JP3142661B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置の改良に関し、詳しくは、変速機の内部ロックを回
避しつつ変速応答性を高めるものに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機の変速機構では、駆
動輪からエンジンへの動力伝達時に空転するワンウェイ
クラッチを備え、該ワンウェイクラッチを経た動力伝達
経路の形成時にエンジンブレーキの効かない状態を形成
している。このような自動変速機では、エンジンブレー
キの効かない変速段同志、又はエンジンブレーキの効か
ない変速段から効く変速段への変速時若しくはその逆方
向への変速時には、変速前の変速段を形成する摩擦要素
が開放しない締結途中の段階で既に変速後の変速段を形
成する摩擦要素が締結した場合であっても、ワンウェイ
クラッチの空転作用によりエンジン動力は変速後の動力
伝達経路を経て適切に駆動輪に伝達されるものの、エン
ジンブレーキの効く変速段同志での変速時には、ワンウ
ェイクラッチを経ない経路であるため、変速前後の各摩
擦要素の締結状態に伴い変速機構の内部ロックが生じ、
その結果、変速機構のブレーキング作用を招いて変速シ
ョックが生じると共に、摩擦要素に過度の負荷が掛か
り、これ等の耐久性が低下する憾みが生じる。

【０００３】そのため、従来、上記の変速時の内部ロッ
クを防止すべく、本出願人は先に特公昭６３−６３７７
８号公報において、エンジンブレーキの効く変速段同志
での変速時には、その変速の途中でエンジンブレーキの
効かない状態を設定時間の間だけ経由させ、その後に変
速後の変速段を形成して、変速前の変速段を形成する摩
擦要素が締結状態にある設定期間の間はワンウェイクラ
ッチの空転作用により変速機構の内部ロックを防止した
ものを提案している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速前
の変速段を形成する摩擦要素の開放の様子は、その開放
時での締結圧の油の温度等に依存して、その開放時間は
一定でなく、変化する。このため、上記提案のもので
は、エンジンブレーキの効かない状態を経由させる期間
が設定期間で一定である関係上、変速前の変速段を形成
する摩擦要素が未だ開放しない状態でエンジンブレーキ
の効かない状態の形成が終了する場合がある一方、変速
前の摩擦要素が既に開放した状態でもエンジンブレーキ
の効かない状態の形成が続く場合がある。その結果、前
者では、内部ロックの防止効果が顕著でなく、後者では
有効なエンジンブレーキが素早くは効かず、狙い通りの
変速応答性が若干低下する憾みが生じる。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、上記の通りエンジンブレーキの効く
変速段同志の変速時の途中でエンジンブレーキの効かな
い状態を経由させる場合に、内部ロックを確実に防止す
ると共に、狙い通りの変速応答性を得ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速前の変速段を形成する摩擦要素の
開放の様子を、変速機構の入力側回転数の変化で把握
し、エンジンブレーキの効かない状態の経由時間を変速
機構の入力側回転数の変化に応じて決定する構成とす
る。

【０００７】すなわち、請求項１記載の発明の具体的な
解決手段は、図１に示すように、エンジンブレーキの効
く変速段から他のエンジンブレーキの効く変速段への変
速時を検出する変速時検出手段９０と、該変速時検出手
段９０により検出された変速時に該変速途中でエンジン
ブレーキの効かない状態を形成する形成手段９１とを設
けた自動変速機の変速制御装置を前提とする。そして、
変速機の入力側回転数を検出する回転数検出手段３２
と、上記変速時検出手段９０がエンジンブレーキの効く
変速段から他のエンジンブレーキの効く変速段への変速
時を検出した後に、上記回転数検出手段３２により検出
された回転数が低下し始める時点で上記形成手段９１に
よるエンジンブレーキの効かない状態の形成を終了させ
る終了手段９２とを設ける構成とする。

【０００８】また、請求項２記載の発明の具体的な解決
手段は、請求項１記載の発明と変速制御装置の前提構成
を同一として、変速機の入力側回転数を検出する回転数
検出手段３２と、上記変速時検出手段９０がエンジンブ
レーキの効く変速段から他のエンジンブレーキの効く変
速段への変速時を検出した後に、上記回転数検出手段３
２により検出された回転数が低下し始める時点とその後
に上昇し始める時点との間の期間に基いて上記形成手段
９１によるエンジンブレーキの効かない状態の形成期間
を逐次補正する期間補正手段とを設ける構成とする。

【０００９】更に、請求項３記載の発明では、上記請求
項２記載の発明の期間補正手段による形成期間の補正の
実行時期を限定し、ワンウェイクラッチに並列接続され
たエンジンブレーキ用のクラッチの締結圧が完全に排圧
された状態からの変速時を検出する完全排圧時検出手段
を設けて、該完全排圧時検出手段により検出された完全
排圧状態からの変速時に限り、期間補正手段によるエン
ジンブレーキの効かない状態の形成期間の逐次補正を行
うように構成している。

【００１０】

【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
エンジンブレーキの効く変速段から他のエンジンブレー
キの効く変速段への変速時が検出された後、変速前の変
速段を形成する摩擦要素の開放が終了すると、この時点
で変速機構の入力側が自由回転してその入力側回転数が
低下し始め、この時点でエンジンブレーキの効かない状
態の形成が終了するので、上記変速前の摩擦要素の開放
後に変速後の変速段を形成する摩擦要素が締結動作し始
めて、内部ロックが確実に防止される。しかも、摩擦要
素の開放直後で素早く変速後の摩擦要素が締結動作を始
めるので、エンジンブレーキが素早く効いて、変速応答
性が良くなる。

【００１１】また、上記請求項１記載の発明では、変速
機構の入力側回転数が低下し始める時点でエンジンブレ
ーキの効かない状態の形成が終了し、変速後の変速段を
形成する摩擦要素が締結し始めても、その締結の完了に
時間を要し、その締結開始から終了までの時間分だけエ
ンジンブレーキの作用に時間遅れが生じるものの、請求
項２記載の発明では、変速機構の入力側回転数が上昇し
始める時点，即ち変速後の変速段を形成する摩擦要素の
締結完了時にも基いて上記エンジンブレーキの効かない
状態の形成期間が逐次補正されるので、その変速後の摩
擦要素の締結開始から完了に要する時間を加味してその
変速後の変速段形成用の摩擦要素の締結動作を予め開始
でき、変速前の変速段形成用の摩擦要素の開放終了時の
直後でより早期に変速後の変速段形成用の摩擦要素の締
結動作を終了できる。

【００１２】更に、上記請求項２記載の発明において
は、エンジンブレーキ用のクラッチの締結圧が完全に排
圧されていない状態からの変速時と、完全に排圧された
状態からの変速時とでは、該クラッチが完全締結するま
でに要する時間が異なり、その結果、エンジンブレーキ
の効かない状態の形成期間の逐次補正に狂いが生じるも
のの、請求項３記載の発明では、エンジンブレーキ用の
クラッチの締結圧が完全に排圧された状態からの変速時
に限り上記形成期間の逐次補正が行われるので、この形
成期間の逐次補正の誤補正が防止される。

【００１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の自動変速機の変速制御装置によれば、エンジンブレ
ーキの効く変速段同志での変速途中でエンジンブレーキ
の効かない状態を経由させる場合に、変速前の変速段を
形成する摩擦要素の開放後に、変速後の変速段を形成す
る摩擦要素の締結動作を開始させることが確実に行い得
るので、変速機構の内部ロックを確実に防止して、摩擦
要素の耐久性の向上を図ることができると共に、エンジ
ンブレーキを早期に効かせることができ、変速応答性の
向上を図ることができる。

【００１４】また、請求項２記載の発明によれば、変速
前の変速段を形成する摩擦要素の開放終了直後に短時間
でより早期に変速後の変速段を形成する摩擦要素の締結
動作を終了させることができるので、内部ロックを確実
に防止しつつ、エンジンブレーキを即座に効かせること
ができ、より一層短時間で狙い通りの変速特性を得て、
変速応答性の向上を図ることができる。

【００１５】更に、請求項３記載の発明によれば、エン
ジンブレーキの効かない状態を経由させる期間の誤補正
を防止して、該経由期間を適切に逐次補正できるので、
内部ロックの防止の一層の確実化、及びエンジンブレー
キの即効性の確実化を図ることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１７】図２は、前進４段，後退１段の自動変速機
を示す。同図において、１はエンジン出力軸、２は、該
エンジン出力軸１に連結したケース３に連結されたポン
プ４と、タービン５と、ステータ６とを備えたトルクコ
ンバータであって、ステータ６は、該ステータ６をター
ビン５と逆方向に回転させないためのワンウェイクラッ
チ７を介してケース１１に固定可能に設けられている。
また、１０は上記トルクコンバータ２のタービン５に連
結したタービン軸８に連結された変速歯車装置である。

【００１８】上記変速歯車装置１０は、内部にラビニョ
オ型遊星歯車機構１２を備え、該遊星歯車機構１２は、
前後に配置した小径サンギヤ１３及び大径サンギヤ１４
と、該小径サンギヤ１３に噛合するショートピニオンギ
ヤ１５と、上記大径サンギヤ１４及びショートピニオン
ギヤ１５に噛合するロングピニオンギヤ１６と、該ロン
グピニオンギヤ１６に噛合するリングギヤ１８とから成
る。上記小径サンギヤ１３は、その後方に配置したフォ
ワードクラッチ２０及び該クラッチ２０に直列に接続さ
れ上記タービン軸８の逆駆動を阻止する第１ワンウェイ
クラッチ２２、並びにこれらに並列に接続せしめたコー
ストクラッチ２１を介して上記トルクコンバータ２の出
力軸８に連結されている。また、大径サンギヤ１４は、
その斜め後方に配置した２−４ブレーキ２３及び該２−
４ブレーキ２３の後方に配置したリバースクラッチ２４
を介して上記トルクコンバータ１の出力軸（タービン
軸）８に連結されている。上記２−４ブレーキ２３は、
ブレーキドラム２３ａと、該ドラム２３ａの外方に掛け
られたブレーキバンド２３ｂとから成る。更に、上記ロ
ングピニオンギヤ１６には、その後部側キャリア２９を
介して該ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバ
ースブレーキ２５と、ロングピニオンギヤ１６のエンジ
ン出力軸２と同方向の回転を許容する第２ワンウェイク
ラッチ２６とが並列に接続されていると共に、その前部
側キャリア１７は、３−４クラッチ２７を介して上記ト
ルクコンバータ２の出力軸８に連結されている。更に、
リングギヤ１８は、その前方に配置したアウトプットギ
ヤ１９に連結されている。

【００１９】加えて、３０はトルクコンバータ２の入力
軸としてのエンジン出力軸１とタービン軸８とを直結す
るロックアップクラッチ、３１はエンジン出力軸１によ
り中間軸９を介して駆動されるオイルポンプ、３２はタ
ービン軸８近傍に配置されて変速機の入力側回転数とし
てタービン回転数を検出する回転数検出手段としてのタ
ービン回転数センサである。

【００２０】以上の構成において各変速段での各摩擦要
素の作動状態を表１に示す。

【００２１】

【表１】 上記表１から判るように、前進第４速（ＯＤ）では、フ
ォワードクラッチ２０、３−４クラッチ２７及び２−４
ブレーキ２３が締結するので、エンジン動力はタービン
軸８から前部側及び後部側のピニオンキャリア１７，２
９に伝達され、該キャリア１７，２９を第２ワンウェイ
クラッチ２６の空転により回転（例えば左回転）させた
後、大径サンギヤ１４の固定に伴いリングギヤ１８を経
てアウトプットギヤ１９に伝達される。この第４速で
は、駆動輪からの動力の逆伝達時には、前部側及び後部
側のピニオンキャリア１７，２９の逆回転（例えば右回
転）が第２ワンウェイクラッチ２６により固定阻止され
るので、エンジンブレーキが作用する。

【００２２】また、前進第２速では、フォワードクラッ
チ２０及び２−４ブレーキ２３が締結すると共に、コー
ストクラッチ２１が締結してエンジンブレーキが作用す
る。従って、本実施例では、エンジンブレーキの効く変
速段同志の変速として、第４速から第２速への４→２ダ
ウン変速に対して適用する。

【００２３】次に、上記第４速及び第２速に関連する摩
擦要素（フォワードクラッチ２０、３−４クラッチ２
７、コーストクラッチ２１及び２−４ブレーキ２３）に
対する油圧制御回路を図３に示す。同図において、３１
は上記オイルポンプ、４０はオイルポンプ３１の吐出圧
から車両の走行状態に応じた値のライン圧を生成するプ
レッシャーレギュレータバルブ、４２は車室内の運転席
周りに配置した選択レバーの操作に連動するマニュアル
バルブであって、選択レバーのＤレンジ（第４速までの
自動変速）及びＳレンジ（第３速までの自動変速機）選
択時には、ライン圧油路４３を油路４４及び油路４５に
連通し、Ｌレンジ（第２速までの自動変速機）選択時に
は、ライン圧油路４３を油路４４に連通する機能を有す
る上記油路４４には、油路４６を介してフォワードクラ
ッチ２０が連通接続される。従って、フォワードクラッ
チ２０はＤ，Ｓ及びＬレンジ時にはライン圧が常時供給
されて締結する。

【００２４】５０は１−２シフトバルブであって、該バ
ルブ５０は、スプール５０ａが図中上側位置にあるとき
には、上記油路４４に連通する油路５２を２−４ブレー
キ２３用のサーボ機構５５の締結室５５ａに連通する油
路５６に連通する。上記スプール５０ａは、１−２ソレ
ノイドバルブＳＯＬ１のＯＮ（開）時にスプール５０ａ
右方の制御室５０ｂの制御圧が排圧されて上側位置に切
換わる。

【００２５】また、６０は２−３シフトバルブであっ
て、該バルブ６０は、スプール６０ａが図中上側位置に
あるときには、３−４クラッチ２７に連通する油路６２
をドレン油路６３に連通し、一方下側位置にあるときに
は、上記３−４クラッチ２７への油路６２を上記マニュ
アルバルブ４２からの油路４５に連通する。上記スプー
ル６０ａは２−３ソレノイドバルブＳＯＬ２のＯＮ
（開）時にスプール６０ａ右方の制御室６０ｂの制御圧
が排圧されて上側位置に切換わり、２−３ソレノイドバ
ルブＳＯＬ２のＯＦＦ（閉）時に制御室６０ｂに制御圧
が作用して下側位置に切換わる。

【００２６】更に、７０は３−４シフトバルブであっ
て、該バルブ７０は、スプール７０ａが図中上側位置に
あるときには、２−４ブレーキ２３用のサーボ機構５５
の開放室５５ｂに連通する油路５６をドレン油路７３に
連通すると共に、後述する油路７４をドレンポート７０
ｃに連通し、一方下側位置にあるときには、上記油路７
４を上記マニュアルバルブ４２からの油路４４に連通す
る油路７５に連通する。上記スプール７０ａは３−４ソ
レノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ（開）時にスプール７０
ａ右方の制御室７０ｂの制御圧が排圧されて上側位置に
切換わり、３−４ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＦＦ
（閉）時に制御室７０ｂに制御圧が作用して下側位置に
切換わる。

【００２７】加えて、８０はコーストレデューシングバ
ルブであって、該バルブ８０は、上記３−４シフトバル
ブ７０に接続された油路７４をコーストクラッチ２１に
連通する油路８１に連通し、該油路８１の油圧に応じて
スプール８０ａが左右動して、コーストクラッチ２１へ
の油路８１の油圧を設定値に減圧する機能を有する。

【００２８】以上の油圧回路構成から，前進第４速、コ
ーストクラッチ２１の締結によりエンジンブレーキの効
く第２速、及びエンジンブレーキの効かない第２速を形
成するべく、１−２，２−３及び３−４の３個のソレノ
イドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３は下記の通り制御され
る。

【００２９】

【表２】 即ち、エンジンブレーキの効かない第２速では、３−４
ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ作動により３−４シフ
トバルブ７０のスプール７０ａを上側位置に切換えて、
油路７４をドレンし、コーストクラッチ２１の締結圧を
排圧する構成である。

【００３０】続いて、４→２ダウン変速時での変速制御
を図４ないし図６の制御フローに基いて説明する。図４
からスタートし、ステップＳ１で先ず現在の変速段、タ
ービン回転数、スロットル弁開度、３個のソレノイドバ
ルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ- ＯＦＦ状態の組合せパ
ターン信号を入力した後、ステップＳ２で現在のソレノ
イドパターン信号はコーストクラッチ２１が締結するパ
ターンか否かを判別し、締結しないパターンの場合に
は、ステップＳ３で変速線図上で変速段は第４速か否か
を判別し、第４速となれば、ステップＳ４で３−４ソレ
ノイドバルブＳＯＬ３をＯＮ制御し、３−４シフトバル
ブ７０のスプール７０ａを上側位置に位置付けて、コー
ストクラッチ２１に連通する油路７４をドレンポート７
０ｃに連通し、コーストクラッチ２１の締結圧を排圧す
る状態に維持する。

【００３１】そして、ステップＳ５で運転者の選択レバ
ーのＤ→Ｓ又はＤ→Ｌのレンジ切換えに基づく４→２ダ
ウン変速時に立つマニュアルプルＩＮフラグの状態を判
別し、該フラグがＯＮ状態の４→２ダウン変速時には、
ステップＳ６でコーストクラッチ２１を開放した上記表
２に示すエンジンブレーキの効かない第２速形成用のソ
レノイドパターン（ＯＮ，ＯＮ，ＯＮ）（以下、これを
中間ソレノイドパターンという）を出力して、エンジン
ブレーキの効かない前進第２速の変速段を形成する。

【００３２】その後は、ステップＳ７で上記中間ソレノ
イドパターンの出力期間を逐次学習更新してＲＡＭに記
憶したタイマー学習ＲＡＭ値（初期値は８０Ｈである）
を読み出すと共に、ステップＳ８及びＳ９でタイマー１
及びタイマー２によりその後の時間計測を開始し、更に
ステップＳ１０で中間ソレノイドパターン出力中でのタ
ービン回転数の変化率ΔＮｔを演算する。そして、ステ
ップＳ１１及びＳ１２でタービン回転数の変化率ΔＮｔ
の値の正負判別及び前回値と現在値との比較を行い、Δ
Ｎｔ＜０で且つΔＮｔ前＜ΔＮｔ現の場合には、タービ
ン回転数が低下し始めたと判断して、ステップＳ１３で
中間ソレノイドパターンの出力を停止すると共に、エン
ジンブレーキの効く前進第２速形成用のソレノイドパタ
ーン（ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ）を出力する。

【００３３】その後は、図５のステップＳ１４に進んで
上記中間ソレノイドパターンの出力期間の逐次学習補正
を行う。即ち、ステップＳ１４及びＳ１５で上記タイマ
ー１の計測を終了し、そのタイマー値，換言すれば中間
ソレノイドパターンの出力期間（該パターンの出力開始
からタービン回転数が低下し始めるまでの時間）ｔａを
記憶した後、ステップＳ１６でこの時間ｔａをタイマー
学習ＲＡＭ値と比較し、学習値≦ｔａの場合には、コー
ストクラッチ２１の締結の開始が早過ぎると判断し、直
ちにステップＳ２６に進んで学習ＲＡＭ値に微小値ＬＳ
Ｂを加算して記憶し、ステップＳ２７でこの加算値でも
ってＲＡＭに記憶した中間ソレノイドパターンの出力期
間の学習ＲＡＭ値を更新する。

【００３４】一方、上記ステップＳ１６でｔａ＜学習値
の場合には、コーストクラッチ２１の締結開始時点をよ
り早めることが可能と判断して、ステップＳ１７でター
ビン回転数の変化率ΔＮｔを再度計算し、ステップＳ１
８及びＳ１９でタービン回転数の変化率ΔＮｔの前回値
と現在値との比較及び値の正負判別を行い、ΔＮｔ前＞
ΔＮｔ現で且つΔＮｔ＞０の場合に限り、タービン回転
数の上昇時と判断し、ステップＳ２０及びＳ２１でタイ
マー２の計測を終了し、そのタイマー値ｔｂ，即ち中間
ソレノイドパターンの出力後からタービン回転数がコー
ストクラッチ２１の締結に伴い上昇し始めるまでの期間
を記憶する。そして、ステップＳ２２で上記中間ソレノ
イドパターンの出力期間ｔａの値を読み出す共に、ステ
ップＳ２３でこの出力期間ｔａに微小値ＬＳＢを加算し
た後、ステップＳ２４でこの加算値ｔａ＋ＬＳＢをタイ
マー値ｔｂと比較する。その結果、ｔａ＋ＬＳＢ＜ｔｂ
の場合には、中間パターンの出力期間を短くすべくステ
ップＳ２５及びＳ２７で短く計算した学習ＲＡＭ値（元
の値−ＬＳＢ）を記憶し、更新する。一方、ｔａ＋ＬＳ
Ｂ≧ｔｂの場合には、３−４クラッチ２７の開放に伴う
タービン回転数の低下前にコーストクラッチ２１が締結
されてしまうと判断して、ステップＳ２６及びＳ２７で
学習ＲＡＭ値に微小値ＬＳＢを加算し、記憶して、この
加算値でもって学習ＲＡＭ値を更新する。

【００３５】一方、上記ステップＳ２で現在のソレノイ
ドパターンがコーストクラッチ２１を締結するパターン
である場合には、該コーストクラッチ２１の締結圧の排
圧の程度に応じて上記中間ソレノイドパターンの学習補
正の実行，非実行を区別する。即ち、ステップＳ２８で
変速線図上で変速段は第４速か否かを判別する。そし
て、第４速となれば、ステップＳ２９で３−４ソレノイ
ドバルブＳＯＬ３をＯＮ制御して、コーストクラッチ２
１の締結圧を排圧する状態に維持し始めた後、ステップ
Ｓ３０でこの排圧開始時からの経過時間を計測すべくタ
イマーΔＴのカウントを開始して、ステップＳ３１でマ
ニュアルプルＩＮフラグの状態を判別する。そして、該
フラグがＯＮした４→２ダウン変速時には、ステップＳ
３２で上記タイマーΔＴのカウントを終了すると共に、
ステップＳ３３で繰り返し設定タイマーＴを読み出す。
このタイマーＴは、コーストクラッチ２１の締結圧が完
全に排圧されるのに要する時間に相当する時間である。

【００３６】そして、ステップＳ３４でタイマー値ΔＴ
を設定値Ｔと比較し、Ｔ≦ΔＴの場合には、コーストク
ラッチ２１の締結圧は完全に排圧されているので、中間
ソレノイドパターンの出力期間の学習補正を行うべく上
記ステップＳ６に戻る。一方、ΔＴ＜Ｔの場合には、締
結圧が未だ残る状況，例えば運転者の選択レバーのＤ→
Ｌ操作の繰返しにより変速段が４→２→４→２と短時間
で繰返し変速された場合であるので上記学習制御を行わ
ず、ステップＳ３５以降に進んでタービン回転数の低下
開始時までエンジンブレーキの効かない第２速の状態を
形成すべく、ステップＳ３５で先ず中間ソレノイドパタ
ーンを出力する。そして、その後は、ステップＳ３６で
タービン回転数の変化率ΔＮｔを計算し、ステップＳ３
７及びＳ３８でタービン回転数の変化率ΔＮｔの値の正
負判別及び前回と現在値との比較を行って、ΔＮｔ＜０
で且つΔＮｔ前＜ΔＮｔ現のタービン回転数の低下開始
時になると、この時点でステップＳ３９で中間ソレノイ
ドパターンの出力を停止し、エンジンブレーキの効く第
２速形成用のパターン（ＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦ）を出力し
て、終了する。

【００３７】よって、上記図４のステップＳ５により運
転者の選択レバーの例えばＤ→Ｌレンジ切換操作による
エンジンブレーキの効く変速段同志の４→２ダウン変速
時を検出する変速時検出手段９０を構成していると共
に、同図のステップＳ６により、該変速時検出手段９０
により検出された４→２変速時に、該変速途中で中間ソ
レノイドパターン（ＯＮ，ＯＮ，ＯＮ）を出力して、コ
ーストクラッチ２１を開放状態に維持したエンジンブレ
ーキの効かない第２速の状態を形成する形成手段９１を
構成している。更に、同図のステップＳ１１〜Ｓ１３に
より、上記変速時検出手段９０がエンジンブレーキの効
く変速段から他のエンジンブレーキの効く変速段への変
速時を検出した後、タービン回転数センサ３２により検
出されたタービン回転数が低下し始める時点で中間ソレ
ノイドパターンの出力を停止して、上記形成手段９１に
よるエンジンブレーキの効かない第２速の状態の形成を
終了させる終了手段９２を構成している。

【００３８】更に、図５のステップＳ１４〜Ｓ２７によ
り、上記変速時検出手段９０がエンジンブレーキの効く
変速段から他のエンジンブレーキの効く変速段への変速
時を検出した後、タービン回転数センサ３２により検出
されたタービン回転数が低下し始める時点とその後に上
昇し始める時点との間の期間ｔｂ−ｔａに基いて上記形
成手段９１によるエンジンブレーキの効かない第２速の
状態の形成期間を記憶する学習ＲＡＭ値を逐次補正して
学習するようにした期間補正手段９３を構成している。
加えて、図６のステップＳ３０〜Ｓ３４により、第１ワ
ンウェイクラッチ２２に並列接続されたエンジンブレー
キ用のコーストクラッチ２１の締結圧の排圧が設定時間
Ｔ以上の時間ΔＴを越えて（Ｔ≦ΔＴ）継続した，締結
圧の完全排圧状態からの４→２変速時を検出する完全排
圧時検出手段９４を構成していると共に、ステップＳ３
５でＴ≦ΔＴの場合に限り図４のステップＳ６以降の学
習補正を行うことにより、完全排圧状態からの４→２変
速時に限って期間補正手段９３によるエンジンブレーキ
の効かない第２速の状態の形成期間としての学習ＲＡＭ
値の逐次補正を行うように構成している。

【００３９】したがって、上記実施例においては、図７
に示すように、運転者の選択レバーの例えばＤ→Ｌレン
ジ切換操作に基づく第４速から第２速へのダウン変速時
には、中間ソレノイドパターンが出力されて、コースト
クラッチ２１の締結圧は排圧される状態に制御されると
共に、３−４クラッチ２７の締結圧が排圧されて十分低
値になり、時間ｔａの経過時に該クラッチ２７の開放が
終了すると、この時点Ａで変速歯車機構１０の動力伝達
経路がニュートラル状態となって、タービン軸８が自由
回転する。このため、タービン軸８は、上記３−４クラ
ッチ２７の締結によるエンジンブレーキの効き状態での
リバーストルクによってその回転数が持ち上げられた状
態から、上記時点Ａにおいて上記３−４クラッチ２７の
開放終了に伴いその回転数の持ち上げ状態がなくなっ
て、タービン回転数は低下し始める。それに伴い、この
タービン回転数が低下し始めた時点Ａで中間ソレノイド
パターンの出力が停止されて、通常のエンジンブレーキ
の効く第２速形成用のソレノイドパターンが出力される
ので、この時点Ａでコーストクラッチ２１の締結圧が増
大し始めて、該コーストクラッチ２１が締結する。従っ
て、３−４クラッチ２７が開放した後にコーストクラッ
チ２１が締結動作を開始するので、変速歯車機構１０の
内部ロックが確実に防止される。しかも、３−４クラッ
チ２７の開放後は、その開放時に現れるタービン回転数
の低下を見てコーストクラッチ２１の締結圧の供給を開
始しているので、破線で示すように常に設定時間Ｔの一
定期間の間で中間ソレノイドパターンを出力する従来例
に比し、３−４クラッチ２７の開放後に素早くコースト
クラッチ２１を締結させることができ、第２速でのエン
ジンブレーキの効きを変速後短時間で発揮させることが
できる。

【００４０】しかも、図８に示すように、中間ソレノイ
ドパターンの出力期間ｔａは、その出力後からタービン
回転数が上昇し始める時点Ｂまでに期間ｔｂ−ｔａが存
在する場合には短く補正されることが繰返されるので、
コーストクラッチ２１に対する締結圧の供給はタービン
回転数が低下し始める時点Ａよりも次第に早期に行われ
て、タービン回転数が低下した時点Ａから上昇し始める
時点Ｂの期間は徐々に短くなる。即ち、３−４クラッチ
２７の開放の完了後は直ちにコーストクラッチ２１が締
結するので、変速歯車機構１０の内部ロックを確実に防
止しつつ、第２速でエンジンブレーキを極めて早期に発
揮させることができる。

【００４１】更に、変速段の４→２→４→２の繰返し変
速の要求時には、コーストクラッチ２１の締結圧の排圧
が十分でなく、通常の４→２変速とは異なる状況で変速
され、この状況でも上記中間ソレノイドパターンの出力
期間ｔａの学習補正が行われると、この学習補正が適切
に行われなくなるが、この繰返し変速の要求時にはその
学習補正が禁止され、行われないので、上記出力期間ｔ
ａの適切な学習補正は確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１記載の発明の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】前進４段の自動変速機のスケルトン図である。

【図３】要部油圧制御回路を示す図である。

【図４】４→２ダウン変速時の変速制御の前部を示すフ
ローチャート図である。

【図５】４→２ダウン変速時の変速制御の中間部を示す
フローチャート図である。

【図６】４→２ダウン変速時の変速制御の後部を示すフ
ローチャート図である。

【図７】請求項１記載の発明の作動説明図である。

【図８】請求項２記載の発明の作動説明図である。

【符号の説明】

２０ フォワードクラッチ ２１ コーストクラッチ ２２ ワンウェイクラッチ ２７ ３−４クラッチ ３２ タービン回転数センサ（回転数検出
手段） ５０ １−２シフトバルブ ６０ ２−３シフトバルブ ７０ ３−４シフトバルブ ＳＯＬ１ １−２ソレノイドバルブ ＳＯＬ２ ２−３ソレノイドバルブ ＳＯＬ３ ３−４ソレノイドバルブ ９０ 変速時検出手段 ９１ 形成手段 ９２ 終了手段 ９３ 期間補正手段 ９４ 完全排圧時検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンブレーキの効く変速段から他の
   エンジンブレーキの効く変速段への変速時を検出する変
   速時検出手段と、 該変速時検出手段により検出された変速時に該変速途中
   でエンジンブレーキの効かない状態を形成する形成手段
   とを備えるとともに、 変速機の入力側回転数を検出する回転数検出手段と、上記変速時検出手段がエンジンブレーキの効く変速段か
   ら他のエンジンブレーキの効く変速段への変速時を検出
   した後に、上記 回転数検出手段により検出された回転数
   が低下し始める時点で上記形成手段によるエンジンブレ
   ーキの効かない状態の形成を終了させる終了手段とを備
   えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンブレーキの効く変速段から他の
   エンジンブレーキの効く変速段への変速時を検出する変
   速時検出手段と、 該変速時検出手段により検出された変速時に該変速途中
   でエンジンブレーキの効かない状態を形成する形成手段
   とを備えるとともに、 変速機の入力側回転数を検出する回転数検出手段と、上記変速時検出手段がエンジンブレーキの効く変速段か
   ら他のエンジンブレーキの効く変速段への変速時を検出
   した後に、上記 回転数検出手段により検出された回転数
   が低下し始める時点とその後に上昇し始める時点との間
   の時間に基いて上記形成手段によるエンジンブレーキの
   効かない状態の形成期間を逐次補正する期間補正手段と
   を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 ワンウェイクラッチに並列接続されたエ
   ンジンブレーキ用のクラッチの締結圧が完全に排圧され
   た状態からの変速時を検出する完全排圧時検出手段を備
   え、 期間補正手段は、上記完全排圧時検出手段により検出さ
   れた完全排圧状態からの変速時に限りエンジンブレーキ
   の効かない状態の形成期間の逐次補正を行うものである
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の変速制御
   装置。