ｐ_S1になるよう
に所定信号をリニアソレノイドバルブＳＬＳ（又はＳＬ
Ｕ）に出力する（Ｓ３１）。該所定圧Ｐ_S1は、油圧サー
ボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設定されて
おり、所定時間ｔ_SA保持される。該所定時間ｔ_SAが経過
すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所定勾配［（Ｐ
_S1−Ｐ_S2）／ｔ_SB］でスイープダウンし（Ｓ３３）、係
合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐ_S2になると（Ｓ３４）、該ス
イープダウンが停止され、該所定低圧Ｐ_S2に保持される
（Ｓ３５）。該所定低圧Ｐ_S2は、ピストンストローク圧
以上でかつ係合側摩擦係合要素（例えば第５のブレーキ
Ｂ５）にトルク容量を生じさせない圧に設定されてお
り、該所定低圧Ｐ_S2は、計時ｔが所定時間ｔ_SE経過する
まで保持される（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ
３６までサーボ起動制御となる。

【００８２】ついで、係合側トルクＴ_B が解放側油圧Ｐ
Ａ及び入力トルクＴｔの関数［Ｔ_B＝ｆ_TB（ＰＡ，Ｔ
ｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕率を勘
案して、係合側トルクＴ_B が、［Ｔ_B ＝Ｓ_1D×Ｔ_B ＋Ｓ
_2D］にて算出される（Ｓ３８）。そして、該係合側トル
クＴ_B から係合側油圧ＰＢが算出される［ＰＢ＝ｆ
_PB（Ｔ_B ）］（Ｓ３９）。上記ステップＳ３７〜Ｓ３９
が係合制御となる。

【００８３】そして、前記ステップＳ１２と同様に、解
放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧Ｐ_G と比較され（Ｓ１
２′）、該解放側油圧が高い場合（ＮＯ）、即ちパワー
オン状態の場合、上記ステップＳ３９による係合側入力
トルクＴ_B （解放側油圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存
する）に基づく係合側油圧ＰＢが、前記全回転数変化量
のａ１［％］まで続く（Ｓ４０）。

【００８４】そして、前記ステップＳ１２′において解
放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧Ｐ_G より低い場合、即
ち、パワーオフ状態にあっては、係合側油圧主体に切換
えられる。まず、上記係合側トルクＴ_B から係合目標油
圧Ｐ_TBが算出される。即ち、係合側入力トルクＴ_B に基
づくギヤ比による入力軸回転数変化が開始する直前の係
合側油圧Ｐ_TBが算出される（Ｓ４１）。更に、ステップ
Ｓ１２′にて係合側主体に切換えられた時点でのステッ
プＳ３９による解放側油圧ＰＢがＰ_BSとして記憶される
（Ｓ４２）。そして、該油圧Ｐ_BS及び前記ステップ４１
にて算出された係合目標油圧Ｐ_TBに基づき所定勾配が算
出され［（Ｐ_TB−Ｐ_BS）／ｔ_TB］、該比較的急な勾配に
て油圧が増加され（以下スイープアップという）（Ｓ４
３）が行なわれ、該スイープアップ（第１のスイープア
ップ）は、前記係合側油圧が目標油圧Ｐ_TBに達するまで
続けられる（Ｓ４４）。

【００８５】そして、上記目標係合油圧Ｐ_TBに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δＰ
_TBが入力軸（ギヤ比）回転数Ｎの回転変化開始時におけ
る目標とする目標回転変化率ωａに応じた関数［δＰ_TB
＝ｆδ_PTA （ωａ）］により算出される（Ｓ４５）。そ
して、該油圧変化δＰ_TBによる勾配で第２のスイープア
ップが行われる（Ｓ４６）。該第２のスイープアップ
は、回転変化開始時の入力軸回転数Ｎ_TSからの回転変化
分ΔＮが所定変速開始判定回転数に達するまで続けられ
る（Ｓ４７）。上記ステップＳ４１〜Ｓ４６が、パワー
オフ時に係合側主体に切換えられた状態における係合側
トルク制御となる。

【００８６】係合側油圧変化δＰ_I が、（ギヤ比）入力
軸回転数センサ５の検出に基づく入力軸回転数の変化量
ΔＮにてフィードバック制御されて設定され、該δＰ_I
の勾配によりスイープアップされる（Ｓ４８，Ｓ４
９）。該δＰ_I によるスイープアップは、ダウンシフト
変速開始（回転変化開始）からダウンシフト変速完了ま
で全回転数変化量ΔＮのａ１［％］、例えば７０［％］
まで続けられる（Ｓ５０）。即ち、Ｎ_TSを変速開始時の
入力軸回転数、ΔＮを回転変化量、ｇ_i を変速前ギヤ
比、ｇ_i+1 を変速後ギヤ比とすると、［（ΔＮ×１０
０）／（Ｎ_TS／ｇ_i ）・（ｇ_i+1 −ｇ_i ）］がａ１
［％］になるまで続けられる。

【００８７】そして、ステップＳ４０又はＳ５０にて、
上記全回転数変化量のａ１［％］を越えると、終期制御
に入る。まず、ステップＳ４１と同様に、係合側入力ト
ルクＴ_B から係合側目標圧Ｐ_TBが算出され（Ｓ５１）、
また上記回転数変化量ａ１［％］時点での係合側油圧Ｐ
ＢがＰ_LSB として記憶される（Ｓ５２）。これにより、
予め設定されている所定時間ｔ_LEにより、所定勾配
［（Ｐ_TB−Ｐ_LSB ）／ｔ_LE］が算出され、比較的緩い該
勾配にてスイープアップされ（Ｓ５３）、該スイープア
ップは、係合側油圧が上記目標油圧Ｐ_TBに達するまで続
けられる。なお、上記終了制御におけるステップＳ５１
〜Ｓ５４は、パワーオン、即ち解放側油圧を主体として
ダウンシフトが進行する場合はそのすべてが機能し、パ
ワーオフ、即ち係合側油圧を主体としてダウンシフトが
進行する場合、既にステップＳ４１〜Ｓ４６に示す係合
トルク制御により係合目標油圧及びそれに向うスイープ
アップ等は、達成しており、ステップＳ５１〜Ｓ５４
は、単に通過するだけで機能しない。

【００８８】そして、パワーオフ状態の場合、前記勾配
δＰ₁ より更に緩やかな勾配からなるδＰ_LBが設定され
（Ｓ５５）、該勾配δＰ_LBによるスイープアップは、ダ
ウンシフト完了までの全回転数変化量のａ２［％］、例
えば９０［％］まで続けられる（Ｓ５６）。なお、パワ
ーオン状態にあっては、解放側油圧主体で制御されてい
るため通常、上記ステップＳ５５は単に通過する。

【００８９】更に、終期制御の終了時間ｔ_F を設定し
（Ｓ５７）、比較的急な勾配δＰ_FBを設定して該勾配に
てスイープアップし（Ｓ５８）、該スイープアップは、
完了制御時間ｔ_FE続けられる（Ｓ５９）。該勾配δＰ_FB
のスイープアップは、パワーオンの場合、ステップＳ２
５による解放側油圧δＰ_FAに合せて急勾配にて設定さ
れ、またパワーオフの場合、滑らかにダウンシフト完了
までスイープアップする。上記ステップＳ５７〜Ｓ５８
が完了制御となる。

【００９０】ついで、図１３に基づき、パワーオン状態
でのダウンシフト中にパワーオフ状態になった場合につ
いて説明する。この状態は、例えば、図２４に示すシフ
トレバー１００において、マニュアル操作により３→２
等のダウンシフトを行いつつ、アクセルペダルを踏込ん
で加速したが、途中で追越し等をあきらめて、運転者が
アクセルペダルを戻した場合等に現出する。

【００９１】まず始めは、パワーオン状態でのダウンシ
フトであるので、図６に示す実線と同様に制御される。
即ち、解放側油圧にあっては、比較的短い待機時間にて
待機油圧Ｐｗが保持され（待期制御）、ついで所定勾配
（Ｐ_TA−Ｐ_AS）／ｔ_TA，δＰ_TA，δＰ₁ にてスイープダ
ウンする（初期制御、イナーシャ制御）。そして、フィ
ードバック制御に入って、解放側油圧ＰＡは、入力軸回
転数（ギヤ比）の変化量が所定変化量となるようにフィ
ードバック制御され、該入力軸回転数変化ΔＮの増加に
伴い上昇する。一方、係合側油圧ＰＢは、所定高圧Ｐ_S1
及び所定低圧Ｐ_S2にて係合側油圧サーボのピストンをス
トロークして保持し（サーボ起動制御）、係合制御に入
る。

【００９２】上記解放側油圧のフィードバック制御中に
おいて、上述したようにパワーオンからパワーオフに切
換わると、該解放側油圧ＰＡは、入力トルクに基づき設
定されかつ入力軸回転数（ギヤ比）の変化量ΔＮにより
フィードバック制御されている関係上、上記パワーオフ
に伴って入力トルク減少すると共に入力軸回転数変化量
ΔＮが減少することにより、急速に低下する（点線参
照）。そして、該点線で示す解放側油圧が油圧サーボの
スプリング荷重圧Ｐ_G 以下になると、係合側主体の制御
に切換わる。

【００９３】この状態では、係合側油圧ＰＢは、上記切
換えに伴い、係合トルク制御となり、点線で示すよう
に、入力トルクに基づく係合目標油圧に向かってスイー
プアップ（第１のスイープアップ）［（Ｐ_TB −Ｐ_BS／
ｔ_TB）］し、入力軸回転数（ギヤ比）の回転変化率ωａ
に基づく勾配δＰ_TBにより（第２の）スイープアップ
し、更に勾配δＰ₁ ，δＰ_LBにて入力軸回転数変化量に
基づくフィードバック制御によりスイープアップして、
係合側油圧によりダウンシフトを進行する。

【００９４】ついで、図１４及び図１５に沿って、上述
した係合側主体への切換え判断について説明する。ダウ
ンシフトにあっては、基本的には解放側油圧の制御に基
づき変速が進行するが、パワーオフ等に伴う入力トルク
の不足により入力軸回転数が増加せず、変速が進行しな
い場合、係合側油圧を主体とする制御に切換えられる。

【００９５】即ち、解放側油圧ＰＡが変速が進行しない
程度に低下すると、具体的には入力軸回転数センサ２５
及び車速センサ２６による出力軸回転数に対する入力軸
回転数（ギヤ比）Ｎに基づき解放側油圧をフィードバッ
ク制御してダウンシフトの進行を行なっている場合、又
はパワーオフ状態において入力トルクが負（又は小）で
あって、該入力トルクに基づく解放側油圧によりダウン
シフトを進行しようとする場合、解放側油圧が解放側油
圧サーボ３０の戻しスプリング４１の荷重圧Ｐ_G 以下に
なって該油圧サーボから油圧が抜けると（Ｓ６０）、タ
イマが作動する（Ｓ６１）。該タイマによる不感時間ｔ
１は、図１５に示すように、入力トルクＴｔの大きさに
より変化され、入力トルクが負の状態から正方向の所定
値まで長くなり、該所定トルク値からは一定の時間とな
る。そして、該入力トルクにより決められる不感時間ｔ
１経過後、切換え判断がなされ（Ｓ６２）、係合側油圧
の制御を主体とするように切換えられる。

【００９６】また、ステップＳ６０，Ｓ６１にてＮＯの
場合、即ち解放側油圧値がスプリング荷重値Ｐ_G 以上で
あるか、又は以下であっても所定不感時間ｔ１内である
場合、終期判断がなされたか否か判断される（Ｓ６
３）。即ち、入力軸回転数（ギヤ比）変化量ΔＮがダウ
ンシフト完了する全回転数変化量のａ１［％］、例えば
７０［％］になっているか判断され（図６及び図１３の
基準値参照）、ＹＥＳの場合即ち変速が所定量進んだ状
態では、切換え判断をしないで（Ｓ６４）、解放側油圧
制御主体のままで変速が進行され、ＮＯの場合、上記ス
テップ６０，Ｓ６１が繰返されて、入力軸回転数（ギヤ
比）が所定値まで上がらない状態にあっては、解放側油
圧値は、早晩にスプリング荷重値Ｐ_G 以下となって、切
換え判断がなされる（Ｓ６４）。

【００９７】ついで、図１６に沿って、上記係合側主体
制御への切換え判断の他の実施例について説明する。解
放側制御主体の通常の制御において支障のない範囲の最
大値からなる所定時間ｔ２を予め設定しておく。なお、
上記所定時間は、変速段、入力軸回転数、入力トルク及
び車速等の走行状況に基づき予め設定される目標変速時
間からなる。そして、変速開始（ｔ＝０）からの時間ｔ
が上記所定時間ｔ２と比較され（Ｓ７０）、該所定時間
以内の場合（ＮＯ）、上述した終期判断がなされたか否
か判断される（Ｓ７１）。即ち、上記所定時間ｔ２内に
終期判断がなされた場合（ギヤ比か基準値を越えた場
合）、切換え判断はなされず（Ｓ７２）、解放側主体と
して制御が進行する。

【００９８】一方、上記終期判断がなされない状態（ギ
ヤ比が基準値に達しない状態）で、前記所定時間ｔ２を
経過すると（ＹＥＳ）、切換え判断がなされ（Ｓ７
３）、係合側油圧の制御を主体とするように切換えられ
る。該切換え判断のみによっても、本発明の制御ロジッ
クは成立するが、前記図１４に示す切換え判断と共に用
いられることが好ましい。これにより、パワーオフ状態
の場合、上記解放側油圧値がスプリング荷重値Ｐ_G 以下
となることにより、直ちに係合側主体に切換えられ、正
確かつ確実なダウンシフト変速を行うと共に、入力トル
クが中途半端な状態でも、所定時間ｔ２内に終期判断が
なされない場合、係合側主体に切換えられ、変速時間が
もたもたと間延びすることを防止できる。

【００９９】ついで、図１７ないし図２３に沿って、ワ
ンウェイクラッチが機能するダウンシフトに適用した実
施の形態について説明する。

【０１００】従来、ワンウェイクラッチを介在するダウ
ンシフト、例えば５→４変速では、解放側摩擦係合要素
（例えばダイレクトクラッチＣ２）を解放すると共にワ
ンウェイクラッチ（例えば第１のワンウェイクラッチＦ
１）を機能して低速段（例えば４速）にシフトした所定
時間後、シフトバルブを切換えて上記ワンウェイクラッ
チと並列に設けられている摩擦係合要素（例えば第１の
ブレーキＢ１）を係合することにより、エンジンブレー
キ効果が得られるように制御されている。

【０１０１】このような制御にあっては、パワーオン・
ダウンシフトにおけるタイアップ防止のため、上記ワン
ウェイクラッチに並設する摩擦係合要素（Ｂ１）用油圧
サーボに油圧を供給するタイミングは、ワンウェイクラ
ッチによるシフト完了後、一定時間遅れるように設定さ
れているため、パワーオフにおけるマニュアルダウンで
は、変速にタイムラグを生じ、かつすべての車速に対し
て良好なシフトフィーリングを得ることは困難である。

【０１０２】そこで、本実施の形態にあっては、上述し
たワンウェイクラッチが機能するダウンシフトにおいて
も、係合側摩擦係合要素となるワンウェイクラッチと並
列に設けられた摩擦係合要素（例えばＢ１ブレーキ）用
油圧の制御開始タイミングを、前述したクラッチツーク
ラッチと同様に、解放側摩擦係合要素（例えばＣ２クラ
ッチ）用油圧の制御値が所定値以下となることに基づき
制御して、高車速時のマニュアルシフトダウン時も含め
て、全ての車速に良好なシフトフィーリングを得ること
を可能とするものである。

【０１０３】まず、図１７に沿って、上記ワンウェイク
ラッチを介在するダウンシフト、具体的には５→４変速
に係る油圧回路について説明する。図において、５０は
オイルポンプ、５１はプライマリレギュレータバルブ、
５２はマニュアルバルブ、ＳＬＳは前記リニアソレノイ
ドバルブ、５３はソレノイドモジュレータバルブであ
る。また、３２は前記シフトプレッシャコントロールバ
ルブ、５６はシフトプレッシャリレーバルブ、５７はＭ
１シフトバルブ、５９はＭ２シフトバルブ、６０はＵ１
シフトバルブ、６１はＵ２シフトバルブである。更に、
Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５はそれぞれオン・オフ切換え用ソレ
ノイドバルブであり、Ｓｏｌ１，Ｓｏｌ４はノーマルオ
ープン、Ｓｏｌ２，Ｓｏｌ３，Ｓｏｌ５はノーマルクロ
ーズである。そして、Ｂ−１はワンウェイクラッチＦ１
と並列に配置されて、５→４変速時係合側となる第１の
ブレーキ用油圧サーボ、Ｃ−２は解放側となるダイレク
トクラッチ用油圧サーボ、６２はそのアキュムレータで
ある。

【０１０４】ついで、５→４変速時の上記油圧回路の作
用を説明するに、まず、オイルポンプ５０からの油圧が
プライマリレギュレータバルブ５１にてライン圧Ｐ_L に
調圧され、更にソレノイドモジュレータバルブ５３にて
ソレノイドモジュレータ圧に調圧され、該油圧がリニア
ソレノイドバルブＳＬＳの供給ポートａ₁ に供給され、
そして電子制御部（ＥＣＵ）２１からの制御信号に基づ
き該リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートｂ₁ か
ら適宜調圧された制御圧が出力する。更に、該制御圧が
シフトプレッシャコントロールバルブ３２の制御油室３
２ａに供給され、該バルブが供給ポート３２ｂに供給さ
れているライン圧Ｐ_L を前記制御圧に基づく所定供給圧
に調圧して出力ポート３２ｃから出力する。

【０１０５】５速段にあっては、ソレノイドバルブＳｏ
ｌ３，Ｓｏｌ４，Ｓｏｌ５が閉塞（クローズ）状態にあ
り、Ｓｏｌ１，Ｓｏｌ２が開放（オープン）状態にあ
る。この状態では、シフトプレッシャリレーバルブ５６
は右半位置にあり、Ｍ１シフトバルブ５７は左半位置に
あり、Ｍ２シフトバルブ５９は左半位置にあり、Ｕ１シ
フトバルブ６０は左半位置にあり、かつＵ２シフトバル
ブ６１は右半位置にある。

【０１０６】この状態で、前記リニアソレノイドバルブ
ＳＬＳの制御圧に基づきシフトプレッシャコントロール
バルブ３２にて調圧された所定油圧が、シフトプレッシ
ャコントロールバルブ５６のポート５６ａ，５６ｂ、Ｍ
１シフトバルブ５７のポート５７ａ，５７ｂ、Ｍ２シフ
トバルブ５９のポート５９ａ，５９ｂを介してダイレク
トクラッチ用油圧サーボＣ−２及びそのアキュムレータ
６２に供給される。なお、第１のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−１は、Ｍ２シフトバルブ５９のポート５９ｃ，５９
ｄを介してドレーンされている。

【０１０７】４速段にあっては、前記ソレノイドバルブ
Ｓｏｌ３，Ｓｏｌ４，Ｓｏｌ５を閉塞状態に保持した状
態で、Ｓｏｌ２が閉塞位置に切換わる。すると、Ｍ２シ
フトバルブ５９の制御油室５９ｅに油圧が作用し、該シ
フトバルブ５９を右半位置に切換える。この状態では、
前記ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ−２はポート５
９ｂ，５９ｆを介してドレーンされる。また、前記リニ
アソレノイドＳＬＳの制御圧に基づくシフトプレッシャ
コントロールバルブ３２のポート３２ｃからの出力圧
は、シフトプレッシャリレーバルブ５６のポート５６
ｃ，５６ｄ、Ｍ１シフトバルブ５７のポート５７ｃ，５
７ｄ、Ｍ２シフトバルブ５９のポート５９ｇ，５９ｃを
介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ−１に供給され
る。

【０１０８】ついで、図１８，図１９に沿って、上記ワ
ンウェイクラッチが介在するダウンシフトの解放側油圧
ＰＡの制御、具体的には５→４変速のダイレクトクラッ
チ用油圧Ｃ２圧について説明する。該解放側油圧の制御
は、前記図６，図７及び図８に基づき説明したクラッチ
ツークラッチの場合と同様なので、同じステップ符号を
付して詳細な説明は省略する。

【０１０９】ここで、ステップＳ２〜Ｓ６で示す待機制
御にあって、解放側油圧ＰＡ及び待機時間ｔｗは入力ト
ルクＴｔに基づき設定されるので、パワーオン状態で
は、図１８に実線で示すように、待機係合圧Ｐｗは高く
かつ待機時間ｔｗは短く設定され、パワーオフ状態で
は、図１８の点線で示すように、待機係合圧Ｐｗは低く
かつ待機時間は長く設定される。また、パワーオン状態
にあっては、入力軸回転数Ｎが後段ギヤ比（４速）に対
応する回転数になった時点で自動的にワンウェイクラッ
チＦ１が機能し、またパワーオフ状態では、前記クラッ
チツークラッチと同様に解放側油圧ＰＡがスプリング荷
重Ｐ_G 以下となるので、解放側油圧は所定勾配δＰ₁ で
スイープダウンすれば足り、本ワンウェイクラッチを介
在する解放側油圧制御にあっては、図８に示すフィード
バック制御に係る部分（Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２３，Ｓ２
４）は必要としない。

【０１１０】ついで、図１８及び図２０，図２１に沿っ
て、上記ワンウェイクラッチが介在するダウンシフトの
係合側油圧ＰＢの制御、具体的には５→４変速のワンウ
ェイクラッチＦ１及びそれと並列の第１のブレーキ用油
圧Ｂ１圧について説明する。なお、前記図７ないし図９
に示したクラッチツークラッチの場合と同様のものは、
同じステップ符号を付して詳細な説明は省略する。

【０１１１】まず、前記解放側油圧ＰＡの制御に基づ
き、入力軸回転数（ギヤ比）の増加が進行し、全回転数
変化量に近い値（例えば９０［％］）からなるａ２
［％］に達しているか否かが判断され（Ｓ５６₂ ）、入
力軸回転数変化量ΔＮがａ２［％］に達していると、パ
ワーオン状態と判定し、実質的な係合側油圧制御は行な
われず、直ちに完了制御となる。この場合、解放側油圧
ＰＡ（具体的にはＣ２圧）が解放されることにより、ダ
イレクトクラッチＣ２のトルク容量が小さくなり、入力
軸回転数が上昇して後段ギヤ比（４速）に対応する回転
数のレベル（基準点）になると、サンギヤＳ２の回転が
小さくなり、０から逆方向になる瞬間に自動的にワンウ
ェイクラッチＦ１が機能し、サンギヤＳ２の回転をロッ
クしてダウンシフトが完了する。

【０１１２】前記ステップＳ５６₂ にて入力軸回転変化
（ギヤ比）がａ２［％］に達していない場合、パワーオ
フ状態と判定され、解放側油圧ＰＡが油圧サーボＢ−１
のスプリング荷重Ｐ_G と比較され、該解放側油圧ＰＡの
所定勾配δＰ₁ によるダウンシフト等により、該解放側
油圧がスプリング荷重より低くなった時点で（ＰＡ＜Ｐ
_G ）（Ｓ１２₂ ）、計時が開始され（Ｓ３０）、解放側
主体から係合側主体に切換えられる。この状態で、前記
ソレノイドバルブＳｏｌがＯＮからＯＦＦに切換えられ
て閉塞（クローズ）状態となり、Ｍ２シフトバルブ５９
が左半位置から右半位置に切換えられ、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＳの制御圧に基づく所定油圧の連通が、解
放側油圧サーボ（Ｃ−２）から係合側油圧サーボ（Ｂ−
１）に切換えられ、該係合側油圧サーボへの係合側油圧
ＰＢ（具体的にはＢ１圧）が制御されることにより変速
が進行する。

【０１１３】該係合側油圧制御は、サーボ起動制御（Ｓ
３１〜Ｓ３６）、係合トルク制御（Ｓ４２〜Ｓ４７）、
係合イナーシャ制御（Ｓ４８〜Ｓ５０）、終期制御（Ｓ
５１〜Ｓ５６）、完了制御（Ｓ５７〜Ｓ５９）が前記ク
ラッチツークラッチの場合と同じであるが、係合制御
（Ｓ３７〜Ｓ３９）を備えていない。これは、ステップ
Ｓ１２₂ で既に解放側油圧ＰＡはスプリング荷重以下に
なっており、解放側油圧から係合側トルクを算出し得な
いためであり、例え該係合制御が制御ロジックに存在し
ていても、単に通過するだけだからである。

【０１１４】ついで、図２２に沿って、パワーオン状態
でのダウンシフト中にパワーオフとなる場合、具体的に
は、マニュアル操作により５→４変速を行いつつ、アク
セルペダルを踏込んで加速したが、途中でアクセルペダ
ルを戻した場合について説明する。

【０１１５】この場合も、図１３に示すクラッチツーク
ラッチの場合と同様であり、始めは、パワーオン状態で
のダウンシフトであるので、実線で示すように、待機油
圧Ｐｗによる待機制御、所定勾配でのスイープダウンに
よる初期制御が行われ、比較的緩い勾配δＰ₁ のスイー
プダウンからなるイナーシャ相制御中において、パワー
オン状態に切換わると、入力トルクに基づく解放側油圧
ＰＡは、点線で示すように急速に低下すると共に、入力
軸回転数（ギヤ比）Ｎの上昇も停止する。

【０１１６】そして、前記解放側油圧ＰＡがスプリング
荷重圧Ｐ_G 以下になると、ソレノイドバルブＳｏｌ２が
切換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＳの制御圧に
基づく所定油圧が係合側となる油圧サーボＢ−１に供給
されて、係合側主体に切換えられ、係合側油圧ＰＢ（Ｂ
１圧）に基づき変速が進行する。なお、図２２において
実線は、パワーオン状態が継続した場合を示す。

【０１１７】また、上記ワンウェイクラッチを介在する
ダウンシフトの油圧制御においても、前記図１４及び／
又は図１６に示した係合側主体制御切換え判断は、同様
に機能する。なお、この場合、ステップＳ６３，Ｓ７１
の終期判断は、本ワンウェイクラッチを有する制御にあ
っては、入力軸回転数（ギヤ比）変化量ΔＮの基準値が
ａ２［％］であるので（ステップＳ５６₂ 参照）、完了
判断となる。

【０１１８】そして、前記図１４に示す切換え判断にお
いて、解放側油圧ＰＡがスプリング荷重圧Ｐ_G 以下とな
ってから（Ｓ６０；ＹＥＳ）、不感時間ｔ１を計時する
タイマが作動するが（Ｓ６１）、該タイマによる不感時
間ｔ１は、図２３に示すように設定するのが望ましい。
即ち、図１５に示すものと同様に、該不感時間ｔ１は、
入力トルクＴｔに基づき変更されるが、同時に、油圧応
答性は油温によっても変化するため、油温によっても変
更される。これにより、油温の変化による油圧応答性を
調整して、低油温時でも、タイアップのないスムーズな
切換えを可能とする。なお、該油温を加味した不感時間
ｔ１の設定は、前記クラッチツークラッチの場合にも同
様に適用できることは勿論である。

【０１１９】なお、上記油圧制御は、変速進行判断手段
として出力軸回転数に対する入力軸回転数（ギヤ比）変
化を用いたが、これに限らず、入力軸回転数センサ２５
による入力軸回転数変化及びその加速度等の変速機外部
の状態でもよく、また解放側制御手段によるダウンシフ
トの進行を解放側油圧又は変速開始からの時間にて検出
しているが、これに限らず、他の変速機内部の状態の検
出により行ってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電子制御部を示すブロック図。

【図２】本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示
すスケルトン図。

【図３】その各摩擦係合要素の作動を示す図。

【図４】摩擦係合要素の掴み換え（クラッチツークラッ
チ）に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図。

【図５】本発明に係るメインフローを示す図。

【図６】クラッチツークラッチ変速におけるパワーオン
状態（実線）及びパワーオフ状態（点線）によるダウン
シフトを示すタイムチャート。

【図７】クラッチツークラッチ変速におけるダウンシフ
トの解放側油圧の制御を示すフローチャート。

【図８】図７の続きを示すフローチャート。

【図９】クラッチツークラッチ変速におけるダウンシフ
トの係合側油圧の制御を示すフローチャート。

【図１０】図９の続きを示すフローチャート。

【図１１】図１０の続きを示すフローチャート。

【図１２】解放側油圧の待機制御時間の変化を示す図。

【図１３】パワーオン状態での途中にてパワーオフに切
換えられたダウンシフトを示すタイムチャート。

【図１４】係合側油圧制御を主体とする切換え判断を示
すフローチャート。

【図１５】解放側油圧がスプリング荷重圧以下となった
場合の不感時間の変化を示す図。

【図１６】係合側油圧制御を主体とする切換え判断を示
す他の実施例によるフローチャート。

【図１７】ワンウェイクラッチを介在する場合のダウン
シフト変速に係る油圧回路を示す図。

【図１８】ワンウェイクラッチを介在する変速における
パワーオン状態（実線）及びパワーオフ状態（点線）に
よるダウンシフトを示すタイムチャート。

【図１９】そのダウンシフトの解放側油圧の制御を示す
フローチャート。

【図２０】そのダウンシフトの係合側油圧の制御を示す
フローチャート。

【図２１】図２０の続きを示すフローチャート。

【図２２】パワーオン状態の途中でパワーオフに切換え
られたダウンシフトを示すタイムチャート。

【図２３】解放側油圧がスプリング荷重以下となった場
合の不感時間の変化の実施例を示す図。

【図２４】本発明に適用されるマニュアル操作し得る自
動変速機のシフトレバー部分を示す平面図。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ３ 入力軸 １３ エンジン出力軸 １４ａ，１４ｂ 出力軸 Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ５ 摩擦係合要素 Ｆ１，Ｆ２ ワンウェイクラッチ ２１ （電子）制御部 ２１ａ 解放制御手段 ２１ｂ 係合側制御手段 ２１ｃ 変速進行判断手段 ２１ｄ 切換え手段 ２９，３０ 油圧サーボ ＳＬＳ，ＳＬＵ 油圧制御手段 ＰＡ（Ｃ２） 解放側油圧 ＰＢ（Ｂ１） 係合側油圧 Ｐ_G 所定圧（スプリング荷重）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 斉藤 正雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 谷口 孝男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久保 孝行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 明智 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸からの動力が入力される
   入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と
   出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合
   要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サー
   ボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段
   と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力し
   て、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部
   と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、 前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して解
   放側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する
   解放側制御手段と、 前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる
   摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する係合側制御
   手段と、 前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行
   状況を判断する変速進行判断手段と、 前記解放側制御手段による前記ダウンシフトの進行が前
   記変速進行判断手段に基づく所定進行状態に達しないと
   判断した場合、前記係合側制御手段により前記ダウンシ
   フトを進行するように切換える切換え判断手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速進行判断手段は、前記ダウンシ
   フトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフ
   トの進行状態を判断し、 前記切換え判断手段は、前記変化量が基準値に達しない
   状態において前記解放側制御手段による前記解放側摩擦
   係合要素用油圧サーボの油圧が所定圧以下となる場合、
   前記所定進行状態に達しないと判断してなる、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速進行判断手段は、前記ダウンシ
   フトの進行に伴い変化する変化量により前記ダウンシフ
   トの進行状態を判断し、 前記切換え判断手段は、前記変化量が基準値に達しない
   状態において変速制御開始から所定時間が経過した場
   合、前記所定進行状態に達しないと判断してなる、 請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記解放側制御手段は、前記解放側摩擦
   係合要素用油圧サーボの油圧を入力トルクに基づき算出
   する制御を有する、 請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記ダウンシフトの進行に伴い変化する
   変化量が、出力回転数に対する入力回転数の変化量であ
   る、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
6. 【請求項６】 前記解放側制御手段は、ダウンシフトの
   進行に伴い変化する変化量に基づき前記解放側の摩擦係
   合要素用油圧サーボの油圧を制御するフィードバック制
   御を有する、 請求項２，３又は５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記係合側制御手段は、前記係合側摩擦
   係合要素が分担するトルクから算出される目標係合油圧
   に向って上昇する係合制御と、前記ダウンシフトの進行
   に伴い変化する変化量が所定値に達すると開始する終期
   制御とを有し、 前記基準値は、前記終期制御の開始時に対応してなる、 請求項２又は３記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 【請求項８】 前記係合側制御手段は、前記切換え判断
   手段により係合側制御手段が主体となるように切換えら
   れた際、出力回転数に対する入力回転数の変化量に基づ
   くフィードバック制御を有する、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
9. 【請求項９】 前記解放側制御手段は、前記解放側摩擦
   係合要素が入力トルクに対応したトルク容量を保持する
   待機制御を有し、 該待機制御の時間を、前記入力トルクが大きい場合に短
   くなるように該入力トルクに応じて制御してなる、 請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
10. 【請求項１０】 前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボ
    の油圧が前記所定圧以下に低下してから前記切換え判断
    するまでの不感時間を、前記入力トルクが大きい場合に
    長くなるように該入力トルクに応じて変更してなる、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
11. 【請求項１１】 前記不感時間は、油温に応じて変更し
    てなる、 請求項１０記載の自動変速機の油圧制御装置。
12. 【請求項１２】 前記所定圧が、前記解放側摩擦係合要
    素用油圧サーボの戻しスプリング荷重値である、 請求項２、１０又は１１記載の自動変速機の油圧制御装
    置。
13. 【請求項１３】 前記変速制御開始からの所定時間が、
    走行状況により予め設定される目標変速時間である、 請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
14. 【請求項１４】 前記所定変速段へのダウンシフトが、
    前記解放側摩擦係合要素を解放すると共に、前記係合側
    摩擦係合要素を係合することより達成されてなり、 前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧及び前記係
    合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧がそれぞれ別個の
    前記油圧制御手段にて制御されてなる、 請求項１ないし１３のいずれか記載の自動変速機の油圧
    制御装置。
15. 【請求項１５】 前記所定変速段へのダウンシフトが、
    前記解放側摩擦係合要素を解放すると共に、ワンウェイ
    クラッチを機能するか又は該ワンウェイクラッチと並列
    に配置された前記係合側摩擦係合要素を係合することに
    より達成されてなる、 請求項１，２，３，４，５，９，１０，１１，１２又は
    １３記載の自動変速機の油圧制御装置。
16. 【請求項１６】 前記解放側摩擦係合要素用油圧サーボ
    の油圧及び前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボの油圧
    が同じ前記油圧制御手段にて制御され、 前記切換え判断手段により、前記油圧制御手段に基づき
    制御された油圧の連通を、前記解放側摩擦係合要素用油
    圧サーボから前記係合側摩擦係合要素用油圧サーボに切
    換えてなる、 請求項１５記載の自動変速機の油圧制御装置。
17. 【請求項１７】 エンジン出力軸からの動力が入力され
    る入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸
    と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係
    合要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サ
    ーボと、備えてなる、自動変速機の油圧制御装置に用い
    られ、 車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力して、
    前記油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段に油圧制
    御信号を出力するコンピュータに読取り可能であって、 所定変速段へのダウンシフトに際して解放側となる摩擦
    係合要素用油圧サーボの油圧を制御する解放側制御と、 前記所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる
    摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する係合側制御
    と、 前記センサからの入力に基づき前記ダウンシフトの進行
    状況を判断する変速進行判断と、 前記解放側制御による前記ダウンシフトの進行が前記変
    速進行判断に基づく所定進行状況に達しないと判断した
    場合、前記係合側制御により前記ダウンシフトを進行す
    るように切換える切換え判断と、 を実現させるためのプログラムを記録した記録媒体。