JPS6184446A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は変速中に摩擦係合要素に適正な油圧を送給する
フィードバック制御機能を備えた車両用自動変速機にお
いて、エンノンを出力トルク、排気量等の規格の異なる
ものに変更した場合にも変速開始信号発信後に摩擦係合
要素に送給されるべき適切な初期油圧を自動的に補正し
て設定する方法に関する。

〈従来の技術〉 車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換（ｆ速）を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであり、装置、機器の
保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は変速開始信号発信後に送給される初期油圧
から成る所定の特性に沿って徐々に行なわれる。

従来の一般的な車両用自動変速機の一例をその概略構造
を表す第１図を参照して説明すると、車両の動力源とな
るエンジン２のクランク軸４はトルクコンバータ６のポ
ンプ８に直結されている。トルク出ンパータ６は、ポン
プ８、タービン】０、ステータ】２、ワンウェイクラッ
チ】４を有し、ステータ】２はワンウェイクラッチ１４
を介してケース１６に結合され、同ワンウェイクラッチ
によりステータ】２はクランク軸４と同方向へは回転す
るが、その逆方向の回転は許容されない構造となってい
る。　　　・タービ／１０に伝えられたトルクは入力軸
２０によってその後部に配設された前進４段後進１段の
変速段を達成する歯車変速装置２２に伝達される。

同変速装置２２は、３組のクラッチ２４，２６゜２８．
２組のグレーを３０．３２．１組のワンウェイクラッチ
３４および１組のラビニョ型遊星歯車機構３６で構成さ
れている。同遊星歯惠機構３６は、リングギヤ３８、ロ
ングピニオンギヤ４０．７ヨートピニオンギヤ４２．７
．ロントサンイヤ４４、リヤサンギヤ４６、両ピニオン
ギヤ４０．４２を回転自在に支持し自身も回転可能な牟
ヤリ７４８から構成されておυ、リングギヤ３８は出力
軸５０に連結され、フロントサンギヤ４４は中ツタダウ
ンドラム５２、フロントクラッチ２４を介して入力軸２
０に連結され、リヤサンギヤ４６はリヤクラッチ２６を
介して入力軸２０に連結され、キャリア４８は機能上並
列゛となるように配設されたローリバースゲレーキ３２
とワンウェイクラッチ３４とを介して灸−ス１６に連結
されるとともに変速装置２２の後端に配設された４速ク
ラツチ２８を介して入力軸２０に連結されている。なお
、上記キックダウンドラム５２はキックダウングレ−キ
３０によってケース１６に固定的に連結可能となってい
る。遊星ｍ屯機構３６を通ったトルクは、出力軸５０に
固着された出力ギヤ６０よりアイドルギヤ６２を経て被
駆動ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着
されたトランスファシャ７ト６６、へりカルギヤ６８を
介して駆動輪の駆動軸７０が連結された差動歯車装置７
２に伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそれぞ
れ保合用ピストン装置あるいはサーぎ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ６のポ
ンプ８に連結されることによりエンソン２により駆動さ
れる第２図に示すオイルポンプ７４で発生する油圧によ
って作動される。同油圧は、後述する油圧制御装置によ
って、種々の運転状態検出装置により検出された運転状
態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって第
１表に示すように、前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる。同表において○印は各クラッチまたはブレーキの
保合状聾を示し、■印は変速時のローリバースゲレーキ
３２が係合される直前においてワンウェイクラッチ３４
の作用でキャリア４８の回転が停止されていることを示
している。

次に、第１図に示す歯車変速装置２２にかい５て第１表
に示す変速段を達成するための電子油圧制御装置につい
て説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８、油蕗８０を経てオイルポンプ７４よシ吐出さ
れる油をトルクコンバータ′６及び変速装置１２２の各
クラッチ２４，２６゜第１表 ２８、ブレーキ３０．３２のピストン装置またはサー？
装置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状
態に応じて制御するもので、主に調圧弁８２、トルクコ
ンバータ制御弁８４、減圧弁８６、手動弁８８．７フト
制御弁９０、リヤクラッチ制御弁９２、Ｎ−Ｒ制御弁９
４、変速時の油圧制御弁９６、Ｎ−Ｄ制御弁９８、］−
］２速７フト弁１００，２−３速び４−３速ンフト弁】
０２．４速クラツチ制御弁１０４及び３個のソレノイド
弁］　０６．１０８．１１０を構成要素としており、各
要素は油路によって結ばれている。そして、これら構成
要素のうち変速比の切換のため各摩擦係合要素２４　、
２６　。

２８．３０．３２への油路を切換える切換弁としてシフ
ト制御弁９０、】−２速ンフト弁１００゜２−３速及び
４−３速シフト弁１０２．４速クラツチ制御弁】０４が
機能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する変速時
の油圧制御弁９６、Ｎ−Ｒ制御弁９４およびソレノイド
弁１０６は電子制御装置１】２によって制御される。

上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０はそれぞれ
同一構造を有しておシ、電子制御装！１１１２からの電
気信号により各オリアイス１１４゜１１６．１１８を開
閉制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソ
レノイド１２０゜］　２２　、］　２４、同ソレノイド
弁に配置され各オリアイス１３４，１１６．１１８を開
閉する弁体１２６　、］　２８　、］　３０および同弁
体を閉方向に付勢するスプリング］　３２　、］３４．
］３６を有している。

電子制御装置】１２は、■両の運転状態を検出してソレ
ノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わせを決定する運
転状態検出装置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を内蔵しデユーティ制御が行なわれるソレノイド弁１０
６の作動、停止及び同ソレノイド弁】０６に供給される
５０Ｈｚのパルス電流の単一パルス電流幅の制御による
開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノイド弁１０
８，１１０の開閉制御をするもので、その入力要素とし
ては、エンノン２の図示しないスロットル弁開度または
吸気マニホルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置１
３８、エンジン２の回転数検出装置１４０、第１図に示
すキックダウンドラム５２の回転数検出装置惠速に対応
する出力軸５０の回転数検出を行なうために設けられた
被駆動ギヤ６４の回転数検出装［１１１１４４、潤滑油
温を検出する油温検出装置１４６、セレクトレバーの選
定位置検出装置］４８及び補助スイッチの選定位置′検
出装置１５０等から成っている。すなわち、ソレノイド
弁１０６はデユーティ率に応じてオリフィス２１４よシ
下流側の油路２１２内の油圧、即ちＮ−Ｒ制御弁９４に
作用する油圧を制御してギンクダウングレーキ３０等の
摩擦係合要素へ送給される油圧を制御するものであり、
デユーティ率と摩擦係合要素へ送給される油圧とは相反
する傾向、即ちデユーティ率が高ければ摩擦係合要素へ
の送給油圧は低いという傾向がある。

上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油路１６０
を介して調圧弁８２、手動弁８８、減圧弁８６に導ひか
れる。

手動弁８８はり、Ｎ、Ｒ，Ｐの４位置を備えておシ、０
位置となると油路１６０を油路】７２゜１７４に連通し
第２表に示すように、ソレノイド弁１０８，１１０のＯ
Ｎ　、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車変速装ｆ１２
２に第１速・〜第４速の前進の運転状態を達成させ、Ｎ
位置となると油路１６０を油路１７４のみに連通し油路
】７２を排油口１７６に連通して歯車変速装置１２２に
ニュートラル状態を達成させ、８位置となると油路３６
０を油路１７Ｂ、１８０に連通して歯車変速装置２２に
後進の運転状態（変速段）を達成させ、２位置となると
同手動弁８８に連通ずるすべての油路を排油口１７６又
は排油路】８２に連通し歯車変速装置２２を実質的にニ
ュートラル状態とするものである。

第　２　表 調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有するスプール
１８８及びスプリング１９０を有Ｌ、受圧面１８４に油
路１６０からの油圧が油路】７４を介して作用すると油
路１６０の油圧を所定の一定圧（以下ライン圧と称す）
に調圧し、受圧面】８６に油路１６０からの油圧が油路
１７８を介して作用すると油路３６０の油圧を所定値に
調圧するものである。

トｈｙ−ｙンパータ制御弁８４はスプール１９２及びス
プリング】９４を有し、調圧弁８２がら油路１９６を介
して導びかれる圧油を、スプール１９２に形成された通
路１９８を介してスプール１９２の右端受圧面に作用す
る油圧とスプリング１９４の付勢力とのバランスにより
、所定値に！ＩＭ圧して油路２００を介してトルクコン
バータ６に供給するものである。なお、トルクコンバー
タ６から排出された油はオイルクーラ２０２を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２０６を有
し、スプール２０４に対向的に形成された受圧面２０８
，２］０の面積差による油圧力とスプリング２０６の付
勢力とのバランスにより、油路１６０からの油圧を所定
値に減圧調整して油路２１２に供給するものである。同
油路２】２に導ひかれた調圧油（減圧油）はオリフィス
２１４を介してＮ−Ｒ制御弁９４、油圧制御弁９６及び
ソレノイド弁１０６のオリフィス】１４に至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２］　６　、２１８　。

２２０が形成されたスプール２２２及びスプリング２２
４を有し、受圧面２】６に作用する油圧力と受圧［２１
８，２２０間の面積差による油圧力及びスプリング２２
４の付勢力の合力とのバランスによって油路２２６の油
圧が所定値に調圧されるようＫなっている。

油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０゜２３２が形
成されたスプール２３４及びスプリング２３６を有し、
受圧面２２８に作用する油圧力と受圧面２３０．２３２
間の面積差による油圧力及びスプリング２３６の付勢力
の合力との７４ランスによって油路２３８の油圧が所定
値に調圧されるようになっている。

なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進の変速段
を得る際のローリバースゲレーキ３２の制御を行なうも
のであシ、油路２３８に導びかれた調整油圧は車両の前
進走行あるいは停止状聾においてフロントクラッチ２４
、リヤクラッチ２６、ギツクダウングレー″＃３０１　
ローリバースゲレーキ３２の制御を行なうものである。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更されろ５０Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装置】
１２によりデューテイ制御されるもので、パルス幅の変
更によりオリフィス】】４の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス２１４よシ下流側の油路２】２内の油圧、
即ちＮ−Ｒ制御弁９４の受圧面２】６及び油圧制御弁９
６の受圧面２２８に作用する油圧の制御を行なうもので
あシ、この油圧変化により、′各摩擦係合要素への供給
油圧を調整する。すなわち、オリフィス２】４の直径と
、オリフィス】】４の直径との関係から上記油圧は調圧
され、それにともなって油路２２６，２３８に発生する
調整油圧（油路１８０又は油路］７２内の油圧）は上記
油圧の増減に対応して比例的に増減するものである。

なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、二ンソン負荷検出装置】３８、各回転数セ
ンサ］　４０，１４２．１４４の他、電子制御装置１１
２に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、等
からの電気信号に応じて電子制御装置】】２により決定
される。

シフト制御弁９０は、ソレノイド弁１ｏ８゜１１０の各
々の開閉の組合わせにより制御されるもので、３つのス
プール２４０，２４２．２４４及び２つのストッパ２４
６．２４８ｔ−有し、スプール２４０にはランド２５０
，２５２．円環＠２５４及び開溝２５４とランド２５０
の左側の油室２５６とを連通ずる油路２５８が設けられ
、スプール２４２には径の異なるランド２６０゜２６２
、円ｗ１溝２６４及び各スプール２４０−　。

２４４に当接する抑圧部２５６，２６８が設けられ、ス
プール２４４にはランド２７０，２７２゜円環溝２７４
及び同＠２７４とランド２７２の右側の油室２７６とを
連通ずる油路２７８が設けられている。また、ストッパ
２４６はスプール２４０，２４２間に介装されてケーシ
ングに固着され、ストッパ２４８はスプール２４２゜２
４４間に介装されてケーシングに固着されている。油路
】７２は円環溝２６４を介して常に油路２８０に連通さ
れ、同油路２８０はオリフィス２８２を介してオリフィ
ス１３６．左ｉの油室２５６及び右側の油室２７６へ連
通されるとともにオリフィス２８４を介してオリフィス
１１８及びスプール２４０，２４２間の油室２８６に連
通されている。

リヤクラッチ制御弁９２は、ランド２８８と同ランド２
８８よ〕径の小さなランド２９０及び円ｆＪ１５１２９
２が設けられたスプール２９・４と、ランド２９０と同
径の３つのランド２９６．２９８　。

３００及び円環溝３０２，３０４が設けられたスプール
３０６と、スプリング３０８とを有し。

第２図左側の油室３］０に導びかれランド２８８の受圧
面に作用する油圧の押圧力が、第２図右側の油室３１２
に導びかれランド３００の受圧面に作用する油圧の押圧
力とスプリング３０８の付勢力との合力よシ大きくなる
と両スプール２９４．３０６が図中右端位置へ切換えら
れる。

また、同右端位置となるとランド２９０及び２９６間に
油圧が作用するので、油室３】０内の油圧が排出される
とスプール２９４のみが左端へ移動し、その後ランド２
９６の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室３
】２内の油圧による押圧力とスプリング３０８の付勢力
との合力より小さくなったとき、スプール３０６が左方
へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド３１４．３１６及び円環溝
３】８が設けられたスプール３２０とスプリング３２２
とを有し、スプール３２０に形成された受圧面３２４，
３２６，３２８に作用する油圧力とスプリング３２２の
付勢力との合力の方向に応じてスプール３２０を第２図
に示す左端位置と図示しない右′端位置との間で選択的
に切換えるものである。

１−２速シフト弁１００は、スプール３３０とスプリン
グ３３２とを有し、スプール３３０の左端受圧面３３４
へのライン圧の給排により第２図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面３３４へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリング３３２の付勢力により左端に位置するも
のである。

２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速クラツチ制
御弁１０４も同様に各々スプール３３６゜３３８とスプ
リング３４０．３４２とを有し。

各スプール３３６，３３８の左側にはライン圧が導びか
れる油室３４４．３４６が、右側には油室３４８，３５
０が・形成され、各スジ２−ルは第２図に示された左端
位置又は図示しない右端位置へ選択的に切換えられるも
のである。

次に上記構成の自動変速機の作用を説明するが、上記と
同様の構成の自動変速機の変速制御は既に公却（特開昭
５８−４６２５８号等参照）であるので、ここでは、】
速→２速変速段を例゛にとりて他の変速段については説
明を省略する。

まず、】速の変速段が達成されている状態にあっては、
ソレノイド弁１０８，１１０は共に通電状襲にあシ、油
路１６０から手動弁８８を介して油路】７２に導びかれ
たライン圧が油圧制御弁９６、油路２３８、Ｎ−Ｄ制御
弁９８゜油路３５２．リヤクラッチ制御弁９２、油路３
５４を介してリヤクラッチ２６の油圧室に導ひかれる一
方、油路２３８から分岐して１速−２速シフト弁１００
、油路３５６を介してローリバースゲレーキ３２の油圧
室に導びかれておシ、リヤクラッチ２６、ローリバース
ブレーキ３２は共に保合状態にある。

この状爬からアクセルが踏み込まれると、電子制御装［
１１１１２からソレノイド弁１０８，１１０に変速開始
信号が発信され、ソレノイド弁１０８は通電が遮断され
、ソレノイド弁１１０は通電状聾に保持される。

この結果、ノット制御弁９０のスプール２４０はスプー
ル２４２と一体的に第２図中右方へ移動してスプール２
４０がストッパ２４６に当接した状態で停止し、油路］
７２のライン圧がスプール２４２０２つのランド２６０
，２６２間を通って油路３６２に導びかれ、ライン圧は
１速−２速シフト弁】００の受圧面３３４に作用してス
プール３３０ｔ−第２図中右端位置に移動させる。これ
により、油路２３８から１速−２速シフト弁１００に導
びかれていたライン圧は油路３６４を介してキックダウ
ングレー：？３０の係合側油圧室３６６に変速初期油圧
として供給され、この油圧室３６６の油圧が徐々に上昇
するに伴ってロンド３６８がスプリング３７０に抗して
第２図中左方に移動して図示していないブレーキバンド
を中ツタダウンドラム５゛２に係合させる一方、油路３
５６の油圧は油路２２６を介して排出されてローリバー
スブレーキ３２の保合が解除されて２速への変速が達成
される。

〈発明が解決しようとする問題点〉 上記の変速初期油圧の適否は自動変速機において重要な
要件であシ、自動変速機と組合されるエンジンの排気量
、出力トルク量等の規格が異なるに応じてこの初期油圧
も当然に変更させる必要がある。すなわち１例えば比較
的大排気量用の自動変速機を比較的小排気量のエンジン
に組合せた場合には、この小排気量のエンジン用の自動
変速機に較べて大排気量用のものの作動油圧（ライン圧
）が元々大きく、このエンジンの出力トルクに較べて摩
擦係合要素の係合力が過大となってしまい、変速開始信
号が発信されるやいなや初期油圧により摩擦係合要素が
保合状すとなってしまい多大な変速ショックを来たして
しまうという問題を生じ、また、これと逆の場合にはラ
イン圧が低すぎて変速が開始しなかったり、ＩＩ−擦保
合要素の過大な清シが生じて変速までに長時間かかつ九
シ摩擦係合要素が異常摩耗してしまうという問題を生じ
てしまう。

このため、従来においては、エンシンの種類に応じて多
種類の自動変速機を用意しておかなければならず、小量
多種生産−よシ製品コストが高くなってしまうばかシか
、生産管理も煩雑となってしまっていた。

本発明は上記従来の事情に鑑みてなされたもので、変速
中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようフィー
ドバック制御機能を、備えた自動変速機における変速初
期油圧を各種エンジンに対応すべく設定する方法を提供
し、もって車両用向′！ｈ変速機の各種エンシンへの流
用を実現し、製品コスト低減生産管理の簡素化を図るこ
とを目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 本願の第１の発明は、エンジンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。

変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記フィー
ドバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給され
ている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ
送給されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の
変速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速
機における変速初期油圧設定方法でちる。

また、第２の発明は、エンシンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することによ）前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。

変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードパンク制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記回転要
素の回転速度変化率と目標変化率との差に対応した補正
率をもって前記フィードバック制御を行うと共に、該フ
ィードバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給
されている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要
素へ送給されるべき初期油圧を該補正率をもって演算し
、該初期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特徴
とする車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
である。

また、第３の発明は、エンノンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。

変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記ＪＩｉｌ擦保合要素への油圧を制御する制御装置とを
備えた車両用自動変速機において、同一の変速条件にお
ける所定回数の変速では、変速中の前記回転要素が予め
設定された変速終期の回転速度となった時点に前記摩擦
係合要素に送給されている油圧から変速開始信号発信後
に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧を演ＸＶて
該初期油圧を次回の変速の初期油圧とする一方、前記所
定回数以下の変速では、前記フィードバック制御の初期
時点に前記Ｊ９１擦係合要素に送給されている油圧から
変速開始信号発信後に該Ｉｊ′ｆｌＡ保合要素へ送給さ
れるべき初期油圧を演算して該初期油圧を次回の変速の
初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速機にお
ける変速初期油圧設定方法である０ 〈実施例〉 以下１本発明の方法を第１図及び第２図に示した区画用
自動変速機について実施した一実施例を説明する。尚１
本発明は各変速段において同様に実施されるので、下記
の実施例については１速から２速への変速段を例にとっ
て説明し。

他の変速段についての説明は省略する。

第３図（ａ＞に示すフローチャートは本願の第１の発明
及び第２の発明に係るものであり、このフローチャート
は電子制御装［１１１２に記憶され、このフローチャー
トに従って中ツクダウンブレーキ３０への送給油圧のフ
ィードバック制御及び変速初期油圧の設定がなされる。

すなわち、電子制御装置１１２により］速から２速への
変速開始信号が発信されて、シフトコントロールソレノ
イド弁１．０８．］ＩＯが前記のように切換えられると
、この時点におけるスロットル弁開度０丁及び車速に対
応するキックダウンドラム５２の回転速度Ｎ８を検・出
してメモリし、このスロットル弁開度θＴが第４図に示
すように全スロットル弁開度を分割したゾーンのいずれ
に属するかを判定する。ここで、以下の説明はスロット
ル弁開度θＴがＡゾーンに属していた場合を例にして行
い、他の各ゾーンについてはＡゾーンと同様であるので
説明を省略する。

上記のようにして、スロットル弁開度θＴがＡゾーンに
属すると判定された後、この人ゾーンにおける変速が過
去、すなわち直両製造後に何回行われたかを判断する。

この結果、製造後初回の変速である場合には、電子制御
装置１１１２に予め設定されている初期値ｄ１を読み取
９．この初期値ｄｉをソレノイド弁１０６の変速初期に
おける駆動デユーティ率ｄｎとしての変速実施をメモリ
する。尚１元々この自動変速機とエンジン２の排気量、
出力トルク量等の規格とは適合していないため、デユー
ティ率ｄｉにより定まる千ツクダウングレー＋？３０へ
の送給初期油圧Ｐ１は良好な変速を実現するために本来
送給されるべき油圧と一致しておらず。

後述する製造後２回目以降の変速において所期の油圧値
となるよう補正される。

次いで、先に検出したキックダウンドラム５２の回転速
度が５９６低下するまで、上記デユーティ率ｄｎを毎秒
３％の割合で降下させる減算値β＝Ｃｄｎｉ演算してメ
モリし、ソレノイド弁１０６をデユーティ率ｄｎ−βに
より駆動して初期油圧Ｐ１を緩かに上昇ぜせる（Ｍ５図
（ａ）参照）。この減算はタイマによ）足められた所定
時間、キックダウンドラムの回転速度が５チ低下するま
で行なわれるが、適宜実際の中ツタダウンドラム５２の
回転速度Ｎａを検出してこの回転速度Ｎｄが変速開始時
の回転速度Ｎｓの９５％以下となっていないときにはマ
イマの時間セットを再び行って上記減算を繰シ返し行う
。

上記のようにしてＮｄ≦０．９５Ｎｓが達成されると、
フ１−ドパンクフラッグをリセットしてフィードバック
制御を開始する。まず１種々のスロットル弁開度に対応
して予め設定された中ツクダウンドラム５２の回転速度
の目標変化率。

すなわち、油圧室３６６に送給される油圧が最適な度合
（キックダウンブレーキ３０の保合ショックや過大な渭
シ等が発生しない状態２）で上昇シている場合にキック
ダウンドラム５２′が示す回転速度変化率の内から、こ
の変速における実際のスロットル弁開度０丁に対応した
目標変化率ゐｓ　を決定する（第５図（ｂ）に笑線で示
す変化参照）。次いで、実際のキックダウンドラム５２
の回転速度Ｎｄ　から実際の回転速度の変化率ル。

−１ｊ算し、実変化率ゐ。と目標変化率ゐＳとのずれΔ
ムを演算する。次いで、ずれΔゐに対する補正係数ｒ＝
ｂΔゐ、（但しｂは定数）を演算して、この係数ｒを乗
じたデユーティ率補正量Δｄｎ＝ｒΔゐを演算し、この
デユーティ率補正歇Δｄｎで補正されたデユーティ率ｄ
ｎでソレノイド弁１０６を駆動する。この結果、キック
ダウンブレーキ３０に送給される油圧は上記ずれΔムを
少なくするよう調整され、第５図（ｂ）に点線で示す実
際のキックダウンドラム５２の回転速度は目標変化率ふ
８に追従するよう変化する。従って、キックダウングレ
ー”？３０への送給油圧は変速ショックや過大な清シの
ない最適な度合に制御される。ここで、上記のように、
ずれΔゐに対応した補正係数ｒを設定して、この補正係
数ｒをもってデユーティ率を補正するようにしているた
め、ずれΔ−に対して大きな補正量Δｄｎ、すなわちΔ
らの２乗に比例した補正量Δｄｎ　　にてデユーティ率
を補正することができる。従って、ずれΔゐが大きい場
合にあってもキックダウンドラム５２０回転速度を迅速
に目標変化率ゐｓに追従させることができる。尚。

場合によっては補正量ΔｄｎをずれΔゐの３乗以上とな
るよう係数ｒを設定しても良く、また。

補正量Δｄｎ　　を単にずれΔムの倍数とするよう設定
しても良い。

上記のようにキックダウンドラム５２の回転速度変化を
目標変化＊二、に追縦させるフィードバック制御はキッ
クダウンドラム５２０回転速度Ｎｄが１４　Ｏｒｐｍ以
下となるまで繰シ返し継続され、回転速度Ｎｄが１４０
　ｒｐｍ以下となるとその時点のデユーティ率ｄｎをタ
イマにょシ定められた時間（例えば０．１　ｓｅｃ　）
保持することにょシ２速への変速を完了させてンレノイ
ド弁】０６の作動を停止させ、変速を終了する。ここで
。

上記フィー１’ハツク制御中にはフィードパフクツラッ
グがセットされているか否かが判断されるようＫなって
おシ、フィードバック制御開始時にリセットされたフラ
ッグがセットされていないとき、すなわち１回転速度Ｎ
ｄが１４　Ｏｒｐｍ以下となるまで繰）返されるフィー
ド・ぐツク制御の初期である第１回目の施行のときには
、この時点におけるスロットル弁開度θＴ及び補正され
たデユーティ率ｄｎをＡゾーンにおける製造後２回目の
変速の初期油圧を演算するための前回スロットル弁開度
θＢ及び前回デユーティ率ｄ８としてメモリする。この
後、フィードバックフラッグがセットされ、フィードバ
ック制御の第２回目以降のスロットル弁開度及び補正デ
ユーティ率が前回スロットル弁開度θＢ及び前回デユー
ティ率ｄｓとしてメモリされることはない。

尚、フィードバック制御の初期のデユーティ率としては
上記の第】回目施行時のものに限らず、場合によっては
変速初期の範囲内であれば第２回目施行時以降のものを
用いることも可能である。

次に、Ａゾーンにおける製造後２回目の変速が行われる
場合について説明する。この場合には下部の部分が繭述
の初回変速と異なるだけであるので、この部分のみを説
明する。すなわち。

Ａゾーンにおける初回の変速であるか否かが判断された
後減算値βを演算するまでの間に初回の変速時に定めら
れた前回スロットル弁開度θＳ及び前回デユーティ率ｄ
ｓを基にして今回の変速時の変速初期油圧を定めるンレ
ノイド弁１０６の駆動デユーティ率ｄｎを演算する。こ
の演算は。

第４図に示すように全スロットル弁開度を区分けしたＡ
−Ｄのゾーン毎にそれぞれ実験的に予め設定された定数
ｋ及び定数ａにより、今回の変速における実際のスロッ
トル弁開度θＴ　を変数として演算式ｄｎ＝にθで＋α
（ここに、α＝ｄｇ＋ａ−ｋｅｇ）　　を用いて行う。

尚、スロットル弁開度の区分けの数及び各ゾーンの領域
幅は上記に限らず、エンジン等の条件により適宜設定さ
れるものである。

従って、この第２回目の変速における変速初期油圧は前
回の変速時にフィードバック制御により所期値に近づけ
られたデユーティ率ｄ８を基に定められるため１元々規
格の異なるエンジン２に適した値に近づくこととなる。

以後上記と同様にして３回目以降の変速が繰υ返される
ことにより、変速開始信号発信後にキックダウングレー
牟３０へ送給される初期油圧はエンノン２の規格に適し
た変速初期油圧に近似若しくは一致する。

そして、このように初期油圧を所期の油圧値に近づける
に際し、上記のように変速初期すなわちフィードバック
制御の初期の時点におけるデユーティ率を基（して次回
変速時の初期油圧を演算しているため、初期油圧を極め
て高い精度で所期の油圧値に一致させることができる。

これは、一般に規格が互いに異なっても変速時）互いの
エンノンのトルク特性は変速初期部分の方が変速終期部
分に較べて相似するからであ）、更に、変速初期におけ
るフィードバック制御されたデユーティ率とフィードバ
ック制御前の初期デユーティ率との差が少ないだけに、
次回変速の初期油圧の補正幅が小刻みに行われるため、
所期の油圧値への収束性′が高いからである。

第３図（ｂ）に示すフローチャートは主に本願の第３の
発明に係るものであシ、第３図（ｍｌに示したフローチ
ャートと同様な部分の説明は省略し。

特徴部分である第３図（ｂ）中の■及び■の部分につい
て説明する。

まず、■の部分について説明する。変速開始時のスロッ
トル弁開度θＴが第４図中のＡゾーンに属すると判定さ
れると、この変速はＡゾーンにおいて車両製造後何回目
に行なわれたものかを判断する。この結果、Ａゾーンに
おけるカラン）Ｓ＝Ｏすなわち車両製造後初回の変速で
ある場合には、電子制御装置１１２に予め設定されてい
る初期値ｄ１をンレノイド弁１０６の変速初期における
駆動デユーティ率ｄｎとする。

また、上記判断の結果、Ａゾーンにおける駆両製造後第
２回目若しくは第３回目の変速である場合には、後述の
ように、その変速の前回の変速における変速終期に求め
られた前回終期デユーティ率ｄｆ及び前回終期スロット
ル弁開度θｆを基にして今回の変速時の変速初期におけ
るンレノイド弁１０６の駆動デユーティ率ｄｎを演算す
る。この演算は第４図に示したＡ−Ｄのゾーン毎にそれ
ぞれ冥験的に予め設定された定数ｋ及び定数ノにより、
補正項α＝ｄｆｌ−ｋａｆを求め、今回の変速における
実際のスロットル弁開度θτを変数として演算式ｄｎ＝
にθＴ＋αを用いて行う。

まな、上記判断の結果、重両製造後人ゾーンにおける第
４回目以降の変速である場合には。

第３図（ａｌに示したフローチャートと同様に定数に、
定数ａ、前回スロントル弁開反θＢ、及び前回デユーテ
ィ率ｄｓから補正項α＝ｄｇ＋ａｋθＳを求め、ｆ速初
期のデユーティ率ｄｎを演算式ｄｎ＝ｋａＴ＋αから求
める。

次に、■の部分について説明する。

フィードバック制御によりキックダウンドラム５２の回
転速度Ｎｄが１４０ｒｐｍ以下となシ。

タイマが所定時間セントされた後、Ａゾーンにおける変
速回数をカラン）Ｓにより判断する。

この結果、第４回目以降の変速でるる場合には、そのま
ま変速を終了させる。

また、上記判断の結果、第３回目以前の変速である場合
には、その時点すなわち変速終期における実際のスロッ
トル弁θＴを検出して変速初期からスロットル弁開度が
変化していないかを判断する。これによって、変速終期
においてもスロットル弁開度θＴがＡゾーンに属してい
ることが確認されると、この変速終期のデユーティ率ｄ
ｎ及びスロットル弁開度θＴ　をＡゾーンにおける次回
の変速の初期油圧を演算するための前回終期デユーティ
率ｄ４及び前回終期スロットル弁開度θｆ　としてメモ
リすると共に、Ａゾーンにおける変速回数のカウントを
１つ加算する。

一方、スロットル弁開度θＴ　がＡゾーン、から外れて
いる場合、すなわち、Ｂ−Ｄゾーンのいずれかに稿して
いるときには、この変速終期のデユーティｇｄｎ及びス
ロットル弁開度θＴをそのスロットル弁開度θＴの属す
るゾーンにおける次回の変速の初期油圧を演算するため
の前回終期スロットル弁開度ｄｆ、及び前回終期スロッ
トル弁開度θｆとしてメモリすると共に、そのゾーンに
おける変速回数のカウントを１つ加算する。

尚、に速終期のデユーティ率としてはフィードバック制
御終了後のデユーティ率を用いても。

フィードパンク制御の終期時点のデユーティ率を用いて
も良ぐ、要はキックダウンドラム５２の回転速度変化率
が目標変化率に近似若しくは一致した時点のデユーティ
率であれば良い。

と記のようにこのフローチャートにおいては。

成るゾーンの変速回数が車両製造後の３回目以内である
ときには、変速終期のデユーティ率及びスロットル弁開
度を基にして次回の変速の初期油圧を設定し、また、変
速回数が４回目以降であるときには、フィードバック制
御初期のデユーティ率及びスロットル弁開度を基にして
次回の変速の初期油圧を設定するものである。

ここで、フィードバック制御初期の時点におけるデユー
ティ率を基にじて次回変速時の初期油圧を設定する場合
には、前述のように補正幅が小刻みなために、初期油圧
をエンジン２の規格に適した所期の油圧値に高精度に収
束させることができる反面、この収束には多数回の変速
を行わなければならない。これに対し、変速終期の時点
におけるデユーティ率を基にして１次回変速時の初期油
圧を設定する場合には、フィードバック制御前の初期デ
ユーティ率をフィードバック制御された変速終期におけ
るデユーティ率との差が大きいために、大きな補正幅に
て次回変速の初期油圧を一気に所期の油圧値に近づけら
れる反面、ハンチングの発生によりこの所期の油圧値へ
収束しにくい。すなわち１本発明は上記２つの場合の有
利な部分を巧みに用い分けることにより、初期油圧を高
精度且つ少ない変速回数にて所期の油圧値に一致させる
ことができる。

尚、上記した変速終期のデユーティ率に基づく制御を車
両製造後に何回行うかは、上記実施例に限らず他にも適
宜設定し得るものである。

〈発明の効果〉 本願の発明によれば、変速中に摩擦係合要素へ適正な油
圧が送給されるようフィードバック制御機能を備えた重
両用自動変速機において。

曲回の変速時に摩擦係合要素に送給されていた油圧から
次回の変速時に摩擦係合要素へ送給されるべき変速初期
油圧を設定するようにしたため、規格上エンジンに適合
していなかった自動変速機を自動的にこのエンジンに適
合させることができ、自動変速機の各種エンジンへの流
用を実現して製品コストの低減、生産管理の簡素化を達
成することができる。また、特に本願第１発明によれば
フィードバック制御初期の油圧を基準とするため、変速
初期油圧を高精度に所期の油圧値に収束させることがで
きる。また特に本願第２発明によればフィードバック制
御を回転要素の冥際の回転速度変化率と目標変化率との
差に対応した大きさの補正率をもってフィードバック制
御を行うと共に該フィードバック制御初期の油圧を基準
とするため、変速初期油圧を所期の油圧値に高精度且つ
迅速に収束させることができる。また特に本願第３発明
によればフィードバック制御の初期の油圧と変速終期の
油圧とを適宜選択して基準とするため、変速初期油圧を
所期の油圧値に高精度且つ迅速に収束させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明方法を実施する自動変速機の
一例であり、第１図は動力伝達部の概略構成図、第２図
は油圧制御部゛の概略構成図。 第３図（ａ）は本願第】発明及び第２発明に係る一実施
例を表す７０−チャート、第３図（ｂ）は主に本願第３
発明に係る一実施例を表すフローチャート、第４図はス
ロットル弁開度のゾーンを表す特性図、第５図（〜（ｂ
）　（ｃ）はそれぞれ変速時間に対する中ツクダウンブ
レーキへの送給油圧、中ツクダウンドラムの回転速度、
出力軸トルクを表すグラフである。 図面中。 ２はエンノン。 ２０は入力軸。 ３０はキックダウンブレーキ。 ５０は出力軸。 ５２は中ツクダウンドラム。 】４２は回転速度検出装置である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
   輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
   任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
   出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
   中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
   検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
   化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
   擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御装置
   とを備えた車両用自動変速機において、前記フィードバ
   ック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給されてい
   る油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ送給
   されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の変速
   の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速機に
   おける変速初期油圧設定方法。
2. （２）エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
   輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
   任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
   出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
   中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
   検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
   化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
   擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御装置
   とを備えた車両用自動変速機において、前記回転要素の
   回転速度変化率と目標変化率との差に対応した補正率を
   もつて前記フィードバック制御を行うと共に、該フィー
   ドバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給され
   ている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ
   送給されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の
   変速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速
   機における変速初期油圧設定方法。
3. （３）エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
   輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
   任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
   出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
   中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
   検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
   化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
   擦係合要素への油圧を制御する制御装置とを備えた車両
   用自動変速機において、同一の変速条件における所定回
   数の変速では、変速中の前記回転要素が予め設定された
   変速終期の回転速度となつた時点に前記摩擦係合要素に
   送給されている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係
   合要素へ送給されるべき初期油圧を演算して該初期油圧
   を次回の変速の初期油圧とする一方、前記所定回数以後
   の変速では、前記フィードバック制御の初期時点に前記
   摩擦係合要素に送給されている油圧から変速開始信号発
   信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧を演算
   して該初期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特
   徴とする車両用自動変速機における変速初期油圧設定方
   法。