JPH01210651A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特定の変速段でエンジンブレーキを利かせる
ためのクラッチが変速機構に設けられている自動変速機
に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車装
置を用いた変速機構とを備え、変速門構に動力伝達経路
を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦要素
が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路により作動
されるようになっている。さらに上記変速機構には、通
常、変速機構の遊星歯車装置の１つの入力要素と入力軸
との間に、ワンウェイクラッチを介してエンジンから上
記入力要素への動力伝達のみ可能とする第１クラッチと
、この第１クラッチおよびワンウェイクラッチと並列に
配置された第２クラッチとが設けられ１．第２クラッチ
が締結されたときはエンジン側へ逆駆動が伝えられてエ
ンジンブレーキが利く状態となるように構成されている
（実開昭６０−７５７４８号公報）。

この種の自動変速機の変速機構においては、車両の前進
走行時には上記第１クラッチが締結状態に保たれるとと
もに、変速段によって上記第２クラッチが締結状態と開
放状態とに切替えられるようになっている。つまり、エ
ンジンブレーキを必要とする変速段、例えばＤレンジで
の３速等では、上記第２クラッチが締結されることによ
りエンジンブレーキが利く状態とされる。一方、Ｄレン
ジでの１速、２速等の低速段では、逆トルクの伝達を避
けて変速時等におけるショックを緩和するため、上記第
２クラッチが開放されてエンジンブレーキが利かない状
態とされる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような従来の自動変速機によると、Ｄレンジでの
１速等の発進用変速段では、上記第２クラッチが開放さ
れることにより、エンジン側から遊星歯車装置の１つの
入力要素への動力伝達は第１クラッチおよびワンウェイ
クラッチのみを通して行なわれることとなるが、とくに
発進直後等に低車速の状態でエンジン負荷が高くなって
エンジン出力トルクが増大したときは、エンジン側から
変速機構へ入力されるトルクに対して上記第１クラッチ
およびワンウェイクラッチの容量が不足し、このため充
分にトルクを伝達しきれなくなる場合がある。このよう
な事態を避けるには予め上記第１クラッチ等の容量を大
きくしておけばよいわけであるが、遊星歯車装置および
各種の摩擦要素が含まれている上記変速機構においては
スペース上等の制約があることから、第１クラッチの容
量を大ぎくすることが難しい。

この問題に対し、発進用変速段等の低速段でも上記第２
クラッチを締結すれば、この第２クラッチを通しても動
力が伝達されるので上記容量不足が補われる。しかし、
単純に低速段でも常に上記第２クラッチを締結すると、
例えば２３！から１速への変速時等に逆トルクが伝達さ
れて変速ショックが生じる。

本発明は上記の事情に鑑み、クラッチ個々の容量を増大
させることを要せず、かつ変速ショックを防止しつつ、
低車速でエンジン負荷が高いときにもトルク伝達に必要
なりラッチ容量を確保することができる自動変速機を提
供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、変速機構の入力軸と
変速機構に含まれる遊星歯車装置の中の１つの入力要素
との間に、ワンウェイクラッチを介してエンジンから上
記入力要素への動力伝達のみ可能とする第１クラッチと
、この第１クラッチおよびワンウェイクラッチと並列に
配置された第２クラッチとを備え、車両の前進走行時に
上記第１クラッチを締結し、かつ、エンジンブレーキを
特徴とする特定の変速段で上記第２クラッチを締結する
ようにした自動変速機において、上記特定変速段以外で
あって発進用変速段にある場合には車速または車速に対
応する回転数が所定値以下でエンジン負荷が所定値以上
の領域にあるときに上記第２クラッチを締結する第２ク
ラッチ作動手段を設けたちのである。

〔作用〕

上記構成の自動変速機によると、上記特定変速段でエン
ジンブレーキを利かせるために上記第２クラッチが締結
されるほかに、上記発進用変速段では、エンジンから変
速機構に入力されるトルクが増大する低車速、高負荷の
状態にあるときに、上記第１クラッチに加えて第２クラ
ッチも締結されることにより、第１クラッチ側の経路と
第２クラッチ側の経路の双方を通してエンジンからの動
力が伝達される状態となる。従ってこの状態では、上記
両経路の各クラッチ容量を合せたものが全体のクラッチ
容量となり、実質的にクラッチ容量が大きくされる。

〔実施例〕

第１図は本発明の装置が適用される自動変速確の全体構
造を示している。この自動変速機は、エンジンの出力軸
１に連結されたおルクコンバータ２と、このトルクコン
バータ２の出力側に配設された変速機構１０とを有する
。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固
定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ６
を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備えて
いる。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ４０に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸（変速機構の入力軸
）１３を備え、このタービン軸１３上には、ラビニョ型
の遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装
置１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロン
グピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８および
リングギヤ１９からなっている。この遊星歯車装置１４
に対して、次のような各種の摩擦要素が組込まれている
。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸１３
と遊星歯車装置１４の１つの入力要素である上記小径サ
ンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ（第１クラ
ッチ）２０とコーストクラッチ（第２クラッチ）２１と
が並列に配置されている。上記フォワードクラッチ２０
は、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸
１３から小径サンギヤ１５への動力伝達のみを可能とす
るものである。つまり、上記フォワードクラッチ２０が
締結されている状態では、上記第１のワンウェイクラッ
チ２２により、タービン軸１３に対する小径サンギヤ１
５の逆回転は阻止されて正回転は許容されるようになっ
ている。また、上記コーストクラッチ２１は、タービン
軸１３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断
続するものである。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこ
のブレーキドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２
３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置されており、
この２、−３ブレーキが締結されると大径サンギヤ１６
が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ２
３の側方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大径
サンギヤ１６とタービンシャフト１３との間の動力伝達
を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置さ
れている。また、上記遊星歯車装置１４の半径方向外方
において遊星歯車装＠１４のキャリヤ１４ａと変速機構
１０のケース１０ａとの間には、上記キャリヤ１４ａと
ケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェイ
クラッチ２６が配置されている。さらに、遊星歯車装置
１４のエンジン側の側方には、上記キャリヤ１４ａと上
記タービン軸１３の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ツヂ２７が配置されており、この３−４クラッチ２７の
側方に、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ
２８が配置されており、このギヤ２８はアウトプットシ
ャフト２８ａに取付けられている。なお、２９はエンジ
ンの出力軸１とタービン軸１３とをトルクコンバータ２
を介さずに直結するためのロックアツプクラッチである
。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０．２１．２４．２７および
ブレーキ２３．２５＋を適宜作動させることにより所要
の変速段を得ることができる。

ここで、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を第
１表に示す。

この第１表および第１図から理解されるように、前進走
行用レンジであるり、２．１の各レンジではフォワード
クラッチ２０が締結され、この状態で２−４ブレーキ２
３と３−４クラッチ２７の状態が変えられることにより
変速比が変り、１速から４速までの状態が得られる。ま
た、コーストクラッチ２１は、変速段に応じて締結、開
放が切替えられる他に、後に詳述するような作動手段に
よりＤレンジでの１速等では同−変速段内でも運転状態
によって締結、開放が切替えられる。このコーストクラ
ッチ２１が締結状態のときは第１のワンウェイクラッチ
２２がロックされる。なお、第２のワンウェイクラッチ
２６は、１速時にキャリヤ１４ａの逆転を阻止する作用
をなす。

第合図は、上記摩擦要素（各クラッチ、ブレーキ）２０
．２１，２３，２４，２５．２７．２９への油圧供給を
制御する油圧制御回路を示している。この油圧制ｔ１１
回路において、ポンプ４０によりリザーバタンク４１か
ら汲上げられた作動油の油圧は、プレッシャレギュレー
タバルブ（ＰＲＶ）４２により所定のライン圧に調圧さ
れ、油路７１を通ってマニュアルバルブ４３のボート４
３ａに供給される。このマニュアルバルブ４３は、手動
操作によってＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１の各レンジにシフ
トされ、そのレンジ位置に応じ、上記ボート４３ａと他
のボート４３ｂ、４３ｃ、４３ｄとの連通状態が切替え
られるようになっている。

上記マニュアルバルブ４３がＤレンジ等の前進走行用レ
ンジにシフトされたとぎは、上記ボート４３ａに連通ず
る状態となるボート４３ｂから油路７２，７２ａを経て
フォワードクラッチ２０ヘライン圧が供給されることに
より、フォワードクラッチ２０が締結状態に保たれると
ともに、油路７２ａの油圧がＮ−Ｄアキュムレータ５４
にも作用してその弁体５４ａを図の左側に作動すること
により、コーストクラッチ２１に通じる油路７３と後記
３−４ＳＶ５３からＮ−Ｄアキュムレータ５４に至る油
路７４とが連通状態に保たれる。また、上記ボート５２
ｂからの油圧は油路７２．７２ｂを経て１−２３Ｖ（１
−２シフトバルブ）５１に送られる。

上装置−２ＳＶ５１は、１−２ＳＬ　（１−２ソレノイ
ドバルブ）１０１によりコントロールされて、１速と２
速との間等で切換作動され、２−４ブレーキ２３の締結
側油室に対する油圧の供給、排除等を行なう。すなわち
、１−２８Ｌ１０１がオフとされると、油路７１ａから
導かれるライン圧がパイロット圧として１−２８Ｖ５１
に作用することによりスプール５１ａが図の左側に移動
し、２−４ブレーキ２３の締結側油室を油路７５ａ。

７５を介してドレン側に連通させる。また１−２８１１
０１がオンとされると、パイロット圧がドレンされるこ
とによりスプール５１ａが図の右側に移動し、油路７２
．７２ｂより導かれるライン圧を油路７５．７５ｂより
３−４８Ｖ５３を介して２−４ブレーキ２３の締結側油
室へ送る。

一方、マニュアルバルブ４３のボート４３ｄからは油路
７６を経て２−３３Ｖ　（２−３シフトバルブ）５２に
ライン圧が送られる。この２−３ＳＶ５２は、２−３Ｓ
Ｌ　（２−３ソレノイドバルブ）１０２によりコントロ
ールされて、２速と３速との間等で切換作動され、３−
４クラッチ２７に対する油圧の供給、排除等を行なうと
ともに、３−４３Ｖ５３と協同して２−４ブレーキ２３
の開放側油室に対する油圧の供給、排除に関与する。す
なわち、２−３ＳＬ１０２がオフとされると、油路７７
から導かれるライン圧がパイロット圧として２−３ＳＶ
５２に作用することによりスプール５２ａが図の左側に
移動する。この状態では、上記油路７６のライン圧が、
サーボコントロールバルブ５５．２−３タイミングバル
ブ５６およびバイパスバルブ５７が組込まれた回路を介
し、３−４クラッチ２７に供給されるとともに、３−４
ＳＶ５３に接続された油路７８にも送られる。また２−
３８Ｌ１０２がオンとされると、パイロット圧がドレン
されることによりスプール５２ａが図の右側に移動する
。この状態では、３−４クラッチ２７が油路７９を介し
てドレン側に連通されるとともに、３−４８Ｖ５３に接
続された油路７８が３−２キヤパシテイバルブ５８およ
び３−２タイミングバルブ５９が組込まれた回路を介し
てドレン側に連通される。

マ１．＝、３−４　Ｓ　Ｖ　５３　ハ、３−４ＳＬ　（
３−４ソレノイドバルブ）１０３によりコントロールさ
九て、３速と４速との間等で切換作動され、２−４ブレ
ーキ２３の締結側油室に対する油圧供給および開放側油
室に対する油圧の供給、排除に関与するとともに、コー
ストクラッチ２１に対する油圧の供給、排除を行なう。

すなわち、３−４３Ｌ１０３がオフとされると、油路７
７ａがら導がれるライン圧がパイロット圧として３−４
３Ｖ５３に作用することによりスプール５３ａが図の左
側に移動する。この状態では、１−２ＳＶ５１から油路
７５．７５ｂを通って３−４３Ｖ５３に送られるライン
圧が油路８０ａを介して２−４ブレーキ２３の締結側油
室に供給され、４′ＪＸっ、２−３ＳＶに接続された回
路に通じる油路７８と２−４ブレーキ２３の開放側油室
に通じる油路８１とが連通されるとともに、マニュアル
バルブ４３のボート４３ｂから油路７２．７２Ｇを通っ
て３−４ＳＶ５３に送られるライン圧が油路７４．Ｎ−
Ｄアキュムレータ５４および油路７３を介してコースト
クラッチ２１に供給される。３−４８Ｌ１０３がオンと
されると、パイロット圧がドレンされることによりスプ
ール５３ａが図の右側に移動する。

コ（７）　状Ｂ　テＬＬ、１−２ＳＶ５１か’）３−４
ＳＶ５３に送られるライン圧が、オリフィスを有する油
路８０ｂを介して２−４ブレーキ２３の締結側油室に供
給され、かつ、２−４ブレーキ２３の開放側油室の油圧
が３−４キヤパシテイバルブ６０を介してドレンされる
とともに、コーストクラッチ２１の油圧もドレンされる
。

このほかに油圧制御回路には、ルンジの１速時にマニュ
アルバルブ４３のボート４３ｃからのライン圧を減圧し
た上で１−２８Ｖ５１を介してローリバースブレーキ２
５に供給するローリデューシングバルブ６１、上記ロー
リバースブレーキ２５への油圧供給の有無やアクセル開
度等に応じてＰＲＶ４２を制御することによりライン圧
を調整するバルブ６２〜６５、ロックアツプ用５ＬＩ０
４のオン、オフに応じてロックアツプクラッチ２９の作
動ＩＩＩ　Ｉｌｌを行なうロックアツプコントロールバ
ルブ６６等が組込まれている。

このような油圧制御回路によると、前進走行用レンジで
の変速比を決める２−４ブレーキ２３と３−４クラツヂ
２７の状態は、１−２．２−３゜３−４の各５Ｌ１０１
〜１０３のオン、オフに応じた１−２，２−３，３−４
の各５Ｖ５１〜５３の状態によって定まる。つまり、上
記２−４ブレーキ２３は、締結側油室に油圧が供給され
るとともに開放側油室の油圧がドレンされたときにのみ
締結され、従って、１−２ＳＬ１０１がオンで３−４Ｓ
Ｌ１０３がオンとなった場合および１−２８Ｌ１０１が
オン、２−３８Ｌ１０２がオン、３−４ＳＬ１０３がオ
フとなった場合に締結されて、それ以外の場合は開放さ
れる。また、３−４クラッチ２７は、２−３ＳＬ１０２
がオフとなることにより油圧が供給された場合に締結さ
れ、２−３３Ｌ１０２がオンとなることにより油圧がド
レンされた場合に開放される。一方、エンジンブレーキ
に関係するコーストクラッチ２１は、３−４８１１０３
がオフとなることにより油圧が供給された場合に締結さ
れ、３−４８Ｌ１０３がオンとなることにより油圧がド
レンされた場合に開放される。

ここで、上記各５Ｌ１０１〜１０３のオン、オフの組合
せについての８通りパターンと、これらのパターンによ
って定まる２−４ブレーキ２３．３−４クラッチ２７の
状態および変速段と、コーストクラッチ２１の状態およ
びエンジンブレーキの有無とを、第２表に示す。この表
中、２−４ブレーキ２３．３−４クラッチ２７およびコ
ーストクラッチ２１についてはＯ印が締結、Ｘ印が開放
を表わしており、エンジンブレーキについては０印がエ
ンジンブレーキの利く状態、Ｘ印がエンジンブレーキの
利かない状態を表わしている。なお、４速ではコースト
クラッチ２１が開放されていても変速機構出力側からの
逆駆動がピニオンギヤ１６．１７およびキャリヤ１４ａ
を介してエンジン側に伝達されるのでエンジンブレーキ
が利く状態となるが、それ以外の変速段では、コースト
クラッチ２１が締結されたときエンジンブレーキが利く
状態、コーストクラッチが開放されたときエンジンブレ
ーキが利かない状態となる。

第３図は上記油圧制御回路に対する電気的な制御系統を
示す。この図において、３１はマイクロコンピュータ等
を用いたコントロールユニット（ＥＣＵ）であり、この
コントロールユニット３１から油圧制御回路の各ソレノ
イドバルブ１０１〜１０４に制御信号が出力される。上
記コントロールユニット３１には、シフトレバ−の位置
によってレンジを検出するセンサからのレンジ信号３２
、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度
を検出するセンサからのスロットル開度信号（エンジン
負荷に相当する信号）３３、トルクコンバータのタービ
ン回転数を検出するセンサからのタービン回転数信号（
車速に対応する回転数の信号）３４が入力される。さら
に当実施例では、ホールドモードを指定するホールド信
号３５もコントロールユニット３１に入力される。この
ホールド信号は、Ｄレンジでは主に３速、２レンジでは
主に２速、ルンジでは主に１速というように、レンジ毎
に特定変速段を保持するホールドモードを指定するもの
であり、運転者が所望に応じてホールドモード指定スイ
ッチを操作したときにこの信号３５が与えられる。

上記コントロールユニット３１は、上記各信号３２〜３
５に応じて上記各ソレノイドバルブ１０１〜１０４を作
動することにより、各摩擦要素に対する油圧供給状態を
制御して、変速等の制御を行なう。つまり、ロックアツ
プ状態とすべきかどうかに応じてロックアツプ５Ｌ１０
４を制御する一方、各レンジ毎にスロットル開度および
タービン回転数等により決定される変速段に応じ、１−
２．２−３．３−４の各５Ｌ１０１〜１０３を、第２表
の中から選択されたパターンに制御する。

とくにコーストクラッチ２１に対しては、運転状態に応
じて定まる変速段がエンジンブレーキを特徴とする特定
変速段である場合に締結状態とするとともに、この特定
変速段以外であって発進用変速段である場合にも、車速
に対応するタービン回転数とエンジン負荷に相当するス
ロットル開度とが第４図の領［Ａにあるときに締結状態
としてそれ以外の領域Ｂでは開放状態とするように、３
−４３Ｌ１０３を制御する。こうして上記コントロール
ユニット３１と３−４ＳＬ１０３および３−４ＳＶ５３
により、コーストクラッチ２１に対する作動手段（第２
クラッチ作動手段）が構成されている。上記領域Ａは、
タービン回転数が所定値（例えば３００ｒｐｍ）以下で
、かつ、スロットル間度が所定値（例えばスロットル全
開との比で２．５／８）以上に設定されている。なお、
タービン回転数およびスロットル開度が領ＭＡに突入す
る方向に変化する場合と領１４．Ａから脱する方向に変
化する場合とに応じ、第４図に実線と破線とで示すよう
に領１ａＡ、Ｂの境界値にヒステリシスをもたせておい
てもよい。

上記コントロールユニット３１により変速段等に応じて
前記第２表の中から選択されるソレノイドバルブの組合
せのパターンの具体例を第３表に示す。この表における
パターンのＮｏ、は第２表に対応する。

この第３表の中のソレノイドバルブ組合せの基本パター
ンにおいては、Ｄレンジの３速と、２レンジの２速およ
び３速と、ルンジの１速および２速の各場合に、エンジ
ンブレーキを利かせるため、それぞれの変速段を達成し
つつコーストクラッチ２１を締結状態とするパターンが
設定される一方、Ｄレンジの１速および２速と２レンジ
の１速の各場合は、それぞれの変速段を達成しつつコー
ストクラッチ２１を開放状態とするパターンが設定され
る。また、Ｄレンジと２レンジの各１速の場合は、上記
基本パターンとは別に、前記領域Ａで選択されるパター
ンとして、１速状態を達成しつつコーストクラッチ２１
を締結状態とするパターン（Ｎｏ、３）が設定される。

さらに前記ホールドモードが指定されたときは、主に３
速が保持されるＤレンジでも発進可能にするため低速域
では２速とされるようになっているため、Ｄレンジであ
ってホールドモードが指定されているときは、上記基本
パターンとは別に、発進段である２速の場合に前記領域
Ａで選択されるパターンとして、２速状態を達成しつつ
コーストクラッチ２１を締結状態とするパターン（Ｎｏ
、５＞が設定される。

上記コントロールユニット３１による制御動作を第５図
のフローチャートによって説明する。

このフローチャートでは、まずステップｓ１で、コント
ロールユニット３１に入力される各信号３２〜３５を読
込む。次にステップＳ２で、レンジ信号３２により、レ
ンジ位置がＤまたは２レンジのいずれかにあるか否かを
判定し、その判定がＹＥＳの場合はステップＳ３で、ス
ロットル開度およびタービン回転数が第４図中のｇＡ域
域内内あるか否かを判定する。この場合、上記領１ａＡ
の回転数限界が３００ｒｌ）ｍ（車速に換算すると１速
で３　ｋｍ／ｈ、２速で５１ｖ／ｈ）程度に低く設定さ
れていて、発進用変速段以外では領域Ａとなることはな
いので、発進用変速段かどうかを調べることは要しない
。

ステップ８２．８３のいずれかで判定がＮｏとなった場
合は、ステップＳ４で、そのときの運転状ＩＢ（スロッ
トル開度およびタービン回転数）により決定される変速
段に応じ、第３表中の基本パターンの中から変速段に対
応するソレノイドバルブ組合せパターンを選択する。

ステップＳ２およびステップＳ３の判定がともにＹ’Ｅ
Ｓとなれば、Ｄまたは２レンジであって、かつ、運転状
態が発進用変速段とされるべき領域のうちの上記領域Ａ
内にあることを意味する。この場合は、ステップＳ５で
ホールドモードか否かを調べ、ホールドモードでないと
きはステップＳ６で第２．第３表中のＮｏ、３のパター
ンを選択し、ホールドモードのとき（発進段が２速とさ
れるとき）はステップＳ７で第２．第３表中のＮＯ６５
のパターンを選択する。

ステップ８４　、Ｓｓ　、８７のいずれかによるパター
ン選択に続いてステップＳ８では、選択されたパターン
となるようにソレノイドバルブ１０１〜１０３を駆動す
る。

以上のような当実施例の自動変速機によると、Ｄレンジ
の３速等のエンジンブレーキを必要とするＷ定ｆ１段で
コーストクラッチ２１が締結されるほかに、Ｄレンジや
２レンジでの発進用変速段で、運転状態が上記領域Ａ内
にあるときは・その変速段を達成しつつコーストクラッ
チ２１が締結される状態に制御される。従ってこのよう
な発進用変速段においてエンジンからの伝達されるべき
トルクが大ぎくなる低車速高負荷の領域では、第１図中
のタービン軸１３から小径サンギヤ１５への動力伝達が
、フォワードクラッチ２ｏが配置された経路とコースト
クラッチ２１が配置された経路の双方を通して行なわれ
、伝達されるべきトルクに見合うようにクラッチ容量が
大きくされることとなる。

また、Ｄレンジや２レンジで発進用変速段とされる運転
領域のうちでも上記領域Ａ以外の領域では、前記基本パ
ターンに従った制御によりコーストクラッチ２１が開放
される。この場合、エンジンから伝達されるべきトルク
は上記領域Ａにある場合と比べて小さくなるので、フォ
ワードクラッチ２０が配置された経路のみによっても充
分にトルク伝達が達成される。そしてこのようにコース
トクラッチ２１が開放されることにより、２速から１速
への変速時等にはエンジンブレーキが利かない状態とさ
れて、低速段での変速ショックを防止する作用は維持さ
れる。

なお、上記実施例では車速に対応する回転数と回転数と
してタービン回転数を用いており、発進段が１速か２速
かにかかわらず領域Ａ内にあるか否かを判定すればよい
ものであるが、車速信号そのそのものを用いることもで
き、この場合は各発進段で車速を設定すればよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、車両の前進走行時に、ワンウェ
イクラッチを介してエンジン側からの動力伝達を行なう
第１クラッチを締結し、かつ、エンジンブレーキを特徴
とする特定の変速段で、上記第１クラッチおよびワンウ
ェイクラッチと並列に配置された第２クラッチを締結す
るようにした自動変速機において、上記特定変速段以外
であって発進用変速段にある場合には、車速またはこれ
に対応する回転数が所定値以下でエンジン負荷が所定値
以上の領域にあるときに上記第２クラッチを締結するよ
うにしているため、上記第２クラッチを利用して、簡単
な構造によりながら、エンジンから伝達されるトルクが
大きくなるときにそれに見合うようにクラッチ容量を大
きくし、充分にトルク伝達を達成することができる。し
かも、エンジンブレーキを特徴とする特定変速段以外で
は上記領域に限って第２クラッチを締結しているので、
変速ショックを増大させることなく、有効にトルク伝達
を行なうことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機の変速
機構の概略を示す骨子図、第２図は変速機構に対する油
圧制御回路の回路構成説明図、第３図は油圧制御回路に
対する制御系統のブロック図、第４図は発進用変速段で
第２クラッチを締結状態とする領域を示す説明図、第５
図は制御動作を示すフローチャートである。 １３・・・タービン軸（変速機構の入力軸）、１４・・
・遊星歯車装置、１８・・・小径サンギヤ（入力要素）
、２０・・・フォワードクラッチ（第１クラッチ）、２
１・・・コーストクラッチ、２２・・−ワンウェイクラ
ッチ、５１・・・１−２シフトバルブ、５２・・・２−
３シフトバルブ、５３・・・３−４シフトバルブ、１０
１・・・１−２ンレノイドバルブ、１０２・・・２−３
ソレノイドバルブ、１０３・・・３−４ソレノイドバル
ブ、３１・・・コントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、変速機構の入力軸と変速機構に含まれる遊星歯車装
   置の中の１つの入力要素との間に、ワンウェイクラッチ
   を介してエンジンから上記入力要素への動力伝達のみ可
   能とする第１クラッチと、この第１クラッチおよびワン
   ウェイクラッチと並列に配置された第２クラッチとを備
   え、車両の前進走行時に上記第１クラッチを締結し、か
   つ、エンジンブレーキを必要とする特定の変速段で上記
   第２クラッチを締結するようにした自動変速機において
   、上記特定変速段以外であって発進用変速段にある場合
   には車速または車速に対応する回転数が所定値以下でエ
   ンジン負荷が所定値以上の領域にあるときに上記第２ク
   ラッチを締結する第２クラッチ作動手段を設けたことを
   特徴とする自動変速機。