JPS6192351A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。

（従来の技術） 従来一般に用いられている自動車用の自動変速機は、ト
ルクコン′バークに多段変速歯車機構が組合わされた形
式であり、この多段変速歯車ａ横は、それに組合わされ
たブレーキおよびクラッチの選択的な作動により、任意
の変速段が選ばれるように構成されている。この変速歯
車機構のブレーキおよびクラッチを作動させるために油
圧制御装置が設けられている。

この油圧制御装置としては、例えば特公昭５５−３１３
４０号に示されているように、スロットル開度に応じて
スロットル圧を調整するためのスロット、ルモジュレー
タバルブを（１１行えたものや、実開昭５９−７９５４
号に示されているように、エンジンブレーキ作動変速段
においてバックアップ信号を発生するスロットルバック
アップバルブを備えたものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） 上述のスロットルモジューレークバルブとスロットルバ
ックアップバルブは、上記したように互いに単独で用い
られていたが、これらを併用すると以下に述べるような
問題がある。

スロットルバックアップ圧をプレッシャレギュレータバ
ルブに作用させるには、例えば上記実開昭５９−７９５
４号に記載されているように、バキュームスロットルバ
ルブのドレンポートを利用して、マニュアルシフトバル
ブの所定のポートからの作動油をプッシャーレギュレー
タバルブに供給させればよい。しかしながら、スロット
ルバルブとしてケーブル−カム式のスロットルバルブを
用いる場合には、該スロットルバルブのドレンボートの
シールが構造上、大変に困難であるので、この方式を用
いることができず、スロットルバックアップ圧はスロッ
トルバルブを通さずにブツシャレギュレータバルブに作
用させなければならない。このようにするには、スロッ
トルモジューレークバルブからの信号圧路に、バックア
ップバルブからの信号圧路を連結することが考えられる
が、この場合、両者の干渉が生ずるという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであって、自
動変速機の油圧制御装置ライン圧を調整する調圧弁、ス
ロットル開度に対応してスロットル圧を調整するスロッ
トルモジューレークバルブ、およびエンジンブレーキ作
動変速段においてバックアップ信号圧を発生するスロッ
トルバックアラ□　プバルブを備え、前記スロットルモ
ジューレータ圧とバックアップ信号圧とを別々に前記調
圧弁に作用させことを特徴とするものである。

（作用・効果） □　　本発明は、上記のような構成であるので、スロッ
トルモジューレーク圧とバックアップ信号性が互いに干
渉することなく、従って自動変速機の油圧制御回路が正
確に作動するようになる。

（実施例） 以下に、トルクコンバータの出力軸に変速歯車機構が連
結された形式の自動変速機に本発明を適用した実施例に
ついて説明する。

変速機の基本構成 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号ｌは、人力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステーク５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを゛祇動
するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えてい
る。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコン
バータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速
歯車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自、
在に支持された中空のタービンシャフト１３が設けられ
ている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型
プラネタリギャユニッ）１４が設けられており、このプ
ラネタリギヤユニット１４は１、小径サンギヤ１５、こ
の小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置
された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、シ
ョートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっ
ている。

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０．２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、前進走行用のクラッチであり、第一のワンウェイ
クラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービン
シャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。一
方、上記第二のクラッチ装置２１は、上記第一のクラッ
チ装置２０と並列で上記小径サンギヤＩ５とタービンシ
ャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。上記
第二のクラッチ装置２１の半径方向外方には、第一のブ
レーキ装置２３が配置されている。この第一のブレーキ
装置２３は、バンドブレーキである。上記大径サンギヤ
１６に連結されたブレーキドラム２３−１とこのブレー
キドラムに掛けられたブレーキバンド２３−２を有する
。上記第一のクラッチ装置２０の半径方向外方であって
、かつ上記第一のブレーキ装置２３の側方には、第三の
クラッチ装置２４が配置されており、この第三のクラッ
チ装置２４は、後進走行用のクラッチであり、上記第一
のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３−１を介して
上記大径サンギヤ１６とタービンシャフト１３の間の動
力伝達の断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
工亥ブラネクリギャユニット１４のキャリヤ１４ａと多
段変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二の
ブレーキ装置２５が配置されている。上記第一および第
二のブレーキ装置２３および２５の間には、該第ニブレ
ーキ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０
ａとを係脱する第二のワンウェイクラッチ装置２６が配
置されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエン
ジン側の側方には、該プラネタリギヤユニットのキャリ
ヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続する第四のクラッチ装置２７が配置されている。こ
の第四のクラ、ツチ装置２７のエンジン側の側方には、
リングキャ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配
置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２
８ａに取り付けられている。なお、図中符号２９は、タ
ービンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコン
バータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッ
チを示す。

多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、第一、第二、第
三および第四のクラッチ装置２０゜２１．２４および２
７、および第一および第二のブレーキ装置２３および２
５を適宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を下表に示す。

油圧制御回路 この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆動される
オイルポンプ１００を有し、このポンプ１００から圧力
ライン１０１に作動油が吐出される。ポンプ１００から
圧力ライン１０１に吐出された作動油は調圧弁１０２に
導びかれる。この調圧弁１６２は、ポンプ１００からの
上記作動油を、スロットル圧、スロットルモジュレータ
圧オヨヒバックアップ圧により調圧して、セレクト弁１
０３のポートｇに供給する。、このセレクト弁１０３は
、マニュアルシフトバルブであり、手動により、Ｐ・Ｒ
−Ｎ・Ｄ・２・ルンジにシフトされ、各レンジで上記ポ
ートｇから所定のポートに上記作動圧を供給する。上記
ポートｇは、セレクト弁１０３がルンジに設定されてい
るときポートａＳｄ。

ｅに連通され、セレクト弁が２レンジに設定されている
ときポー）ａＳｃ、ｄに連通され、セレクト弁がＤレン
ジに設定されているときポートａ１Ｃに連通され１．キ
レクト弁がＲレンジに設定されているときポートｆに連
通される。

セレ外ト弁１０３のポートａは１−２シフト弁１１０に
接続されており、この１−２シフト弁１１０には、その
スプリング１１０．ａと対抗して作動油が作用しており
、これによってこの１−２シフト弁１１０は、１−２用
ソレノイド弁１１０ｂがＯＦＦのとき第１速、ＯＮのと
き作動油をドレンして第２速の状態になるようになって
いる。またこの１−２シフト弁１１０においては、セレ
クト弁１０３がＤレンジに設定されているとき、該セレ
クト弁１０３のポートａから作動油が供給され、１−２
用ソレノイド弁１１０ｂをＯＮにしての第１速から第２
速への変速時に、第１ブレーキ装置２３のアプライ側２
３ａに３−４シフト弁１３０を介して作動油を供給する
。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２゛用ソレノイド弁
１１０ｂがＯＦＦのときには、■−２シフト弁１１０を
バイパスした上記ポー）ａからの作動圧がクラッチ２０
および２１に供給されて、第１速状態を達成する。更に
この１−２シフト弁１１０は、ルンジの第２速時には、
上記セレクト弁１０３のポートｅかるの作動油をロー減
圧弁１４０を介してブレーキ装置２５に供給すると同時
に、スロットルバックアップ１４１に信号圧を送るよう
になっている。

上記セレクト弁１０３のポートａは２−３シフト弁１２
０にも接続されており、この２−３シフト弁１２０には
、そのスプリング１２０ａと対抗して作動油が作用して
おり、これによってこの２−３シフト弁１２０は、２−
３用ソレノイド弁１２０ｂがＯＮのとき作動油をドレン
して第２速、ＯＦＦのとき第３速の状態になるようにな
っている。なお、第２速から第３速へ変速したときには
、セレクト弁１０３のポートＣからの作動油を、サーボ
コントロールバルブ１４２、ｌ−３タイミングバルブ１
４３を介して最終的にはクラッチ２７に供給してこれを
作動させるとともに、ブレーキ装置２３のレリーズ側２
３ｂに供給して、これを非作動状態とする。

上記３−４シフト弁１３０には、上記１−２シフト弁１
１０および２−３シフト弁１２０と同様に、上記セレク
ト弁１０３のポートａからスプリング１３０ａと対抗し
て作動油が供給されており、この３−４シフト弁１３０
は、３−４用ソレノイド弁１３０ｂがＯＦＦのとき第３
速、ＯＮのとき上記作動油をドレンして第４速状態に設
定されるようになっている。上記第３速状態では、１−
２シフト弁１１０を経た作動油をオリフィスを介さない
でブレーキ装置２３のアプライ側２３ａに供給するとと
もに、上記１−２シフト弁１１０をバイパスした上記セ
レクト弁１０３のポートａから作動油を該３−４シフト
弁１３０およびＮ−Ｄアキニームレータ１４４を介して
クラッチ２１に供給して、これを達成する。３−４用ソ
レノイドバルブ１３０ｂがＯＮにされて作動油がドレン
されると、第３速から第４速への変速動作が行なわれ、
１−２シフト弁１１０を経た作動油が、オリフィスとチ
ェックバルブを備えｔこ回路１４５を介してブレーキ装
置２３のアプライ側２３ａに供給される。これと同時に
、上記ブレーキ装置２３のレリーズ側２３ｂがオリフィ
ス、３−４キヤパシテイコントロールバルブ１４５を介
してドレンされてて該ブレーキ装置２３が作動し、これ
とともにクラッチ２１に作用していた作動油もドレンさ
れる。

上記ロー減圧弁１４Ｃ１は、上記セレクト弁１０３がル
ンジに設定されているとき、該セレクト弁１０３のポー
トｅからの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を
減圧して１−１２シフト弁１１０に供給し、そして第１
速状態ではこの作動油は該１−２シフト弁１１０を経て
ブレーキ装置２５に供給される。このようにこのロー減
圧弁１４０は、作動油を減圧することにより変速ショッ
クの緩和を図るものである。なお、この弁１４０は、Ｄ
レンジにおいては作動せず、また上記１−２シフト弁１
１０を経た作動油は、スロットルバックアップバルブ１
４１に信号圧として供給されるようになっている。

上記スロットルバックアップバルブ１４１は、上記ロー
減圧弁１４０からの信号圧をスプリング対抗圧として受
けるようになっており、この信号圧のＯＮ、ＯＦＦによ
り、上記セレクト弁１０３のポートｄからの作動油をレ
ギュレータバルブ１０２に供給し、あるいはカットする
。すなわち、該バルブ１４１は、上記セレクト弁１０３
がルンジあるいは２レンジに設定されている七きであっ
てかつ信号圧を受けていない場合には、該セレクト弁１
０３のポートｄからの作動油をレギュレータバルブ１０
２に供給して、その圧力を高め、エンジンブレーキ容量
を確保する。

上記レギュレータバルブ１０２には、スロットルバルブ
１４６がスロットルモジュレータバルブ１４７を介して
接続されている。このスロットルバルブ１４６は、アク
セル開度に応答して作動し、該開度に比例した油圧を発
生し、モジュレークバルブ１４７は、この油圧を適宜減
圧してレギュレ　゛−タバルブ１０３に供給し、これに
よってエンジントルクにマツチした圧力の作動油を得る
。

上記サーボコントロールバルブ１４２および２−３タイ
ミングバルブ１４３は、第２速から第３速への変速時に
生ずる変速ショックを緩和するためのものである。第２
速から第３速への変速時には、クラッチ２７を締結し、
ブレーキ２３を不作勅状態とすればよく、従って該クラ
ッチと、ブレーキ装置２３のレリーズ側２３ｂとに作動
油を供給すればよい。しかしながら、上記クラッチ２７
の締結ショックを低減するために、オリフィスとアキュ
ームレーク１４８が設けられているので、単純に上記ク
ラッチ２７と、ブレーキ装置２３のレリーズ側２３ｂに
作動油を供給すると、オリフィスと管路抵抗の作用によ
りクラッチ２７の油圧の立上がりが遅くなり、その分ニ
ュートラル時間が長くなり、吹上がりが発生することが
考えられる。そこで、上記ブレーキ装置２３のレリーズ
側２３への作動油の供給ラインに上記サーボコントロー
ルバルブ１４２を配置するとともに、このバルブ１４２
にクラッチ２７の作動圧を作用させ、該クラッチ２７の
作動油がある程度高圧になるまでは、上記供給ラインを
断っておきレリーズ圧の立上がりを抑えている。また、
２−３タイミングバルブ１４３は、アクセル開度にに応
じてクラッチ２７の締結タイミングを制御し、上記サー
ボコントロールバルブ１４２ではコントロールでキナい
変速ショックを緩和する作用を有している。つまり、特
にアクセル開度が小のときにアクセルを瞬間的に低開度
側に戻したときに生じる第２速から第３速へのシフトア
ップでは、上記クラッチ２７が急激に締結されると変速
ショックを感じ易い。

このため、２−３タイミングバルブ１４３によって、ア
クセル開度が小のときは締結時のすべり時間を長くし、
大開度では短かくコントロールしている。

第３速から第４速へのシフトアップ時の変速ショック低
減のためには、上記３−４キヤパシテイバルブ１４５が
設けられている。３−４シフト弁１３０が、３〜４用ソ
レノイド弁、１３０ｂのＯＮ作動により作動油がドレン
されて第４速側に移動すると、クラッチ２１と、ブレー
キ２３のレリーズ側２３ｂの作動油がドレンされるが、
このときのレリーズ側２３ｂのドレンを該３−４キヤパ
シテイバルブ１４５によりコントロールして上記変速シ
ョックを低減している。この３−４キヤパシテイバルブ
１４５においては、上記ドレンの初期には、クラッチ２
１０作動圧ふよび自己圧がスプリング力に対抗して打ち
勝っているため、そのスプールが図の位置にあり、従っ
てライン１１　および１２が連通されており、ストレー
トにドレンされる。ある程度ドレンされると、今度はス
プリング力が打ち勝ってスプールは図において左方に動
かされ、ライン！、　、ｌ、の連通を断ち、この結果、
ドレンはオリフィスを通じてのみ行なわれる。

すなわち、ブレーキ装置２３のレリーズ側２３ｂのドレ
ン時の作動圧は、ドレン初期においては急激に下がり、
後期においては徐々に下がるようになる。従って、この
ブレーキ装置２３の締結圧を上記ドレン後期の適宜な圧
力と同じ圧力に設定しておけば、すべり時間が長くなり
、締結ショックが緩和される。

第３速から第２速への変速時、における変速ショックを
スロットル開度に応じて低減するため、３−２キヤパシ
テイバルブ１４９と３−２タイミンクバルブ１５０が設
けられている。３−２キヤパシテイバルブ１４９には、
スプリング力と自己圧すなわちレリーズドレン圧を加え
たものに対抗してスロットルモジュレータ圧が作用して
おり、従ってこのバルブ１４９は、３−４キヤパシテイ
バルブ１４５と同様に、ドレン初期すなわち高圧時には
バイパスを通し、その後はオリフィスを介してドレンす
る。この３−２キヤパシテイバルブ１４９のドレンは、
上記３−２タイミングバルブ１５０を介して２−３シフ
トバルブ１２０で行なわれる。この３−２タイミングバ
ルブ１５０においては、スプリング力にスロットルモジ
ュレータ圧が対抗して作用しており、スプリング力に比
べてモジュレータ圧が高いときにはオリフィスを通し、
低いときにはバイパスしてドレンする。これは、モジュ
レータ圧が高いときにはスロットル開度が大でありかつ
エンジン回転が高いときであるので、オリフィスを通し
てドレンすることによりブレーキ装置２３のレリーズ圧
の抜けを遅くする。

つまり、該ブレーキ装置の締結を遅らせることにより、
急激な締結を防止し、ショックを防止するのである。

上記Ｎ−Ｄアキュームレータ１４４は、クラッチ２０の
作動油路に設けられており、その作用は他のアキューム
レークと同じであるが、そのアキュームレータ作用によ
るアキュームレータピストンの動きを利用して、クラッ
チ２１への作動油の供給タイミングをクラッチ２０への
作動油の供給タイミングより若干遅らせる作用が付加さ
れている。これは、クラッチ２１がエンジンブレーキの
ための容量しか確保していないときに、例えばアクセス
をふかした状態で、ＮレンジからＤレンジにシフトした
場合にクラッチ２１が先に締結し異常摩耗するのを防止
するのである。

ロックアツプクラッチ２９の作動油路には、ロックアツ
プコントロールバルブ１５１が設けられており、このロ
ックアツプコントロールバルブ１５１においては、作動
油圧が、スプリング力とクラッチ２０の作動圧を加えた
ものに対抗して作用している。上記作動油を、ロックア
ツプ用ソレノイド１５１ａ　　ＯＮでドレンすることに
より、作動油の供給を解放室側から締結室側に切換え、
解放室圧をドレンしてロックアツプをＯＮにするように
なっている。

フォワードクラッチであるクラッチ２０の作動油路Ｉ！
３　を、セレクト弁１０３のポートａに連通された作動
油路ｌ、と、Ｄレンジのときドレンされ、他の前進走行
レンジすなわちＩレンジおよび２レンジにおいて油圧が
立上がるポートｄに連通された作動油路ｌ、の間で切換
えるためニュートラルバルブ１６０が設けられている。

このニュートラルバルブ１６０には、圧力ライン１０１
からスプリング１６０ａに抗して作動油が供給されてい
る。この作動油の供給油路には、アイドルカット用ソレ
ノイド弁１６１が設けられており、このソレノイド弁１
６１は制御回路１６２によりその作動が制御されるよう
になっている。この制御回路１６２には、ブレーキが作
動したことを検知し、ブレーキ信号Ｓ１を出力するブレ
ーキ検知回路１６３、スロットル開度が零となったこと
を検知し、開度零信号Ｓ２を出力する零スロットル開度
検知回路１６４、およびエンジン回転数が所定１直以下
の低回転になったことを検知し、低回転信号Ｓ３を出力
する低エンジン回転検知回路１６５に接続されている。

この低エンジン回転検知回路１６５は、エンジン回転数
センサ１６６および比較器１６７からなっている。上記
制御回路１６２は、上記３つの検知回路１６３．１６４
および１６５から信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を同時に受けた
とき、上記アイドルカット用ソレノイド弁１６１をＯＮ
にして、上記作動油をドレンする。

このニュートラルバルブ１６０は、アイドルカット用ソ
レノイド弁１６１がＯＦＦのとき上記作動油の作用によ
り、そのスプール１６０ｂが図に示された右端位置に位
置付けられて、油路１３　を油路１４　に連通し、その
結果ポートａからの作動油をクラッチ２０に供給する。

一方、上記アイドルカット用ソレノイド１６１がＯＮの
ときには、上記スプリング１６０ａに抗して作用してい
る作動油がドレンされるため、スプール１６０ｂが図に
おいて左方に移動し、その結果油路１３　は油路ｐ、と
の連通から断たれ、今度は油路１５　　と連通される。

上述のように、油路Ｒ５が連通されているポートｄは、
セレクト弁１０３がＤレンジに設定されているときドレ
ンされるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回
転数が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレー
キが作動している場合には、クラッチ２０の作動油をド
レンして、このクラッチ２０を解除し、これによって上
記状態において発生するおそれがある振動の発生を防止
している。

とコロが、上記ニュートラルバルブ１６０がクラッチ２
０の作動油をドレンした状態で故障し、スティック状態
すなわち固着状態になったときには、上記クラッチがフ
ォワードクラッチであることから、車両の前進走行が全
く不可能になってしまう。

そこでセレクト弁１０３がＤレンジ以外の他の前進走行
レンジ、例えば実施例の場合にはルンジおよび２レンジ
にあるとき、上記ポートｄを作動油供給ポートであるポ
ートｇに連通させるようにし、これによってポー）ｄの
油圧を立上がらせ、この油圧を今度は油路Ｉ！ｓを介し
て油路ｊｌ！３に供給し、クラッチ２０を締結させ、車
両の前進走行を可能にしている。なお、この場合には、
ボートｄはドレン路との連通からは遮断されるようにな
っている。

上述のように本発明においては、調圧弁１０２は、スロ
ットルバックアップバルブ１４１とスロットルモジュー
レータバルブ１４７が接続されており、バルブ１４１か
らはスロットルバックアップ圧を、バルブ１４７からは
スロットルモジューレーク圧をそれぞれ受けるようにな
っている。そこで、これらのバックアップ圧とモジュー
レーク圧が、調圧弁１０２において干渉し合わないよう
に、該バルブ１０２は、次のような構造になっている。

すなわち、この調圧弁１０２のスプールは、互いに別体
である第１スプール１０２ａと第２スプール１０２ｂお
よび第３スプール１０２Ｃとからなっており、スロット
ルバックアップバルブ１４１からのバックアップ圧は上
記第２スプール１０２ｂと第３スプール１０２ｃの間に
導入され、スロットルモジコーレータバルブ１４７から
のモジューレーク圧は第３スプール１０２ｃの図におい
て右側すなわち第２スプール１０２ｂと反対側に導入さ
れるようになっていにる。従って、バックアップ圧は、
第２スプール１０２ｂの右端面に直接作用して、これを
作動させることができ、一方、モジコーレーク圧は、第
３スプール１０２ｃを左方に移動させ、これを第２スプ
ール弁１０２ｂと合体させ、これによって該第１スプー
ル弁を作動させ、それぞれの圧に応じて第１スプール１
０２ａを作動して調圧弁１０２に調圧作用を行なわさせ
る。また、スロットルモジューレーク圧が作用する第２
スプール１０２ｂとバックアップ圧が作用する第３スプ
ール１０２Ｃとを別体にし第３スプールをフリーピスト
ン式にしたため、両スプールの油圧作用面積を同じ、つ
まり、スプール径を同じにできるため、一体型で面積差
を設けたスプール構造に比べ、軸方向、径方向のコンパ
クト化が図れるとともに構造を簡単にすることができる
。

また、スロットルバックアップ圧およびスロットルモジ
ューレーク圧の油圧を低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機の基本構成を説明する骨子図、第２図は、本発明の
実施例による油圧制御装置の回路図である。 ｌ・・・・・・クランク軸、２・・・・・・トルクコン
バータ、１０・・・・・・多段変速歯車装置、１２・・
・・・・中実軸、１３・・・・・・タービンシャフト、 １４・・・・・・プラネタリギヤユニット、１５・・・
・・・小径サンギヤ、 １６・・・・・・大径サンギヤ、 １７・・・・・・ロングピニオンギヤ、１８・・・・・
・ショートピニオンギヤ、１９・・・・・・リングギヤ
、 ２０・・・・・・第一のクラッチ装置、２１・・・・・
・第二のクラッチ装置、２２・・・・・・第一のワンウ
ェイクラッチ装置、２３・・・・・・第一のブレーキ装
置、２４・・・・・・第三のクラッチ装置、２５・・・
・・・第二のブレーキ装置、２６・・・・・・第二のワ
ンウェイクラッチ、２７・・・・・・第四のクラッチ装
置、２８・・・・・・アウトプットギヤ、 １０２・・・・・・調圧弁、１０２ｂ・・・・・・第１
スプール、１０２ｃ・・・・・・第２スプール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ライン圧を調整する調圧弁、スロットル開度に対応して
   スロットル圧を調整するスロットルモジュレータバルブ
   、およびエンジンブレーキ作動変速段においてバックア
   ップ信号圧を発生するスロットルバックアップバルブを
   備え、前記スロットルモジュレータ圧とバックアップ信
   号圧とを別々に前記調圧弁に作用させたことを特徴とす
   る自動変速機の油圧制御装置。