KR100463089B1 - 자동변속기의 제어장치 - Google Patents

Abstract

D 레인지에서의 주행중에, N 레인지를 셀렉트한 후 D 레인지로 다시 셀렉트했을 때, 쇼크가 발생하는 것을 억제한다.

조압 밸브 (35) 는, D 레인지에서 솔레노이드 (38) 로 생성된 제어압으로 매뉴얼 밸브 (30) 로부터 출력되는 원압을 조압하여, 체결요소 (36) 로 공급할 수 있다. 제어압을 생성하는 솔레노이드 (38) 로 공급되는 전류는, 정차중의 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트시에는 전류신호를 강한 필터처리로 하여 완만한 유압 상승 특성이 되도록 하고, 주행중의 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트시에는 약한 필터처리로 전환하여 조압 밸브를 작동오일의 배출방향으로 급속하게 전환하여, 소정 시간후 강한 필터처리로 되돌리도록 하였다.

Description

자동변속기의 제어장치{CONTROL DEVICE FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 차량용 자동변속기에 있어서, 주행중에 셀렉트 조작했을 때, 쇼크가 발생하는 것을 억제하도록 한 자동변속기의 제어장치에 관한 것이다.

자동변속기의 변속은, 클러치나 브레이크 등의 복수의 마찰체결요소 중, 원하는 변속단에 대응하는 체결요소를 작동시킴으로써 실행한다. 이 체결요소의 작동ㆍ비작동은, 체결요소로의 유압의 공급ㆍ배출에 의해 실행되지만, 이 유압의 공급속도나 배출속도를 솔레노이드로 조정하여, 마찰 클러치의 체결ㆍ해방작동을 제어하고, 쇼크의 발생을 저감시키도록 하고 있다.

이와 같은 예로서, 본 출원인은 일본 특허출원 2001-21653호에 의해, 솔레노이드로 입력되는 전류신호가 단계형상이 되는 솔레노이드 밸브를 사용하여 조압 밸브를 제어함으로써 체결요소로 공급되는 작동압을 임의의 값으로 설정가능하게 할 때에, 그 전류신호를 각 변속동작단계에 따라 필터처리함으로써, 유압 지령값의 파형의 급격한 상승이나 하강 및 진동을 완화하여, 실제 유압에 발생하는 지연이나 서지 등을 억제하는 기술을 제안하였다.

상기 기술에서는, 상기와 같은 장점을 갖지만, 주행중에 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트 한 후 D 레인지로 다시 셀렉트하면, 다음과 같은 이유에 의해 쇼크가 발생하는 것을 피할 수 없었다.

즉, 주행중에는 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트하여도, 상기 전류신호는 불변하여 조압 밸브를 최대 작동압 공급위치에 유지하도록 되어 있다.

그러나 이 N 레인지로의 셀렉트에 의해 매뉴얼 밸브가 전환되어, 지금까지 체결요소로 공급되었던 작동압이 매뉴얼 밸브로부터 배출되어 버리게 된다.

이 상태에서 다시 D 레인지로 셀렉트하면, 그 셀렉트 쇼크를 저감하는 목적으로, 상기 N 레인지에서 D 레인지 셀렉트시와 동일하게, 작동압을 저하시키기 위해 솔레노이드에 입력되는 전류신호를 저하시키는 지시가 출력되는데, 이 저하를 지시받은 전류신호도 필터처리되는 결과, 솔레노이드에 인가되는 실제 전류는, 지령시부터 지연되어 완만한 저하로 된다.

그 결과, 상기 지연에 의해 조압 밸브의 스풀이 최대작동압 공급위치로부터 그만큼 되돌아가지 않는 동안에, 셀렉트에 의해 전환된 매뉴얼 밸브로부터 바로 원압이 출력되어, 조압 밸브로 원압이 원하는 정도까지 저감되지 않고 그것보다 높은 압의 상태로 체결요소로 공급되어, 체결쇼크를 발생시키게 된다.

이 상태를 도 7 에 나타낸다. N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트시 (to) 에는, 전류신호에 상당하는 유압 지령값 (Pio) 은, 굵은 실선으로 나타낸 바와 같이, 급저하된 후 바로 완만한 증가로 된다. 그러나 전류신호에는 강한 필터처리가 실시되는 결과, 실제 전류에 상당하는 실제 유압 지령값 (Pi) 은, 파선으로 나타낸 바와 같이 완만하게 시간 (td) 까지 유압 지령값 (Pio) 보다 느리게 저하되므로, 상기 시간 (to∼td) 내에 작동압 (P) 은 가는 실선으로 나타낸 바와 같이 유압 지령값 (Pio) 을 넘어 상승 체결요소에 작용함으로써 쇼크가 발생한다.

따라서 본 발명은 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트한 후 D 레인지로 다시 셀렉트했을 때에, 발생하는 쇼크를 억제할 수 있는 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1 은 본 발명의 실시형태의 전체구성을 나타내는 도면.

도 2 는 변속기구에서의 체결요소의 체결, 해방의 조합을 나타내는 도면.

도 3 은 유압회로를 나타내는 도면.

도 4 는 필터의 특성을 나타내는 설명도.

도 5 는 제어의 흐름을 나타내는 플로우차트.

도 6 은 솔레노이드에 대한 전류와 유압의 관계를 나타내는 도면.

도 7 은 본 발명의 과제를 나타내는 도면.

*도면의 주요부호에 대한 설명*

2 : 토크 컨버터

5 : 변속기구

6 : 유압제어장치

7 : 전자제어장치

30 : 매뉴얼 밸브

35 : 조압 밸브

36 : 체결요소

38 : 솔레노이드

따라서 청구항 제 1 항의 발명은, 드라이버의 셀렉트 조작에 따라 원압을 출력할 수 있는 매뉴얼 밸브와, D 레인지로 체결되는 체결요소에 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 원압을 조압한 작동압을 공급할 수 있는 조압 밸브와, 가변의 제어압을 조압 밸브에 공급하여 이 조압 밸브가 출력하는 작동압의 크기를 제어하는 솔레노이드와, 이 솔레노이드로 필터처리한 전류를 공급하는 제어수단을 갖고, 이 제어수단은, 주행중에 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트한 후 D 레인지로 다시 셀렉트했을 때, 필터처리를 소정 시간중 약화시키도록 전환하고, 소정 시간 경과후는 이 약한 필터처리에서 강한 필터처리로 되돌리는 것으로 하였다.

청구항 제 2 항의 발명은, 다시 차량정차시에 N 레인지에서 D 레인지로 셀렉트 조작했을 때는, 제어수단이 필터처리한 전류를 솔레노이드로 공급하는 것으로 하였다.

청구항 제 3 항의 발명은, 상기 소정 시간 경과후에 되돌리는 강한 필터처리는, 차량정차시의 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작시의 필터처리와 동일한 강도의 필터처리로 한 것이다.

청구항 제 4 항의 발명은, 상기 소정 시간중에는 변속을 금지하도록 한 것이다.

발명의 실시형태

이하 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다.

도 1 은 본 실시형태에 대한 자동변속기의 전체구성을 나타낸다.

자동변속기의 파워 트레인은, 엔진 (1) 에 토크 컨버터 (2) 를 통하여 변속기구 (5) 가 접속되어 구성된다. 변속기구 (5) 는 후술하는 클러치나 브레이크로 이루어진 체결요소에 의해 동력전달경로가 전환되는 2세트의 유성기어 (3, 4) 를 포함한다. 그리고 체결요소의 체결ㆍ해방 등을 실행하기 위한 유압을 제어하는 유압제어장치 (6) 및 후술하는 솔레노이드 등을 제어하는 마이크로 컴퓨터를 주로 하는 전자제어장치 (7) 를 구비하고 있다.

변속기구 (5) 의 유성기어 (3, 4) 는, 모두 싱글 피니온 타입의 유성기어로 구성한다. 즉, 상류측의 제 1 유성기어 (3) 는, 제 1 썬 기어 (S_F), 이 썬 기어에 맞물리는 복수의 제 1 피니온 (P_F) 을 회전자유롭게 지지하는 제 1 캐리어 (C_F), 제 1 피니온 (P_F) 에 맞물리는 제 1 링 기어 (R_F) 를 갖고, 하류측의 제 2 유성기어 (4) 는, 제 2 썬기어 (S_R), 이 썬 기어에 맞물리는 복수의 제 2 피니온 (P_R) 을 회전자유롭게 지지하는 제 2 캐리어 (C_R), 제 2 피니온 (P_R) 에 맞물리는 제 2 링 기어 (R_R) 를 갖는다.

제 1 유성기어 (3) 에 있어서는, 제 1 썬 기어 (S_F) 가 리버스ㆍ클러치 (R/C) 를 통하여 토크 컨버터 (2) 의 터빈과 일체로 회전하는 인풋 샤프트 (9) 에접속가능하고, 또한 제 1 캐리어 (C_F) 가 하이클러치 (H/C) 를 통하여 인풋 샤프트 (9) 에 접속가능하고, 또한 제 1 인터널 기어 (R_F) 가 제 2 캐리어 (C_R) 및 아웃풋ㆍ샤프트 (10) 에 상시 연결되어 있다.

한편, 제 2 유성기어 (4) 에 있어서는, 제 2 썬 기어 (S_R) 가 인풋 샤프트 (9) 에 상시 연결되고, 또한 제 2 캐리어 (C_R) 가 아웃풋 샤프트 (10) 및 제 1 캐리어 (C_F) 에 상시 연결되고, 또한 제 2 링 기어 (R_R) 가 로우ㆍ클러치 (L/C) 및 로우 원웨이 클러치 (L/OWC) 를 통하여 고정가능하게 되어 있다.

또한, 제 1 썬 기어 (S_F) 는 2-4 브레이크 (2-4/B) 에 의해 고정가능하며, 또한 제 1 캐리어 (C_F) 는 로우 앤드 리버스 브레이크 (L&R/B) 또는 로우 원웨이 클러치 (L/OWC) 에 의해 고정가능하다.

상기 각 클러치 또는 브레이크의 체결요소를 소정의 조합으로 체결, 해방함으로써, 도 2 에 나타낸 바와 같이, 전진 4단, 후퇴 1단의 변속단이 얻어진다.

도 2 중, 실선의 Ｏ가 체결, 점선의 Ｏ가 엔진브레이크를 필요로 할 때에 체결상태임을 나타내고, 그 외는 해방상태임을 나타낸다.

유압제어장치 (6) 는, 밸브 본체내에 형성된 유로중에 제어밸브, 조압 밸브, 전환밸브 등이 배치되어 구성되고, 이들 중 약간의 밸브류가 솔레노이드 (11∼15) 에 의해 작동가능하게 되어 있다.

솔레노이드 (11∼15) 는, 전자제어장치 (7) 에 의해 제어된다.

전자제어장치 (7) 는, 각종 센서, 예컨대 스로틀 센서 (16), 터빈 회전 센서 (17), 출력축 회전 센서 (18), 인히비터 스위치 (19), 유압 스위치군 (20 ; 대응하는 체결요소의 작동압이 피스톤의 스트로크를 종료시켜 체결용량을 발생시키기 시작하는 압으로 되었을 때 ON하는 것), 유온 센서 (21) 등으로부터의 신호를 받아 마이크로 컴퓨터로 변속 종류와 그 타이밍, 유압 크기 등을 연산하여, 상기 솔레노이드 (11∼15) 로 구동전류를 공급할 수 있다.

도 3 은 유압제어장치 (6) 중, 소정의 전진단으로 체결되는 체결요소의 유압회로를 나타낸 도면이다.

매뉴얼 밸브 (30) 는, 그 스풀 (31) 이 린케이지나 컨트롤 케이블 등의 연결구 (32) 를 통하여 셀렉트 레버 (33) 에 연동하여 이동가능하게 된다.

스풀 (31) 은 제 1 랜드 (31a), 제 2 랜드 (31b), 및 이들의 양 랜드 사이에 그루브 (31c) 를 구비한다. 스풀 (31) 을 내장하는 밸브 본체에는, 도면중에서 좌측으로 향함에 따라 원압이 공급되는 입구 포트 (34a), 조압 밸브 (35) 에 접속한 출구 포트 (34b), 및 드레인 포트 (34c) 가 형성되어 있지만, 도면에서 그 외의 포트군을 생략하고 있다.

셀렉트 레버를 D 레인지 위치로 하면, 매뉴얼 밸브 (30) 는 스풀 (31) 이 도시한 위치로 와, 그루브 (31c) 를 통하여 입구 포트 (34a) 와 출구 포트 (34b) 를 연통하고, 입구 포트 (34a) 로 유도되고 있는 원압을 조압 밸브 (36) 로 공급함과 동시에, 드레인 포트 (34c) 를 제 2 랜드 (31b) 로 출구 포트 (34b), 입구 포트 (34a) 로부터 차단한다.

N 레인지 위치에서는, 스풀 (31) 의 제 2 랜드 (31b) 가 출구 포트 (34b) 에서 우측으로 이동하여, 출구 포트 (34b) 와 드레인ㆍ포트 (34c) 를 연통하여 조압 밸브 (35) 측의 유압을 배출함과 동시에, 제 2 랜드 (31b) 가 출구 포트 (34b) 와 입구 포트 (34a) 의 연통을 차단한다.

조압 밸브 (35) 는, 스풀 (37) 에 제 1 랜드 (37a), 제 2 랜드 (37b) 및 이들 양 랜드 사이에 그루브 (37c) 를 구비하고, 제 1 랜드 (37a) 및 스프링 (39) 에 의해 도면중의 좌측방향쪽으로 탄성지지됨과 동시에, 제 2 랜드 (37b) 측에 전자제어장치 (7) 에 의해 제어되는 솔레노이드 (38) 에 의해 조정된 제어압이 작용하여 스프링 (39) 의 탄성지지력에 대항가능하게 된다.

스풀 (37) 이 내장되는 밸브 본체에는, 도면 중의 좌측방향을 향함에 따라 매뉴얼 밸부 (30) 의 출구 포트 (34b) 에 접속한 입구 포트 (40a), 체결요소 (예컨대 로우 클러치 (L/C) 등 ; 36) 에 접속한 출구 포트 (40b) 및 드레인 포트 (40c) 가 형성되어 있다.

조압 밸브 (35) 는, 스프링 (39) 의 도면 중의 좌측방향으로의 탄성지지력과 솔레노이드 (38) 에 의해 생성된 제어압에 의한 도면중 우측방향으로의 누름력과의 역(力)관계에 따라 스풀 (37) 이 이동한다.

제어압이 최대값으로 되었을 때는, 스풀 (37) 은 도면중 가장 우측으로 이동된 위치에 있고, 드레인 포트 (40c) 를 제 2 랜드 (37b) 로 블록함과 동시에, 그루브 (37c) 를 통하여 입구 포트 (40a) 와 출구 포트 (40b) 를 연통하고, 입구 포트 (40a) 로 공급된 원압을 그대로 감압하지 않고 체결요소 (36) 로 공급할 수 있다.

한편, 제어압이 최저값 (제로) 일 때에는, 스풀 (37) 은 도면중 가장 좌측에 있고, 출구 포트 (40b) 를 드레인 포트 (40c) 로 연통하여 체결요소 (36) 내의 오일을 배출함과 동시에, 제 1 랜드 (37a) 에 의해 입구 포트 (40a) 를 블록한다.

또한, 제어압이 상기 양자 사이의 값에 있을 때는, 제 2 랜드 (37b) 가 일부 드레인 포트 (40c) 를 열어 입구 포트 (40a) 로부터 공급되는 유압의 일부를 빼내면서, 감압된 나머지를 출구 포트 (40b) 로부터 체결요소 (36) 로 공급한다. 이 제어압이 클수록, 드레인 포트 (40c) 로부터 빠지는 유압이 적어지고, 체결요소 (36) 로 공급되는 유압은 높아진다.

상기 솔레노이드 (38) 는, 리니어 솔레노이드 밸브로 전자제어장치 (7) 로 제어되고, 소정의 전류신호가 단계형상 또는 직사각형상의 파형의 전류신호를 필터처리하여 얻은 전류로서 인가된다. 필터처리로서는, 예컨대 다음 식과 같은 전달함수 (일시 지연 요소) 가 G=K/(1+sT) 를 이용한다. 여기에서 K 는 게인, T 는 시정수, s 는 라플라스 연산자 (라플라스 변수라고도 함) 이다.

필터의 강약은, 시정수 (T) 의 대소로 설정되고, T 의 값이 큰 경우에는 강한 필터처리로 되고, T 의 값이 작은 경우에는 약한 필터로 된다. 도 4 에 필터에 실선으로 나타낸 단위 스텝 함수를 입력했을 때의 출력응답의 예를 나타낸다. 강한 필터의 경우는 파선으로 나타낸 바와 같고, 또한 약한 필터의 경우는 일점쇄선으로 나타나게 된다.

전자제어장치 (7) 에서는, 도 5 에 나타낸 제어 플로우차트에 따라 그 제어가 실행된다.

스텝 101 에서, 출력축 회전센서 (18) 로 검출한 아웃풋 샤프트 (10) 의 회전수를 근거로 연산하여 얻은 차속을 판독한다.

이어서 스텝 102 에서 인히비터 스위치 (19) 로부터의 신호로부터 셀렉트 조작을 검출하고, 그것이 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작인지의 여부를 판단한다. N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작이 아니면 스텝 101 로 되돌아가고, N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작이면 스텝 103 으로 진행됨과 동시에, 타이머에 의한 시간계측을 개시한다.

스텝 103 에서는, 스텝 101 에서 판독한 차속이 소정값보다 큰지의 여부를 판단한다. 소정값 이하이면 스텝 104 로, 소정값보다 크면 스텝 105 로 진행한다.

차속이 소정값 이하면, 차량이 실질적으로 정차하고 있는 것으로 보고, 통상의 셀렉트 제어를 실행하고, 전류 필터를 강으로 설정한다.

한편, 차속이 소정값보다 크면 주행중인 것으로 보고, 전류 필터를 약으로 전환한다. 이어서, 스텝 106 으로 진행하여, N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작검출시부터 시간계측하여 얻은 타이머의 경과시간이 소정 시간에 도달했는지의 여부를 판단한다.

소정 시간에 도달하지 않는 동안은 스텝 105 로 되돌아가고, 약 필터처리를 계속가능하게 하지만, 소정 시간에 도달하면 스텝 107 로 진행하고, 전류필터를 약에서 강으로 전환한다.

또한 상기 소정 시간이 경과할 때까지는, 전자제어장치 (7) 에서 자동변속기가 변속개시의 조건이 된 것으로 판단해도, 변속시키지 않도록 하여 변속 쇼크의 악화를 방지한다.

상기 구성의 자동변속기의 제어장치에 있어서는, 예컨대 차량을 발진시키려고 N 레인지에서 D 레인지로 셀렉트ㆍ레버 (33) 를 셀렉트 조작하면, 매뉴얼 밸브 (30) 가 도 3 의 위치로 이동하고, 입구 포트 (34a) 를 출구 포트 (34b) 로 연통하고, 바로 원압 (예컨대 라인압) 을 조압 밸브 (35) 의 입구 포트 (40a) 로 공급한다.

한편 상기 셀렉트 조작 이전에는, 전자제어장치 (7) 로부터 솔레노이드 (38) 에 전류가 인가되어 있지 않으므로, 조압 밸브 (35) 는, 그 스풀 (37) 이 스프링 (39) 에 의해 도시한 위치보다 좌측으로 이동되어 있고, 입구 포트 (40a) 를 출구 포트 (40b) 로부터 차단하고, 출구 포트 (40b) 를 드레인 포트 (40) 로 연통함으로써, 체결요소 (36) 의 오일을 배출하고 있어, 이것을 해방하고 있다.

또한, 이 경우, 검출한 차속이 소정값 이하에서 정차중인 것으로 판단되는 점에서, 강한 필터처리가 이루어지는 통상의 셀렉트 제어가 실행된다.

그 결과, 상기 셀렉트 조작에 의해, 전자제어장치 (7) 로부터 솔레노이드 (38) 로 전류신호가 소에서 대의 값이 되도록 증가시키면서 공급되기 시작하지만, 이 때 전류신호에 강한 필터처리가 이루어져, 솔레노이드 (38) 로부터는 완만하게 상승되어 가는 제어압이 조압 밸브 (35) 의 제 2 랜드 (37b) 에 작용한다.

따라서 제어압의 완만한 상승에 따라 스풀 (37) 이 도면중 우측쪽으로 서서히 이동해 간다. 이에 의해, 체결요소 (36) 로 공급되는 작동유의 압력이, 당초 작은 값에서 서서히 커져 최종적으로 원압의 크기로 된다. 그 결과, 급격한 체결이 회피되어, N 레인지에서 D 레인지로 셀렉트시에 쇼크의 발생이 억제된다.

다음에 주행중에 셀렉트 조작을 하는 경우를 설명한다. D 레인지에서의 주행중, N 레인지로 셀렉트하여도, 솔레노이드 (38) 로 인가되는 전류가 D 레인지의 상태에서 최고값을 유지하고 있고, 조압 밸브 (35) 는 드레인 포트 (40c) 가 블록되고, 출구 포트 (40b) 가 입구 포트 (40a) 에 연통된 상태를 유지하고 있다.

또한 이 셀렉트 조작에 의해, 매뉴얼 밸브 (34) 가 입구 포트 (34a) 를 출구 포트 (34b) 로부터 차단하고, 출구 포트 (34b) 를 드레인 포트 (34c) 로 연통하므로, 체결요소 (36) 는 그 내부의 작동유가 조압 밸브 (35) 를 통하여 매뉴얼 밸브 (30) 의 드레인 포트 (34c) 로부터 급속하게 배출되어 해방된다.

상기의 상태를 도 6 에 나타낸다. D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트한 시각 (t₁) 전후에서도 전류신호 (이것에 상당하는 유압 지령값 (Pio) 을 굵은 실선으로 나타냄) 및 실제 전류 (이것에 상당하는 실제 유압값 (Pi) 을 파선으로 나타냄) 가 최대값으로 공급된 상태인 것에 대하여, 체결요소 (36) 로 공급되는 실제 유압 (P ; 가는 실선) 이 급속하게 최대압 (원압과 같음) 에서 제로까지 저하되는 것을 알 수 있다.

상기 N 레인지에 계속하여 D 레인지로 셀렉트하면, 이 경우 주행중이기 때문에, 차속이 소정값보다 높으므로, 전자제어장치 (7) 가 약한 필터처리로 전환되어 전기신호를 처리하게 된다. 그 결과, N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 시점(t₂) 에 그 때까지의 전류신호상당의 유압 지령값 (Pio) 을, 굵은 실선으로 나타내도록 즉시 저하시킨 후 그 후 증가시켜 가지만, 실제 전류 (Pi 에 대응) 는 약한 필터처리에 의해 파선으로 나타낸 바와 같이 약간 늦게 급속하게 저하된다. 이에 의해, 조압 밸브 (35) 는, 스풀 (37) 이 작동유 최대공급위치에서 작동유 전체 배출위치측으로 급속하게 되돌아가, 드레인 포트 (40c) 를 크게 개방한다.

상기 셀렉트 조작에 의해 매뉴얼 밸브 (30) 로부터는 바로 원압이 조압 밸브로 공급되지만, 조압 밸브 (35) 가 드레인 포트 (40c) 를 전부 개방하고 있기 때문에, 체결요소 (36) 에 원압이 작용하는 경우는 없다. 즉, 도 6 에 나타낸 바와 같이, 전류신호상당의 유압 지령값 (Pio) 이 증가되어도, 소정 시간 경과하게 되는 시각 (t₃) 까지는, 약한 필터처리에 의한 약간의 지연때문에 전류상당의 실제 유압 지령값 (Pi) 이 충분히 저하되고 있어, 작동유압 (P) 은 제로의 상태이다.

셀렉트 조작 검출후, 소정 시간 경과한 시각 (t₃) 을 지나면, 필터처리를 약에서 강으로 전환한다. 이에 의해, 전류신호상당의 유압 지령값 (Pio) 의 증가에 따라, 실제 전류상당의 실제 유압 지령값 (Pi), 따라서 솔레노이드 (38) 로 생성된 조압 밸브 (35) 로의 제어압도 서서히 상승해 간다. 그 결과, 체결요소 (36) 로의 작동압의 상승도 완만해지고, 체결 쇼크를 회피할 수 있다.

그 후 시각 (t₄) 에서, 전류신호상당의 유압 지령값 (Pio) 을 상승시켜, 작동압을 원압의 크기로 하고, 체결요소 (36) 를 미끄러지지 않는 체결상태로 유지한다.

본 실시형태는 이상과 같이 구성되고, 조압 밸브를 제어하는 제어압을 생성하는 솔레노이드에 인가하는 원래의 전류신호에 강한 필터처리를 실시함으로써 N 레인지에서 D 레인지의 셀렉트ㆍ쇼크를 체결할 수 있는데다, 주행중에 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트한 후 D 레인지로 다시 셀렉트한 경우에는, 상기 필터처리를 일시 약한 필터처리로 전환함으로써 셀렉트 쇼크를 저감할 수 있다.

또한 상기 실시형태에서는, 타이머를 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작시부터의 시간계측 전용의 것을 사용하였지만, 제어 시스템 전체의 시간계측을 관리하는 타이머를 이용해도 되는 것은 말할 필요도 없다.

또한, 솔레노이드에 인가하는 전류와 제어압의 관계를 반대로 하여 전류가 커질수록, 제어압이 작아지도록 해도 된다. 이와 같은 경우, 전류의 제어방향은 상기 실시형태의 경우와는 반대가 된다.

이상과 같이, 본 발명은 주행중에 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트하고, 계속해서 D 레인지로 셀렉트했을 때에, N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트시에 필터처리를 약한 쪽으로 일단 전환하여 얻은 전류를 솔레노이드에 인가하는 것으로 하였으므로, 조압 밸브를 급속하게 작동압 저감방향으로 전환하여 매뉴얼 밸브로부터의 높은 유압이 체결요소에 작용하지 않기 때문에, 주행중에서의 셀렉트 조작시의 셀렉트 쇼크가 방지된다.

또한 정차중에서의 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작시에도, 전류신호를 강한 필터처리로 하여 솔레노이드에 인가함으로써, 완만한 구배의 제어압으로조압 밸브가 제어되고, 이에 의해 체결요소가 완만하게 체결되어, 셀렉트 쇼크가 저감된다.

또한, 이 경우, 소정 시간 경과후에 되돌리는 강한 필터처리를, 차량정차시에서의 필터처리와 동일한 강도의 필터처리로 함으로써, 필터처리가 2 종류로 완료되어 간단한 구성으로 할 수 있다.

또한, 소정 시간중에는 약한 필터처리로 전환되기 때문에, 변속을 위한 체결요소에 대하여 공급ㆍ배제하는 작동유압의 원활한 제어를 할 수 없게 되므로, 특히 이 동안 변속을 금지함으로써, 변속 쇼크가 악화되는 것을 방지할 수 있게 된다.

Claims (4)

1. 드라이버의 셀렉트 조작에 따라 원압을 출력할 수 있는 매뉴얼 밸브;

   D 레인지로 체결되는 체결요소에 상기 매뉴얼 밸브로부터 공급되는 원압을 조압한 작동압을 공급할 수 있는 조압 밸브;

   가변의 제어압을 상기 조압 밸브에 공급하여 상기 조압 밸브가 출력하는 작동압의 크기를 제어하는 솔레노이드; 및

   상기 솔레노이드로 필터처리한 전류를 공급하는 제어수단을 갖고,

   상기 제어수단은, 주행중에 D 레인지에서 N 레인지로 셀렉트한 후 D 레인지로 다시 셀렉트했을 때, 상기 필터처리를 소정 시간중 약화시키도록 전환하고, 소정 시간 경과후에는 상기 약한 필터처리에서 강한 필터처리로 되돌리도록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단은, 차량정차시에 N 레인지에서 D 레인지로 셀렉트 조작했을 때는, 필터처리한 전류를 상기 솔레노이드로 공급하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 소정 시간 경과후에 되돌리는 강한 필터처리는, 차량정차시에 N 레인지에서 D 레인지로의 셀렉트 조작시의 필터처리와 동일한 강도의 필터처리로 한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 소정 시간중에는 변속을 금지하도록 한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 제어장치.