KR0185233B1

KR0185233B1 - 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치

Info

Publication number: KR0185233B1
Application number: KR1019960048270A
Authority: KR
Inventors: 마사히로 다끼구찌; 요시후미 후지따
Original assignee: 모리 지사또; 쟈또꼬 가부시끼가이샤
Priority date: 1995-10-26
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 1999-04-01
Also published as: US5810692A; JP3467934B2; DE19644286A1; JPH09119516A; KR970021857A; DE19644286B4

Abstract

[과제]

변속판단에 의거하는 시프트 액튜에이터로의 구동지령에 의해 시프트 밸브를 변환하여 변속을 달성하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 변속전의 상태판단이나 복수의 제어특성의 설정을 필요로 하지 않는 간단한 제어이면서, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트 또는 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트이더라도 차이가 없는 양호한 변속 느낌을 얻는 것.

[해결수단]

액셀 누름 조작에 의해 다운 시프트가 행해지는 누름 다운 시프트 시인가 아닌가를 판단하는 누름 다운 시프트 판단수단 (e) 과, 액셀 누름 조작에 동반하는 엔진 회전수의 상승을 확보할 수 있는 지연시간을 설정하는 지연시간 설정수단 (f) 과, 누름 다운 시프트 판단후, 설정된 지연시간을 기다려 시프트 밸브 (b) 를 절환하는 구동지령을 시프트 액튜에이터 (a)로 출력하는 시프트 밸브 작동 타이밍 제동수단 (g) 을 구비한 수단으로 한다.

Description

자동 변속기의 다운 시프트 제어장치

본 발명은, 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치, 특히 누름 다운 시프트 판단시의 시프트 밸브 작동 타이밍 제어 기술분야에 속한다.

종래, 자동 변속기의 변속 제어장치로서는, 일본국 특개평 2-46362 호 공보에 기재된 장치가 알려져 있다.

이 공보에는, 변속의 종류에 관계없이 양호한 변속 제어를 행하는 것을 목적으로 하고, 파워 오프 업 시프트 모드 (SYU 모드) 나 파워 온 다운 시프트 모드 (SYD 모드) 나 파워 온 업 시프트 모드 (IPU 모드) 나 파워 오프 다운 시프트 모드 (EPD 모드) 등을 설정하고, 변속 과도기의 유압을 변속모드의 종류에 따라서 독립으로 설정하는 기술이 기재되어 있다.

그러나, 상기 종래의 변속 제어장치에 있어서, 본 발명의 누름 다운 시프트에 대응하는 파워 온 다운 시프트 모드 (SYD 모드) 를 보면, 공보 도면의 도 7b에 나타나는 바와 같이, 변속지령에 의한 변속판단과 동시에 시프트 밸브를 작동시키는 제어를 행하도록 하고 있기 때문에, 파워 오프 상태 (이하, 액셀에서 발을 뗀 상태를 말함) 로부터의 누름 다운 시프트시와, 파워 온 상태 (이하, 액셀 누름상태를 말함) 로부터의 누름 다운 시프트시에서는, 변속 종료 타이밍이 달라 쇼크에 차이가 생기고 만다.

예를 들면, 도11에 나타나는 바와 같이, 3-2 누름 다운 시프트시로서, 3속 기어위치로 체결되어 있는 하이 클러치 (H/C) 를 하이 클러치압 (PH/C) 을 빼냄으로서 해방하고, 3속 기어위치에서 해방되어 있는 밴드 브레이크 (B/B) 를 3속 릴리스압 (P3R)을 빼냄으로서 체결하는 경우로서, 3-2 누름 다운 시프트 판단 (시점 t 0) 과 동시에 시프트 솔레노이드를 구동 시켜서 시프트 밸브를 절환 작동시키는 제어를 행하는 경우에 대하여 설명한다.

파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트의 경우 (스로틀 개도 3 / 8→8 / 8), 다운 시프트 판단시에 엔진 회전수 (Ne) 가 터빈 회전수 (NT) 를 상회하고 있으며, 동력 전달 기구로의 입력 토크가 높기 때문에, 터빈 회전수 (NT) 의 상승을 수반하는 다운 시프트가 즉시 개시되고, 시점 (t0) 으로부터 시간 (T1)이 경과한 시점 (t1)에서 다운 시프트가 종료한다.

파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트의 경우 (스로틀 개도 0 /8→8/8), 다운 시프트 판단시에 Ne NT로 되어 있으며, Ne NT로 될 때까지 시간 (T3)을 요한다. 따라서, 시점 (t0) 으로부터 시간 (T3)이 경과한 시점으로부터 다운 시프트가 개시되고, 이로부터 거의 시간 (T1)이 경과한 시점 (t2)에서 다운 시프트가 종료한다.

즉, 다운 시프트 종료응답을 비교하면, 파워 온 상태보다 파워 오프 상태로부터의 다운 시프트 쪽의 응답이 늦어지기 때문에, 예를 들면, 3속 릴리스압 (P3R)의 빼기 셀프압을 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트에서 최적인 타이밍을 얻을 수 있도록 설정한 경우, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트에서는 변속이 종료하지 않았는데 3속 릴리스압 (P3R) 의 빼기 셀프압이 저하해버리는, 소위, 셀프압 저하 상태로 되어 버리고, 이 때문에 셀프압저하 쇼크가 발생한다.

따라서, 이 문제를 해결하기 위해서는, 누름 다운 시프트 모드를 더욱 세분화하고, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트 모드와 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트 모드로 나누고, 각각의 모드에 대하여 변속과도유압 특성을 독립하여 설정하는 방안이다.

그러나, 이 경우, 모드의 세분화에 의해, 누름 다운 시프트에 들어가기전의 상태가 파워 오프 상태인지 파워 온 상태인지를 판단할 필요가 있고, 설정해 놓은 변속과도유압특성이 많아 지는 등, 변속제어가 매우 복잡해져 버린다.

본 발명이 해결하려는 과제를 하기에 열거한다.

과제 1은, 변속판단에 의거하는 시프트 액튜에이터로의 구동지령에 의해 시프트 밸브를 절환하여 변속을 달성하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 누름 다운 시프트 판단전의 액셀 상태판단이나 복수의 제어특성의 설정을 요하지 않는 간단한 제어이면서, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트 또는 파워 온 상태로부터 누름 다운 시프트라도 차이가 없는 양호한 변속 느낌을 얻는 것에 있다.

과제 2는, 누름 다운 시프트 판단시의 체결 요소압의 편차에 관계없이 변속중의 유압 안정화를 노리면서, 과제 1을 달성하는 것에 있다.

과제 3은, 가장 간단한 지연시간의 설정에 의해, 과제 1 또는 과제 2를 달성하는 것에 있다.

과제 4는, 누름 다운 시프트 판단시의 상태의 편차에 관계없이 안정된 변속시간이 유지되는 지연시간의 설정에 의해, 과제 1 또는 과제 2를 달성하는 것에 있다.

과제 5는, 차속이나 스로톨 개도나 다운 시프트의 종류나 오일 온도의 변화에 대한 최적인 지연시간의 설정에 의해, 과제 1 또는 과제 2를 달성하는 것에 있다.

제1도 본 발명의 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치를 나타내는 클레임 대응도.

제2도는 실시예 1의 유압 제어장치가 적용된 자동 변속기의 동력전달기구를 나타내는 개략도.

제3도는 실시예 1의 유압 제어장치가 적용된 자동 변속기의 체결 논리표를 나타내는 도면.

제4도는 실시예 1의 다운 시프트 제어장치가 적용된 유압 제어부 및 전자 제어부를 나타내는 전체 시스템도.

제5도는 실시예 1의 유압 제어장치의 시프트 솔레노이드 작동표를 나타내는 도면.

제6도는 실시예 1의 유압 제어장치의 변속점 특성모델의 일 예를 나타내는 도면.

제7도는 실시예 1의 A/T 콘트롤 유닛에 의해 행해지는 3-2 누름 다운 시프트 제어동작의 흐름을 나타내는 플로우 차트.

제8도는 실시예 1의 3-2 누름 다운 시프트 제어작용을 나타내는 타임 차트.

제9도는 실시예 2에서의 지연시간의 설정 작동을 나타내는 플로우 차트.

제10도는 실시예 3에서의 지연시간의 설정 작동을 나타내는 플로우 차트.

제11도는 변속판단과 동시에 변속을 개시하는 종래의 3-2 누름 다운 시프트 제어작용을 나타내는 타임 차트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

a : 시프트 액튜에이터 b : 시프트 밸브

c : 제 1 체결요소 d : 제 2 체결요소

e : 누름 다운 시프트 판단수단 f : 지연시간 설정수단

g : 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단

h : 라인압(壓) 액튜에이터 i : 라인압 제어수단

상기 과제 1의 해결수단 1 (청구항 1) 은, 도 1의 클레임 대응도에 나타내는 바와 같이, 변속판단에 의거하는 시프트 액튜에이터 (a) 로의 구동지령에 의해 시프트 밸브 (b) 를 절환하고, 이 밸브 절환에 의한 유로 변경에 의해, 변속전 기어위치로 체결되어 있던 제 1의 체결요소 (c) 를 해방함과 동시에 변속전의 기어 위치로 해방되어 있던 제 2의 체결요소 (d) 를 체결하고, 변속후의 기어위치를 달성하는 자동 변속기에 있어서, 액셀 누름 조작에 의한 다운 시프트가 행해지는 누름 다운 시프트시인가 아닌가를 판단하는 누름 다운 시프트 판단수단 (e) 과, 액셀 누름 조작에 수반하는 엔진 회전수의 상승을 확보할 수 있는 지연시간을 설정하는 지연시간 설정수단 (f) 과, 누름 다운 시프트 판단 후, 설정된 지연시간을 기다려 시프트 밸브 (b) 를 절환하는 구동지령을 시프트 액튜에이터 (a) 로 출력하는 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단 (g) 을 구비하고 있는 것을 특징으로 한다.

작용을 설명한다.

주행할 때, 누름 다운 시프트 판단수단 (e) 에 있어서, 액셀 누름 조작에 의하여 다운 시프트가 행하여지는 누름 다운 시프트시인가 아닌가가 판단되고, 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단 (g) 에 있어서, 누름 다운 시프트 판단후, 설정된 지연시간을 기다려 시프트 밸브 (b) 를 절환하는 구동지령이 시프트 액튜에이터 (a) 로 출력된다. 그리고, 이 시프트 밸브 (b) 를 절환함에 의한 유로변경에 의해, 다운 시프트전의 기어위치로 체결되어 있던 제 1의 체결요소 (c) 가 해방됨과 동시에 다운 시프트전의 기어위치로 해방되어 있던 제 2의 체결요소 (d) 가 체결되어, 다운 시프트후의 기어위치가 달성된다.

여기에서, 지연시간은, 지연시간 설정수단 (f) 에 있어서, 미리 설정 또는 누름 다운 시프트 판단후의 설정에 의해, 적어도 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트시에 있어서도 액셀 누름 조작에 수반하는 엔진 회전수의 상승을 확보할 수 있는 시간이 설정된다.

따라서, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트시에는, 시프트 밸브 작동 타이밍을 누름 다운 시프트 판단으로부터 지연시키는 제어에 의해, 이 지연시간중에 액셀 누름 조작에 수반하여 엔진 회전수가 상승하고, 시프트 밸브 (b) 의 절환에 의한 변속작동이 개시되는 시점까지 파워 오프 상태로부터 파워 온 상태로 상태 변경이 이루어진다.

한편, 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트시에는, 동일하게, 시프트 밸브 작동 타이밍을 누름 다운 시프트 판단으로부터 지연시키는 제어가 행해지지만, 다운 시프트 판단시에 이미 엔진 회전수가 높고 파워 온 상태이며, 파워 온 상태인채 대기로 된다.

따라서, 시프트 밸브 (b) 를 절환하고서의 실제의 변속개시시에는, 파워 오프 상태로부터 누름 다운 시프트시에도 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트시에도 엔진 회전수가 높아지고 있는 파워 온 사이드로부터의 변속개시로 되고, 이로써 어느 경우도 변속종료 타이밍이 대략 일치하게 되며, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트이더라도 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트라도 차이가 없는 양호한 변속 느낌이 얻어진다.

상기 과제 2의 해결수단 2 (청구항 2) 는, 도 1의 클레임 대응도에 나타내는 바와 같이, 청구항 1 기재의 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 상기 누름 다운 시프트 판단수단 (e)에 의한 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압을 저압 레벨로 유지하는 구동지령을 라인압 액튜에이터 (h) 에 출력하는 라인압 제어수단 (i) 을 추가하는 것을 특징으로 한다.

작용을 설명하면, 라인압 제어수단 (i) 에 있어서, 누름 다운 시프트 판단수단 (e)에 의한 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압을 저압 레벨을 유지하는 구동지령이 라인압 액튜에이터 (h) 로 출력된다.

따라서, 체결요소압인 라인압을, 누름 다운 시프트 판단이 있으면 즉시 저압 레벨로 유지하는 제어가 행해진 것으로, 변속이 개시되는 지연시간까지의 사이에 체결요소압이 안정하고, 누름 다운 시프트 판단시에는 체결요소압이 편차에 의해 달라져도, 지연시간을 경과한 다운 시프트 개시시에는 목표로 하는 라인압 레벨의 체결요소압이 되고, 변속시간의 안정과 쇼크의 경감을 초래하는 변속중의 유압 안정화가 도모된다.

상기 과제 3의 해결수단 3 (청구항 3) 은, 청구항 1 또는 청구항 2 에 기재된 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 상기 지연시간 설정수단 (f) 을, 이미 정해진 고정의 딜레이 타이머 시간을 지연시간으로서 설정하는 수단으로 한 것을 특징으로 한다.

작용을 설명하면, 지연시간 설정수단 (f) 에서는, 이미 정해진 고정의 딜레이 타이머 시간 (예를 들면, 0.1초) 이 지연시간으로 설정된다.

따라서, 딜레이 타이머 시간을 세트해두는 것만으로 더욱 간단한 지연시간의 설정이 된다.

상기 과제 4의 해결수단 4 (청구항 4) 는, 청구항 1 또는 청구항 2 에 기재된 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 상기 지연시간 설정수단 (f) 을, 누름 다운 시프트가 판단되면 엔진 회전수와 터빈 회전수를 감시하고, 누름 다운 시프트 판단시로부터 엔진 회전수가 터빈 회전수를 소정의 회전수를 상회하기까지를 지연시간으로 설정하는 수단으로 한 것을 특징으로 한다.

작용을 설명하면, 지연시간을 설정하는데 있어, 지연시간 설정수단 (f) 에 있어, 누름 다운 시프트가 판단되면 엔진 회전수와 터빈 회전수가 감시되어, 누름 다운 시프트 판단시부터 엔진 회전수가 터빈 회전수를 상회하면, 시프트 밸브 (b) 를 절환하는 구동지령이 시프트 액튜에이터 (a) 로 출력된다. 즉, 누름 다운 시프트 판단시로부터 엔진 회전수가 터빈 회전수를 소정의 회전수를 상회하기까지가 지연시간으로서 설정된다.

이와 같이, 엔진 회전수가 터빈 회전수를 소정의 회전수를 상회할때를 실제의 다운 시프트가 개시될 때로 하는 것으로, 다운 시프트 판단시의 상태에는 편차가 있어도 다운 시프트 개시시의 파워 온 상태는 대략 일정한 파워 온 상태로 되며, 이에 의해 안정한 변속시간이 유지된다.

상기 과제 5의 해결수단 5 (청구항 5) 는, 청구항 1 또는 청구항 2 에 기재된 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 상기 지연시간 설정수단 (f) 을, 차속이나 스로틀 개도나 다운 시프트의 종류이거나 오일 온도중 적어도 하나의 인자에 의해 결정되는 가속시간을 지연시간으로서 설정하는 수단으로 하는 것을 특징으로 한다.

작용을 설명하면, 예를 들어, 다운 시프트 개시전의 스로틀 개도가 작을수록 지연시간을 짧게하고, 개도가 높을수록 지연시간을 길게 하도록 하여, 스로틀 개도의 크기에 따라서 지연시간이 가변시간으로서 설정된다.

따라서, 차속이나 스로틀 개도이거나 다운 시프트의 종류나 오일 온도의 변화에 관계없이 최적인 지연시간이 설정되게 된다.

이하, 도면을 참조로, 본 발명의 실시예를 설명키로 한다.

[실시예 1]

실시예 1은, 해결수단 1 ~해결수단 3에 대응하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치이다.

먼저, 실시예 1의 다운 시프트 제어장치가 적용된 자동 변속기의 전체 개략을 설명한다.

도 2는 자동 변속기의 동력전달기구를 나타내는 개략도이다. 도 2에 있어서, (IN) 은 입력축, (OUT) 은 출력기어, (FPG) 는 프론트 유성기어, (RPG) 는 리어 유성기어이며, 프론트 유성기어 (FPG) 는, 프론트 선기어 (FS) 와, 프론트 링기어 (FR) 와, 양기어 (FS, FR)에 맞물리는 프론트 피니언 (FP)을 가지고, 리어 유성기어(PRG)는,리어 선기어(RS)와, 그 기어(RS)에 맞물림과 동시에 프론트 피니언(FP)에 맞물리는 롱 피니언 (LP) 을 가지며, 양쪽 피니언 (FP), 롱 피니언 (LP) 은 공통 캐리어 (PC) 에 지지되어 있다.

상기 기어 트레인의 구성에 있어서, 변속에 관여하는 부재는, 프론트 선기어 (FS) 와, 리어 선기어 (RS) 와, 공통 캐리어 (PC) 와, 프론트 링기어 (FR) 의 4개의 부재이며, 이들의 부재중 선택된 부재를 입력축 (IS) 에 연결하거나 케이스 (K) 에 고정하는 것으로, 전진 4속·후퇴1 속의 변속단을 얻는 변속요소로서, 리버스 클러치 (REV / C), 하이클러치 (H / C), 로우 클러치 (L /C), 로우 리버스 브레이크 (L R /B), 로우 원웨이 클러치 (LOW O. W.C), 밴드 브레이크 (B /B) 가 설치되어 있다.

상기 프론트 선기어 (FS) 는, 제 1회전 부재 (M1) 및 리버스 클러치 (REV /C) 를 거쳐서 입력축 (IN) 에 연결되어 있음과 동시에, 제 1회전 부재 (M1) 및 밴드 브레이크 (B / B) 를 거쳐서 케이스 (K) 에 연결되어 있다.

상기 리어 선기어 (RS) 는, 제 2회전 부재 (M2) 및 로우 클러치 (L / C) 를 거쳐서 입력축 (IN) 에 연결되어 있다.

상기 공통 캐리어 (PC) 는, 하이 클러치 (H / C) 및 제 3회전 부재 (M3) 를 거쳐서 입력축 (IS) 에 연결되어 있음과 동시에, 제 4회전 부재 (M4) 및 병렬 배치의 로우 리버스 브레이크 (L R / B) 와 로우 원 웨이 클러치 (LOW O. W. C) 를 거쳐서 케이스 (K) 에 연결되어 있다.

상기 프론트 링기어 (FR) 는, 제 5회전부재 (M5) 를 거쳐서 출력기어 (OUT) 에 연결되어 있다.

한편, 이 동력 전달기구의 특징은, 4-3 다운 시프트시에 변속 쇼크가 없는 교체 타이밍을 얻기 위하여 채용되고 있는 원 웨이 클러치와, 이 원 웨이 클러치의 채용에 수반하여 엔진 브레이크를 확보하기 위하여 필요해지는 유압체결에 의한 클러치를 폐지하고, 변속요소의 수를 감소하는 것으로 소형 경량화를 달성하는 점에 있다.

도 3은 상기 동력전달기구에 의해 전진 4속·후퇴 1 속의 변속단을 얻는 체결논리를 나타내는 도면이다.

제 1속 (1st) 은, 로우 클러치 (L / C) 의 유압체결과, 로우 리버스 브레이크 (L R / B) 의 유압체결 (엔진 브레이크 레인지 선택시) 또는 로우 원 웨이 클러치 (LOW O.W.C) 의 기계체결 (가속시) 에 의해 얻어진다. 즉, 리어 선기어 입력, 공통 캐리어 고정, 프론트 롱기어 출력으로 된다.

제 2속 (2nd) 은, 로우 클러치 (L / C) 와 밴드 브레이크 (B / B) 의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉, 리어 선기어 입력, 프론트 선기어 고정, 프론트 링기어 출력으로 된다.

제 3속 (3rd) 은, 하이 클러치 (H / C) 와 로우 클러치 (L / C) 의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉, 리어 선기어와 공통 캐리어의 동시입력, 프론트 링기어 출력으로 된다 (변속비= 1).

제 4속 (4th) 은, 하이 클러치 (H / C) 와 밴드 브레이크 (B / B) 의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉, 공통 캐리어 입력, 프론트 선기어 고정, 프론트 링기어 출력에 의한 오버 드라이브 변속단이 된다.

후퇴속 (Rev) 은, 리버스 클러치 (REV /C) 와 로우 리버스 브레이크 (L R / B) 의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉, 프론트 선기어 입력, 공통 캐리어 고정, 프론트 링기어 출력으로 된다.

또한, 도3의 오른쪽 부분에 기재된 (2A) 는 밴드 브레이크 (B / B) 를 작동시키는 밴드 서보 피스톤의 2속 어플라이 압실, (3R) 은 3속 릴리스 압실, (4A) 는 4속 어플라이 압실이고, (2A) 만의 유압작용에 의해 2속시에 밴드 브레이크 (B /B) 는 체결되고, (2A) 와 (3R) 의 유압작용에 의해 3속시에 밴드 브레이크 (B / B) 는 해방되고, (2A) 와 (3R) 과 (4A) 의 유압작용에 의해 4속시에 밴드 브레이크 (B / B) 는 체결된다.

도 4는, 상기 변속단중 D 레인지 1속 ~ 4 속의 자동 변속을 달성하기 위한 체결요소와 콘트롤 밸브부와 전자 제어부를 나타내는 제어 시스템도이다.

도 4에는 체결요소로서, 로우 클러치 (L / C) 와, 밴드 브레이크 (B /B ; 2A) 는 2속 어플라이 압실, (3R) 은 3속 릴리스 압실, (4A) 는 4속 어플라이 압실)와, 하이 클러치 (H / C) 가 설치되어 있다.

도4의 콘트롤 밸브부에는, 오일펌프 (1)와, 프레셔 레귤레이터 밸브 (2)와, 프레셔 모디파이어 밸브 (3)와, 아큠레이터 콘트롤러 밸브 (4)와, 로우 클러치 시켄스 밸브 (5)와, 로우 클러치 타이밍 밸브 (6)과, 매뉴얼 밸브 (7)과, 시프트 밸브 (A ; 8)와, 시프트 밸브 (B ; 9)와, 로우클러치 아큠레이터 (10)과, 서보 릴리스 아큠레이터 (11)와, 1-2 아큠레이터 (12)가 설치되어 있다.

상기 프레셔 레귤레이터 밸브 (2)는, 모디파이어압 (PMF) 의 크기에 따라 오일펌프 토출압을 라인압 (PL) 으로 압력조정한다.

상기 프레셔 모디파이어 밸브 (3) 는, 파이로트압 (PP) 을 감압해 모디파이어압 (PMF) 을 압력조정한다.

상기 아큠레이터 콘트롤 밸브 (4)는, 모디파이어압 (PMF) 의 크기에 따라 라인압 (PL) 을 감압하여 아큠레이터 콘트롤압 (PACCM) 을 압력조정한다.

상기 로우 클러치 시켄스 밸브 (5) 및 로우 클러치 타이밍 밸브 (6) 는, 4속으로의 시프트 업할 때 또는 4속으로부터 시프트 다운 할 때의 로우 클러치 (L / C) 의 체결 · 해방 타이밍을 로우 클러치 아큠레이터 (10)의 배압제어에 의해 적절하게 한다.

상기 매뉴얼 밸브 (7)는, 셀렉트 레버 (13)의 포지션에 따라 라인압 (PL) 을 필요한 콘트롤 밸브로 배송한다.

상기 시프트 밸브 (A) 8 및 시프트 밸브 (B) 9는, 양 시프트 솔레노이드의 작동에 따라 1속 ~ 4속 (OD) 의 각 변속단에서 유로를 절환한다.

상기 로우 클러치 아큠레이터 (10)는, 로우 클러치 (L / C) 의 체결을 원활하게 하는 한편, 로우 클러치 (L / C) 의 체결·해방 타이밍을 적절히 한다.

상기 서보 릴리스 아큠레이터 (11) 는, 2-3 변속시의 하이 클러치 체결과 브레이크 밴드 해방을 원만하게 한다.

상기 1-2 아큠레이터 12는, 1-2 변속시의 밴드 브레이크 (B / B) 의 체결을 부드럽게 한다.

도 4의 전자 제어부에는, A / T 콘트롤 유닛 (20) 으로부터의 구동지령에 따라 유압을 제어하는 액튜에이터로서, 시프트 솔레노이드 (A ; 21) 와, 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 와, 타이밍 솔레노이드 (23) 와, 라인압 솔레노이드 (24) 가 설치되어 있다. 각 솔레노이드중, 라인압 솔레노이드 (24) 는, 듀티비의 크기에 의해 유압 레벨을 가변으로 제어하는 듀티 솔레노이드이며, 시프트 솔레노이드 (A ; 21) 와 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 와 타이밍 솔레노이드 (23)는, 파이로트압 (PP) 을 공급하든가 드레인하든가 하는 절환을 행하는 온 오프 솔레노이드이다.

또, A / T 콘트롤 유닛 (20) 으로 입력정보를 가져오는 정보원으로서, 스로틀 개도를 검출하는 스로틀 센서 (25) 와, 차속을 검출하는 차속 센서 (26) 와, 터빈회전을 검출하는 터빈센서 (27) 와, 오일 온도를 검출하는 오일 온도 센서 (28) 와, 여타의 센서·스위치류 (29) 가 설치되어 있다.

다음에, 작용을 설명한다.

[전자제어의 기본작용]

(1) 변속제어

D 레인지 시에 1속 ~4속을 자동적으로 변속하는 변속제어는, A /T 콘트롤 유닛(20) 으로부터 시프트 솔레노이드 (A ; 21) 와 시프트 솔레노이드 (B ; 22)에 대하여 출력되는 온 또는 오프의 지령에 의해 행해진다.

즉, 도6에 나타내는 바와 같이 변속점특성 모델도와 검출된 스로틀개도 및 차속에 의거하여, 업 시프트 또는 다운 시프트의 변속선을 가로질렀을 때 변속지령이 나오고, 이 변속지령에 의해 다음으로 이행하는 기어의 위치가 결정되고, 정해진 기어의 위치를 가능하면 도 5에 나타내는 시프트 솔레노이드 작동표에 따라서 시프트 솔레노이드 (A ; 21) 또는 / 및 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 에 대하여 온 또는 오프의 지령을 나타내는 것으로 제어된다.

(2) 라인압 제어

라인압 (PL) 의 제어는, A / T 콘트롤 유닛 (20) 으로부터 라인압 솔레노이드 (24)에 대하여 출력되는 듀티비 구동지령에 의해 행하여진다.

즉, 프레셔 모디파이어 밸브 (3)에 있어서, 라인압 솔레노이드 (24) 로부터 출력 솔레노이드압에 따라 파이로트압 (PP) 으로부터 모디파이어압 (PMF) 이 압력조정되고, 이 모디파이어압 (PMF) 을 작동신호압으로 하는 프레셔 레귤레이터 밸브 (2) 로 라인압 (PL) 이 만들어 진다.

이 라인압 (PL) 은, D 레인지 시에 유로의 절환을 행하는 메뉴얼 밸브 (7) 와 시프트 밸브 (A ; 8) 또는 / 및 시프트 밸브 (B ; 9) 를 경과하고, 로우 클러치 (L / C) 의 클러치 유실과 밴드 브레이크 (B / B) 의 각 유실 (2A, 3R, 4A) 과 하이 클러치 (H / C) 의 클러치 유실로 보내져 체결압된다.

따라서, 기본적으로는, 체결요소의 미끄러짐을 억제하는 체결을 확보하기위해, 스로톨 개도 대응제어나 레인지 위치 대응 제어 등에 의해 전달되는 토크의 크기에 대응한 라인압 (PL) 으로 제어된다.

(3) 아큠레이터 배압제어

로우 클러치 아큠레이터 (10) 의 배압제어는, A / T 콘트롤 유닛 (20) 으로부터 타이밍 솔레노이드 (23) 에 대하여 출력되는 온 또는 오프의 지령에 의해 행해진다.

즉, 타이밍 솔레노이드 (23) 로의 지령시로서, 아큠레이터 배압이 들어있는 1속 ~3속시에는, 4속 어플라이압 (P4A) 가 발생하기 까지는, 로우 클러치 시켄스 밸브 (5) 를 통하여 아큠레이터 콘트롤압 (PACCM) 이 로우 클러치 아큠레이터 (10) 에 공급되는 밸브 위치가 유지된다.

그리고, 3속으로부터 4속으로의 업 시프트시에, 4속 어플라이압 (P4A) 이 발생하면, 로우 클러치 시켄스 밸브 (5) 가 드레인측으로 절환되고, 로우 클러치 아큠레이터 (10) 의 배압이 빠진다.

또, 타이밍 솔레노이드 (23) 로의 온 지령시로써, 아큠레이터 배압이 빠져 있는 4속으로부터 3속으로의 다운 시프트 시에는, 기어비를 감시하면서 타이밍 솔레노이드 (23) 으로의 지령을 온으로부터 오프로 변환하는 것으로 로우 클러치 아큠레이터 (10) 의 배압이 상승한다.

따라서, 3-4 업 시프트시에는, 4속 어플라이압 (P4A) 의 발생에 의해 로우 클러치 (L / C) 를 해방하는 최적인 업 시프트 타이밍을 얻을 수 있으며, 또, 4-3 다운 시프트시에는, 변속유압과는 관계없이 타이밍 솔레노이드 (23) 로의 지령에 의해 로우 클러치 (L / C) 를 체결하는 최적인 다운 시프트 타이밍을 얻을 수 있다.

[3-2 누름 다운 시프트 제어작용]

도 7은 하이 클러치 (H / C ; 제 1의 체결요소에 상당) 가 해방되어 밴드 브레이크 (B / B ; WP 2의 체결요소에 상당) 가 체결되어 3-2 누름 다운 시프트시에 A / T 콘트롤 유닛 (20) 에서 행해지는 다운 시프트 제어작동의 흐름을 나타내는 플로우 차트로, 이하, 각 스텝에 관하여 설명한다.

스텝 (71) 에는, 3-2 누름 다운 시프트시인가 아닌가가 판단된다. 이 판단은, 도 6에 나타나는 변속점 모델 특성상으로 3-2 다운 시프트 선을 가로질러 3-2 다운 시프트 지령신호가 출력되고 있다는 조건과, 스로틀 개도가 증가 방향으로 변화하고 있는 조건의 두개의 조건을 동시에 만족하고 있을 때에 3-2 누름 다운 시프트시라 판단한다. (청구항의 누름 다운 시프트 판단수단에 상당).

또한, 스로틀 개도의 변화는, 예를 들면, 스로틀 센서로부터 스로틀 개도 검출치 (TH) 의 미분치 (dTH) 를 연산하고, 이 미분치 (dTH) 가 dTH0 인 것으로 증가 방향변화인 것으로 판단한다.

스텝 (72) 에서는, 3-2 누름 다운 시프트시라 판단되면, 라인압 솔레노이드 (24 ; 라인압 액튜에이터에 상당) 에 대하여, 라인압 (PL) 을 설정한 저압 레벨로 유지하는 일정의 듀티비 (DO) 에 의한 지령이 출력된다 (청구항의 라인압 제어수단에 상당).

스텝 (73) 에서는, 3-2 누름 다운 시프트 판단시로부터의 경과시간을 나타내는 타이머치 (T) 가, 미리 설정되어 있는 시프트 딜레이 타이머치 (T2 ; 예를 들면, 0.1초에 상당하는 수치) 이상이 되는 지가 판단된다.

스텝 (74) 에서는, 스텝 (73) 에서 NO라고 판단되었을 때, 타이머치 (T) 가 T+1에 의해 증가된다. 그리고, 스텝 (73) 에서의 판단은 수치 1 에 상당하는 시간주기마다 실행된다.

스텝 (75) 에서는, 스텝 (73) 에서 YES라 판단되었을 때, 시프트 솔레노이드 (B ; 22 (시프트 액튜에이터에 상당)) 에 대하여 ON 지령이 출력된다.

또한, 스텝 (73) ~ 스텝 (75) 은, 청구항의 지연시간 설정수단 및 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단에 상당한다.

스텝 (76) 에서는, 3-2 누름 다운 시프트 판단시로부터 경과시간을 나타내는 타이머치 (T) 가, 미리 설정되어 있는 변속종료 타이머치 (TS ; 예를 들면, 1초에 상당하는 수치) 이상인지 아닌지가 판단된다.

스텝 (77) 에서는, 스텝 (76) 에서 NO 라 판단되었을 때, 타이머치 (T) 가 T+1에 의해 증가된다. 그리고, 스텝 (76) 에서의 판단은 수치 1 에 상당하는 시간주기 마다 실행된다.

스텝 (78) 에서는, 스텝 (76) 에서 YES라고 판단되었을 때, 라인압 솔레노이드 (24) 에 대한 제어를 듀티비 (DO) 에 의한 변속시 라인압 제어로부터 통상의 라인압 제어로 복귀된다. 또, 타이머치 (T) 를 제로로 리세트 시킨다.

도8 은 상기 다운 시프트 제어가 행해진 경우의 3-2 누름 다운 시프트 작용을 나타내는 타임 차트이다.

먼저, 3-2 누름 다운 시프트는, 도 5에 나타내는 바와 같이, 시프트 솔레노이드 (A ; 21) 는 OFF 인 상태로 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 를 제외하고 OFF로 부터 ON으로 절환하는 것으로 행해진다. 이로써, 시프트 밸브 (B ; 9 (청구항의 시프트 밸브에 상당)) 의 스풀이 스트로크하여 유로가 절환되고, 3속 기어위치로 체결되어 있는 하이 클러치 (H / C) 의 하이 클러치압 (PH /C) 과 3속 기어 위치에서 해방되어 있는 밴드 브레이크 (B / B) 의 3속 릴리스압 (P3R) 이 빠져, 하이 클러치 (H / C) 를 해방하고, 밴드 브레이크 (B / B) 를 체결함으로써, 변속후의 기어위치인 2속 기어위치가 달성된다.

이 3-2 누름 다운 시프트에 있어서, 도 7에 나타내는 제어, 즉, 3-2 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압 (PL) 을 일정한 저 라인압으로 유지하는 라인압제어와, 3-2 누름 다운 시프트 판단시로부터 시프트 딜레이 타이머치 (T2) 에 의한 지연시간의 경과를 기다리는 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 에 대하여 ON 지령을 출력하고, 시프트 밸브 (B ; 9) 를 절환하여 실제의 변속을 개시하는 타이밍 제어가 행해진다.

따라서, 변속판단으로부터 변속개시 까지의 지연시간 영역에서는, 체결요소압인 라인압 (PL) 을 저압 레벨로 유지하는 라인압 제어가 행해짐으로써, 도 8의 중간단의 유압 특성도에 나타내는 바와 같이, 변속이 개시되기 까지의 사이에 하이 클러치압 (PH / C) 및 3속 릴리스압 (P3R) 이 안정된다.

또, 파워 오프 상태로부터의 누름 다운 시프트 시에는 (스로틀 개도 0 / 8→8 / 8), 변속판단으로부터 변속개시까지의 지연시간중에 액셀 누름 조작에 수반하여 엔진 회전수 (Ne) 가 상승하고 (도 8의 하단의 Ne P OFF 실선특성), 변속개시 시점에서는 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트시와 대략 동일한 레벨의 엔진 회전수 (Ne) 까지 도달한다. 즉, 변속개시 시점에서 엔진 회전수 (Ne) 를 본 경우, 파워 오프 상태로부터 파워 온 상태로 상태 변경이 된 것으로 된다.

한편, 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트 시에는 (스로틀 개도 3 / 8→8 / 8), 변속 판단시에는 이미 엔진 회전수 (Ne) 를 높게 지연시간을 설정하여도 엔진 회전수 (Ne) 의 상승은 작게 억제되어 (도 8의 하단의 Ne P ON 1점 쇄선특성), 파워 온 상태에서의 대기로 된다.

따라서, 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 에 대하여 ON 지령을 출력하고, 시프트 밸브 (B ; 9) 를 절환하여 실제의 변속개시시에는, 파워 오프 상태로부터 누름 다운 시프트 때에도 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트시에도 엔진 회전수 (Ne) 가 높아져 있는 파워 온 사이드로부터의 변속개시가 되고, 이에 의해 변속 판단전의 상태가 파워 온·오프중 어느 한 상태임에도 불구하고 변속종료 타이밍이 대략 일치한다.

이 결과, 서보 릴리스 아큠레이터 (11) 의 용적설정 등에 의해 3속 릴리스압 (P3R) 의 빼기 셀프압 릴리스을 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트로 최적인 타이밍을 얻을 수 있도록 설정한 경우, 도 8의 하단의 전달토크 (TQ) 의 특성에 나타나는 바와 같이, 파워오프로부터의 누름 다운 시프트라도 종래와 같이 셀프압 저하로 인한 쇼크의 발생이 없고, 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트와 차이가 없는 양호한 변속 느낌이 얻어진다.

추가로, 라인압 제어에 의해 변속판단 시점에서 하이 클러치압 (PH / C) 및 3속 릴리스압 (P3R) 의 편차에 관계없이, 변속 개시시점에서는 하이 클러치압 (PH / C) 및 3속 릴리스압 (P3R) 이 대략 동일한 레벨의 안정한 압력이 되고, 게다가, 변속개시로부터 개시종료까지의 영역이라도 안정된 라인압 (PL) 이 유지된다.

이 결과, 다운 시프트중 셀프압 지속시간이, 변속판단시점에서의 라인압 (PL) 의 편차에 관계없이 대략 일정하게 유지되고, 변속시간의 안정화를 추구하는 일이 가능하고, 또 변속종료 타이밍도 일정화함으로써 타이밍의 변동에 의한 쇼크의 악화를 방지할 수 있다.

다음에, 결과를 설명한다.

① 3-2 누름 다운 시프트 판단후, 시프트 딜레이 타이머치 (T2) 에 의해 설정된 지연시간을 기다려 시프트 밸브 (B ; 9) 를 절환하는 ON 지령을 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 로 출력하는 시프트 밸브 작동 타이밍 제어를 행하는 장치로 하였기 때문에, 3-2 누름 다운 시프트 판단전의 액셀 상태판단이나 복수의 제어특성의 설정을 필요로하지 않는 간단한 제어이면서, 파워 오프 상태로부터 3-2 누름 다운 시프트 또는 파워 온 상태로부터 3-2 누름 다운 시프트라도 차이가 없는 양호한 변속 느낌을 얻을 수 있다.

② 3-2 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압 (PL) 을 저압 레벨로 유지하고 듀티비 구동지령을 라인압 솔레노이드 (24) 에 출력하는 변속시 라인압 제어를 행하는 장치로 하였기 때문에, 3-2 누름 다운 시프트 판단시의 하이 클러치압 (PH / C) 및 3속 릴리스압 (P3R) 의 편차에 관계없이, 변속시간의 안정이나 쇼크의 경감을 초래하는 변속중의 유압 안정화를 도모할 수 있다.

③ 지연시간을 설정함에 있어서, 미리 정해진 고정의 시프트 딜레이 타이머치 (T2) 에 의해 지연시간을 설정하는 장치로 하였기 때문에, 가장 간단하게 지연시간을 설정할 수 있다.

[실시예 2]

도 9는 청구항 4 기재의 지연시간 설정수단에 상당하는 지연시간 설정작동의 흐름을 나타내는 플로우 차트이다.

스텝 (79) 에서는, 엔진 회전수 (Ne) 가 터빈 회전수 (NT) 에 설정회전수 (α; α는 0이상으로 임의 설정) 를 더하여 회전수 이상인가 아닌가가 판단된다.

스텝 (80) 에서는, 스텝 (79) 에서 NO라고 판단되었을 때, 새롭게 엔진 회전수 (Ne) 와 터빈 회전수 (NT) 가 읽힌다.

따라서, 3-2 누름 다운 시프트가 판단된 후, 엔진 회전수 (Ne) 와 터빈 회전수 (NT) 가 감시되고, NeNT+α의 조건을 만족하면, 시프트 밸브 (B ; 9) 를 절환하는 ON 지령이 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 로 출력된다. 즉, 3-2 누름 다운 시프트 판단시로부터 NeNT+αα 의 조건을 만족할 때까지의 경과시간이 지연시간으로서 설정된다.

이와 같이, 엔진 회전수 (Ne) 가 터빈 회전수 (NT) 를 상회할 때를 실제의 다운 시프트가 개시 되는 때로 하는 것으로, 다운 시프트 판단시의 상태에는 편차가 있어도 다운 시프트 개시시의 파워 온 상태 (Ne 와 NT의 관계) 는, 대략 일정한 파워 온 상태가 되고, 이에 의해 안정한 변속시간이 유지된다.

[실시예 3]

도 10은 청구항 5기재의 지연시간 설정수단에 상당하는 지연시간 설정작동의 흐름을 나타내는 플로우 차트이다.

스텝 (81) 에서는, 변속판단전의 스로틀 개도 (TH) 의 크기에 의해 시프트 딜레이 타이머치 (TS) 가 설정된다.

스텝 (82) 에서는, 변속판단으로부터 경과시간을 나타내는 타이머치 (T) 가 시프트 딜레이 타이머치 (TS) 이상인가 아닌가가 판단된다.

스텝 (83) 에서는 타이머치 (T) 가 T+1에 의해 증가된다.

따라서, 3-2 누름 다운 시프트가 판단되면, 판단전의 스로틀 개도 (TH) 의 크기에 의해, 다운 시프트 개시전의 스로틀 개도 (TH) 가 작을수록 지연시간을 짧게 하고, 개도가 높을수록 지연시간을 길게 하도록 하여, 시프트 딜레이 타이머치 (TS) 가 가변시간으로 설정된다. 그리고, 시프트 딜레이 타이머치 (TS) 에 의해 지연시간이 경과하면, 시프트 밸브 (B ; 9) 를 절환하는 ON 지령이 시프트 솔레노이드 (B ; 22) 로 출력된다.

이와 같이, 스로틀 개도 (TH) 의 크기에 의해 가변의 지연시간을 설정하도록 함으로써, 다운 시프트 판단전의 스로틀 개도 (TH) 의 크기에 관계없이, 대략 일정한 변속종료 타이밍을 얻을 수 있는 최적인 지연시간을 설정할 수 있다.

따라서, 차속이나 스로틀 개도나 다운 시프트의 종류나 오일 온도의 변화에 관계없이 최적인 지연시간이 설정되게 된다.

[그 외의 실시예]

실시예 1~3 에서는, 3-2 누름 다운 시프트의 예를 나타내지만, 4-3 누름 다운 시프트나 4-2 누름 다운 시프트의 경우, 또는, 자동 변속기가 5 속의 경우에는 5-4 다운 시프트나 5-3 다운 시프트의 경우에도 본 발명의 다운 시프트 제어를 적용할 수 있다.

실시예 3 에서는, 스로틀 개도에 의해 가변의 지연시간을 설정하는 예를 나타냈지만, 차속의 고저나 다운 시프트의 종류나, 오일 온도의 고저에 의해 가변의 지연시간을 설정하도록 하여도 좋고, 차속, 스로틀 개도, 다운 시프트의 종류, 오일 온도중, 2 개 이상을 조합한 파라미터에 의해 가변의 지연시간을 설정하여도 좋다.

청구항 1 기재의 발명에 있어서는, 변속판단에 의거하여 시프트 액튜에이터로의 구동지령에 의해 시프트 밸브를 절환하여 변속을 달성하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 액셀 누름조작에 의해 다운 시프트가 행해지는 누름 다운 시프트시인가 아닌가를 판단하는 누름 다운 시프트 판단수단과, 액셀 누름조작에 수반하는 엔진 회전 수의 상승을 확보할 수 있는 지연시간을 설정하는 지연시간 설정수단과, 누름 다운 시프트 판단후, 설정된 지연시간을 기다려서 시프트 밸브를 절환하는 구동지령을 시프트 액튜에이터로 출력하는 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단을 구비한 구성으로 하였기 때문에, 누름 다운 시프트 판단전의 액셀상태판단이나 복수의 제어특성의 설정을 필요로 하지 않는 간단한 제어이면서, 파워 오프상태로부터의 누름 다운 시프트 또는 파워 온 상태로부터의 누름 다운 시프트라도 차이가 없는 양호한 변속 느낌을 얻을 수 있다.

청구항 2 기재의 발명에 있어서는, 청구항 1 기재의 자동 변속기의 다운 시프트제어장치에 있어서, 누름 다운 시프트 판단수단에 의한 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압을 저압 레벨로 유지하는 구동지령을 라인압 액튜에이터로 출력하는 라인압 제어수단을 추가한 구성으로 하였기 때문에, 누름 다운 시프트 판단시의 체결요소압의 편차에 관계없이 변속중의 유압 안정화를 도모하면서, 상기 청구항 1 기재의 발명의 효과를 달성할 수 있다.

청구항 3 의 발명에서는, 청구항 1 또는 청구항 2 기재의 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 지연시간 설정수단을, 미리 정해진 고정의 딜레타이머 시간을 지연시간으로서 설정하는 수단으로 하였기 때문에 가장 간단한 지연시간의 설정에 의해, 상기 청구한 1 또는 청구항 2 기재의 발명의 효과를 달성할 수 있다.

청구항 4 기재의 발명에 있어서는, 청구항 1 또는 청구항 2 기재의 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 지연시간 설정수단을, 누름 다운 시프트가 판단되면 엔진 회전수와 터빈 회전수를 감시하고, 누름 다운 시프트 판단시부터 엔진 회전수가 터빈 회전수를 소정 회전수를 상회할 때까지 지연시간으로서 설정하는 수단으로 하였기 때문에, 누름 다운 시프트 판단시의 상태의 편차에 관계없는 안정한 변속시간이 유지되는 지연시간의 설정에 의해, 상기 청구항 1 기재의 발명 또는 청구항 2 기재의 발명의 효과를 달성할 수 있다.

청구항 5 기재의 발명에 있어서, 청구항 1 또는 청구항 2 기재의 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치에 있어서, 지연시간 설정수단을, 차속이나 스로틀 개도나 다운 시프트의 종류나 오일 온도의 적어도 1개의 인자에 의해 결정되는 가변시간을 지연시간으로서 설정하는 수단으로 하였기 때문에, 차속 스로틀 개도나 다운 시프트의 종류나 오일 온도의 변화에 대한 최적인 지연시간의 설정에 의해, 상기 청구항 1 기재의 발명 또는 청구항 2 기재의 발명의 효과를 달성할 수 있다.

Claims

변속판단에 의거하는 시프트 액튜에이터로의 구동지령에 의해 시프트 밸브를 절환하여, 이 밸브 절환에 의한 유로변경에 의해, 변속전의 기어 위치로 체결되어 있던 제 1의 체결요소를 해방함과 동시에 변속전의 기어 위치로 해방되어있던 제 2의 체결요소를 체결하고, 변속후의 기어 위치를 달성하는 자동 변속기에 있어서, 액셀 누름 조작에 의해 다운 시프트가 행해지는 누름 다운 시프트 시인가 아닌가를 판단하는 누름 다운 시프트 판단수단과, 액셀 누름 조작을 수반하는 엔진 회전수의 상승을 확보할 수 있는 지연시간을 설정하는 지연시간 설정수단과, 누름 다운 시프트 판단후, 설정된 지연시간을 기다려 시프트 밸브를 절환하는 구동지령을 시프트 액튜에이터로 출력하는 시프트 밸브 작동 타이밍 제어수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치.
제 1항에 있어서, 상기 누름 다운 시프트 판단수단에 의한 누름 다운 시프트 판단과 동시에 라인압을 저압 레벨로 유지하는 구동지령을 라인압 액튜에이터로 출력하는 라인압 제어수단을 추가로 갖는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 지연시간 설정수단을, 미리 정해진 고정의 딜레이 타이머 시간을 지연시간으로 설정하는 수단으로 한 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 지연시간 설정수단을, 누름 다운 시프트가 판단되면 엔진 회전수와 터빈 회전수를 감시하고, 누름 다운 시프트 판단시부터 엔진 회전수가 터빈 회전수를 소정 회전수를 상회할 때까지를 지연시간으로하여 설정하는 수단으로 한 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 지연시간 설정수단을, 차속이나 스로틀 개도나 다운 시프트의 종류나 오일 온도중 적어도 하나의 인자에 의해 결정되는 가변시간을 지연시간으로서 설정하는 수단으로 하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 다운 시프트 제어장치.