JPH0372869B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機の制御方法に係
り、特に流体式トルクコンバータと、直結クラツ
チと、歯車変速機構と、電子式制御装置とを有す
る車輌用自動変速機の直結クラツチの制御方法に
係る。

流体式トルクコンバータと、直結クラツチと、
歯車変速機構とを有する車輌用自動変速機に於て
は、直結クラツチの係合と解放のタイミングが歯
車変速機構の切換えに関連して適当に制御される
ことが、自動変速機の出力軸にトルクの急変を生
じない滑らかな変速段の切換えを達成する上で重
要である。

この場合、変速段の切換えに際して、その時ま
での直結クラツチが係合されていたか否かによつ
て変速段の切換え制御の態様、即ち直結クラツチ
の係合及び解放と歯車変速機構に於ける幾つかの
摩擦係合装置の係合及び解放を相互に関連させて
制御する態様が変えられるようになつているのが
好ましい。

自動変速機の電子式制御に於ては、一般に所定
の制御過程を組立てたフローチヤートに従つて、
数十マイクロセカンド程度の周期による繰返しス
キヤンニングによつてデータ検出、演算、判定等
が行われる。一方、直結クラツチや歯車変速機構
に於ける摩擦係合装置の係合及び解放は弁による
油圧の切換えによつて行われるので、その制御に
於ける反応速度は電子式制御に於けるデータ検出
や判定の頻度に比して甚だ緩慢である。従つて電
子式制御に於て変速段の切換えを行うべき変速判
断が行われたとき、単に変速判断が出た瞬間に電
子式制御装置に於て直結クラツチを係合させるべ
き判断又は直結クラツチを解放すべき判断を示す
電気信号が出ていても、その直前まで直結クラツ
チが実際に係合され又は解放されていたとは限ら
ない。

本発明は、特に近年急速に開発されつつある電
子式制御装置を備えた車輌用自動変速機に於て、
直結クラツチの係合及び解放を歯車変速機構の変
速段切換えに関連させて制御し、その際歯車変速
機構の変速段の切換えを行うに当つて、その時直
結クラツチが実際に係合された状態にあるか解放
された状態にあるかを油圧制御系の緩慢な反応速
度を考慮に入れて電子式制御装置により確実に判
定し、変速段の切換えに先立つ直結クラツチの作
動状態に合せて車輌用自動変速機を切換えること
により、その滑らかな運転性をより一層改善する
制御方法を提供することを目的としている。

しかし、油圧制御系の実際の作動にはかなりの
遅れがあるので、車輌の運転状態が特に急激に変
化する場合には、各瞬間に於ける直結クラツチの
実際の係合状態を確実に把握するには尚困難が伴
う。この場合、変速段の切換えに当つての直結ク
ラツチの作動状態の判断に於てより好ましい方法
は、直結クラツチが解放状態であることが割実に
判断できたとき直結クラツチが解放状態にあるこ
とを前提とする歯車変速機構の切換えを行い、そ
れ以外のときには直結クラツチが係合していても
よいことを前提とする歯車変速機構の切換えを行
うことである。

従つて本発明のより詳細な目的は、上記の如き
車輌用運転状態の急変にも好ましい態様にて対処
できる直結クラツチの作動状態に合せた車輌用自
動変速機の切換え制御方法を提供することであ
る。

かかる目的は、本発明によれば、流体式トルク
コンバータと、直結クラツチと、歯車変速機構
と、電子式制御装置とを有する車輌用自動変速機
の制御方法にして、前記電子式制御装置により所
定の期間毎に繰返し前記直結クラツチが係合され
るべきか否かの判断及び変速段の切換えを行うべ
きか否かの判断を行い、変速段の切換えを行うべ
き判断がなされたき、それに先立つ所定時間内に
前記直結クラツチを係合すべき判断がなされたこ
とがないとき前記直結クラツチが解放状態にある
と判断し、前記直結クラツチが解放状態にあると
判断された場合とそれ以外の場合とで変速段の切
換えを行うべき判断がなされた時点より個別に遅
れ時間を設定してシフトチエンジ信号を発し、あ
るいはまた前記直結クラツチが解放状態にあると
判断された場合以外の場合には変速段の切換えを
行うべき判断がなされた時点よりそれぞれ個別に
遅れ時間を設定してシフトチエンジ信号と直結オ
フ信号を発することを特徴とする制御方法によつ
て達成される。

上記の如く、電子式制御装置により所定の期間
毎に繰返し直結クラツチが係合されるべきか否か
の判断及び変速段の切換えを行うべきか否かの判
断がなされる過程に於て、変速段の切換えを行う
べき判断がなされたとき、それに先立つ所定時間
内に前記直結クラツチを係合すべき判断がなされ
たことがないとき前記直結クラツチが解放状態に
あると判断することにより、従来電子式制御装置
により一般に行われていた単に変速判断発生時点
に於ける電気的信号による直結クラツチの作動状
態の瞬間的判断でなく、変速段の切換え判断がな
されたその時点に先立つかなりの時間に亙つての
直結クラツチの作動状態を、特に解法状態を確認
する点に関して確実に把持することができ、変速
段の切換えに当つて、その時までに直結クラツチ
が解放されていた場合とそれ以外の場合に応じ
て、変速段の切換えを行うべき判断がなされた時
点より個別に遅れ時間を設定してシフトチエンジ
信号を発したり、あるいは前記直結クラツチが解
放状態にあると判断された場合以外の場合には変
速段の切換えを行うべき判断がなされた時点より
それぞれ個別に遅れ時間を設定してシフトチエン
ジ信号と直結オフ信号を発するようにして、直結
クラツチの作動状態に適した直結クラツチと歯車
変速機構の組合せ制御を行うことができる。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明により車輌用自動変速機の制御
方法を実施するための装置の構成を示す概略図で
ある。第１図には、本発明の制御方法によつて制
御される自動変速機の構成が解図的に示されてい
る。かかる自動変速機１はそれ自身公知とされて
いるものであり、図には示されていないエンジン
の出力軸に連結された入力軸２、流体式トルクコ
ンバータ３、トルクコンバータ３をバイパスして
入力軸２をトルクコンバータの出力軸３ａに直結
する直結クラツチ４、トルクコンバータの出力軸
３ａに接続された軸５を入力軸としこれに幾つか
の変速特性を与えてその出力軸６に車輌の駆動輪
を駆動するための駆動力を出力する歯車変速機構
７を含むものである。

歯車変速機構７は、入力軸５に連結されたキヤ
リヤ８、該キヤリヤよつて担持されたプラネタリ
ピニオン９、該プラネタリピニオンと噛合つたサ
ンギヤ１０及びリングギヤ１１、キヤリヤ８とサ
ンギヤ１０の間に設けられたワンウエイクラツチ
（F₀）１２、キヤリヤ８とサンギヤ１０とを選択
的に結合するクラツチ（C₀）１３、サンギヤ１
０をハウジングに対し選択的に固定するブレーキ
（B₀）１４とを含むオーバドライブ機構を有して
いる。

歯車変速機構７は、更にリングギヤ１１に中間
軸１５及びサンギヤ軸１を円選択的に連結するク
ラツチ（C₁）１７及びクラツチ（C₂）１８、中
間軸１５に連結されたリングギヤ１９、サンギヤ
軸１６に連結されたサンギヤ２０、リングギヤ１
９とサンギヤ２０の間に噛合わされ出力軸６に連
結されたキヤリヤ２１によつて担持されプラネタ
リピニオン２２、サンギヤ軸１６に連結されたサ
ンギヤ２３、出力軸６に連結されたリングギヤ２
４、サンギヤ２３とリングギヤ２４の間に噛合わ
されたプラネタリピニオン２５、該プラネタリピ
ニオンを担持するキヤリヤ２６、サンギヤ軸１６
をハウジングに対し選択的に固定するブレーキ
（B₁）２７、該サンギヤ軸をワンウエイクラツチ
（F₁）２８を介してハウジングに対し選択的に固
定するブレーキ（B₂）２９、キヤリヤ２６をハ
ウジングに対し一方向の回転に対して固定するワ
ンウエイクラツチ（F₂）３０、キヤリヤ２６を
ハウジングに対し選択的に固定するブレーキ
（B₃）３１を含み前進三段と後進一段の変速段を
達成する変速機構を含んでいる。

かかる自動変速機１に於ける直結クラツチ４と
歯車変速機構７に於けるクラツチ及びブレーキは
自動変速機油圧制御装置３２より選択的に油圧を
供給され或いはその供給された油圧を排出される
ようになつており、これによつて直結クラツチの
係合或いは解放の状態を選択的に達成し、又オー
バドライブを含む前進四段と後進一段の変速段の
間に切換設定されるようになつている。自動変速
機油圧制御装置３２は三つのソレノイドにより制
御されるようになつている。このうちソレノイド
No.１及びNo.２の二つは歯車変速機構７を制御する
ためのものであり、かかる二つのソレノイドによ
つてオーバドライブを含む前進四段後進一段の間
に切換えられる歯車変速機構は本件出願人と同一
の出願人の出願に係る特願昭55−69110号に於て
提案されている。ソレノイドNo.３は直結クラツチ
４を係合と解放の間に制御するためのものであ
る。

このように自動変速機油圧制御装置がソレノイ
ドによつて制御される時には、これを所謂コンピ
ユータ３３によつて制御することができ、車速、
スロツトル開度、マニユアルシフトレンジ、変速
段、車輌の走行高度、エンジン温度等の車輌の運
転状態を表わす多数の情報信号に基いて車輌の最
適運転状態を与える運転条件を演算し、それに基
いて自動変速機を制御することができる。

第２図は、第１図に示す自動変速機について、
種々のマニユアルシフトレンジの下に達成される
変速段の各々に於けるソレノイドの励磁非励磁と
クラツチ及びブレーキの如き摩擦係合要素とワン
ウエイクラツチの係合状態を示す一覧表である。
この一覧表に於て、マニユアルシフトレンジＤ、
３、Ｌ、Ｒ、Ｐ、ＮはそれぞれＤレンジ、３レン
ジ、Ｌレンジ、後進レンジ、パーキング、ニユー
トラルを示し、変速段1st、2nd、3rd、Ｏ／Ｄ、
Revはそれぞれ第１速、第２速、第３速、オーバ
ドライブ、後進の変速段を示す。更にこの一覧表
中に於いて、ソレノイドについては、Ｏ印はそれ
が励磁されていることを示し、×印はそれが非励
磁状態にあることを示し、※印は直結クラツチが
係合されるべき時に励磁されることを示す。又同
表中、摩擦係合要素については、これらは○印が
付されている場合にのみ係合され、それ以外の所
では解放されている。同様にワンウエイクラツチ
については、これらは△印が付されている所では
エンジンドライブ時にのみ係合し、それ以外の所
では解放されている。

自動変速機１に於ける歯車変速機構７及び直結
クラツチ４は、制御用コンピユータ３３に於て入
力信号に基いて算出された、車速とスロツトル開
度の直角座標により表わされる変速ラインと直結
クラツチ切換ラインに基いて、それぞれ複数の変
速段の間に切換えられ又係合と解放の間に切換え
られる。かかる制御用コンピユータを用いた自動
変速機の制御に於ては、変速段の切換のための変
速ライン及び直結クラツチの係合と解放のための
変切換ラインは、通常車速とスロツトル開度の間
のデイジタル関係として設定される。第３図及び
第４図はそれぞれＤレンジに於ける変速ラインと
直結クラツチ切換ラインの一例を示す線図であ
る。

第３図に於て、実線１st→２nd、２nd→３rd、
３rd→Ｏ／Ｄはそれぞれ第１速から第２速へ、第
２速から第３速へ、第３速からオーバドライブへ
のアツプシフトラインであり、破線１st←２nd、
２nd←３rd、３rd←Ｏ／Ｄはそれぞれ第２速か
ら第１速へ、第３速から第２速へ、オーバードラ
イブから第３速へのダウンシフトラインである。
第４図に於て、2ndに属する実線OFF→ON及び
破線OFF←ONは、それぞれ第２速の状態に於て
直結クラツチが解放より係合へ切換えられる切換
ライン及び第２速の状態に於て直結クラツチが係
合より解放へ切換えられる切換ラインであり、
3rdに属する実線OFF→ON及び破線OFF←ON
は、それぞれ第３速の状態に於て直結クラツチが
解放より傾合へ切換えられる切換ライン及び第３
速の状態に於て直結クラツチが係合より解放へ切
換えられる切換ラインであり、、Ｏ／Ｄに属する
実線OFF→ON及び破線OFF←ONは、それぞれ
オーバドライブの状態に於て直結クラツチが解放
より係合へ切換えられる切換ライン及びオーバド
ライブの状態に於て直結クラツチが係合より解放
へ切換えられる切換ラインである。

第５図〜第８図は本発明による車輌用自動変速
機の制御方法の一つの実施例を示すフローチヤー
トである。

先ずスタートに当つて初期値の設定が行われ、
次いで車速、スロツトル開度又はブースト圧、マ
ニユアルシフトバルブの切換位置、ブレーキの作
動状態に関する信号が読込まれる。

次いでマニユアルシフトバルブの切換位置の判
定が行われ、設定位置がＤレンジ、３レンジ、Ｌ
レンジのいづれかであるときには第３図に示す如
き変速線図の設定が行われる。マニユアルシフト
バルブの設定位置がＰ、Ｒ、Ｎのいづれかである
ときには、直結クラツチを解放（オフ）した後デ
ータ入力の手前に戻される。

変速線図の設定が行われた後、直結クラツチが
係合（オン）状態であるか否かの判定が行われ
る。直結クラツチが係合されているときにはフラ
ツグF₁が１か否かの判断が行われる。フラツグ
F₁は初期設定の際には０に設定されており、従
つて最初にこの判定位置に来たときには、この判
定結果が必ずノーであり、従つてここでタイマ
TM₃が０にリセツトされる。

次いで走査過程は変速判断の有無、即ちデータ
入力にて入力されたデータを処理した結果、ここ
で歯車変速機構の変速段を切換えるべき時期に至
つたか否かの判断を行う過程に移る。変速判断あ
りの場合にはフラツグF₁が１か否かの判断が行
われる。この場合最初にこの過程に至つたときに
はフラツグF₁は未だ０であるので、この判断結
果はノーであり、ここでフラツグF₁を１に設定
し、又タイマTM₁をリセツトする作用が行われ
る。従つてこれ以後走査過程が再循環してこの過
程及び先の直結オン？の結果イエスの判断がなさ
れたときにも、タイマTM₃及びTM₁はいづれも
リセツトされず、最初のリセツトの時点よりタイ
ムカウントを続ける。

次いで走査過程は第６図のアツプシフトか否か
の判断過程に移る。アツプシフトが指令されてい
るときには、時間T₀，T₁，T₂，T₃の設定が行わ
れる。このうち時間T₀は以下に説明される要領
にて変速段の切換えに際しそれまで直結クラツチ
が係合された状態にあつたか解放された状態にあ
つたかを判定するために設定される或る時間であ
り、T₁〜T₃は、変速判断が出された瞬間即ちタ
イマTM₁がリセツトされた瞬間に対し第９図に
示す如き関係にある時間を示す。これらの時間は
例えば第１０図の表に示す如き要領により予め設
定され、電子式制御装置に於ける記憶装置に記憶
されている値である。

これらの時間設定が行われると、次いでタイマ
TM₃によるカウントタイムが上に設定された時
間T₀より大きいか否かの判断がなされる。ここ
でTM₃が或る微少時間T₀より大きいということ
は、当該微少時間以内にタイマTM₃がリセツト
されたことがないということを意味し、このこと
はそれ以前のかなりの時間に亙つて直結クラツチ
がオンにされたことがないこと即ち直結クラツチ
は解放された状態にあることを意味する。従つて
逆にTM₃がT₀より大きくないということは、そ
の少し以前に直結オンの判断がなされていること
を意味し、そのとき直結クラツチは係合されれた
状態にあることを意味する。直結クラツチが係合
状態にあると判断されたときには、フラツグF₂
を１に設定する。TM₃がT₀より大きいと最初に
判断され、フラツグF₂が未だ１に設定されてい
ないときには、フラツグF₂は初期設定に於て０
に設定されているので、走査過程はF₂＝１？の
過程をノーの側へ進み、の実施例に於ては、ここ
でT₁及びT₂を０に設定する作用が行われる。こ
のことは、第１０図の表に於ける変速前に直結ク
ラツチが解放されているときのアツプシフトの場
合のT₁及びT₂が、全ての変速段の間の切換えに
対し０に設定されていることに対応するものであ
る。

次いで走査過程はタイマTM₁にて計測された
時間がT₁より大きいか否かの判断がなされる。
この時間T₁は変速判断がなされた時点より実際
に変速段の切換えを行うべくシフトチエンジ信号
が発せられる時点までに経過すべく予め設定され
ている時間である。この時点は上述の如く変速段
の切換えに先立つて直結クラツチのオンオフ状態
を判断し、それに従つて変速段切換えのための適
切なタイミングT₁、T₂、T₃を設定するために有
効に利用される時間である。

TM₁がT₁より大きいと判断されたとき、即ち
今やシフトチエンジ信号を発してもよいと判断さ
れたときには、次の走査過程に移り、シフトチエ
ンジ信号が出力され、変速段の切換えが行われ
る。一方、TM₁が未だT₁に達しないときには、
シフトチエンジ信号を出力することなく次の走査
過程へ移る。

いづれにしても、TM₁がT₁を越えシフトチエ
ンジ信号が出力されたところでタイマTM₂がリ
セツトされ、この瞬間からのタイムカウントが開
始される。

ダウンシフトが指令されているときには、時間
T₁，T₂，T₃を設定した後TM₁がT₁より大きいか
否かの判断がなされる。そしてTM₁が未だT₁に
達しないときにはシフトチエンジ信号を出力する
ことなく走査過程は次の走査過程へ移される。こ
の場合には、以下の説明によつて理解される如
く、歯車変速構に於ける変速段の切換えに先立つ
て、先ず直結クラツチの解放が行われる。

次いで走査過程は車輌のブレーキが踏まれてい
るか否かの判断に移る。ブレーキが踏まれている
ときには（オン）、フラツグF₃が１に設定され、
ブレーキが踏まれていない時にはフラツグF₃は
０に設定される。かかるブーキの作動状態の判断
は、ブレーキが踏まれているときに直結クラツチ
が係合していると、エンジンストツプを生ずる危
険があることに対処して、ブレーキが踏まれてい
るときには直結クラツチを解放する操作を行うた
めのものである。

更にこれに次いでアクセルペダルが解放されて
いるか否か、即ちスロツトルが全閉状態にあるか
否かの判断が行われる。そしてもしスロツトルが
全閉ならば、タイマTM₄がリセツトされ、スロ
ツトルが全閉とされた瞬間からのタイムカウント
が開始される。スロツトルが全閉でないときに
は、タイムTM₄に於けるカウント時間TM₄は或
る所定の時間T₄より充分大きい値になつている
ので、この判定結果は当然イエスであり、この場
合フラツグF₄は０に設定される。一方スロツト
ルが全閉された後暫くはTM₄はT₄に達していな
いので、この間はフラグT₄を１に設定する作用
が行われる。これらの作用は、スロツトルが全閉
されたときには直に直結クラツチを解放し又スロ
ツトル全閉状態が終了したときにもその瞬間から
所定時間直結クラツチを解放することにより流体
式トルクコンバータを有効に作動させ、その緩衝
力によりスロツトルが全閉となつたとき又はスロ
ツトルが全閉状態により開かれたときに生ずるエ
ンジントルクの急変を流体式トルクコンバータに
より吸収し、エンジントルクの急変により出力軸
に生ずるトルクの急変を緩和するためである。

次いでTM₁即ち変速判断があつた瞬間から計
測された時間がT₂を越えたか否かの判断が行わ
れる。そしてTM₁がT₂に達するまではフラツグ
F₅は０に設定され、又TM₁がT₂を越えた後には
フラツクF₅は１に設定される。これは第９図で
見て、変速判断がなされた場合にもそれより時間
T₂が経過するまでは直結クラツチは係合されて
いた方がよいので、そのための判断を行うもので
ある。

TM₁がT₂を越え、直結クラツチが解放された
後、次に直結クラツチを係合させてよい段階に達
したときに、そのときの車輌の運転状態が直結ク
ラツチ係合させる領域にあるか否かの判断が行わ
れる。そして直結クラツチを係合させるべき領域
にあると判断されたときには、フラツグF₆は０
に設定され、そうでないときはフラツグF₆は１
に設定される。

次いで時間TM₂即ちシフトチエンジ信号が出
された瞬間より計測されてきた時間がT₃を越え
たかどうかの判断がなされ、TM₂がT₃を越えた
ときには、フラツグF₁，F₂，F₅を０に設定する
過程を経た後、フラツグF₃〜F₆が全て０である
か否かの判断がなされる。ここでF₃〜F₆が全て
０であるときには直結クラツチが係合され、そう
でないときには直結クラツチは解放された状態に
保たれる。又TM₂がT₃に達する以前には、フラ
ツグF₁，F₂，F₅を０に設定することなく走査過
程が繰返される。

第１１図，第１２図，及び第１３図は、それぞ
れ直結クラツチが係合された第２速の状態から第
３速の状態へアツプシフトされる場合に、直結ク
ラツチが係合されたままの状態でアツプシフトが
行われた場合、変速段の切換えと直結クラツチの
解放とが同時に開始された場合、及び本発明の制
御方法によりシフトチエンジの開始と直結クラツ
チ解放の間に所定の時間遅れが設定された場合に
ついて、エンジン回転数、出力軸トルク、及びサ
ーボ油圧の時間的変化を示すグラフである。これ
らのグラフの比較より理解される如く、直結クラ
ツチ係合のまま変速段の切換えが行われた場合に
は、出力軸トルクに大きな変動が生ずる。又変速
段の切換えを直結クラツチの解放とが同時に開始
された場合にも、直結クラツチの解放が早すぎる
ために流体式トルクコンバータにスリツプが生
じ、そのためエンジンに吹上がりが生じ、そのた
めに出力軸トルクにも大きな変動が生じている。
これらのグラフの比較から、本発明の制御方法に
よれば、特に直結クラツチが係合されている一つ
の変速段より他の一つの変速段へのアツプシフト
時に於ける変速特性が大きく改善されることが理
解されよう。同様の改善は他の種々の切換時にも
得られるものである。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳
細に説明したが、かかる実施例ついて本発明の範
囲内にて種々の修正が可能であることは当業者に
とつて明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御方法が適用される車
輌用自動変速機とそのための制御装置の一例を示
す概略図、第２図は第１図に示す歯車変速機構に
於ける変速段とそれを達成するソレノイド、摩擦
係合装置及びワンウエイクラツチの励磁非励磁及
び係合状態を示す一覧表、第３図は第１図に示す
自動変速機の歯車変速機構のための変速ラインの
一例をＤレンジの場合について示す線図、第４図
は第１図に示す自動変速機の直結クラツチのため
の切換ラインの一例をＤレンジの場合について示
す線図、第５図〜第８図は本発明による制御方法
の一つに実施例を示すフローチヤート、第９図は
前記フローチヤートに組込まれている幾つかの時
間の関係を示す線図、第１０図は前記フローチヤ
ートの過程に於て設定される時間の例を示す表、
第１１図〜第１３図は直結第２速より第３速へア
ツプシフトされた場合のエンジン回転数、出力軸
トルク、サーボ油圧の時間的変化を直結クラツチ
が係合された状態にてアツプシフトが行われた場
合、アツプシフトと直結クラツチの解放が同時に
開始された場合、及び本発明による制御方法が実
施された場合について比較して示すグラフであ
る。 １…自動変速機、２…トルクコンバータ入力
軸、３…トルクコンバータ出力軸、３ａ…トルク
コンバータ、４…直結クラツチ、５…歯車変速機
構入力軸、６…歯車変速機構出力軸、７…歯車変
速機構、８…キヤリヤ、９…プラネタリピニオ
ン、１０…サンギヤ、１１…リングギヤ、１２…
ワンウエイクラツチ、１３…クラツチ、１４…ブ
レーキ、１５…中間軸、１６…サンギヤ軸、１
７，１８…クラツチ、１９…リングギヤ、２０…
サンギヤ、２１…キヤリヤ、２２…プラネタリピ
ニオン、２３…サンギヤ、２４…リングギヤ、２
５…プラネタリピニオン、２６…キヤリヤ、２７
…ブレーキ、２８…ワンウエイクラツチ、２９…
ブレーキ、３０…ワンウエイクラツチ、３１…ブ
レーキ、３２…自動変速機油圧制御装置、３３…
制御用コンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと、直結クラツチ
   と、歯車変速機構と、電子式制御装置とを有する
   車輌用自動変速機の制御方法にして、前記電子式
   制御装置により所定の期間毎に繰返し前記直結ク
   ラツチが係合されるべきか否かの判断及び変速段
   の切換えを行うべきか否かの判断を行い、変速段
   の切換えを行うべき判断がなされたとき、それに
   先立つ所定時間内に前記直結クラツチを係合すべ
   き判断がなされたことがないとき前記直結クラツ
   チが解放状態にあると判断し、前記直結クラツチ
   が解放状態にあると判断された場合とそれ以外の
   場合とで変速段の切換えを行うべき判断がなされ
   た時点より個別に遅れ時間を設定してシフトチエ
   ンジ信号を発することを特徴とする制御方法。 ２ 流体式トルクコンバータと、直結クラツチ
   と、歯車変速機構と、電子式制御装置とを有する
   車輌用自動変速機の制御方法にして、前記電子式
   制御装置により所定の期間毎に繰返し前記直結ク
   ラツチが係合されるべきか否かの判断及び変速段
   の切換えを行うべきか否かの判断を行い、変速段
   の切換えを行うべき判断がなされたとき、それに
   先立つ所定時間内に前記直結クラツチを係合すべ
   き判断がなされたことがないとき前記直結クラツ
   チが解放状態にあると判断し、前記直結クラツチ
   が解放状態にあると判断された場合以外の場合に
   は変速段の切換えを行うべき判断がなされた時点
   よりそれぞれ個別に遅れ時間を設定してシフトチ
   エンジ信号と直結オフ信号を発することを特徴と
   する制御方法。